JP2002541536A - 衝突防止システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本衝突防止システムは、車両同士、車両と歩行者、車両と列車、車両と固定物との衝突といった車両が関係する衝突を、車両の速度及び位置を、監視し（５０）、制御し（４０）、記録し、報告する（６０）ことによって防止する。本システムは、車両速度を低下させるか、または車両の移動を規制して、速度違反、移動違反、及び特定の危険行為を取り締まる。これは主として道路に設けられた制御可能な抑制器２０によって実現される。本システムはまた、歩行者、スクールバスの乗降、交通量、路面水分、及び交通制御システムを監視する。衝突に関係する種々の要因及び衝突が起こる可能性を示唆する要因を監視する能力を備えていることにより、交通環境を総合的に監視すること、及び衝突の予測が可能になる。交通法規の遵守、及び安全性の確保を実現するために、本システムを、既存の交通制御システムと組合せて同期させるとよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】

本発明は、車両が他の車両、歩行者、列車、及び固定器物と衝突することを防
止するためのシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

自動車及びそれによる輸送は、我々の生活の利便性及び質の向上に極めて大き
く貢献している。しかしながら、自動車走行による利便性は、衝突を通じて、死
亡、負傷、器物損壊、医療費の増加、自動車保険の高騰、及び訴訟の増加という
代償を伴っている。全米高速道路交通安全委員会（ＮＨＴＳＡ）によれば、自動
車の衝突による死亡及び負傷は、６歳から２７歳の年代においては死亡原因のト
ップとなっている。

【０００３】 シートベルトの着用を促進し、飲酒運転を低減させる努力によって、過去１０
年間に、衝突に起因する死亡者・負傷者数は減少してきた。しかし、以下に示す
ＮＨＴＳＡの統計は、なすべきことがまだ多くあることを示唆している。すなわ
ち、1997年、警察に報告された推定6,764,000件の自動車衝突事故において、41,
967人が死亡（13分毎に１人が死亡）し、3,399,000人が負傷した。また、器物損
壊のみの衝突事故は4,542,000件発生した。近年、自動車衝突事故に関係する経
済的損失は、年間1505億ドルに達している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】

自動車運転者が交通規則を遵守しようとしているものと仮定すると、衝突の原
因は、通常、不適切な車両速度と車両位置とにある。交通法規の目的は、車両及
び歩行者の動きを安全方向にコントロールすることによって衝突を防止すること
にある。しかし、交通法規の有効性は、法規を遵守しようとする自動車運転者の
意識、及び法規を遵守する際の自動車運転者の判断に大きく依存している。警察
官の存在が認知された場合、運転者の意識及び判断は改善されるようであるが、
警察官はいつでも、どこにでも存在するわけではない。車両が関係する衝突を防
止するために必要なことは、いかなる時刻においても、また実質的にいかなる条
件下においても、物理的に交通法規を遵守させるようにすることである。本発明
は、そのような機能を提供するものである。

【０００５】 速度違反防止、及び交通監視に関する発明は公知である。Turnerによる発明（
米国特許第4,102,156号）、Jamesによる発明（米国特許第5,486,065号）、Thomp
sonによる発明（米国特許第5,509,753号）、Wilsonによる発明（米国特許第2,07
9,356号）、及びDaviesによる発明（国際出願94/19544号）は、いずれも車両速
度を低下させる機械的装置を提供するものである。Loevenによる発明（米国特許
第5,041,828号）、Schweizerによる発明（米国特許第5,066,950号）、Adkinsに
よる発明（米国特許第5,742,699号）、及びGeduldによる発明（米国特許第5,831
,551号）は、車両速度の計測または交通統計の算出に関するものである。しかし
、本衝突防止システムの骨子は従来の技術とは著しく異なる。本発明は、衝突を
防止するために行われるシステムの操作を含む。これに対して従来技術の多くは
、車両速度を低下させる機械的装置、車両速度計測システム、または車両交通統
計の収集に着目している。Loevenによる発明（米国特許第5,041,828号）及びSch
weizerによる発明（米国特許第5,066,950号）は、交通監視システムの詳細に言
及しているが、検知された違反行為に対する取り締まり手段を提供してはいない
。Charbonnierによる発明（米国特許第2,647,132号）は、１台の目標車両の速度
計測及びその車両のみを対象とした後続の行為に言及している。本衝突防止シス
テムは衝突が潜在する状況に着目し、１台の目標車両だけでなく、他の車両、歩
行者、緊急車両、列車、スクールバスの乗降、交通渋滞をも監視する。このよう
な多方面にわたる監視及び制御によって、安全な移動のための交通制御が容易に
なり、１台の目標車両に焦点を当てた従来技術の限界を打破することができる。
例えば、本発明では車両または歩行者を監視するが、その応答信号は１台または
複数台の他の車両に向けて発信され、こうして、１台の車両に対してのみではな
く、交通状況への感応性が示される。衝突には常に複数の対象物が関係する。衝
突の防止に関しては、従来技術のいずれもが、本衝突防止システムが提供するよ
うな完全な機能及び直接的な機能を持ち合わせていなかった。

【０００６】 洗練された本衝突防止システムは、車両速度を監視して速度規制を行うだけで
なく、車両の超過速度に応じて規制を行う。このような方式は、従来技術が提供
する限定的な固定応答と比較して、自動車運転者により有効な警告を与えること
になる。衝突の多くは走行違反に起因しているが、従来技術はこの問題をほとん
ど無視している。本衝突防止システムとは異なり従来技術では、悪天候や交通渋
滞のように運転をより危険なものとするかもしれない道路状況における変化に対
応して、警察が、迅速にかつ遠方からシステムの応答を調整することができない
。本システムを、赤、青、黄という信号機の状態を入力として統制されている従
来の交通制御装置及びシステムと一体化して同期させれば、衝突防止に関して最
も有効なシステムとなる。この機能によって、本衝突防止システムは、その設置
環境下において交通法規を確実に遵守させることができる。

【０００７】 従来技術の多くは反応型と言える。なぜなら、従来のシステムは車両が実際に
速度違反をしないと設定された機能を果たさないからである。本発明は、潜在的
な衝突を予測することによって衝突を防止するという新規な構成を有する。例え
ば、歩行者及び自動車運転者の双方が交差点に近づく際に両者の視野が制約を受
け、衝突が予想される場合、歩行者は保護される。

【０００８】 衝突及びそれに関係する違反は、リアルタイムで記録され、巡回中の警察官及
び緊急医療従事者に直接伝達される。このようなフィードバックもまた、従来技
術には含まれていない。最も効果的に衝突を防止するためには、監視環境におけ
る状況変化に対し、１日２４時間にわたって、自動的自己調整機能を有している
必要がある。従来技術では衝突が起こりそうな状況の監視を行っていなかった等
種々の理由により、このような機能を提供した従来技術はない。こうして本衝突
防止システムは、効率的な交通、すなわち最も速い速度で最も安全な交通の実現
を可能にする。

【０００９】 従来の技術及び特許において、請求項で規定される本発明を記述したものは、
単独でも組合せでも存在しない。従って、車両の速度及び位置を監視し、制御し
、記録し、報告することによって、車両が他の車両、歩行者、列車、及び固定器
物と衝突することを防止するシステムが求められている。

【００１０】 全米高速道路交通安全委員会は、掲示された制限速度を超過することだけでな
く、ある状況にとって速度が高過ぎることも速度違反であると定義している。従
って、安全走行とは状況によって変化するものである。なぜなら、運転者にさら
なる安全走行を要求するような条件は、頻繁に変化し、変動するからである。例
えば、安全走行を確保するために制限速度を変更する必要が生じる状況としては
、天候（雨、霧、雪、視界不良）、既に発生した衝突、道路工事、交差点への接
近、交通渋滞、見通しのきかないカーブまたは坂道、スクールゾーンへの接近な
どを挙げることができる。

【００１１】 条件の悪化で短時間のうちに危険箇所となり、そのような場合に安全走行確保
のために運転者の行動を迅速かつ柔軟的に調整する方策を有していない場所が存
在することは関係当局には知られている。高速道路及びその他の道路に掲示され
た制限速度は固定式である。なぜなら、状況によって新たな速度制限を課すべき
ときに、一時的に制限速度を変更する簡便な方法がなかったからである。本発明
は、効率的な交通、すなわち最も速い速度で最も安全な交通を確保するために、
種々の道路状況に応じて通行速度を遠隔調整できる機能を警察に与える。

【００１２】 毎年多数の歩行者が自動車に跳ねられているという事実は、歩行者の安全を確
保するという意味では交通信号及び交通標識が十分ではないことを証明している
。規制のために制限速度の掲示や交通信号が存在するが、運転者はしばしばこれ
らを見落とす。スクールゾーンにおいて道路を横断する子供、またはスクールバ
スのバス停における子供の安全面における保護は、従来から変わってはいない。
しかしながら、道路を走る車両は増加し、時間に追われる運転者、分別のない運
転者が増加している。その結果、車両と歩行者の衝突は増加し続けている。さら
に、見通しのきかないカーブまたは坂道のように運転者の視界が制約されている
場所において自動車から歩行者を保護する方策については、関係当局にも妙案が
ない。自治体は、一般的に、交差点を横断する歩行者を気まぐれな車両から物理
的に保護する方策を講じてはいない。

【００１３】

【課題を解決するための手段】

本衝突防止システムは、横断歩道に接近する車両の速度を低下させるだけでな
く、気まぐれな車両から歩行者を保護する手段をも提供する物理的障害物を用い
ることによって、そのような保護を実現する。本衝突防止システムは、交通規則
をより有効に遵守させながら、歩行者の安全を高いレベルで確保する。

【００１４】 交通違反に関して警察と運転者の言い分が一致しないということは、しばしば
議論の対象となる。裁判に至っても両者は言い合いを続けることがある。多くの
運転者（特に州外者）は、自治体が収入を得るために“速度取締り罠”を仕掛け
ていると思っているので、地方裁判官によって公正な判断がなされるかというこ
とに疑いを持っている。多くの運転者は、裁判を受けることなく罰金を支払うこ
とをただ是認することにうんざりしている。

