CN101470955A - 路口交通综合控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种路口交通综合控制系统，其统计模块用于生成各车道、各方向的车流量数据，红绿灯智能控制模块用于生成相应车道和方向的车辆停驶排队数据，车速检测模块用于生成车速数据，抓拍控制模块用于生成抓拍控制信号，红绿灯控制模块用于接收中央处理模块的各种红绿灯控制指令，接通或断开相应的红绿灯电源电路，中央处理模块用于接收其他模块和装置送来的信息和数据，对其他模块和装置进行控制。本发明具有交通状况监视、红绿灯控制和违规车辆的抓拍等多种控制功能，有效的发挥了系统和系统控制的各种装置的作用，简化了系统结构，节省了投资，方便了系统建设和使用。

Description

路口交通综合控制系统

技术领域

本发明涉及一种路口交通综合控制系统，主要用于交通道路的交 通状况监视、红绿灯控制和违规车辆的抓拍。 技术背景

现有道路路口上的红绿灯控制装置同交通状况监视和违规车辆抓 拍装置是相互独立的，采用不同的电子控制系统进行控制，这种独立 设置方式在各自功能和结构较为简单时是可行的，但随着各控制系统 功能的扩展以及相互间数据的依赖，独立设置的方式将越来越造成硬 件设备的重复和信息传递的复杂化，例如当需要根据交通状况自动改 变红绿灯冲莫式时，为获得交通状况需要设置全景摄像机对道路进行连 续的摄像，获得用于进行分析的图像信息，而在抓拍系统中同样也需 要对道路进行连续的摄像，以便发现超速车辆，另外，随着计算机信 息技术的发展和电子芯片功能的巨大扩张，同 一个微处理器可以同时 处理巨大的信息量，将这些控制系统的数据处理合并由同 一个孩t处理 器进行处理已成为可能，因此需要适时地开发处路口交通综合控制系 统。

发明内容

为克服现有技术的缺陷，本发明提供了 一种路口交通综合控制系 统，该系统具有交通状况监视、红绿灯控制和违规车辆的抓拍等多种 控制功能。

本发明的技术方案是： 一种路口交通综合控制系统，包括：

流量统计模块，用于接收各车道地感线圏的车辆行驶信息，处理后生成各车道、各方向的车流量数据，送入中央处理模块；

红绿灯智能控制模块，用于接收全景摄^^L获得的各车道、各方 向的车辆状态图像，处理后生成相应车道和方向的车辆停驶排队数 据，送入中央处理模块；

车速检测模块，用于接收各车道地感线圏的车辆行驶信息，处理 后生成车速数据，送入中央处理模块；

抓拍控制模块，用于接收中央处理模块的抓拍指令，生成抓拍控 制信号，送入抓拍摄像机机；

红绿灯控制模块，用于接收中央处理模块的红绿灯模式控制指 令，根据预存的红绿灯^t式生成红绿灯控制信号，送入红绿灯控制电 路以便接通或断开相应的红绿灯电源电路，接收中央处理模块的红绿 灯开关指令，并优先执行该开关指令，生成红绿灯控制信号，送入红 绿灯控制电路以便接通或断开相应的红绿灯电源电路，在执行完红绿 灯开关指令之后，恢复红绿灯模式的运行；

中央处理模块，用于接收并存储各车道、各方向的车流量数据， 生产并储存车流量分析数据，根据外部指令向外输出；接收各车道和 各方向的车辆停驶排队数据，生成相应状态下的红绿灯控制模式控制 指令，送入红绿灯控制模块，接收红绿灯模式设置装置输入的模式参 数，生成该参数下的红绿灯控制模式指令，送入红绿灯控制模块，接 收红绿灯人工开关装置输入的红绿灯开关信息，生成红绿灯开关指 令，送入红绿灯控制模块；接收能见度传感装置送来的能见度信息， 生成能见度数据，调取数据库中该能见度数据下的车辆行驶最高限速 数据并存入最高限速标准存储区；接收车速检测模块送来的车速数 据，并同最高限速标准存储区内的最高限速数据进行比较，在车速数据大于最高限速数据时，生成抓拍指令送入抓拍控制模块；通过视频 采集卡接收抓拍摄^(象机的抓拍图像，进行车辆牌号的识别，将抓拍图 像和识别出来的车辆牌号存入违规车辆信息数据库。

