JP2003532826A - 可変速度ｓｏｃ制御を有する予混合チャージ圧縮点火エンジン及び作動方法 - Google Patents

可変速度ｓｏｃ制御を有する予混合チャージ圧縮点火エンジン及び作動方法

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Abstract

(57)【要約】 容易に達成可能又は望ましい温度のレベルを超えてＩＭＴを変えることを必要とせずに、広い負荷範囲にわたって作動可能な、予混合チャージ圧縮点火エンジンを有する、新奇かつ改良されたエンジン及び方法が提供される。このエンジン及び方法は、目標とするエンジン出力馬力を与えつつ、エンジン速度及びトルクを調整することにより、燃焼の開始を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 技術分野 本発明は、一般的に、燃焼の開始を効果的に制御しつつ、予混合チャージ圧縮
点火モードで作動可能な内燃機関に関する。
【０００２】 発明の背景 ７５年以上もの間、内燃機関は人類の主たる動力源である。その重要性や、そ
の完成を求めて費やされた工学上の努力を誇張しすぎることは困難であろう。い
わゆる“新しい”エンジン設計のほとんどは、単に種々の公知の選択肢からの選
択によって構成される設計であるといえるほどに、内燃機関の設計技術は成熟し
ていて、よく理解されている。例えば、エンジンの燃費を犠牲にすれば、出力ト
ルク曲線の改善は容易に達成できる。費用を上げれば、排出の削減及び信頼性の
向上も達成できる。出力の増加及びサイズ及び/又は重量の減少といった更に別
の目的も、通常、燃料効率及び低費用を犠牲にすれば達成できる。
【０００３】 燃料効率を維持又は改善しつつ、政府が要求する排出削減基準に応える必要に
より、現代の設計者の課題はかなり増えている。エンジン設計の成熟性の観点か
ら、今日市場で入手可能な基本エンジン設計を更に革新して、エンジンの性能の
向上及び排出削減の両方を引き出すのは、非常に困難である。しかし、米国政府
及び他の国々により将来に向けて要求される、次々と高くなる排出基準の観点か
ら、そのような革新の必要性はかつてないほど大きい。これらの基準を満たす試
みとして、完全に新しいエンジン設計を探求する設計者達もいる。
【０００４】 従来、往復ピストン又はロータリー内燃機関には、２つの主要な形態、即ち、
ディーゼルエンジンと火花点火エンジンとがある。これらのエンジンのタイプは
、類似の構造及び機械的な作用を有するが、それぞれが、互いに大きく異なる独
特の作動特性を有する。ディーゼルエンジン及び火花点火エンジンは、簡単だが
独特の手段を用いて、燃焼の開始（ＳＯＣ）を効果的に制御する。ディーゼルエ
ンジンは、燃料噴射のタイミングによってＳＯＣを制御する。火花点火エンジン
では、ＳＯＣは火花のタイミングによって制御される。その結果、ディーゼルエ
ンジンと火花点火エンジンとは、その長所と短所に重要な違いがある。ディーゼ
ルエンジンに対する、火花点火式の天然ガス又はガソリンエンジンの主な長所は
、非常に低い窒素酸化物及び粒子状物質の排出レベルを達成できることである。
予混合チャージ火花点火エンジン（乗用車ガソリンエンジンや希薄燃焼天然ガス
エンジン等）に対する、ディーゼルエンジンの主な長所は、熱効率がより高いこ
とである。ディーゼルエンジンの効率の高さの、１つの重要な理由は、予混合チ
ャージ火花点火エンジンよりも高い圧縮比を用いることが可能なことである（予
混合チャージ火花点火エンジンの圧縮比は、ノックを回避するために比較的低く
維持されなければならない）。ディーゼルエンジンの効率の高さの、第２の重要
な理由は、スロットルを用いずにディーゼルエンジンの出力を制御できることに
ある。これは、予混合チャージ火花点火エンジンのスロットリングによる損失を
解消し、ディーゼルエンジンの部分負荷におけるかなり高い効率を生じる。しか
し、一般的なディーゼルエンジンは、予混合チャージ火花点火エンジンでは可能
な、非常に低い窒素酸化物及び粒子状物質排出レベルを達成できない。ディーゼ
ル燃焼の、混合によって制御される性質により、燃料の大部分が、燃料が非常に
多い等量比で存在し、これは、粒子状物質の排出につながることが知られている
。一方、予混合チャージ火花点火エンジンは、ほぼ均質な空気と燃料との混合気
を有し、これは希薄であるか又は理論混合気に近い傾向があり、その結果、粒子
状物質の排出が非常に低くなる。別の考察としては、ディーゼルエンジンの、混
合によって制御される燃焼は、燃料と空気とが理論混合気に近い等量比で存在す
る場合に生じ、これによって高温が生じる。そして、この高温が、高い窒素酸化
物の排出を生じる。一方、希薄燃焼型予混合チャージ火花点火エンジンは、これ
よりもはるかに希薄な等量比で燃料を燃やし、それによって生じる温度はかなり
低く、窒素酸化物の排出もはるかに低い。一方、理論混合気の予混合チャージ火
花点火エンジンは、理論混合気の燃焼によって生じる高い火炎温度に起因して、
窒素酸化物の排出が高い。しかし、排気が実質的に酸素を含まないので、窒素酸
化物の排出は三元触媒を用いて非常に低いレベルに低減することが可能である。
【０００５】 比較的最近になって、あるエンジン設計者達は、予混合チャージ圧縮点火（Ｐ
ＣＣＩ）又は均質チャージ圧縮点火（ＨＣＣＩ）（以降、まとめてＰＣＣＩと呼
ぶ）を用いる、別のタイプのエンジンに努力を傾けている。ＰＣＣＩの原理で作
動するエンジンは、比較的良好に予混合された燃料/空気の混合気の自動発火を
用いて、燃焼を開始する。重要なのは、発火が生じるかなり前に、燃料と空気と
が、シリンダの上流、例えば吸気ポート内で、又はシリンダ内で混合されること