【００１５】 本衝突防止システムは、監視環境下における交通状況を独立にかつ偏見なく判
読する。警察は、本衝突防止システムの内部作用または該システムによる違反の
判定に立入ることはない。従って、警察は、報告された違反に関わる際に、公式
に非難されることはない。本システムは、実際の違反行為のみを捉えて記録を行
う。従って、告発された運転者は、本衝突防止システムに対し、自信をもって違
反の証拠を要求することができる。こうして本システムは第三者証人の役割を果
たし、異議に対して証明または反証を与えることになる。

【００１６】 警察による一般的な速度計測は、レーダー及びレーザー装置を手動操作して行
われる。これらの装置の使用方法は本来的に非効率的であり、高速道路における
衝突防止には限られた効果しかもたらさない。警察官が、互いに近接して速度違
反走行をする一群を監視する状況を考えてみると、１）警察官は１台の速度検出
器により１台の車両のみ監視できる、２）最も近接側の車両によって警察官の視
野は遮蔽され遠方側車線の疑義車両の速度計測は制限される、３）警察官は一群
が過ぎ去る前に、群内の各車両の速度計測と登録ナンバーの特定とを行わなけれ
ばならない、４）警察官が全ての車両を減速させることは困難である、という理
由により、警察官が果たせる行為は限定されている。

【００１７】 手動操作される１台の速度検出器を備えた警察官と比較すると、本衝突防止シ
ステムでは、より正確で広範囲にわたる監視が可能である。本システムは、接近
する車両に対する直接的な指標線を有する速度検出装置を用いて、各車線の交通
を独立に監視する。各速度違反車両は記録され、本衝突防止システムの速度感応
式調整可能型道路抑制装置によって減速させられる。

【００１８】 問題は、巡回する警察官がいない場合に、いかに交通法規を遵守させるかとい
うことである。自動車の衝突原因は、運転者の判断ミス、注意不足、露骨な交通
法規違反がほとんどである。結果的に運転者は、不適切な速度で車両を運転した
り、不適切な場所に車両を置いたりする。交通法規が意図するところは、車両及
び歩行者の動きを安全側で調和させて衝突を防止することである。しかしながら
、交通法規の有効性は、法規を遵守しようとする運転者の意識と、法規に従って
運転する際の運転者の判断とに大きく依存している。警察官の存在が認知された
場合、運転者の意識及び判断は改善されるようであるが、警察官はいつでも、ど
こにでも存在するわけではない。

【００１９】 自治体は、交通法規の遵守状況を常時監視させるためだけに警察を用いること
はできない。本衝突防止システムは手動操作を必要としないので、１日２４時間
交通を監視し、これを制御することができる。本衝突防止システムが用いられて
いれば、交通法規を遵守させるために警察が存在する必要はない。通信リンクを
通じて本システムを制御することによって、警察の存在意義と能力が拡張される
。急カーブを危険なものとする天気の変化より速く、速度制限を遠隔地から変更
して遵守させる能力を関係当局が有する状況を想像して頂きたい。

【００２０】 本衝突防止システムの作用を遠隔制御することは、交通法規の遵守促進におけ
る第１部分に過ぎない。第２部分は、本衝突防止システムが監視環境から得た情
報を発信するフィードバックである。実際には、衝突防止は、増強と強制の２段
階から構成される。本衝突防止システムは、違反車両を監視して車両に物理的障
害を与えることによって、交通法規の増強を図る。警察は、警告を発し違反切符
を発行して好ましくない運転行動に警鐘を鳴らすことによって交通法規を強制す
る。本衝突防止システムの監視機能、報告機能、及び通信機能によって、本署及
び巡回中の警察官に交通違反情報がリアルタイムで伝達され、警察の交通法規強
制能力が向上する。こうして、巡回中の警察官は、事故現場にいなくても交通違
反の情報を得ることができる。

【００２１】 今日、交通違反の記録には限界があり、衝突を顕著に減少させるには至ってい
ない。ビデオテープの使用についても、テープの保管、テープの出し入れ、衝突
が起きた際にのみ記録されたテープの蓄積時間等、難しい問題がある。このよう
な方策は、明らかに人の介在に大きく依存している。

【００２２】 本衝突防止システムは、車両が交通違反を犯さないか監視し、違反及びその結
果としての衝突を記録するデジタルカメラを用いることができる。写真は違反が
発生したときのみ撮影され、デジタル技術を用いればテープやフィルムは不要で
あり、迅速な写真電送を行うことができる。本衝突防止システムは、車両のメー
カー、型式、色、ナンバープレート、日付、時刻、違反状況を含む情報を自動的
に取得して関係当局に伝達する。

【００２３】

【発明の実施の形態】

以下、添付図面を参照しながら本発明を詳細に説明する。各図において対応す
る要素には同様の符号を付している。

【００２４】 本発明は衝突防止システムを提供する。本システムは、車両の速度及び位置を
監視し、制御し、記録し、報告することによって、車両が他の車両、歩行者、列
車、及び固定器物と衝突することを防止する。加えて本システムは、衝突を防止
する施策を決定するために、歩行者、交通量、列車、路面水分、及び交通制御シ
ステムを監視することができる。本発明は、自動車が関係する衝突を防止するい
かなる状況にも適用可能である。

【００２５】 本衝突防止システムの主要応答出力は、運転者の交通法規遵守状況及びその他
の安全問題に応じて車両に与えられる安全な路上抑制装置である。このような触
覚できるフィードバックは、運転者に交通法規を喚起すると共に、運転者に拘束
を与える機能を有している。その結果、衝突の発生数が減少し、衝突の程度が軽
減される。

【００２６】 車両を減速させる従来の基本的な方法は、減速障壁を用いて強制的に運転者に
減速させる方法である。しかしながら、減速障壁は多くの状況で現実的ではない
。なぜなら、減速障壁は固定されており、種々の条件に応じて調整することがで
きないからである。種々の条件下で本衝突防止システムがいかにして衝突を防止
するかを検証する前に、図１に示すシステム構成要素の機能について説明する。

【００２７】 （図１−衝突防止システムの構成要素） 制御装置１０のハードウェアは産業用コンピュータである。コンピュータは、
センサーからの入力及び操作状態に基づいて本衝突防止システムに制御信号を伝
達する。次いで制御装置１０は、制御ロジックを実行して適切な出力を行う。制
御ロジック（プログラムコード）は、本衝突防止システムが用いられる状況にお
ける交通法規に従うものである。本発明の説明において制御装置１０は、一貫し
てプログラムコードを含んでいることを理解されたい。コンピュータは監視環境
に配置される可能性が高いので、コンピュータを構成する際には環境からの遮蔽
を考慮する必要がある。多くのメーカーが産業用コンピュータと共に、センサー
からのデータの判読を可能にする一体型入力モジュールを提供している。メーカ
ーはまた、制御装置１０に組込まれスイッチ、バルブ、モーター、及びその他の
制御要素といった外部要素を制御するための出力モジュールを提供している。

【００２８】 トリガーセンサー３０によって、本衝突防止システムが起動する。センサーは
、これから起こる可能性のある衝突を示唆するエンティティを監視する。これら
のエンティティには、主として、車両の存在、車両速度、列車の存在、スクール
バスの状況、歩行者の存在、実在物の接近を示唆する条件、時刻、路面水分が含
まれる。センサーは、制御装置１０に１または複数の車両抑制器２０を作動させ
る信号を送ってシステムを起動させる。状況によっては、条件制御値４０は、車
両抑制器２０を作動させる際の閉鎖付帯条件、及びその他の出力を提供する。

【００２９】 トリガーに使用されるセンサーのタイプは、衝突を回避するために監視される
エンティティに依存する。本衝突防止システムに用いられる典型的なセンサーは
、速度検出センサー（レーダー式、レーザー式）、誘導ループセンサー、超音波
センサー、光学式センサー、無線送受信器、スイッチ閉鎖器、及び降水（水分）
検出器である。基本的には、前述のエンティティを検出し、検出結果を適切な電
気信号に変換できる妥当な手段であればどのようなものでもトリガーセンサーと
して十分である。

【００３０】 条件制御値４０は、センサーまたは統制実体から発せられ、一般的にはトリガ
ーセンサー３０によって起動される衝突防止システムの応答を変更する（キャン
セルまたは完了させる）信号を意味する。場合によっては、この変更は、図１１
に示す作動パラメータのレベルを変更することを意味する。条件制御値４０の信
号は、トリガーセンサー３０が監視するものとは異なる目標エンティティを監視
する結果として得られるものである。統制実体（例えば、信号機、警告灯、安全
ゲート）からの信号は、本衝突防止システムが支援する標準的な安全システムに
本衝突防止システムを組込んで同期させるように作用する。

【００３１】 監視機能５０はデバイスによって提供され、それらのデバイスが捉えたデータ
は、本衝突防止システムにおける違反を意味する。監視デバイスの例としては、
運転者が交通法規を遵守していない車両を検出し、その違反車両をデジタルカメ
ラに記録させるセンサーを挙げることができる。カメラは、車両のメーカー、型
式、色、ナンバープレート、環境内における車両の位置を撮影できるように設置
される。

【００３２】 報告機能６０は、本衝突防止システムへの妨害、緊急車両非拘束機能１００に
よる車両抑制器２０の解除、本衝突防止システムまたは支援されている既存の交
通システムの誤作動といった報告すべき事象を指定関係当局に伝達する。報告機
能６０は監視機能５０が提供するデータを取得し、これに、日付、時刻、及び報
告すべき事象の発生位置を組合せる。報告機能６０はまた、指定関係当局に関す
るデータベース、及び電話番号、ポケットベル番号、電子メールアドレスのよう
な連絡先、さらに報告すべき特定の事象をどの担当者に連絡すべきか、といった
情報を有している。これによって、報告すべき事象を警察、緊急医療従事者、メ
ンテナンス業者、学校関係者、鉄道関係者、またはその他の指定関係当局に伝達
することが容易になる。