有益效果是：将现有技术同路口交通有关的多种控制系统集中形 成一个控制系统，同时实现多个控制系统的功能，有效的发挥了系统 和系统控制的各种装置的作用，简化了系统结构，节省了投资，方便 了系统建设和使用。另外，与现有技术下的抓拍系统相比，不仅可以 同时抓拍违规车辆的正向图像，而且还可以抓拍到违规车辆的侧向图 像，当夜间正向图像因红灯眩光导致无法识别车牌号码的情况下，依 靠基本上不受眩光影响的侧向图像识别车牌号码，保证了对车牌号码 识别的可靠性；通过能见度^^测装置可以实时获得能见度数据，由此 在能见度不同最高限速不同的道路上，可以根据能见度的数据找出相 应的最高限速数据，以便对车辆是否超速做出真实的判断，避免因不 能在能见度较低的天气实时地变更最高限速而带来的漏报。与现有技 术下的红绿灯系统相比，由于设置了红绿灯智能控制模块和与其配套

的全景摄像机，并通过对各道路上的车辆停驶排队距离判断各道路的 拥堵情况，通过对红绿灯的转换顺序和转换时间进行调整，使红绿灯 处于最佳控制模式下，最大限度地提高道路路口的通行能力，保证各 个方向的道路都不会出现因红绿灯控制方式不佳造成的过分拥堵，有 利于道路的畅通，方便了人们的生活 附图说明

图l是本发明的结构框图。 具体实施方式

参见图l，本发明的路口交通综合控制系统包括：

10流量统计4莫块，用于接收各车道地感线圈的车辆行驶信息，处理

后生成各车道、各方向的车流量数据，送入中央处理才莫块；

红绿灯智能控制模块，用于接收全景摄像机获得的各车道、各方 向的车辆状态图^f象，处理后生成相应车道和方向的车辆停驶排队数 据，送入中央处理模块；

车速4企测模块，用于接收各车道地感线圈的车辆行驶信息，处理 后生成车速数据，送入中央处理模块；

抓拍控制模块，用于接收中央处理模块的抓拍指令，生成抓拍控 制信号，送入抓拍摄像机机；

红绿灯控制模块，用于接收中央处理模块的红绿灯模式控制指 令，根据预存的红绿灯模式生成红绿灯控制信号，送入红绿灯控制电 路以便接通或断开相应的红绿灯电源电路，接收中央处理模块的红绿 灯开关指令，并优先执行该开关指令，生成红绿灯控制信号，送入红 绿灯控制电路以便接通或断开相应的红绿灯电源电路，在执行完红绿 灯开关指令之后，恢复红绿灯模式的运行；

中央处理模块，用于接收并存储各车道、各方向的车流量数据， 生产并储存车流量分析数据，根据外部指令向外输出；接收各车道和 各方向的车辆停驶排队数据，生成相应状态下的红绿灯控制模式控制

指令，送入红绿灯控制模块，接收红绿灯模式设置装置输入的模式参 数，生成该参数下的红绿灯控制模式指令，送入红绿灯控制模块，接 收红绿灯人工开关装置输入的红绿灯开关信息，生成红绿灯开关指 令，送入红绿灯控制模块；接收能见度传感装置送来的能见度信息， 生成能见度数据，调取数据库中该能见度数据下的车辆行驶最高限速 数据并存入最高限速标准存储区；接收车速检测模块送来的车速数

ii据，并同最高限速标准存储区内的最高限速数据进行比较，在车速数

据大于最高限速数据时，生成抓拍指令送入抓拍控制模块；通过视频 采集卡接收抓拍摄像机的抓拍图像，进行车辆牌号的识别，将抓拍图 像和识别出来的车辆牌号存入违规车辆信息数据库。

所述抓拍摄像机包括用于正向抓拍的正向摄像机和用于侧向抓 拍的侧向摄像机，这些揭/f!4几的抓拍控制依赖于车速检测模块、能见 度传感装置和中央处理模块，所述正向摄像机和侧向掘/fl^几根据所述 中央处理模块的指令进行相应方向的抓拍，获得违规车辆的视频图像 并送入所述中央处理模块。所述车速检测模块用于获得车速信息，所 述中央处理模块接收该车速信息并计算出车速数据，将车速数据同最 高限速进行比较，当实际车速大于最高限速时，判断出车辆超速，并 指令抓拍装置的摄像机进行抓拍，所述中央处理才莫块对超速车辆的视 频图像分析运算，识别出超速车辆的车牌号码。所述能见度传感装置 用于采集能见度信息，并送至所述中央处理模块，所述中央处理^t块 读取预存的与分级能见度范围对应的最高限速数据，并以此作为判断 车辆是否超速的最高限速。