である。混合の程度は、所望の燃焼特性によって異なり得る。あるエンジンは、
燃料と空気とが均質又は、ほぼ均質な状態に確実に混合されるよう設計及び/又
は操作される。また、あるエンジンは、それよりも幾分均質ではない、成層の度
合いが小さいチャージを生じるように、特に設計及び/又は操作されることもあ
る。いずれの場合にも、混合気は、発火が生じるかなり前に予混合された状態で
存在し、混合気が自動発火するまで圧縮される。従って、ＰＣＣＩ燃焼は、１）
燃料の大半が十分に空気と予混合されて、点火時までにチャージ全体に燃えやす
い混合気を構成すること、及び、２）点火、即ち燃焼の非常に初期、つまり開始
が、圧縮点火によって開始されることを特徴とする。ディーゼルエンジンとは異
なり、ＰＣＣＩエンジンにおける燃料を送るタイミング、例えば燃料噴射のタイ
ミングは、点火のタイミングに強く影響しない。好ましくは、排出を好ましく低
減するために、ＰＣＣＩ燃焼は、混合気のほとんどが、理論混合気よりもかなり
希薄であることを特徴とし、これは、混合気の大部分又は全てが燃焼中に濃厚な
状態で存在する一般的なディーゼルエンジン周期とは異なる。
【０００６】 ＰＣＣＩ燃焼の原理で作動するエンジンは、現在の火花点火エンジンよりも、
はるかに低い窒素酸化物及び粒子状物質の排出レベルを提供しつつ、ディーゼル
エンジンの優れた燃費を提供する可能性があるので、これも、最近では多くの研
究開発の主題となっている。米国特許第４，７６８，４８１号、５，５３５，７
１６号及び５，８３２，８８０号は、全て、エンジン及びエンジンにおけるＰＣ
ＣＩ燃焼の制御方法を開示している。研究者達は、ＰＣＣＩ燃焼のことを指して
、均質チャージ圧縮点火（ＨＣＣＩ）や、“活性熱大気燃焼(Active Thermo-Atm
osphere Combustion)”の略である“ＡＴＡＣ”（ＳＡＥテクニカルペーパー、
Ｎｏ．７９０５０１、１９７９年２月２６日−３月２日）、“トヨタソーケン(T
oyota-Soken)”の略である“ＴＳ” （ＳＡＥテクニカルペーパー、Ｎｏ．７９
０８４０、１９７９年９月１０日−１３日）、及び“圧縮点火均質チャージ(com
pression-ignited homogeneous charge)”の略である“ＣＩＨＣ” （ＳＡＥペ
ーパー、Ｎｏ．８３０２６４、１９８３年）などの、他の様々な名称を用いてい
る。以降、これらの用語を全てまとめてＰＣＣＩと呼ぶ。
【０００７】 ＰＣＣＩ燃焼は、燃費の向上及び排出の実質的な低減を生じ得るものであるが
、エンジンが、冷態始動から様々なエンジン負荷レベルまでの広い作動条件の範
囲にわたってＰＣＣＩモードで作動するのは、困難である。例えば、ＳＡＥテク
ニカルペーパー、Ｎｏ．７９０５０１では、ＰＣＣＩ燃焼（ＡＴＡＣ）が、２工
程エンジンにおいて低負荷で広い速度範囲にわたって生じるようにできることが
報告されている。ＰＣＣＩ燃焼を達成するには、以下の条件が重要であることが
わかった。シリンダに供給される混合気の量及び空気/燃料比が、周期ごとに均
一でなければならない。シリンダ内に残っている残存ガスの適切な状態を確保す
るために、掃気の“方向性”及び速度が、周期的でなければならない。燃焼室の
壁の温度が適切でなければならない。掃気経路の入口が、クランクケースの底部
に位置しなければならない。非常に軽い負荷では、チャージ温度が低すぎるので
、ＰＣＣＩが良好ではないことがわかった。非常に高い負荷では、残存ガスの量
が低すぎるので、ＰＣＣＩが良好ではないことがわかった。これらの領域の間で
は、ＰＣＣＩ燃焼は良好である。
【０００８】 その結果、研究は、複式燃焼モードで作動可能なエンジンに向けられてきた。
例えば、Thring, R.による“均質チャージ圧縮点火（ＨＣＣＩ）エンジン”とい
う題名のＳＡＥテクニカルペーパー、Ｎｏ．８９２０６８（１９８９年９月２５
日）は、４工程エンジンのＰＣＣＩ作動を研究している。この論文は、始動時及
び高負荷時には従来の火花点火モードで作動するが、部分負荷及びアイドリング
時にはＰＣＣＩモードで作動するエンジンを示唆している。別の人々は、アイド
リング等の最も低い負荷状態、及び高負荷時の、エンジンを始動させる際の燃焼
の開始には火花を良好に用い、低〜中負荷領域にある間はＰＣＣＩモードで作動
する、２工程オートバイエンジンを作った。ＳＡＥペーパー９２０５０２及び９
７２８７４は、ＰＣＣＩ燃焼と火花点火燃焼とを比較した実験結果を開示してい
るので注目される。ドイツ国特許第１９８１８５９６号は、少なくとも低負荷時
にはエンジンをＰＣＣＩモードで作動させ、高負荷時には火花点火モードで作動
させるプロセスも開示している。
【０００９】 ＰＣＣＩモードで作動する場合の排出の低減及び燃費の向上という利益を前提
として、別の人々は、エンジンの状態を変えることでＰＣＣＩ作動を安定させる
ための実用的な解決法に注目した。１９９９年２月２３日に出願され、現在は本
発明の譲受人に譲渡されている、特許出願番号０９/２５５，７８０号（国際特
許出願番号ＰＣＴ/ＵＳ９９/０３２８９号として公開）は、燃焼の開始をより効
果的に制御するための様々な制御特性を含むエンジン及び作動方法を開示してい
る。この特許出願は、ＩＭＴを制御することによって、シリンダ内の温度を制御
し、それにより、燃焼の開始及び/又は持続を効果的に制御できることを認識し
たものである。更に、この特許出願は、エンジン速度を下げることにより燃焼イ
ベントを早め、エンジン速度を上げることにより燃焼イベントを遅らせることが
できることを認識したものである。
【００１０】 しかし、燃焼の開始を簡単且つ効果的に制御することを含む、ＰＣＣＩモード