【００３３】 設置状況によっては、本衝突防止システムに、複数種類の違反を監視し制御す
る機能が求められる。一例としては交差点があり、交差点での衝突の原因となる
違反としては、赤信号無視、速度違反、横断歩道非優先違反などが挙げられる。
監視機能５０が有する複数のセンサーがそれぞれの違反を検出するために用いら
れ、報告機能６０がそれぞれの違反の記述及び違反コードを発信する。

【００３４】 報告機能６０によって形成された情報は、２次通信手段８５の一部を構成する
２次コンピュータに伝達される。２次コンピュータは、図２〜１２に示す警察本
署に設置される。しかし、本システムが私有地に設置された場合、ローカル関係
局が２次コンピュータにアクセスする。私有地の所有者は、報告機能６０の連絡
データベースに含まれる適切な情報を用いて、報告されるべき事象の関連情報が
警察に届くようにすることができる。報告された情報は、不定期の検索のために
保存したり、あるいは印刷、ファクシミリ、電子メールなどの手段で、陸運局、
交通裁判所判事、保険会社、または車両所有登録者へ伝えられる。

【００３５】 通信手段８０の典型的な構成要素には、通信ソフトウェア、ハードウェア、無
線送受信機、及びモデムまたはコンピュータネットワーク接続手段が含まれる。
これらの構成要素は、遠隔実体からの制御コマンドの受信、または遠隔実体への
データの伝送のために使用される。遠隔実体には、２次通信手段８５の一部であ
る２次コンピュータ、または緊急車両非拘束機能１００を備えた緊急車両などが
含まれる。

【００３６】 警察本署に設置された２次コンピュータは、制御装置１０に制御コマンドを伝
達するためのソフトウェアを含み、双方向通信を支援する。警察本署は、本衝突
防止システムの環境下で発生した報告すべき事象を巡回中のパトロールカーに伝
達してもよい。この情報伝達は、２次通信手段８５によって行われる。移動コン
ピュータを備えたパトロールカーの数は増加している。これらコンピュータのう
ち、あるものは車両に組込まれ、あるものは使用環境に適するように強化された
ラップトップ型である。これらのシステムは、警察官が、容疑者リスト及び盗難
車のような警察コンピュータ記録にアクセスできるように設定されている。２次
通信手段８５は、警察本署の２次コンピュータからパトロールカーの移動コンピ
ュータへの情報伝達を支援するのに必要なハードウェア及びソフトウェアを備え
ている。報告された事象を示すデータは、文書形態またはグラフィック形態で提
供される。監視機能５０によって撮影された違反車両の写真を巡回中の警察官に
伝送することができるという意味で、グラフィック形態が好ましい。有効性及び
効率を向上させるために、全ての工程はリアルタイムに、かつ人の介在なしに行
われる。このように、本衝突防止システムは、交通法規の強制と一体化した形態
で機能し、衝突防止に関して新たな可能性を提供する。

【００３７】 ２次通信手段８５の一部としての図２〜１２に示す２次コンピュータが、報告
すべき事象を緊急医療従事者に自動的に転送する（電子メール、ファクシミリ、
伝言を含む電話）ように構成することもできる。本衝突防止システムの設置場所
から最も近い病院が特定され、それらに関する連絡先情報が事前に２次コンピュ
ータに入力される。もちろん、報告された事象の全てが緊急医療サービスを必要
とするわけではない。違反の瞬間、及びその数秒後に監視機能５０が撮影した写
真によって衝突の大きさが明らかになる。救急車のスタッフは、写真を分析する
ことによって、緊急の対応が必要かどうかを判断する。一般的には、緊急医療従
事者は、目撃者からの９１１緊急サービス連絡の後、または警察が現場に到着し
た後に呼び出される。前述した構成によれば、緊急医療従事者に対して大幅な時
間節約と、極めて迅速な対応とが実現される。対応時間が短縮されることによっ
て救命率が向上する。

【００３８】 光学的文字認識（ＯＣＲ）及びナンバープレート認識（ＬＰＲ）技術によって
、ナンバープレートの写真がコンピュータで読取り可能な文字データに変換され
る。このような機能を備えたソフトウェアは数社から提供されている。このよう
な技術を本衝突防止システム及び陸運局とリンクさせることにより、運輸・交通
関係当局には、新たなレベルの自動アクセスが提供される。ＯＣＲ／ＬＰＲソフ
トウェアは、図２〜１２に示す２次通信手段８５の２次コンピュータに含まれて
いる。違反が発生した場合、撮影されたナンバープレートはコンピュータで読取
り可能な文字データに変換され、その登録ナンバー（州名を含む）は陸運局に伝
達されて車両の所有者が特定される。陸運局（ＤＭＶ）のコンピュータは、適切
なデータベースを参照して登録ナンバーから所有者を特定し、その情報を２次コ
ンピュータに返送する。次いで２次コンピュータは、その情報を巡回中の警察官
が所有する移動コンピュータに伝達する。この機能によって、警察官は、現場に
到着する前に、衝突に関係した車両の所有者を知ることができる。この機能はま
た、交通違反または衝突の際に車両の所有者以外の者が運転していたことを、車
両の所有者に知らせることも容易にする。この機能はさらに、当て逃げに関係し
た車両を警察が特定することも支援する。

【００３９】 システム状況７０は、本衝突防止システムの状況または設定条件を、本システ
ムの影響を受ける関係者に対して示す出力である。その例としては、衝突を回避
するためになすべきことを運転者に示す電子掲示板の表示または情報表示灯など
が含まれる。

【００４０】 車両抑制器２０は機械的に作動する装置であり、車両の速度及び位置を規制す
る機能を有している。抑制器は、完全展開状態から非作動状態まで変化する。抑
制器の一形態は、固定減速バンプのような円筒状であるが、その高さは可変であ
るように構成される。高さの変化は、道路の凹所に設置された円筒体を拡張して
道路上に現れる半径を変化させることによって実現される。別の形態は、車線を
横断する凹所と、凹所の幅を変化させる格納可能ドアとから構成される。しかし
、車両抑制器は本衝突防止システムの一構成要素に過ぎず、従来技術と異なり、
車両抑制器の構成は本発明の本質部分ではない。実際、車両を規制するために制
御可能であり、安全かつ信頼性のある路上抑制装置として商品化されたものであ
ればいかなるものであっても車両抑制器の役割を果たす。通過する車両の重量に
耐える力を発生するという観点から、油圧駆動タイプのものが最も好ましい。制
御装置１０は、車両抑制器２０の必要展開高さに応じた信号を、サーボ油圧バル
ブに供給することができる。

【００４１】 車両抑制器２０の形態（形状及び展開高さ）は設置状況に依存する。例えば、
高速道路に安全に設置することを考えると、車両速度が高いので、最大高さは中
程度に抑えられる。しかし、歩行者の保護を目的として横断歩道に設置される車
両抑制器２０は、より高い展開高さを有するように構成される。この場合、高速
道路より車両速度が低いので、展開高さが高くても、なお安全である。一設置箇
所当たりの抑制器の数は、減速または完全停止までに運転者が必要とする時間に
依存する。

【００４２】 遠隔機能９０によって、関係当局は、本衝突防止システムの作動パラメータを
２次コンピュータから遠隔調整することができる。調整可能な作動パラメータの
第１のタイプは、システムハードウェア及び出力信号のためのものである。例え
ば、関係当局は、システムを始動させるのに必要なトリガーセンサー３０の敷居
値、車両抑制器２０の応答の程度、カメラの反応敷居値及び反応時間を設定した
り、あるいは、視覚表示するシステム状況７０のメッセージを変えたりすること
ができる。作動パラメータの第２のタイプは、報告すべき事象を連絡する個人ま
たは組織の連絡先データベース（名前、電話番号、電子メールアドレス、ポケッ
トベル番号）である。連絡先データベースの情報は、後述する報告機能６０のた
めの参照用に機能する。敷居値パラメータ（構成要素のハードウェアを除く）は
、作動パラメータの第３のタイプであり、遠隔機能９０を通じて遠隔調整可能で
ある。これらのパラメータは設置状況によって独自に定められるものである。監
視エンティティがそのレベルに到達した際に、システム応答が開始したり変化し
たりする。監視環境下における基準制限速度の設定はその一例である。図９〜１
１の説明により、他の例が提供される。

【００４３】 ２次コンピュータから遠隔機能９０へのアクセスはパスワードを用いて保護さ
れ、指定された者だけが作動パラメータを変更することができる。遠隔機能９０
はまた、既定のスケジュールに従ってシステムの自動変更も行う。どのパラメー
タにも定期的（例えば、時間毎、日毎、週毎）な自動変更設定を行うことができ
る。また、交通安全への要求が変わるような予定イベント（例えば、スポーツイ
ベントまたは商業イベント）に合わせて自動変更設定を行うこともできる。

【００４４】 緊急車両非拘束機能１００は、緊急車両（救急車、消防車、パトロールカー）
が到着前に本衝突防止システムに連絡することを可能とし、これによって制御装
置１０は車両抑制器２０を非作動状態として、前記車両を障害なく通過させる。
緊急車両と制御装置１０との間の通信は通信機能８０によって実現される。上記
機能は、図１２により、さらに明瞭化されている。

【００４５】 本衝突防止システムの最もすぐれた特徴点は、車両速度または位置の規制が必
要な様々な状況に適用可能であることである。この適用可能性は、システム構成
要素の柔軟性と、異なるタイプのセンサーとの通信能力とにより実現される。全
体の構成にかかわらず、どの設置状態でも基本作動は同一であり、その目的は、
車両が関係する衝突を防止することである。本衝突防止システムの柔軟性と有効
性とを説明するために、図２〜１２に実施形態を示す。しかし、本システムは、
図示の実施形態に限定されるわけではない。いくつかの特徴は、ある図に示して
いるが他の図には示していない。ある実施形態が特定の特徴を備えていないのは
、その状況に必要ではないからであり、本衝突防止システムの可能性の限界を意
味するものではない。