所述中央处理模块通过本向抓拍控制模块和侧向抓拍控制模块 控制相应的抓拍摄像机工作，所述中央处理模块连接有红灯检测器， 并设有主通信接口 ，所述本向抓拍控制模块和侧向抓拍控制模块主要 由主通讯接口、 ^L频控制器和t聂^象通讯接口组成，所述红灯4企测器实 时检测当前路口的红灯状态，并将状态信号传送给所述中央处理模 块，所述车速检测模块根据地感线圏的信号输出计算出车辆行驶速度 信息，所述能见度传感模块送来的能见度检测数据，所述中央处理模 块根据该能见度检测数据生产相应的最高限速数据存放在最高限速标准仓储区，作为以后判断车辆是否超速的标准。

所述中央处理模块可以采用高性能的嵌入式ARM7芯片，并设有 相应的分析和控制程序，所述分析和控制程序可以采用现有技术，其 对输入的红灯信息、道路信息和车辆速度信息进行误差处理和数据统 计后，进行逻辑运算，当确认正向车辆闯红灯或超速时，将闯红灯或 超速事件相关信息立即通过主通讯接口发送给所述的本向抓拍控制 模块和所述的侧向视频控制单元，由这两个模块按照拍照时间和拍照 角度的最佳配比关系，算出所控制的才聂像^/L的最佳拍照时刻和最佳拍 照角度，并将此数据通过其摄像通讯接口发送给所控制的摄像机，所 述摄像机依据这些数据进行拍照和/或录像，取得清晰、准确的现场

证据o

所述能见度传感装置可以包括激光发生器和激光接收器，所述激 光接收器的接收方向对应于所述激光发射器的发射方向，通过比较发 射光强和接收光强的比值，就可以获得激光的衰减率，而激光衰减率 同能见度是对应的，可以以此生成能见度的数据。

所述激光接收器设有用于接收激光的光敏元件，所述光敏元件可 以采用只对单一频率激光敏感的光敏元件，也可以在该光敏元件前面 设置一个只通过单一频率激光的光栅，以便尽量减少背景光的影响。

所述激光接收器可以设有一个管状遮光管，以便遮挡住背景光， 避免背景光的影响。

本发明还可以设有实时最高限速显示器，该显示器位于车速检测 位置前面，以便提醒驾驶员实际的最高限速是多少，避免因驾驶员不 了解最高限速的变化而造成超速。

所述最高限速显示器连接所述中央处理^t块，所述主控单元将存储在最高限速标准区的最高限速代码实时发送给最高限速显示器进 行显示。

对红绿灯的控制最终依赖于所述中央处理模块，所述红绿灯模式 设置装置、红绿灯人工开关装置和红绿灯智能控制模块通过向中央处 理模块送入相应的信息实现对红绿灯的控制。所述红绿灯模式设置装 置用于向所述中央处理模块输入红绿灯的控制参数，所述红绿灯人工 开关装置用于对红绿灯开关进行优先直接操作，所述红绿灯智能控制 模块通过视频采集卡连接用于可以获得各方向道路状况实时视频图 像的全景摄像机，对这些视频图像进行车辆特征的确认和识别，计算 出车辆停驶后的排队距离，根据不同的排队距离确立红绿灯的最佳工 作模式，向红绿灯控制模块发出修改红绿灯控制参数的指令，修改红

绿灯控制模块中存储的红绿灯工作控制参数。

所述红绿灯智能控制模块计算车辆停驶排队距离时需要经过下

列步骤：

(5 )识别同一道路上停驶的车辆；

(6) 识别停驶车辆的连续性，对于间距超过一定限度（例如3 米）并且后续无停驶车辆的停驶车辆予以排除，这些车辆通常是非正 常停驶的车辆，与红绿灯无关；

(7) 计算该道路上的车辆停驶排队距离，该距离为最后一辆停 驶车辆尾部到路口停车的距离；

(8 )判断车辆停驶排队距离最大和最小的道路。 红绿灯控制参数的调整依据预设的程序或模式进行，可以采用下 列原则：

(4 )在增大车辆停驶排队距离最大的道路和减少车辆停驶排队

14距离最小的道路相互交叉的情况下，增大车辆停马史排队距离最大的道 路的绿灯开启时间，减少车辆停驶排队距离最小的道路的绿灯开启时

间；

(5 )在增大车辆停驶排队距离最大的道路和减少车辆停驶排队 距离最小的道路为路口两側的同一道路时，改变双向直行同时放行的 方式，采用单向直行和转弯（特别是左转弯）同时放行的方式；