でより効果的且つより効率的に作動するエンジン及びエンジン作動方法が必要で
ある。
【００１１】 発明の要約 主題の発明の一般的な目的は、従来技術の欠点を克服し、実用的なエンジン及
び、ＩＭＴを変える必要を最小限にしつつ予混合チャージ圧縮点火モードでエン
ジンを作動させる方法を提供することである。
【００１２】 本発明の別の目的は、エンジン負荷を変化させる状態の下でＳＯＣを制御でき
るＰＣＣＩエンジンを提供することである。
【００１３】 本発明の更に別の目的は、より迅速且つ滑らかにＳＯＣを制御できるＰＣＣＩ
エンジンを提供することである。
【００１４】 本発明の更に別の目的は、望ましくないレベル又は達成するのが困難なレベル
にまでＩＭＴを調整することを必要とせずに、負荷のより広い範囲にわたって作
動可能なＰＣＣＩエンジンを提供することである。
【００１５】 本発明の更なる目的は、ハイブリッド及び発電用途において、より効率的な作
動を達成できるＰＣＣＩエンジンを提供することである。
【００１６】 本発明の更なる目的は、連続可変トランスミッションと共により効率的な作動
を達成できるＰＣＣＩエンジンを提供することである。
【００１７】 本発明の更なる目的は、全作動を通して単一の燃料で作動可能なＰＣＣＩエン
ジンを提供することである。
【００１８】 本発明の更なる目的は、排出を最小限にするとともに非常に重い破壊的なノッ
ク及び不点火を回避できるＰＣＣＩエンジンを提供することである。
【００１９】 上記及び他の目的は、エンジン出力馬力と対応するエンジン速度及びエンジン
トルクで、予混合チャージ圧縮点火モードにおいて作動可能な内燃機関において
、エンジン本体と、前記エンジン本体内に形成された燃焼室と、取り込んだ空気
を前記燃焼室に送る吸気システムと、前記エンジン本体に装着された、前記吸気
システム及び前記燃焼室の少なくとも一方に送る燃料送りシステムとを有し、前
記供給燃料及び前記取り込んだ空気が予混合チャージを構成する、内燃機関を提
供することによって達成される。この機関は、エンジンが予混合チャージ圧縮点
火モードで作動中に、目標の、例えば要求される又は望ましいエンジン出力馬力
を与えつつ、前記予混合チャージの燃焼開始のタイミングを変えるために、エン
ジントルク及びエンジン速度を調整するよう構成される制御システムを更に有す
る。
【００２０】 この機関は、前記制御システムに接続された、燃焼開始を感知して燃焼開始信
号を発生する燃焼センサを更に有してもよく、この場合、前記制御システムは前
記燃焼開始信号に基づいて燃焼の開始を制御するよう構成される。この機関は、
ターボチャージャーを更に有してもよい。燃料送出システムは、前記機関に単一
のタイプの燃料のみ又は１つ以上のタイプの燃料を供給してもよい。この制御シ
ステムは、前記予混合チャージ圧縮点火モードにおいて前記燃焼室内で前記予混
合チャージの燃焼開始後、前記燃料システムが燃料の点火後噴射を前記燃焼室に
送るようになるように更に構成されてもよい。この燃料は、ディーゼル燃料、灯
油、ガソリン、天然ガス、水素及びプロパンのうちの１つであり得る。この機関
は、エンジントルク制御システムを更に有してもよく、この場合、前記制御シス
テムは、燃焼の開始を早めるために前記エンジントルク制御システムがエンジン
トルクを増加するようになるように更に構成される。この制御システムは、前記
吸気システム及び前記燃焼室の一方に送られる前記燃料の量を調整するように前
記燃料送りシステムを制御するよう構成されてもよい。
【００２１】 本発明は、エンジン出力馬力と対応するエンジン速度及びエンジントルクで、
予混合チャージ圧縮点火モードにおける内燃機関の作動方法において、吸気を燃
焼室に供給する工程と、前記吸気のシステム及び前記燃焼室の少なくとも一方に
燃料を送る工程において、前記燃料及び前記吸気が予混合チャージを構成する前
記工程と、を有する方法にも関する。この方法は、エンジンが予混合チャージ圧
縮点火モードで作動中に、目標の、例えば要求される又は望ましいエンジン出力
馬力を与えつつ、前記予混合チャージの燃焼開始のタイミングを変えるために、
エンジン速度及びエンジントルクを調整する工程を更に有する。
【００２２】 発明の詳細な説明 以下に更に説明する本発明は、予混合チャージ圧縮点火モードで作動しつつ、
燃焼の開始を効果的且つ効率的に制御することを含む、改良された内燃機関及び
該機関の作動方法に関する。重要なのは、本発明のエンジン及び方法は、目標の
、例えば要求又は所望されるエンジン出力馬力を与えながら、エンジン速度及び
トルクを変えることにより、燃焼イベントの開始を効果的に制御できることであ
る。具体的には、図１の１０で全体を示される本発明のエンジンは、エンジン作
動状態の大半において、予混合チャージ圧縮点火（ＰＣＣＩ）モードで作動する
のが好ましい。しかし、冷態始動中や高いエンジン負荷等の、ある特定の条件下
では、このエンジンは、始動性及び負荷への応答を高めるために、ディーゼルモ
ードや液体又は電気火花点火（ＬＳＩ又はＳＩ）モード等の１つ以上の別のモー
ドで作動してもよいことがわかる。別のモードにおける本発明の作動、及びモー
ド間の遷移は、本明細書にその全内容を参照として援用する、本出願と同じ日付
けで出願された“多重作動モードエンジン及び作動方法(Multiple Operating Mo
de Engine and Method of Operation)”という名称の同時係属の米国特許出願で
詳細に説明されている。作動のＰＣＣＩモードとは、１）燃料の大半が空気と十
分に混合されて、点火時にはチャージ全体に燃えやすい混合気を構成していて、
２）点火（燃焼開始）が圧縮点火によって開始される、燃焼イベントのことであ