【００４６】 （図２−高速自動車道における速度違反） 速度違反に関連する年間の経済損失は、ＮＨＴＳＡの概算によれば289億ドル
にのぼる。1997年、速度違反は死亡を伴う衝突事故の原因の30％を占め、13,036
人が速度違反に関連する衝突事故で死亡した。1997年には、75万人近くが速度違
反を原因とする衝突事故で負傷した。図２は、高速道路における速度違反を制御
することによって衝突を回避する本衝突防止システムを示している。図２におけ
るトリガーセンサー３０ａ，３０ｂ，３０ｃは、警察が使用しているレーダーま
たはレーザー装置のような速度検出センサーである。（本システムの機能は速度
検出方法には依存しない。速度検出の他の形態として、例えば図１１に示すよう
に、既知の距離だけ離間された２つのセンサー間を車両が通過するのに要する時
間を測定する方法がある。）速度センサー３０ａ，３０ｂ，３０ｃの出力は、制
御装置１０への入力（トリガーセンサーデータ３０）となる。車両抑制器２０ａ
，２０ｂ，２０ｃは車線を横断するように配置され、それらの路面からの高さは
、ゼロから、ある最大高さまで変化させることができる。警察が設定する制限速
度は条件制御値４０となる。

【００４７】 図２に示す形態では、各車線内の各車両の速度が測定され、車両抑制器２０ａ
，２０ｂ，２０ｃの高さが超過速度に応じて調整される。図２は、３台の車両が
異なる速度で走行している場合の本衝突防止システムの応答形態を示している。
車線１に設置されたトリガーセンサー３０ａは、車両が掲示制限速度以下で走行
していることを検出している。従って、車線１の車両抑制器２０ａは展開されて
おらず、運転者は減速を意味する外乱を感じることはない。車線２，３の車両は
制限速度を越えて走行している。車線３の車両抑制器２０ｃは車線２の車両抑制
器２０ｂより高さが高い。なぜなら、車線３の車両の方が速度超過代が大きいか
らである。このようにして、本衝突防止システムは、車両の速度超過代に応じて
、各運転者に減速を促す。システムを起動させるのは車両速度であるが、特定の
車両抑制器２０ａ，２０ｂ，２０ｃの作動は、制限速度（条件制御値４０）との
比較の結果として行われる。

【００４８】 本衝突防止システムにおける遠隔機能９０の特徴の１つは、車両抑制器の感度
調整である。関係当局の操作者は、通信手段８０のインターフェースを通じて適
切なコマンドを制御装置１０に伝送することによって感度を変更することができ
る。感度設定の一例では10mph（マイル／ｈ）の速度超過に対して車両抑制器が
３インチ上げられ、他の設定では同速度に対して６インチ上げられる。感度設定
によりシステムの応答を変更できるので、関係当局は、道路条件及び状況に対し
て交通速度を調節できる柔軟性を有し、こうして、より安全な走行が保証される
。

【００４９】 速度違反に関係する衝突を防止するための他の施策は、運転者に制限速度を知
らせることである。この場合、システム状況７０は、本衝突防止システム環境に
先行する位置に、またはシステム環境内に、制限速度電光掲示板７０ａを含む。
制限速度を変更するコマンドは、関係当局により、遠隔機能９０を用い、通信手
段８０のインターフェースを通じて発せられる。制御装置１０は、運転者に向け
た制限速度掲示板を更新し、新たな制限速度に基づいて車両抑制器２０ａ，２０
ｂ，２０ｃを展開させることによって、本衝突防止システム全体の作動を制御す
る。

【００５０】 図２に示す監視機能５０のデジタルカメラ５０ａ，５０ｂ，５０ｃは、監視装
置としての速度センサー（トリガーセンサー３０ａ，３０ｂ，３０ｃ）を用いて
違反を捕捉する。通信手段８０のインターフェースを通じて遠隔機能９０を用い
ることにより、関係当局は、掲示された制限速度をもとにカメラ作動の敷居値を
セットすることができる。例えば、カメラ敷居値は、制限速度を10マイル／ｈ以
上上回った場合に速度違反車両を捕捉するように、あるいは、速度の超過代が20
マイル／ｈ以下の場合には作動しないように、設定することができる。デジタル
カメラの写真は、メーカー、型式、色、ナンバープレートを含む車両の個体識別
情報を捉える。デジタル写真、掲示された制限速度、実際の車両速度、場所、日
付、及び時刻が、報告機能６０により定型形態で関係当局に伝達される。前述し
たように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告されるべき事
象を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた関係者に伝達
する。

【００５１】 （図３−車両と歩行者とが共存する交差点） 車両と歩行者との衝突に関して、全米高速道路交通安全委員会は次のような統
計を発表している。1997年、米国における交通事故で77,000人の歩行者が負傷し
、5,307人が死亡した。負傷者は交通事故全体の２％、死亡者は交通事故死の13
％にあたる。平均すると、自動車事故では99分に１人の歩行者が死亡し、７分に
１人が負傷している。自動車事故で死亡した５歳から９歳までの子供のうちの1/
3近くは歩行者であった。１６歳以下の交通事故死亡者の1/5が歩行者であった。

【００５２】 図３は、横断歩道のある市街路において車両と歩行者との衝突を防止する本衝
突防止システムを示している。本衝突防止システムの構成要素の機能については
既に説明した。速度検出に用いられるトリガーセンサー３０ａはレーダーまたは
レーザー装置であり、トリガーセンサーデータ３０を制御装置１０に入力する。
衝突防止システムに関するこの設置状況では、車両抑制器２０は車両の速度規制
だけでなく、歩行者の保護も実現しなければならない。従って、抑制器の展開可
能高さは図２のものより高い。遠隔機能９０は図２において説明したものと同じ
であり、車両抑制器の出力感度及びカメラ作動の敷居値の変更のために用いられ
る。

【００５３】 道路安全保険協会は、交通信号に従わなかったことに関連する次のような統計
を発表している。赤信号及びその他の交通規制装置の無視は、市街地における衝
突事故の最上位原因であり、衝突事故総数の22％を占めている。赤信号の無視は
、毎年260,000件の衝突事故につながっており、そのうちの少なくとも750件は死
亡事故となっている。米国全体で言えば、信号機に関係する自動車衝突事故は、
1992年から1996年の間に19％増加し、その他の死亡事故原因より６％多く増加し
ている。

【００５４】 図３における条件制御値４０は交通信号４０ａによって与えられる。交通信号
（赤、黄、青）は、本衝突防止システムを、交差点における交通法規及び安全施
策に一体化させ、同期させる。交通信号４０ａのサイクルにおいて、まず黄色が
表示された場合、本システムは車両抑制器２０の展開を開始する。運転者が赤信
号になる前に通過しようと車両速度を上げたことをトリガーセンサー３０ａが検
出した場合、制御装置１０が反応して車両抑制器２０を、より大きく作動させる
。このような作動の目的は、減速して停止の準備をするという黄色信号の本来の
意味を明瞭にすることにある。その意図するところは、より安全な歩行者の横断
を確保して、衝突防止と歩行者保護を実現することである。この先変わる赤信号
は、歩行者の横断のための時間である。車両が黄信号で交差点を通過した場合、
車両の写真撮影を行う監視機能５０のカメラ５０ａが必ず起動するわけではない
。しかしながら、車両が交差点に近づく際に赤信号になる前に通過しようと運転
者が速度を上げた場合、または十分に減速しなかった場合には、車両を特定する
写真（メーカー、型式、色、ナンバープレート）が撮影される。報告機能６０は
時刻を記録し、必要とされる違反情報を含めて写真を定型化し、通信手段８０の
インターフェースを起動して関係当局に違反の報告を行う。

【００５５】 （条件制御値４０を発信する）交通信号４０ａが赤を表示した場合、車両抑制
器２０は完全に展開される。青信号に変わることを予想して運転者が交差点内に
早目に車両を進入させることを防止するために、青信号が表示されるまでの間、
車両抑制器２０は展開状態を維持する。赤信号で運転者が車両を発進させた場合
には、必ず、監視機能５０のカメラ５０ａが車両を特定する写真を撮影する。報
告機能６０は時刻を記録し、必要とされる違反情報を含めて写真を定型化し、通
信手段８０のインターフェースを起動し、２次通信手段８５の一部であるコンピ
ュータ８５ａを通じて、関係当局に違反の報告を行う。

【００５６】 （条件制御値４０を発信する）交通信号４０ａが青を表示した場合、本衝突防
止システムは、まず車両抑制器２０を解除して、停止していた車両を障害なく進
入させる。その後、青信号が点灯している間、本衝突防止システムは、図２で説
明したように、車両の速度超過代に応じて個々に車両を監視・制御し、運転者に
減速が必要であることを知らせる。

【００５７】 交通信号４０ａが誤作動した場合のことを考えて、本衝突防止システムは、全
ての車両抑制器２０を解除するか、あるいは、交通信号４０ａからの条件制御値
４０を無視して、交通信号と同じ時間割付けを有する内蔵タイマーを使用するよ
うにプログラムすることができる。こうして、本システムは、交通信号が誤作動
した際にも、車両の速度と位置とを制御し続け、車両と歩行者との調和を図るこ
とができる。交通信号４０ａの誤作動は、報告機能６０が関係当局に伝達するよ
うな報告されるべき事象に含まれる。

【００５８】 衝突事故が発生した場合、人の苦痛、保険、治療の問題、及びそれらにかかる
一時的費用の問題は避けられない。法的な責任問題に関する裁判に必要な時間及
び費用もまた軽視できないものである。従って、衝突の原因となった事象、及び
実際の衝突を記録する監視機能５０及び報告機能６０は、極めて有効である。前
述したように、交通信号４０ａまたは制限速度に従わない挙動を示す車両は捕捉
され、報告される。加えて、遠隔機能９０を通じて関係当局は、違反発生後に既
定の回数だけ繰返し写真撮影を行うように監視機能５０をプログラムすることが
できる。違反行為が衝突につながった場合、衝突もまた写真撮影され、関係当局
に伝送される。監視機能５０が検出し捕捉のためにカメラを作動させる違反の例
としては、赤信号無視、速度違反（敷居値は関係当局によって設定される）、黄
信号における加速、黄信号における減速不足、右左折時の歩行者優先違反などが
ある。前述したように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告
されるべき事象を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた
関係者に伝達する。