(6)对于同一道路直行、左转弯和右转弯拥堵情况明显不同的 情况下，改变转弯和直行的放行时间。

为保障各方向道路车辆停驶排P人距离判断的可比性，应选择放行 周期的同 一个时间点上进行计算和比较， 一种优选的方式是采用该方 向绿灯刚亮时为计算的时间点，因为在这个时间点上，基本上可以认 为道路上车辆停驶排队距离最大。

所述中央处理模块和其他各模块以及红绿灯模式设置装置、红绿 灯人工开关装置均可以安装在机拒内，所述机拒设有防撬检测接口电 路和报警驱动电路，用于接收机拒防撬检测器发来的机拒门被非法开 启或破坏的检测信号，所述中央处理模块接到机根门被非法开启或破 坏的检测信号后，生成报警驱动信号送至报警驱动电路，所述报警驱 动电路连接报警器（例如各种声光报警器），控制报警器进行报警。 所述中央处理模块接到机拒门被非法开启或破坏的检测信号后，还可 以向所述全景摄^f!4几发送指令控制其对机拒及周围进行拍摄，以获得 机拒被非法开启或破坏过程中和以后的现场情况。所述防撬检测器通 常可以安装在才几拒的拒门上，可以是一个，也可以是两个或两个以上， 以提高可靠性。当防撬机拒的数量是两个或两个以上时，所述机拒防 撬检测接口电路也可以采用相同的数量，以分别连接各防撬检测器，为避免漏报，在一个检测器送来非法开启或破坏的检测信号时，就进 行报警和拍摄。

所述机拒设有保温层。

所述机拒可以设有前门或者前门和后门，所述保温层设置在机柜 各侧板和所述前门或所述前后门体，机拒的其他面板（例如顶板）也 可以设有保温层。所述保温层一般可以采用岩棉材料，以同时具有保 温和防火等优点。

所述机拒内可以设有加热装置、制冷装置和/或通风装置，用于 调节和机机拒内环境（空气）条件，使电子设备始终处于适宜的环境 条件下。

所述通风装置可以采用对流风扇，所述对流风扇一般可以位千所 述机拒内的顶部，这样有利于风在机拒内的流动，所述机拒上可以设 有若干通风口，以便内外空气的交换，调节机拒内的温度以及湿度。

所述加热装置可以采用电加热板，所述电加热板可以设置在所述 机拒两侧侧板内侧的下部，这样有利于热量在才几拒内的传递，并且有 利于减少空间占用。

所述电加热板可以采用石英加热板，这种加热板体积小巧，以减

少空间占用。加热装置可以用于在冬季温度过低时（例如《-15。C时） 的机柜内加热，以调节机拒内的温度，确保系统的稳定运行。此项功 能特别适合在我国北方，尤其是东北、内蒙等寒冷地区。

所述制冷装置可以采用微型空调或其他形式的电制冷板4，以减 少空间占用并方便安装。所述电制冷板可以设置在所述机拒两侧侧板 内侧的上部，这样有利于冷气的传递。制冷装置可用于在夏季温度过 高时（例如>45匸时），对机拒内的温度进行调节，确保系统的稳定

16运行。

所述对流风扇、加热装置、制冷装置均可以i殳有自动控制装置， 所述自动控制装置的处理器可以采用机拒内的电子设备，通过设置相 应的软件实现对所述对流风扇、加热装置、制冷装置的控制，机拒内 可以设有温度传感器，还可以根据控制需要再设有湿度传感器，这些 传感器与所述对流风扇、加热装置、制冷装置的自动控制装置连接， 将机拒内的温度、湿度等数据送至所述自动控制装置，以进行相应的 控制。

本发明所述红绿灯泛指交通信号灯，从颜色上包括红灯、绿灯和 黄灯，从指示方向上直行灯、左转弯灯、右转弯灯、调头灯和无箭头 指示的灯。

Claims (10)