り、均質チャージ圧縮点火（ＨＣＣＩ）エンジンを含む。尚、本明細書で用いる
ＰＣＣＩという用語は、予混合チャージの大半が圧縮点火によって燃焼し、火花
点火エンジンのように自燃伝播火炎面は存在しない、予混合チャージの燃焼開始
の正確なタイミングを図るための、パイロット噴射及び火花点火等の点火タイミ
ング機構の使用を除外するものではない。これにより、ＰＣＣＩエンジンが、自
燃火炎面を支えるには希薄過ぎる混合気を燃焼させることが可能となり、それに
よって、火花点火エンジンで可能な程度よりも更に希薄な予混合チャージが可能
となる。本発明は、天然ガス、ガソリン、プロパン、ディーゼル、水素、灯油、
ナフサ及び/又は他の燃料を含むがこれらに限定されない様々な燃料を燃焼させ
る様々なタイプの内燃機関に適用されてもよいことも、最初に留意されたい。
【００２３】 図１を参照すると、往復運動可能に装着されたピストンアセンブリ１４を中に
有するエンジン本体１２を含むエンジン１０の例示的な実施形態が示されている
。ピストンアセンブリ１４及びエンジン本体１２は、当該技術で周知の態様で燃
焼室１６を構成する。エンジン１０は、吸気又は吸気及び燃料の組み合わせを燃
焼室１６に送る吸気システム１８、及び、燃焼室１６から排気ガスを除去する排
気システム２０も含む。図１にはシリンダが１つだけ示されているが、本発明は
、例えば４、５、６、８、１０、１２、又は１６気筒といった任意の数のシリン
ダを有するエンジンを含む様々な構成の内燃機関に用いられ得ることを留意され
たい。また、この多重モードエンジンは、主に４工程エンジンについて論じられ
るが、本制御システム及びエンジンは、２工程エンジンの形態であってもよい。
【００２４】 吸気システム１８は、取り込んだ空気又は空気/燃料混合気を燃焼室１６に送
るための、吸気マニホールド２０と吸気ポート２２とを含む。同様に、排気シス
テム２０は、後述するように排気ガスを送るための排気ポート２４を含む。吸気
弁２６等の１つ以上の吸気弁と、排気弁２８等の１つ以上の排気弁が、各ポート
内に配置されていて、シリンダ内への取り込んだ空気又は空気/燃料混合気の流
れ、及び、シリンダからの排気ガスの流れをそれぞれ制御するために、従来の弁
制御システムによって、又は可変弁タイミングシステムによって、解放位置と閉
止位置との間を動かされる。吸気システム１８は、吸気マニホールド圧を制御す
ることによって、吸気システム１８を通る取り込んだ空気又は空気/燃料混合気
の流れを制御するための、スロットル３０を更に含んでもよい。取り込んだ空気
又は空気/燃料混合気の温度を制御するための空気冷却器３２も設けられてもよ
い。空気冷却器３２を通る空気又は空気/燃料混合気の流量をより効果的に制御
することにより、吸気流の温度に対する更なる制御を可能とするための、空気冷
却器バイパス回路３４及びバイパス弁３６を設けてもよい。吸気システム１８に
沿って、吸気マニホールド２０及び空気冷却器３２の上流に、ブースト吸気圧を
変えるためのコンプレッサ３８を設けてもよい。コンプレッサ３８は、排気ガス
で駆動されるタービン４０等の任意の従来の手段によって駆動されてもよい。排
気制限部又はスロットル４２を、排気タービン４０の上流に配置して、燃焼プロ
セスに対するより高い制御（例えば、ＳＯＣを制御するために残存質量分率を制
御すること）を可能にしてもよい。図示されてはいないが、従来の方法で、ター
ビン４０に適用される排気ガスの量を規制して、所望されるように吸気圧を変え
るための、廃棄ゲート弁を設けてもよい。吸気温度を制御することによってＳＯ
Ｃを制御するための、別の可能な方法は、高温の排気ガス再循環（ＥＧＲ）を用
いることである。タービン４０の上流から吸気システム１８へと高温の排気ガス
を送るために、ＥＧＲ回路４４を用いてもよい。ＥＧＲ回路４４は、排気ガスの
再循環を制御するための、ＥＧＲ制御弁４６を含む。排気システム２０は、排気
ガスを処理するための酸化触媒４８を備えていてもよい。エンジン１０は、シリ
ンダ圧等の燃焼特性を感知して、燃焼特性に対応する信号を発生するための、燃
焼センサ５０を含むのが好ましい。任意の又は全てのエンジンシリンダ上に、周
期毎にＳＯＣを感知するためのシリンダ圧センサが設けられるのが好ましい。勿
論、燃焼センサ５０は、燃焼速度、燃焼持続時間、シリンダ圧のピーク時のクラ
ンク角度、燃焼イベント又は熱発生位置、及び燃焼データの終端部等の、他の燃
焼データも供給してもよく、その中の任意のものを、燃焼データの開始部の代わ
りに、燃焼を効果的に制御するために用いてもよい。本実施形態では、圧力デー
タ信号を供給するセンサ５０は圧力センサであるが、相関圧力データを用いるな
どしてシリンダ圧を示す信号を供給する他のセンサを用いてもよい。そのような
センサとしては、シリンダヘッド内、ライナー又はピストン内、又はその付近の
、加速度計、イオンプローブ、光学診断、ひずみゲージ、負荷ワッシャー、及び
/又は高速熱電対が挙げられる。また、各燃焼イベントに伴うエンジントルク及
びＲＰＭ（回転数）の変化を検出するために、トルク又はＲＰＭセンサを用いる
こともできる。一つの実施形態では、エンジンには、電子火花点火モードで作動
する火花プラグ５２も設けられてよい。
【００２５】 エンジン１０は、５４で全体を示される制御システムも含み、制御システム５
４は、燃焼（例えば燃焼の開始）を効果的に制御するために、燃焼センサ５０及
びエンジン位置センサ（図示せず）等の図１に示されている様々なエンジン構成
要素から１つ以上のエンジン状態信号を受け取り、その信号を処理し、適切なエ