【００５９】 図３には示していないが、もし関係当局が制限速度を変更したい場合には、図
２に示したシステム状況としての制限速度電光掲示板をこの実施形態に含めるこ
ともできる。システムの制限速度を変更するコマンドは遠隔機能９０を用いて発
信される。

【００６０】 （図４−スクールバスの乗降） 国立統計分析センターによれば、1988年から1998年の間で、スクールバスに関
係した交通衝突事故で死亡した学童のうちの73％が歩行者であり、その50％が５
歳から７歳であった。法規によれば運転者は、スクールバスの乗降中は車両を停
止させなければならない。このような法規にもかかわらず、停止を怠った車両の
運転者によって、子供がなおも死亡または負傷している。多くの場合、運転者は
、バスへ向かう子供、またはバスから降りた子供に気付かなかったと言う。本衝
突防止システムは、停車を求める法規の遵守促進に加えて、運転者の視認性を向
上させるだけでなく、より積極的な子供の保護施策をも提供する。

【００６１】 図４は、スクールバスのバス停において車両と歩行者との衝突事故を防止する
実施形態を示している。スクールバスは、制御装置１０に入力を伝達する受信機
３６の周波数に同調した格納式送信機３２を備えている。送信機・受信機の対は
、トリガーセンサー３０として機能する。スクールバスは停止せずにバス停を通
過することがよくあるので、車両抑制器２０は、実際の乗降の際にのみ作動する
ようにすることが必要である。例えば、最初のピックアップの前、または最後の
降車の後、バスには子供が乗っていない。大通りに面したバス停であるが既定の
ピックアップ点ではない場合、スクールバスはそれらのバス停を通過する。車両
抑制器２０の意に反した作動を防止するために、バスにおける実際の乗降によっ
て、バスの側部でのＳＴＯＰ（停車）サインの展開及び警告灯４０ａの点滅で表
示される条件制御値４０が発信される。この条件が成立した場合にのみ、バスの
送信機３２から受信機３６への通信が可能となり、制御装置１０が起動する。こ
の時点で制御装置１０は、全車線の車両抑制器２０を作動させる。横断領域に近
づくにつれて展開高さが増大するような形態で、一車線につき複数の車両抑制器
２０を設けてもよい。このように、本衝突防止システムは、運転者に減速を促す
だけでなく、子供に対する物理的保護手段をも提供する。バスの運転手がＳＴＯ
Ｐサインを格納し警告灯４０ａを消灯して乗降を停止すると、車両抑制器２０は
解除される。

【００６２】 スクールバス以外からの信号によって誤作動することを防止するために、バス
の送信機３２から発信される信号は暗号化通信信号３４とされ、本衝突防止シス
テムを作動させる特定のバスの識別子を含む。乗降中の歩行者横断時における車
両の移動は、報告されるべき事象であり、監視機能５０が起動されて車両の写真
撮影を行う。撮影された写真及びバスの識別情報は報告機能６０により、通信手
段８０を通じて関係当局に伝達される。この実施形態には学童が関係しているの
で、報告機能６０は学校関係者の名前及び連絡先をも含み、こうして学校関係者
に事象が知らされる。前述したように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ
８５ａは、報告されるべき事象を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他
予め定められた関係者に伝達する。遠隔機能９０によって、関係当局は、前記し
たシステム作動パラメータを遠隔地から変更することができる。

【００６３】 （図５−見通しの悪い曲がり角及び視認されない歩行者） 本衝突防止システムは、歩行者及び運転者の視界が制約されていて衝突事故が
起こりそうな場合に歩行者を保護する。一例は、図５に示すような駐車場である
。トリガーセンサー３０の入力は、歩行者検出器３０ａによってもたらされる。
歩行者検出器３０ａは、食料品店の入口でドア開口用に用いられているものに類
似している。歩行者検出器３０ａは、車両と歩行者との衝突事故が起こり得る交
差点に先行する位置において歩行者を監視するように配置されている。歩行者及
び車両が同一交差点に向かって進行している場合、トリガーセンサー３０ａは、
車両抑制器２０を作動させて車両の運転者に減速を促すよう、制御装置１０に信
号を伝達する。制御装置１０が、歩行者が存在することを、運転者の視界に入る
システム状況７０のディスプレイ７０ａに点灯させると、さらなる警告になる。
条件制御値４０は、交差点方向に進行する車両の存在を検知するために用いられ
る超音波センサーのようなセンサー４０ａが発信する。（地面に設置された誘導
ループでも同様に機能する。）センサー４０ａが発信する条件制御値４０は、交
差点に向かう車両が存在する場合にのみ制御装置１０に車両抑制器２０を作動さ
せ、こうして不必要なシステムの作動は防止される。

【００６４】 固定配置される従来の減速障壁を単純に用いて車両速度を常に規制する施策を
なぜ用いないのかという素朴な疑問があるかもしれない。本衝突防止システムは
、それが設置された状態において、常に効率的な交通を確保する。効率的な交通
とは、最も速い速度で最も安全な交通と定義され、環境に依存するものであって
、速度は常に同じではない。従って、歩行者が跳ねられる危険がない範囲におい
て、車両はより速い速度で走行することが許される。また、固定的な減速障壁は
、本システムほど運転者の注意を喚起しない。なぜなら、運転者は障壁がそこに
あることを承知しているからである。それに対して、車両抑制器２０の突然の作
動は運転者の注意を引き、運転者を慎重にさせる。

【００６５】 歩行者が存在しない状況であっても、関係当局は最高車速を制限することがで
きる。この規制は、図２，３で説明したように、制御装置１０が速度制御として
センサー４０ａが発信する条件制御値４０に応答するように設定することによっ
て実現される。このような付加的設定により、図示の車両が交差方向に走行する
車両と衝突することが防止され、かつ本衝突防止システムの柔軟性が明らかにな
る。

【００６６】 監視機能５０、報告機能６０、及び通信手段８０は、前述したように、全ての
違反及び衝突を捕捉し、記録し、関係当局に報告するように機能する。本衝突防
止システムが私有地を監視している場合には、報告機能６０は、その連絡先デー
タベースから、予め定められた個人の名前及び連絡先情報を参照する。前述した
ように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告されるべき事象
を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた関係者に伝達す
る。遠隔機能９０によって、関係当局は、前記したシステム作動パラメータを遠
隔地から変更することができる。

【００６７】 （図６−線路と道路との交差点） 公共事業／連邦鉄道管理局は、主要道路と鉄道との交差点における衝突に関し
て次のような統計を発表している。主要道路の踏切は、全米で280,000ヶ所ある
。1994年、4,921件の踏切衝突事故で610人が死亡し、1,923人が負傷した。列車
は、米国内の誰かを90分に１人跳ねている。また、列車が関係する事故における
運転者の死亡率は、車両同士の衝突事故と比較して30倍に達している。

【００６８】 列車と車両との衝突は、運転者が接近する列車より先に線路を横断しようと速
度を上げた際にしばしば起きている。たとえ低速であっても、車両との衝突回避
に間に合うように列車を停止させることは事実上不可能である。連邦鉄道管理局
によれば、踏切事故の50％以上は、能動的警報装置（遮断機、警告灯、警報機）
が設置され、かつそれらが正常に作動していた場所で発生している。警報装置が
運転者の注意を必ずしも十分に喚起できず、列車との競争を諦めさせる効果を十
分にあげていないことは明らかである。主要道路の踏切における衝突事故を減少
させる１つの方策は、列車が踏切に接近する際に、適時かつ物理的な拘束を車両
に与えることである。

【００６９】 車両と列車との衝突事故を防止するための本衝突防止システムの実施形態を図
６に示す。列車の存在を検知することのできるセンサーがトリガーセンサー３０
である。検知技術は、振動、超音波、または光信号の遮断に基づく。列車は、線
路上を走行する唯一の機械であるので、それらを検知する技術は特別なものでは
ない。列車が存在するだけでは制御装置１０は車両抑制器２０を作動させない。
このような設定により、その場所に列車がただ停車している状況（不動状態）で
の、不必要な作動が回避される。しかし、列車が踏切に接近すると、制御装置は
、警告灯及び車線を横切る遮断機４０ａを作動させる。これらの装置は、制御装
置１０に車両抑制器２０を展開させる条件制御値４０を発信する。踏切に接近す
る運転者は、車両速度を上げることが困難で踏切まで列車と競争することを諦め
させるような、触覚できるフィードバックを受ける。

【００７０】 明瞭な変更実施形態として、警告灯及び遮断機４０ａの作動を、直接、システ
ムのトリガーとすることもできる。しかし、上記の実施形態は、交通遮断の前に
必ず列車が存在するので、より信頼性が高い。すなわち、列車の存在及び遮断機
４０ａの作動は、システムを作動させるための二重の付帯条件となる。監視機能
５０、報告機能６０、及び通信手段８０は、前述したように、全ての違反及び衝
突を捕捉し、記録し、関係当局に報告するように機能する。この実施形態の場合
、報告機能６０の連絡先データベースは鉄道関係当局を含む。前述したように、
２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告されるべき事象を巡回中
の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた関係者に伝達する。遠隔
機能９０によって、関係当局は、前記したシステム作動パラメータを遠隔地から
変更することができる。

【００７１】 （図７−信号機付き交差点） 全米高速道路交通安全委員会は、交差点における衝突事故に関して次のような
統計及び事実を明らかにしている。交差点は、米国の道路における最も危険な場
所に含まれる。1994年には、交差点において約195万件の衝突事故が発生し（全
衝突事故の30％に相当する）、6,700人を越える死亡者を出し、重傷者も多数に
のぼっている。交差点の衝突のタイプは、他の場所の衝突より多い。ＮＨＴＳＡ
によれば、検知及び警告技術によって交差点における衝突を防止することは、他
の衝突状況の場合よりも難しい。