1. 一种路口交通综合控制系统，包括：流量统计模块，用于接收各车道地感线圈的车辆行驶信息，处理后生成各车道、各方向的车流量数据，送入中央处理模块；红绿灯智能控制模块，用于接收全景摄像机获得的各车道、各方向的车辆状态图像，处理后生成相应车道和方向的车辆停驶排队数据，送入中央处理模块；车速检测模块，用于接收各车道地感线圈的车辆行驶信息，处理后生成车速数据，送入中央处理模块；抓拍控制模块，用于接收中央处理模块的抓拍指令，生成抓拍控制信号，送入抓拍摄像机机；红绿灯控制模块，用于接收中央处理模块的红绿灯模式控制指令，根据预存的红绿灯模式生成红绿灯控制信号，送入红绿灯控制电路以便接通或断开相应的红绿灯电源电路，接收中央处理模块的红绿灯开关指令，并优先执行该开关指令，生成红绿灯控制信号，送入红绿灯控制电路以便接通或断开相应的红绿灯电源电路，在执行完红绿灯开关指令之后，恢复红绿灯模式的运行；中央处理模块，用于接收并存储各车道、各方向的车流量数据，生产并储存车流量分析数据，根据外部指令向外输出；接收各车道和各方向的车辆停驶排队数据，生成相应状态下的红绿灯控制模式控制指令，送入红绿灯控制模块，接收红绿灯模式设置装置输入的模式参数，生成该参数下的红绿灯控制模式指令，送入红绿灯控制模块，接收红绿灯人工开关装置输入的红绿灯开关信息，生成红绿灯开关指令，送入红绿灯控制模块；接收能见度传感装置送来的能见度信息，生成能见度数据，调取数据库中该能见度数据下的车辆行驶最高限速数据并存入最高限速标准存储区；接收车速检测模块送来的车速数据，并同最高限速标准存储区内的最高限速数据进行比较，在车速数据大于最高限速数据时，生成抓拍指令送入抓拍控制模块；通过视频采集卡接收抓拍摄像机的抓拍图像，进行车辆牌号的识别，将抓拍图像和识别出来的车辆牌号存入违规车辆信息数据库。

2. 如权利要求1所述的路口交通综合控制系统，其特征在于所 述抓拍摄像机包括用于正向抓拍的正向摄像机和用于侧向抓拍的侧 向摄像机，这些摄像机的抓拍控制依赖于车速检测模块、能见度传感 装置和中央处理模块，所述正向摄像机和侧向撮/f!4M艮据所述中央处 理模块的指令进行相应方向的抓拍，获得违规车辆的视频图像并送入 所述中央处理模块，所述车速检测模块用于获得车速信息，所述中夹 处理模块接收该车速信息并计算出车速数据，将车速数据同最高限速 进行比较，当实际车速大于最高限速时，判断出车辆超速，并指令抓 拍装置的摄像机进行抓拍，所述中央处理模块对超速车辆的视频图像 分析运算，识别出超速车辆的车牌号码，所述能见度传感装置采集的 能见度信息送至所述中央处理模块后，由所述中央处理才莫块读取预存 的与分级能见度范围对应的最高限速数据，并以此作为判断车辆是否 超速的最高限速。

3. 如权利要求2所述的路口交通综合控制系统，其特征在于所 述中央处理模块通过本向抓拍控制模块和侧向抓拍控制模块控制相 应的抓拍摄像机工作，所述中央处理模块连接有红灯检测器，并设有 主通信接口 ，所述本向抓拍控制模块和侧向抓拍控制模块主要由主通 讯接口 、视频控制器和摄像通讯接口组成，所述红灯检测器实时检测 当前路口的红灯状态，并将状态信号传送给所述中央处理模块，所述.车速检测模块根据地感线圏的信号输出计算出车辆行驶速度信息，所 述能见度传感模块送来的能见度检测数据，所述中央处理模块根据该 能见度检测数据生产相应的最高限速数据存放在最高限速标准仓储 区，作为以后判断车辆是否超速的标准。

4. 如权利要求3所述的路口交通综合控制系统，其特征在于所 述中央处理才莫块采用高性能的嵌入式ARM7芯片，并^:有相应的分析 和控制程序，所述分析和控制程序可以釆用现有4支术，其对输入的红 灯信息、道路信息和车辆速度信息进行误差处理和数据统计后，进行 逻辑运算，当确认正向车辆闯红灯或超速时，将闯红灯或超速事件相关信息立即通过主通讯接口发送给所述的本向抓拍控制模块和所述 的侧向视频控制单元，由这两个模块按照拍照时间和拍照角度的最佳 配比关系，算出所控制的摄像机的最佳拍照时刻和最佳拍照角度，并 将此数据通过其摄像通讯接口发送给所控制的摄像机，所述摄像机依 据这些数据进行拍照和/或录像，取得清晰、准确的现场证据。