ンジン構成要素に制御信号を供給するよう設計された、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）５６を含む。後述する本発明の交流発電機/発電機用途の好ましい実施形態
では、制御システム５４は、エンジントルクを調整するよう電流を変えるための
、トルク制御システム９０を含む。目標とする出力馬力を与えつつ、燃焼の開始
を制御するために、トルク制御システム９０を用いる場合には、エンジン速度は
自動的に調整され、それによって後述するように燃焼の開始を制御して、空気冷
却器バイパス３６やＥＧＲ弁４６等のＩＭＴに影響するエンジン構成要素を制御
することにより吸気マニホールド温度（ＩＭＴ）を変える必要性を、制限及び可
能であれば回避する。即ち、得られるＩＭＴは、更に制御しなくても許容可能で
あるかもしれず、又は、エンジン性能の向上を達成するために、ＩＭＴを制御す
るのが望ましいかもしれない。車両用のハイブリッドエンジンの用途では、制御
システム５４は、エンジン速度を制御するとともにエンジンシャフトと出力シャ
フトとの間の速度の差を許容するための、連続可変トランスミッション１００を
含む。このような実施形態におけるトルクは、制御システム５４が、エンジン周
期毎にエンジンに送られる燃料の量を調整するように燃料送りシステムを制御す
ることによって、変えられる。勿論、別の実施形態では、電子制御ユニット５６
が、取り込んだ空気又は燃料と取り込んだ空気との混合気の温度を変えるための
温度制御システム、混合気の圧力を変えるための圧力制御システム、混合気の等
量比を変えるための等量比制御システム、及び、混合気の自動発火特性を変える
ための混合気自動発火特性制御システムのうちの１つ以上を、より効果的且つ/
又はより迅速なＳＯＣの制御を達成するように制御してもよい。燃焼制御システ
ムと関連する可変制御要素の具体的な詳細は、本明細書にその全内容を参照とし
て援用する、１９９９年２月２３日に出願され、現在は本発明の譲受人に譲渡さ
れている、特許出願番号第０９/２５５，７８０号（国際特許出願番号ＰＣＴ/Ｕ
Ｓ９９/０３２８９号として公開）で説明されている。本出願の発明は、用途及
び制御性に応じて、ＰＣＣＩ燃焼の閉ループ制御又は開ループ制御とともに用い
られ得ることを留意されたい。本発明の多重モードエンジンは、燃焼を効果的に
制御するために、上述した制御システム構成要素のうちの１つ以上を含み得るこ
とを理解されたい。この図示されているエンジンでは、ＥＣＵ５６は、空気冷却
器バイパス回路３６、ＥＧＲ弁４６、可変弁タイミングシステム８０、及び/又
は、詳細を後述する種々の燃料送り/噴射要素を制御してもよい。ＥＣＵ５６は
、制御スロットル３０及び排気制限部４２も制御してもよい。ＥＣＵ５６は、一
酸化炭素、酸素、窒素酸化物、未燃炭化水素（ＵＨＣ）、水、及び/又は二酸化
炭素を測定し、それに関する信号を供給することによって燃焼の質や燃焼開始の
決定を補助する、排気センサ５８からの信号を受け取ってもよい。図１の破線で
示されている特徴は、好ましい実施形態の一部ではないが、別の実施形態を構成
するため及び燃焼の制御を補助するために、１つ以上のこれらの構成要素を含む
こともできる。
【００２６】 エンジン１０は、６０で全体を示されている燃料送りシステムを更に含み、燃
料送りシステム６０は、この好ましい実施形態では、望ましい効果を達成すため
にエンジン周期中の適切な時点で燃焼室１６に高圧燃料を噴射する、直接燃料イ
ンジェクタ６２を含む。例えば、直接インジェクタ６２を用いて、ディーゼルモ
ードで作動する際にはディーゼル燃焼を達成するために、最上部の死点位置付近
に燃料、即ち、ディーゼル燃料を噴射してもよく、ＰＣＣＩモードで作動する際
には、例えば噴射時には燃焼を開始させずに燃焼開始タイミングを制御するのを
補助するために、初期ディーゼル予備量を噴射してもよく、ＬＳＩモードの間に
は予備量の燃料を噴射してもよく、且つ/又は、エンジンがＰＣＣＩ作動を達成
するために単一の燃料及びインジェクタのみを用いる場合には、予混合チャージ
を生成するためにエンジン周期の初期に燃料を噴射してもよい。この好ましい実
施形態では、燃料送りシステム６０は、吸気システム１８に送られる、上流燃料
供給も含む。燃料供給は、燃料と、予混合チャージ圧縮点火モード及び所望であ
れば火花点火モードに十分な空気との予混合を可能とする、ミキサー又はキャブ
レータにより、６４で吸気マニホールド２０に導入されるのが好ましい。或いは
、上流燃料供給は、６６でコンプレッサ３８の上流に、又はポートインジェクタ
６８を介して吸気ポート２２に導入されてもよい。或いは、直接インジェクタ６
２によって噴射される燃料とは異なる燃料を直接噴射するために、第２の直接イ
ンジェクタ７０を用いてもよい。例えば、直接インジェクタ６２及び直接インジ
ェクタ７０を用いる実施形態では、直接インジェクタ６２はディーゼルモード、
初期ディーゼルパイロット、点火後噴射のためのディーゼル燃料を噴射し、一方
、直接インジェクタ７０は、予混合チャージ圧縮点火モード及び遷移モードのた
めの、天然ガス等の気体燃料を噴射してもよい。或いは、直接インジェクタ６２
及び直接インジェクタ７０は、２つの異なる燃料を噴射できる単一のインジェク
タとして組み合わされてもよい。上述した各燃料送出装置は、特定の燃料噴射の
タイミング及び量を制御するためのＥＣＵ５６によって電子的に制御されるのが
好ましい。
【００２７】 初期ディーゼルパイロットの使用及び実施に関する更なる詳細は、本明細書に
その全内容を参照として援用する、本出願と同じ日付けで出願された“点火後噴
射を有するＰＣＣＩモードで作動可能な内燃機関及び作動方法(Internal Combus