【００７２】 本衝突防止システムは、交通法規に従って車両の位置を規制することにより、
交差点での衝突を防止する。さらなる利点は、運転者が交差点を塞ぐことによっ
て生じる交通渋滞を緩和できることである。

【００７３】 衝突は、渋滞している交差点を通り抜けようとするいらいらした運転者によっ
てしばしば起こされる。混雑した交差点で通常発生する事象を考えて頂きたい。
信号が青に変わると、交差点の出口側の車線が塞がれるまで、車両は交差点内に
進入する。残念ながら運転者は、しばしば、赤信号に変わる前に交差点を通過で
きるという予想のもとに交差点への進入を続ける。一般的にこれらの車両は、交
差方向の信号が青に変わった際に、交差点を封鎖し続ける。その結果、交差方向
の交通は停止し、交差点前の通行密度は増加し続ける。わずかな前進に交通信号
の数サイクルを要することで運転者はいらいらする。こうして、ついに交差点に
到達した運転者は、無理に交差点に進入して交差する交通を妨害し、さらなる渋
滞を生む。こうした過程全体は、衝突の可能性を増大させる。

【００７４】 図７は、混雑時の交差点における衝突事故を防止するための本衝突防止システ
ムを示している。車両抑制器２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄは、交差点への進
入を制御するために、交差点の入口側にのみ設置されている。青信号は、交差点
の出口側が塞がれるまで、西行きの車両の交差点への進入を許容する。車両接近
センサー３０ａ，３０ｂは、西行き車線の出口側に設置され、トリガーセンサー
データ３０を発信する。これらのセンサー３０ａ，３０ｂは、制御装置が、左車
線はいっぱいであるが右車線は交差点を封鎖することなくさらに車両を収容でき
ることを検出できるように配置されている。制御装置１０は、センサー３０ａ，
３０ｂからの信号に基づいて、交差点の西行き入口側の抑制器を作動させる。そ
の結果、西行き左車線の車両抑制器２０ｂは、交差点に車両を進入させないよう
に作動している。右車線の車両抑制器２０ａは、少なくとももう１台の車両に交
差点を通過させるよう、格納状態となっている。このあと、右車線出口側のセン
サー３０ａは、さらなる車両が交差点に進入することを防止するために車両抑制
器２０ａを展開させるように、信号を制御装置１０に伝達する。本衝突防止シス
テムは交差点の閉塞を最小限に抑え、こうして、南行き方向が青信号に変わった
際に、南行き交通に対して交差点への自由な進入を許容する。車両抑制器２０ｃ
，２０ｄ及びトリガーセンサー３０ｃ，３０ｄは、南行き交通に対する同様の施
策を支援する。

【００７５】 交通渋滞が起きていない場合に、車両抑制器２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ
を展開させず、不要な規制を行わないことは重要である。交差点の出口側車線が
渋滞しているかどうかを判断することは、通行密度を測定することに等しい。通
行密度は、決められた時間内にセンサーを通過する車両の数で定義される。車両
抑制器２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄは、対応するトリガーセンサー３０ａ，
３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが、ある時間にわたって同一車両が交差点の出口端に位
置していることを検出した、すなわち、交通渋滞を検出したという信号を制御装
置１０に送信した場合にのみ作動する。

【００７６】 条件制御値４０は信号機４０ａによって発せられ、制御装置１０はそれに従っ
てシステム応答を統制する。交通管理当局は、上記のように、青信号の方向の交
通が渋滞した場合にのみ車両抑制器を作動させて、交差点の閉塞を防止すること
ができる。信号機４０ａが発する条件制御値４０に対する別形態の応答として、
赤信号方向の車両抑制器２０ｃ，２０ｄも作動させるようにしてもよい。このよ
うな設定にすると、赤信号がより厳格なものとなり、青信号へ変わることを予想
して運転者が車両を発進させることを防止でき、衝突をさらに防止することがで
きる。どちらかの応答を選択するか、または両方の応答を選択するかは、制御装
置１０のプログラム次第であり、この点でも本発明の柔軟性が明らかである。

【００７７】 監視機能５０、報告機能６０、及び通信手段８０は、前述したように、全ての
違反及び衝突を捕捉し、記録し、関係当局に報告するように機能する。前述した
ように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告されるべき事象
を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた関係者に伝達す
る。遠隔機能９０によって、関係当局は、前記したシステム作動パラメータを遠
隔地から変更することができる。

【００７８】 図３に基づいて既に説明した車両速度規制及び歩行者保護の施策は、図７の形
態にも適用可能であることに留意されたい。制御装置１０のプログラムロジック
によって、交通管理当局が望む通りにシステムを作動させることができる。本衝
突防止システムは、多数の衝突状況を同時に防止することができるという点で、
その柔軟性が明らかである。

【００７９】 （図８−４方向交差点） 本衝突防止システムの利点は、図８に示すような信号機のない４方向交差点で
も得られる。この交差点は、１台の車両の前端が他の車両の側面に対面するタイ
プの交差点である。図７と図８とで最も異なるハードウェア構成は、本衝突防止
システムを起動する車両検出センサーが、図８では交差点の入口側に設置されて
いることである。車両を検出するトリガーセンサー３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３
０ｄは、運転者が車両抑制器２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを視認し、その作
動に従うことができるように、交差点から十分手前側に設置されている。（北行
き車線のセンサー３０ｂ、及び南行き車線のセンサー３０ｄは、車両に隠されて
いるので路面上に見えていない。）

【００８０】 交差点への車両の進入を統制する交通信号がないので、進入順序は交差点への
車両到着順序に従う。北行き車線のセンサー３０ｂが、まず車両の存在信号を発
信する。制御装置１０は、車両抑制器２０ｂを解除する一方で、他の車両抑制器
２０ａ，２０ｃ，２０ｄを展開させて、北行きの車両を交差点に進入させる。制
御装置１０は、次いで、トリガーセンサー３０ａ，３０ｃ，３０ｄが車両の存在
を検知した順序に従って、他の車両抑制器２０ａ，２０ｃ，２０ｄを順次解除す
る。車両の同時到着は、優先規定に基づいて制御される。

【００８１】 監視機能５０、報告機能６０、及び通信手段８０は、前述したように、全ての
違反及び衝突を捕捉し、記録し、関係当局に報告するように機能する。前述した
ように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告されるべき事象
を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた関係者に伝達す
る。遠隔機能９０によって、関係当局は、前記したシステム作動パラメータを遠
隔地から変更することができる。

【００８２】 （図９−高速道路への合流） 合流車線における交通信号は、州間高速自動車道のラッシュアワー交通を制御
するために運輸関係当局が用いている一方法である。信号機は、時間をおいて順
次、青と赤に切り換わり、側方入口から高速道路への合流のために進行すべきと
きを運転者に知らせる。図９は、合流車線における車両衝突の可能性を低減する
ための本衝突防止システムを示している。制御装置１０の内蔵タイマーがトリガ
ーセンサー３０として機能する。タイマーのスケジュールは、従来の合流車線信
号機におけるタイミングに合うように（遠隔機能９０を通じて）プログラムされ
る。高速道路の各車線上及び合流加速車線上の車両の速度を検出するセンサー４
０ａは条件制御値４０を発信する。制御装置１０は、車速入力を用いて（トリガ
ーセンサー３０による）基本タイミングを増減させ、次いで、合流車線交通信号
７０ａ（システム状況７０）及び車両抑制器２０の作動タイミングを調節する。
高速道路が非常に混んでいる場合、本衝突防止システムは高速道路への合流交通
の割合を低下させる。反対に、高速道路がすいた場合、本システムは合流割合を
増加させる。高速道路上のほとんどの車両が既定敷居速度以上で走行している場
合（センサー４０ａが発信する条件制御値４０によって認識される）、制御装置
１０は、システム状況７０としての合流車線交通信号７０ａに常に青を表示させ
る。本衝突防止システムの下流側で、交通減速の原因となるような何らかの事象
が発生した場合、本システムは自動的に、システム状況７０としての合流車線交
通信号７０ａ及び車両抑制器２０を適宜調節する。既定敷居速度の変更は、遠隔
機能９０を通じて行われる。

【００８３】 従来の合流車線交通信号は、固定タイムスケジュールを用いており、合流先交
通からのフィードバックは受けていない。また、これらの信号機は、一般的に、
定められた朝夕のラッシュアワーにのみ作動するように設定されている。本衝突
防止システムは、従来の合流車線交通信号だけでは得られない、そして、本発明
以外では得られない３つの大きな利点を提供する。第１の利点は、合流車線交通
信号７０ａが合流しようとする車両の物理的制御と同期していることである。こ
れによって、青信号に変わる前に運転者が合流のために車両を発進させることが
少なくなる。第２の利点は、高速道路の混雑状況に応じて合流交通を自動的に制
御できることである。第３の利点は、衝突防止施策が、既定のラッシュアワーだ
けでなく、24時間機能することである。こうして本衝突防止システムは、効率的
な交通、すなわち最も速い速度で最も安全な交通の実現を可能にする。

【００８４】 監視機能５０、報告機能６０、及び通信手段８０は、前述したように、全ての
違反及び衝突を捕捉し、記録し、関係当局に報告するように機能する。前述した
ように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告されるべき事象
を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた関係者に伝達す
る。

【００８５】 （図１０−正面衝突防止のための車線規制） 死亡事故解析報告システムの1998年の統計によれば、5,243件の正面衝突が発
生し、18,197人の人と、11,324台の車両が巻き込まれた。これらの数字を減少さ
せる優れた解決策は、運転者に衝突の可能性を、より前もって警告することであ
る。このようにすれば、運転者の注意がより喚起され、応答時間もより長くとれ
る。