5. 如权利要求l、 2、 3或4所述的路口交通综合控制系统，其 特征在于所述能见度传感装置包括激光发生器和激光接收器，所述激 光接收器的接收方向对应于所述激光发射器的发射方向，通过比较发 射光强和接收光强的比值，就可以获得激光的衰减率，而激光衰减率 同能见度是对应的，以此生成能见度的数据。

6. 如权利要求5所述的路口交通综合控制系统，其特征在于所 述激光接收器设有用于接收激光的光敏元件，所述光敏元件采用只对 单一频率激光敏感的光敏元件，或者在该光敏元件前面设置一个只通 过单一频率激光的光栅，所述激光接收器设有一个管状遮光管，以便遮挡住背景光，避免背景光的影响。

7. 如权利要求6所述的路口交通综合控制系统，其特征在于还 设有实时最高限速显示器，该显示器位于车速检测位置前面，并连接 所述中央处理模块，所述主控单元将存储在最高限速标准区的最高限 速代码实时发送给最高限速显示器进行显示。

8. 如权利要求7所述的路口交通综合控制系统，其特征在于对 红绿灯的控制最务浪赖于所述中央处理模块，所述红绿灯模式设置装 置、红绿灯人工开关装置和红绿灯智能控制模块通过向中央处理模块 送入相应的信息实现对红绿灯的控制，所述红绿灯模式设置装置用于 向所述中央处理模块输入红绿灯的控制参数，所述红绿灯人工开关装 置用于对红绿灯开关进行优先直接操作，所迷红绿灯智能控制模块通 过视频采集卡连接用于可以获得各方向道路状况实时视频图像的全 景摄像机，对这些视频图像进行车辆特征的确认和识别，计算出车辆 停驶后的排队距离，根据不同的排队距离确立红绿灯的最佳工作模 式，向红绿灯控制^^块发出修改红绿灯控制参^:的指令，修改红绿灯 红绿灯控制模块中存储的红绿灯工作控制参数。

9. 如权利要求8所述的路口交通综合控制系统，其特征在于所 述红绿灯智能控制模块计算车辆停驶排队距离时需要经过下列步骤：(1) 识别同一道路上停驶的车辆；(2) 识别停驶车辆的连续性，对于间距超过一定限度（例如3 米）并且后续无停驶车辆的停驶车辆予以排除，这些车辆通常是非正 常停驶的车辆，与红绿灯无关；(3) 计算该道路上的车辆停驶排队距离，该距离为最后一辆停 驶车辆尾部到路口停车的距离；(4) 判断车辆停驶排队距离最大和最小的道路；红绿灯控制参数的调整依据预设的程序或模式进行，可以采用下列原则：(1)在增大车辆停驶排队距离最大的道路和减少车辆停驶排队 距离最小的道路相互交叉的情况下，增大车辆停驶排队距离最大的道 路的绿灯开启时间，减少车辆停驶排队距离最小的道路的绿灯开启时 间；(2 )在增大车辆停驶排队距离最大的道路和减少车辆停驶排队 距离最小的道路为路口两侧的同 一道路时，改变双向直行同时放行的 方式，采用单向直行和转弯（特别是左转弯）同时放行的方式；U)对于同一道路直行、左转弯和右转弯拥堵情况明显不同的 情况下，改变转弯和直行的放行时间；为保障各方向道路车辆停驶排队距离判断的可比性，应选择放行 周期的同 一个时间点上进行计算和比较。

10.如权利要求9所述的路口交通综合控制系统，其特征在于所 述中央处理模块和其他各模块以及红绿灯模式设置装置、红绿灯人工 开关装置均可以安装在机拒内，所述机根设有防橇检测接口电路和报 警驱动电路，用于接收机拒防撬检测器发来的机拒门被非法开启或破 坏的检测信号，所述中央处理模块接到机拒门被非法开启或破坏的检 测信号后，生成报警驱动信号送至报警驱动电路，所述报警驱动电路 连接报警器，控制报警器进行报警，所述中央处理模块接到机拒门被 非法开启或破坏的4企测信号后，还向所述全景摄像机发送指令控制其 对机拒及周围进行拍摄，以获得机拒被非法开启或破坏过程中和以后 的现场情况，所述防撬检测器通常可以安装在机拒的拒门上，所述机 柜设有保温层，所述机拒可以设有前门或者前门和后门，所述保温层设置在机拒各侧板和所述前门或所述前后门体，所述机拒内设有加热 装置、制冷装置和/或通风装置，用于调节和机机拒内环境条件，使 电子设备始终处于适宜的环境条件下。