tion Engine Operable in PCCI Mode with Post-Ignition Injection and Metho
d of Operation)”という名称の同時係属の米国特許出願で詳細に述べられてい
る。排出を低減するための点火後噴射の使用及び実施に関する更なる詳細は、本
明細書にその全内容を参照として援用する、本出願と同じ日付けで出願された“
点火後噴射を有するＰＣＣＩモードで作動可能な内燃機関及び作動方法(Interna
l Combustion Engine Operable in PCCI Mode with Post-Ignition Injection a
nd Method of Operation)”という名称の同時係属の米国特許出願で詳細に述べ
られている。
【００２８】 出願人は、ＰＣＣＩモードで作動する際に負荷が増加すると、燃焼開始の満足
なタイミングを維持するのに必要なＩＭＴは、図２にはっきりと示されているよ
うに減少することを認識した。従って、圧縮比が一定のエンジンでは、負荷が低
いと、かなり高い吸気マニホールド温度が必要である。図３を参照すると、出願
人は、エンジン速度（ｒｐｍ、回転数）が増加すると、同様の燃焼の開始を維持
するのに必要な吸気温度は高くなるということも観察した。この、負荷が高くエ
ンジン速度が低い状態における低いＩＭＴ、及び、負荷が低くエンジン速度が高
い状態における高いＩＭＴの要件は、広い温度範囲にわたってＩＭＴを変更する
上での大きな課題を呈示する。その代わりに、本発明は、ＰＣＣＩモードにて作
動中のＩＭＴに対する制御をほとんど又は全く必要としないシステム及び方法を
用いることを提案する。詳細には、本発明は、エンジンが、負荷の要求の変化に
応じて、エンジンを異なる速度で作動させることにより、ＳＯＣを制御すること
を可能とする。その結果、本エンジン及び方法は、比較的一定のＩＭＴ、又は特
に都合のよいＩＭＴ（例えば、吸気冷却が無い状態で生じるＩＭＴ）における作
動を好ましく可能とする。図４を参照すると、エンジンは、例えば図示されてい
る範囲/マップにわたって作動する。ライン１は、排出及びエンジン効率に関し
て最適なエンジン性能をもたらす作動条件を表す。従って、ライン１に沿った各
馬力値/出力に対して、速度及びトルクの好ましい組み合わせがＥＣＵ５６に格
納されていて、それが、容易に達成可能な（望ましい）ＩＭＴを用いた最適なエ
ンジン性能に必要な望ましいＳＯＣを生じる。このように、ライン１は、望まし
い、達成可能な又は入手可能なＩＭＴにおける、異なる出力馬力を表す。一方、
ライン２は、トルク×ｒｐｍ＝一定値である場合の一定の馬力のラインである。
勿論、各馬力に対しては、ライン２と類似しているがライン１に沿った異なる馬
力の値に位置する、異なる固有の一定馬力のラインが存在する。従って、所与の
トルク/速度点において、ＳＯＣのタイミングが望ましくないほど遅い場合には
、以下の例で説明するように、ＥＣＵ５６はエンジンを制御して、必要時に出力
を変えることなくＳＯＣを早めるために、一定馬力ライン２に沿った動きを生じ
させる。
【００２９】 作動中、シャフト馬力のある特定の増加に対するシステム要求が与えられると
、ＥＣＵ５６は、エンジンを制御して、ライン１に沿って点Ａから望ましい作動
点Ｂまで上昇する応答を生じる。この制御は、ハイブリッドエンジンでは、エン
ジン周期毎にエンジンに送られる燃料の量を同時に増加させつつ、ＡＣ発電機の
界磁電流（又はＤＣ発電機の界磁電流及び電機子電流）を増加させる、例えばト
ルク制御システム９０を用いて、トルクを増加することによって、実現できる。
最適な条件下では、エンジントルク（界磁電流）及び燃料供給速度に対する新し
い設定点により、最適なＳＯＣタイミングを得られ、望ましい馬力を達成できよ
う。勿論、連続可変トランスミッションの使用を介して、エンジン速度の連続変
化も得られる。シャフト馬力の低減の要求も、同様に理想的に、ライン1に沿っ
て点Ｂから望ましい作動点Ａまで動く。しかし、ＳＯＣに影響する任意のパラメ
ータが変わると（例えば、ＩＭＴ、燃料の質、圧縮比の変化、湿度の変化、等）
、馬力変更の要求に応答して、エンジン速度/トルクが最適なライン１から外れ
る。例えば、公称条件よりも周囲温度がかなり低い場合には、ＳＯＣに遅れが生
じ、続いて、一定の交流発電機の界磁電流、ｒｐｍ（回転数）、及び燃料供給速
度に対するトルクが低下する。これらの状況下で、更に馬力が要求されると、エ
ンジンがライン１に沿って、最初の点Ａから、それよりも望ましくない点Ｃへと
動く結果となる。一定の界磁電流の設定において望ましい馬力を達成するために
、エンジンは、燃料供給速度の増加を犠牲にして、より高いエンジン速度で稼動
しなければならない（従ってエンジン効率が低下する）。
【００３０】 本発明は、一定のエンジンシャフト馬力で、エンジンＥＣＵ５６が、トルク及
びｒｐｍを同時に又はほぼ同時に変えてＳＯＣを調整することにより、エンジン
を最適な作動点に（又は可能な限り最適な作動点の近くに）戻すことができる、
システム及び方法を提供する。これを実行する際に、ＥＣＵ５６は、エンジンの
作動を、図４のライン２で示される一定シャフト馬力のラインに沿って動かす。
例えば、ＥＣＵ５６は、エンジン速度の減少とエンジントルクの増加とを同時に
行うことにより、エンジンの作動を、点Ｃから最適な点Ｂへと移動させる。ハイ
ブリッドエンジンでは、例えば、トルク制御システム９０を用いて、交流発電機
の界磁電流を増加しつつ、同時に、この遷移に影響し変化を及ぼすように燃料供
給速度を調整する。車両用等の別の用途では、連続可変トランスミッション（Ｃ
ＶＴ）１００を用いて、適切な出力シャフトｒｐｍを与えつつエンジン速度を変