【００８６】 図１０は、両方向通行の中央車線を有する市街路における正面衝突を防止する
ための本衝突防止システムを上方から見た図である。朝の時間帯、中央車線は、
南行きの大量の交通を収容するために使用される。しかし、中央車線は、午後に
は北行きの交通に使用される。中央車線には適切な標識が掲示されているが、図
面下方の車両（破線で示す）は、車線変更して中央車線に進入している。この車
両と中央車線内の第２の車両は、このままでは正面衝突してしまう。連続する接
近センサー３０ａの間の車両は検出され、トリガーセンサー３０の入力が制御装
置１０に与えられ、制御装置１０は車両の進行方向を特定する。制御装置１０の
内蔵時計４０ａは条件制御値４０を発信し、その時刻を参照して、中央車線の適
切な走行方向が特定される。制御装置１０は、車両抑制器２０を作動させて、双
方の運転者に減速を促す。このような早期の警告によって、両運転者の応答時間
が顕著に長く取れ、正面衝突が回避される。車両抑制器２０は個々に制御可能で
あるので、接近しつつある２台の車両間の車両抑制器２０のみを作動させること
ができる。こうして、やはり中央車線内を走行しているが衝突の危険のない車両
に外乱を与えることが回避できる。中央車線内の全ての車両の走行方向が適切に
なった場合、本システムは展開された車両抑制器２０を解除する。図１０には示
していないが、制御装置１０はさらに、頭上電光掲示板（システム状況）を更新
して、間違えている運転者に走行方向が正しくないことを知らせる。中央車線は
両方向通行であるので、適正方向に走行している運転者に面する頭上電光掲示板
が、接近して来る車両のために更新される。

【００８７】 監視機能５０、報告機能６０、及び通信手段８０は、前述したように、全ての
違反及び衝突を捕捉し、記録し、関係当局に報告するように機能する。前述した
ように、２次通信手段８５及び２次コンピュータ８５ａは、報告されるべき事象
を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びその他予め定められた関係者に伝達す
る。遠隔機能９０によって、関係当局は、前記したシステム作動パラメータを遠
隔地から変更することができる。

【００８８】 （図１１−追突防止） 死亡事故解析報告システムの1998年の統計によれば、1,896件の追突事故が発
生し、7,837人の人と、4,846台の車両が巻き込まれた。図１１は、１車線内を走
行する２台の車両を示している。破線は、センサー０、センサー１、及びセンサ
ー２が車両を検出する道路上の位置を示している。車両検出手法は、ループコイ
ル、超音波、または光学的送受信器対の間を通過する車両による光線遮断などで
ある。トリガーセンサー３０は、実際には、作動するセンサー１とセンサー２と
の間に示すように、連続する２台の車両の通過時間差である。この時間差が適切
な車間距離を保つために十分である限り、制御装置１０は起動しない。

【００８９】 システム起動の基準時間敷居値は掲示制限速度に応じて設定される。（制限速
度及び基準時間敷居値は遠隔機能９０を通じて変更可能である。）ある制限速度
において追突事故を防止するために運転者は、先行する車両が道路上のある点を
通過した時点から、後続の車両が同一点を通過する時点までの時間が、所定時間
以上となるようにする必要がある。しかし、後続する車両が適切に減速した場合
には、より短い時間でも安全走行が確保される。反対に、後続車両が制限速度を
越えている場合には、先行する車両との間にさらに長い時間間隔を確保しなけれ
ばならない。このように、安全な車間距離を確保するためには、後続車両の車速
に応じて、連続する２台の車両間の基準時間差を増減させる必要がある。後続車
両の速度の検出には同一のセンサーを用いることができる。後続車両がセンサー
１に到達した場合、その車速は、センサー０とセンサー１との間の既知の距離を
、センサー０とセンサー１の作動時間差で割れば求められる。

【００９０】 後続車両がセンサー１に到達した際の、先行車両が通過してからの経過時間（
トリガーセンサー３０）によって、後続車両が接近し過ぎているかもしれないこ
とが示唆される。この認識が正しいかどうかは、条件制御値４０として機能する
後続車両の車速４０ａによって検証される。連続する車両間の時間差が制限速度
に基づく基準時間より短い場合であっても、後続車両の車速４０ａが適切に減速
されていれば、後続車両は、追突を回避するために適切に停止できる安全な距離
を確保していることになる。しかし、図１１に示す状況においては、後続車両の
車速４０ａ（条件制御値４０）によって、後続車両が接近し過ぎていることが確
認されている。制御装置１０は車両抑制器２０を作動させ、かつシステム状況７
０としての頭上表示装置７０ａを更新して、運転者に接近し過ぎていることを知
らせる。車両抑制器２０は、後続車両が追走時の最短安全距離を確保するために
必要な付加的距離に応じた高さに展開させることもできる。このフィードバック
は、危険であるほど先行車両に接近している車両に対してはより積極的な抑制を
与え、そうではない車両は必要以上に減速させない制御を可能にする。その目的
は、最も速い速度で最も安全な交通を実現することにある。

【００９１】 路面が濡れた場合、雨滴センサー４２ａによって、さらなる条件制御値４２の
入力が発信される。その目的は、路面が濡れていると制動距離が増加することに
対応して車間距離を増大させることにある。制御装置１０は車両間に必要とされ
る時間差を増加させることによって付加入力を計算に入れ、システム応答をそれ
に応じて統制する。監視機能５０及びカメラ５０ａ、報告機能６０、及び通信手
段８０は、前述したように、全ての違反及び衝突を捕捉し、記録し、関係当局に
報告するように機能する。前述したように、２次通信手段８５及び２次コンピュ
ータ８５ａは、報告されるべき事象を巡回中の警察官、緊急医療従事者、及びそ
の他予め定められた関係者に伝達する。前述した制限速度表示装置を本実施形態
に付加してもよい。関係当局は、遠隔機能９０を用いて、基準制限速度を変更す
ることができる。

【００９２】 （図１２−緊急車両の通過施策） 本衝突防止システムは、緊急車両を障害なく通過させる。図１２は、本衝突防
止システムにおける緊急車両非拘束機能１００を示している。緊急車両は、制御
装置１０への入力を行う受信機３６と周波数同調された格納式送信機３２を備え
ている。送受信器の対は、トリガーセンサー３０として機能する。送信機３２は
、緊急車両のサイレンに組込まれており、送信機３２は、サイレンが鳴っている
ときのみ作動する。このように、サイレン４０ａの作動状態は条件制御値４０を
発信する。この構成により、緊急車両が、緊急出動ではないときに本衝突防止シ
ステムを機能させなくすることが防止される。緊急の場合でなければ、緊急車両
と言えども通常の交通法規を遵守しなければならない。

【００９３】 緊急車両非拘束機能１００を作動させるシステム構成要素の機能は、主要応答
出力が車両抑制器２０を作動させるのではなく解除するものであることを除き前
述の実施形態と同一である。緊急車両がサイレン４２ａを鳴らしながら本衝突防
止システムの設定領域に接近すると、送信機３２が受信機３６と無線暗号化通信
３４をやりとりする。受信機３６は、緊急状態で接近しつつある緊急車両から解
除信号を受信し、制御装置１０は受信機３６からの入力を受けて、展開されてい
る全ての車両抑制器２０を非作動状態２２にする。緊急車両が通過した直後、制
御装置１０はシステムを復帰させ、車両抑制器２０を通常の作動状態に戻す。

【００９４】 送信機３２と受信機３６との間の通信は暗号化されており、システムが漂遊信
号に反応することはない。適切な周波数を有し、適切なフォーマットで暗号化さ
れた通信のみが認識される。暗号化通信３４は接近しつつある車両３４ａの識別
情報を含んでいる。監視領域を通過する際の緊急車両の写真が必要である場合に
は、監視機能５０を起動させてもよい。このように、車両３４ａの識別情報及び
解除が行われた日時（及び、もし撮影されていれば写真）が報告機能６０によっ
て統合され、通信手段８０のインターフェースを通じて関係当局へと伝達される
。この記録は、２次通信手段８５の２次コンピュータ８５ａに保管される。通過
する緊急車両の写真を撮影する要求は、関係当局により、遠隔機能９０を通じて
発効されたり、キャンセルされたりする。

【００９５】 緊急車両非拘束機能１００は、本衝突防止システムのどの実施形態にも組込み
可能である。しかし、全ての状況において緊急車両非拘束機能１００が適してい
るわけではない。例えば、運輸関係当局は、たとえ緊急出動状態の緊急車両であ
っても、図６に示すような踏切に接近する場合には、車両抑制器を解除すべきで
はないと考えるかもしれない。

【００９６】 （まとめ） 以上、車両が関係する衝突事故を事実上どのような状況でも防止する本衝突防
止システムの柔軟性を説明するために、多くの状況設定を示してきた。道路の設
計、車線の数、地形（坂、カーブ、凹所）、車両通行量、歩行者通行量、局所天
候、及び掲示制限速度は、安全関心事に関係する環境要素の一部に過ぎない。上
記に説明した状況設定は本発明の限界を示すものではない。例えば、図８におけ
る北行き・南行き交通が、東行き・西行き交通に対して常に優先権を有している
場合でも、本衝突防止システムは交差点の制御を行うことができる。４台の車両
が同時に交差点に接近した場合でも、本システムは進入順序を適切に決定し、そ
れに従って車両を規制する。

【００９７】 車両と歩行者とが衝突する可能性が高い別の状況は、車両が主要道路から左折
して横断歩道を通過する場合である。図５に示す内容、及びそれに関する説明は
、このような状況にも適用可能である。なぜなら、どちらの状況でも、車両と歩
行者が同じ交差点に進入しつつあり、歩行者に対する運転者の視界または注意が
制約されているからである。

【００９８】 図１０に示す実施形態は、一方通行を逆走した車両の衝突も防止する。トリガ
ーセンサーは一方通行路の入口で車両を検知して制御装置を起動させ、制御装置
は、運転者に逆走であることを知らせる表示（システム状況）を行うと共に、違
反車両に対して車両抑制器を展開させる。車両抑制器と、違反車両の接近を知ら
せるシステム状況とが作動し、正しい方向に走行している車両を減速させると共
に、この車両に対して先行警告を表示する。