更できるようにしてもよい。ＣＶＴはＥＣＵ５６に制御されてエンジン速度を調
整し、一方、ＥＣＵ５６は、１つ以上の燃料送出装置を制御することでエンジン
周期ごとに送られる燃料の量を変えることにより、エンジン速度を調整するよう
する。いずれの実施形態においても、ＥＣＵ５６へのフィードバック信号は、シ
ャフト馬力及び、例えば燃焼センサ５０によって決定されるＳＯＣの位置を含む
。ＥＣＵ５６は、実際のＳＯＣと望ましいＳＯＣとを比較して、不一致を認識す
る。次に、ＥＣＵ５６は、トルク制御システム９０等の適切なエンジン構成要素
に対して適切な制御信号を発生し、例えばハイブリッドエンジンの界磁電流を変
えることにより、エンジントルクの望ましい増加又は減少を生じる。その結果、
次に、エンジンの回転数ｒｐｍが減少又は増加する。このエンジン速度及びトル
クの変化により、次にＳＯＣが変化し、続いてシャフト馬力が変化する。次に、
ＥＣＵ５６は、適切な燃料送出装置（１つ又は複数）に対して適切な制御信号を
発し、燃料供給速度を調整してエンジン馬力を適切に維持する。小さくかつ迅速
な補正を行うことにより、この制御手法は、本質的に一定の馬力において又は目
標の（例えば要求される又は望ましい）エンジン出力馬力を与えながら、ＳＯＣ
の調整をもたらす。エンジン速度を落とし、エンジントルクを上げると、ＳＯＣ
が最適な設定点（又はその付近）まで望ましく早まる。勿論、トルク要求（例え
ば、界磁電流）及び燃料供給速度を同時に調整して、より迅速且つ滑らかな調整
に影響をし変化を及ぼすように、ＥＣＵ５６を設計してもよい。重要なのは、Ｉ
ＭＴ、圧縮比を変更したり、初期ディーゼルパイロット噴射を用いるなどして燃
焼前に燃料/空気混合気の特性を変えて点火ラインをシフトするための、補助的
な装置を用いずに、この遷移を行ってもよいことである。しかし、この速度に基
づく制御方法は、より迅速な変更に影響し変化を及ぼすように及び/又は最適な
設定点に近い結果を達成するように、本明細書に参照として援用する上述した同
時係属の特許出願で説明されている１つ以上のＳＯＣ制御装置と共に用いるのが
好ましい場合もある。このように、本発明は、ＩＭＴを、無理に、容易に達成可
能又は望ましいＩＭＴから大きく異なる温度にすることを必要とせずに、広い負
荷範囲にわたるＰＣＣＩエンジンの作動を可能とすることがわかる。勿論、ある
特定の条件下では、図４のライン１から外れたトルク/速度の組み合わせでエン
ジンを作動させることが望ましいかもしれないことを、理解されたい。そのよう
な状況としては、突然の過渡現象や、システム全体の特定の要求を満たすことが
必要な場合が挙げられよう。
【００３１】 図４のライン１は、エンジンが所与の負荷にある時間の長さ、冷却剤の温度、
及び/又は周囲温度等といったエンジンの作動履歴によって、それ自体の位置が
変化し得ることを留意されたい。更に、エンジンは、所与のトルク及び速度にお
いて比較的一定の等量比で作動する傾向が最も強く、最も高い負荷以外のいかな
る負荷でもスロットリングする必要がない。尚、要求される馬力が変わると、タ
ーボ機構や空気取扱い装置を含む様々な構成要素によって望ましいＩＭＴが影響
され変化される。エンジンにターボチャージャーが装備されている場合は、ライ
ン１は主に、必要なブーストを生じるターボチャージャーの能力によって決まり
得る。この場合には、取り込んだ空気の温度は、熱交換器、加熱器、冷却器を用
いて、又はＥＧＲを追加することにより制御でき、又は、ＳＯＣを制御するため
に内部のＥＧＲの量を変えてもよい。１つの適用例は、ターボチャージャーが望
ましい等量比において所定量のブーストを与えながら、エンジンをスロットリン
グせずに運転するためのものとなろう。エンジン速度が増すと、ブーストが増す
。この増加は、ライン１の位置を定めるとともに、上述したようにＳＯＣを制御
するための他の手段を用いてもよい。
【００３２】 産業上の用途 本ＰＣＣＩエンジン及び制御システムは、任意の自動車、産業、船舶、軍事用
途を含む、任意の定置型又は非定置型の発電プラントに用いることができる。本
ＰＣＣＩエンジン及び制御システムは、低い排出が望ましい任意の発電用途、及
び特定の馬力要求を満たすためにエンジン速度を変えられるハイブリッド用途に
、特に好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジンの単一シリンダ及び関連する制御システムを示す、本発明の一実施形
態の略図である。
【図２】 点火ラインに関係する圧力対温度についての、負荷の変化の効果を示すグラフ
である。
【図３】 異なる速度における、点火ラインに関係する圧力対温度についての、エンジン
速度の変化の効果を示すグラフである。
【図４】 エンジン速度の関数としてのエンジントルクを示すグラフである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 23/02 Ｆ０２Ｄ 23/02 Ｃ 41/04 ３８０ 41/04 ３８０Ｃ 41/38 41/38 Ｂ 45/00 ３６８ 45/00 ３６８Ｓ Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｇ Ｌ ３０１ ３０１Ｒ 45/02 45/02 63/00 63/00 Ｐ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ， ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AA07 AB02 AB05 AD10 AD12 BA13 BA14 BA19 CC01 CD25 CD26 DC00 DC13 DC24 3G084 AA00 AA01 AA02 AA04 AA05 BA00 BA05 BA13 BA15 BA17 DA02 FA19 FA28 FA33 3G092 AA01 AA02 AA03 AA05 AA06 AA09 AA11 AA17 AA18 AB02 AB03 AB04 AB07 AB08 AB09 AC02 AC08 BA03 BA09 BB01 BB06 BB13 FA24 HC01Z HD04Z HE01Z HE06Z 3G301 HA00 HA01 HA02 HA03 HA04 HA11 HA13 HA15 HA19 HA22 HA24 HA27 JA02 LA00 LA01 MA01 MA11 MA18 MA23 MA26 PC01Z PD01Z PE01Z PE06Z

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン出力馬力と対応するエンジン速度及びエンジントル
    クで、予混合チャージ圧縮点火モードにおいて作動可能な内燃機関において、 エンジン本体と、 前記エンジン本体内に形成された燃焼室と、 吸気を前記燃焼室に送る吸気システムと、 前記エンジン本体に装着された、前記吸気システム及び前記燃焼室の少なくと
    も一方に、予混合チャージを構成する前記供給燃料及び前記吸気を送る燃料送出
    システムと、 エンジンが予混合チャージ圧縮点火モードで作動中に、目標とするエンジン出
    力馬力を与えつつ、前記予混合チャージの燃焼開始のタイミングを変えるために
    、エンジントルク及びエンジン速度を調整するよう構成される制御システムと、 を有する内燃機関。
  2. 【請求項２】 前記制御システムに接続された、燃焼開始を感知して燃焼開
    始信号を発生する燃焼センサを更に有し、前記制御システムが前記燃焼開始信号
    に基づいて燃焼の開始を制御するよう構成される、請求項１に記載の機関。
  3. 【請求項３】 ターボチャージャーを更に有する、請求項１に記載の機関。
  4. 【請求項４】 前記燃料送りシステムが、単一のタイプの燃料のみを前記エ
    ンジンに供給する、請求項１に記載の機関。
  5. 【請求項５】 前記制御システムが、前記予混合チャージ圧縮点火モードに
    おいて前記燃焼室内で前記予混合チャージの燃焼開始後、前記燃料システムが燃
    料の点火後噴射を前記燃焼室に送るようになるように更に構成される、請求項１
    に記載の機関。
  6. 【請求項６】 前記燃料が、ディーゼル燃料、灯油、ガソリン、天然ガス、
    水素及びプロパンのうちの１つである、請求項１に記載の機関。
  7. 【請求項７】 エンジントルク制御システムを更に有し、前記制御システム
    が、燃焼の開始を早めるために前記エンジントルク制御システムがエンジントル
    クを増加するようになるように更に構成される、請求項１に記載の機関。
  8. 【請求項８】 前記制御システムが、前記吸気システム及び前記燃焼室の一
    方に送られる前記燃料の量を調整するように前記燃料送出システムを制御するよ
    う更に構成される、請求項１に記載の機関。
  9. 【請求項９】 前記制御システムが、エンジン出力馬力を略一定に維持する
    ためにエンジントルク及びエンジン速度を調整するよう構成される、請求項１に
    記載の機関。
  10. 【請求項１０】 エンジン出力馬力と対応するエンジン速度及びエンジント
    ルクで、予混合チャージ圧縮点火モードにおける内燃機関の作動方法において、 吸気を燃焼室に供給する工程と、 前記吸気のシステム及び前記燃焼室の少なくとも一方に燃料を送る工程におい
    て、前記燃料及び前記吸気が予混合チャージを構成する前記工程と、 エンジンが予混合チャージ圧縮点火モードで作動中に、望ましいエンジン出力
    馬力を与えつつ、前記予混合チャージの燃焼開始のタイミングを変えるために、
    エンジン速度及びエンジントルクを調整する工程と、 を有する方法。
  11. 【請求項１１】 前記機関が単一の燃料のみを用いる、請求項１０に記載の
    方法。
  12. 【請求項１２】 前記単一の燃料がディーゼル燃料である、請求項１１に記
    載の方法。
  13. 【請求項１３】 前記吸気システム及び前記燃焼室の一方に送られる前記燃
    料の量を調整する工程を更に有する、請求項１０に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 エンジントルクを調整する前記工程及びエンジン周期毎の
    前記燃料の量を調整する前記工程が、少なくともほぼ同時に行われる、請求項１
    ３に記載の方法。
  15. 【請求項１５】 燃焼の開始を早めるためにエンジントルクを増加する工程
    を更に有する、請求項１０に記載の方法。
  16. 【請求項１６】 燃焼の開始を感知する工程と、燃焼開始信号を発生する工
    程と、前記燃焼開始信号に基づいて燃焼の開始を制御する工程とを更に有する、
    請求項１０に記載の方法。
  17. 【請求項１７】 前記予混合チャージ圧縮点火モードにおいて、前記燃焼室
    内で予混合チャージの燃焼開始後、前記エンジンの前記燃焼室に燃料の点火後噴
    射を送る工程を更に有する、請求項１０に記載の方法。
  18. 【請求項１８】 エンジン出力馬力を略一定に維持するためにエンジントル
    ク及びエンジン速度を調整する工程を更に有する、請求項１０に記載の方法。
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