【００９９】 上記説明における条件制御値は、システムの主要応答出力をキャンセルするか
、あるいは完結させることを主目的としている。しかし、図１１の形態では、条
件制御値４２は、路面水分に応じて作動パラメータを変更するために用いられて
おり、実際には、安全車間距離を決定する基準時間を増加させるように機能する
。この種の入力によって、本衝突防止システムは、衝突を防止するために運転操
作の変更が必要となるような天候条件の変化に対して自動的に追従することがで
きる。濡れた路面における車速はその典型的な例であり、制限速度は自動的に下
げられる。しかし、路面が乾いたときには、自動的に基準制限速度への復帰が行
われる。制限速度表示装置は現在の制限速度を運転者に知らせ、車両抑制器は制
限速度の変更を確認させ、報告機能は関係当局に変更内容を知らせると共に全て
の違反を報告する。このように、条件制御値を用いて路面状況（降水など）を監
視し、作動パラメータを変更することは、既に説明した本衝突防止システムの実
施形態にも適用可能であることを理解されたい。

【０１００】 交通状況にかかわらず、本衝突防止システムの使命は、交通法規または安全関
心事に鑑みて環境を監視し、衝突を防止するためのアクションを運転者に知らせ
、衝突を回避するために適切な車両に規制を与え、交通法規または安全の懸念に
対して注意を怠った状況を記録して関係当局に報告する、という段階を経て、衝
突を防止することにある。本発明は上記に説明した実施形態に限定されるもので
はなく、請求項で規定される範囲に入る全ての実施形態をも含むということを理
解されたい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本衝突防止システムの概念、システム構成要素、システム制御装
置と構成要素間の情報の流れ、及び各構成要素の実例を示す図である。

【図２】 州間高速自動車道を走行する車両の速度を制御することによって
衝突を防止する本発明の衝突防止システムを示す図である。

【図３】 市街路において車両の速度を制御し歩行者に保護策を与えること
によって衝突を防止する本発明の衝突防止システムを示す図である。

【図４】 スクールバスを降りた子供を保護することによって車両と歩行者
の衝突を防止する本発明の衝突防止システムを示す図である。

【図５】 運転者が接近する歩行者を視認していない場合に車両と歩行者の
衝突を防止する本発明の衝突防止システムを示す図である。

【図６】 列車との衝突を防止するために車両の位置を制限する本発明の衝
突防止システムを示す図である。

【図７】 信号機付き交差点における衝突を防止するために車両の位置を制
限する本発明の衝突防止システムを示す図である。

【図８】 ４方向交差点において車両の進行順序を強制することによって衝
突を防止する本発明の衝突防止システムを示す図である。

【図９】 州間高速自動車道への車両の合流を制御することによって衝突を
防止する本発明の衝突防止システムを示す図である。

【図１０】 車線の進行方向を強制することによって正面衝突を防止する本
発明の衝突防止システムを示す図である。

【図１１】 適切な車間距離を強制することによって追突を防止する本発明
の衝突防止システムを示す図である。

【図１２】 緊急車両非拘束機能によって、本発明の衝突防止システムが、
どのように緊急車両を障害なく通過させるかを示す図である。

【符号の説明】

１０ 制御装置 ２０ 車両抑制器 ３０ トリガーセンサーデータ ４０ 条件制御値 ５０ 監視機能 ６０ 報告機能 ７０ システム状況 ８０ 通信手段 ８５ ２次通信手段 ９０ 遠隔機能

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/017 Ｇ０８Ｇ 1/017 1/04 1/04 Ｄ 1/052 1/052 1/087 1/087 (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ， ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，Ｓ Ｋ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ Ｆターム(参考） 5H180 AA06 AA12 AA21 BB04 BB15 CC02 CC03 CC04 CC11 CC12 CC14 CC18 DD03 DD07 DD10 EE02 EE12 JJ02 JJ03 JJ06 JJ07 JJ10 JJ22 LL01 LL04 LL06 LL15

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源を有し道路上の走行に適した車両、または道路上を走
   行可能な車両が関係する衝突を防止するためのシステムであって、 該システムを制御するために設けられ、センサー入力情報を解釈し、交通法規
   を解釈し、制御ロジックを実行し、システム応答出力を作動させることが可能な
   コンピュータと； 車両の速度と、車両の存在と、歩行者の存在と、列車の存在と、実在物の接近
   を示す条件・時間を示す条件・降水を示す条件の存在と、を含むエンティティを
   検出するデバイス及びセンサーと； 該システムの趣旨に反する行為と、交通法規違反と、その結果として該システ
   ム環境下で発生した衝突と、を記録する手段と； 制御可能な路上抑制装置により車両の速度または位置を規制する規制装置と；
   を備え、 該システムと既存の交通制御装置との間でデータ及び制御コマンドが送信され
   、それによって該システムと既存の交通制御システムとの同期が取られ、かつ、
   遠隔地から操作・制御されることを特徴とするシステム。
2. 【請求項２】 該システムの趣旨に反する行為と、交通法規違反と、その結
   果として該システム環境下で発生した衝突と、を記録する前記手段は、 （ａ）車両の位置と、メーカー・型式・色・条件・ナンバープレートを含む識別
   情報と、を写真撮影し； （ｂ）日付と、時刻と、位置と、を記録し； （ｃ）状況説明を組込み； （ｄ）既定の人物または組織の連絡先情報を組込み； （ｅ）コンピュータがアクセス可能な媒体上に前記記録を保存する機能を有し； （ｆ）前記記録を、前記既定の人物または組織に伝送することを特徴とする請求
   項１に記載のシステム。
3. 【請求項３】 運転者に、衝突防止のために要求される行為を知らせる視覚
   的表示装置をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
4. 【請求項４】 該システムの基本動作を緊急車両の緊急出動に基づいて変更
   する手段をさらに備え、該手段は、 （ａ）緊急車両を検知しかつその個体識別を行い； （ｂ）前記路上抑制装置を解除し； （ｃ）緊急車両の識別情報を選択的に写真撮影し； （ｄ）時刻・日付・場所・緊急車両識別情報を含めて前記解除事象を記録し； （ｅ）報告すべき既定の関係当局の連絡先情報を組込み； （ｆ）前記既定の関係当局に情報を伝達し； （ｇ）該システムを通常の作動状態に復帰させる；ことを特徴とする請求項１に
   記載のシステム。
5. 【請求項５】 ナンバープレートの写真からコンピュータが認識可能な文字
   データを作成する手段をさらに備え、該手段は、光学的文字認識技術及びナンバ
   ープレート認識技術を備え、こうしてナンバープレートの内容がコンピュータ処
   理可能となることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
6. 【請求項６】 前記規制装置は、車両の速度または位置に応じて前記車両の
   規制を行うことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
7. 【請求項７】 前記規制装置は、他の車両の速度または位置に応じて車両の
   規制を行うことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
8. 【請求項８】 前記規制装置は、交通制御装置の状態に応じて車両の規制を
   行うことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
9. 【請求項９】 前記規制装置は、スクールバスの乗降に応じて車両の規制を
   行うことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
10. 【請求項１０】 前記規制装置は、歩行者の存在に応じて車両の規制を行う
    ことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
11. 【請求項１１】 前記規制装置は、踏切への列車の接近に応じて車両の規制
    を行うことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
12. 【請求項１２】 前記規制装置は、交差点内及び交差点の出口における当該
    車両収容のためのスペースに応じて車両の規制を行うことを特徴とする請求項１
    に記載のシステム。
13. 【請求項１３】 前記規制装置は、交差点において、当該車両及び他の車両
    の交差点到着順序と、優先規定と、に応じて車両の規制を行うことを特徴とする
    請求項１に記載のシステム。
14. 【請求項１４】 前記規制装置は、交通の密度または速度に応じて車両の規
    制を行うことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
15. 【請求項１５】 該システムと既定の車両との間の通信により、該システム
    は、前記既定の車両の接近、存在、及び識別情報を認識可能であることを特徴と
    する請求項１に記載のシステム。
16. 【請求項１６】 該システムの主要応答は、前記エンティティの状態に応じ
    て、キャンセルされるか、完了されるか、または程度が変更されることを特徴と
    する請求項１に記載のシステム。
17. 【請求項１７】 該システムの環境内に進入した車両に関連する監視事象及
    び車両識別情報を、捕捉し、表示し、保存し、整理し、検索し、伝送することを
    特徴とする請求項１に記載のシステム。
18. 【請求項１８】 該システムは、ファクシミリ、電子メール、インターネッ
    ト、コンピュータネットワーク、電話、モデム、携帯電話、ポケットベル（登録 商標）、無線通信、デジタル式システム手帳、及びプリンタを含む通信技術を用 いて通信を行い、それによって該システム環境内の監視事象及び車両識別情報が 指定された個人または組織に伝達されることを特徴とする請求項１に記載のシス テム。
19. 【請求項１９】 操作及び制御によって車両が関係する衝突を防止する方法
    であって、 既存の交通制御装置及び制御システムと一体化して同期させる段階と； 車両の速度または位置を検出する段階と； 車両の速度または位置を交通法規及び安全関心事に照らして分析する段階と； 衝突を防止するために必要なアクションを運転者にフィードバックする段階と
    ； 制御可能な規制装置を用いて、選択された車両を抑制する段階と； 該方法の趣旨に反した車両及び交通法規に違反した車両の識別情報を記録して
    既定の関係当局に報告し、さらに、衝突が発生したこと及び衝突に関係した車両
    の識別情報を記録して報告する段階と；を含むことを特徴とする方法。
20. 【請求項２０】 車両が関係する衝突を防止する方法であって、 車両の速度と、車両の存在と、歩行者の存在と、列車の存在と、実在物の接近
    を示す条件・時間を示す条件・降水を示す条件の存在と、を含むエンティティを
    検出する段階と； 前記実在物の位置及び動きに基づき前記実在物同士の経路が交差する可能性が
    あるかどうかを判断して潜在的衝突を評価する段階と； 車両の実際の速度または位置を、交通法規違反となる速度または位置と比較す
    る段階と； 衝突が生じる経路であることが確認された場合、または交通違反が確認された
    場合に、制御可能な規制装置を用いて車両を抑制する段階と；を含むことを特徴
    とする方法。