JP2001511255A - タイヤ均等性試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 タイヤ均等性試験装置は、ガントリー状フレーム構造上に取付けられた試験ステーション（１２）と、この試験ステーションに近接して設けられた取入コンベア（１０）とを備える。この取入コンベアはタイヤ（１０２）を受容し、タイヤ（１０２）の回転軸線（１５４）が試験ステーション（１２）の回転軸線（１５６）から所定距離に位置するようにタイヤ（１０２）を中心合わせし、コンベア（１００ａ）はタイヤを試験ステーション（１２）に搬送する。この試験ステーション（１２）は、フレームに取付けられた回転可能なチャックアセンブリ及び主軸アセンブリを備え、これらはタイヤ（２０）の踏面に係合してタイヤ（２０）を回転させるように回転される上側リム及び下側リムを備える。回転するタイヤ（２０）は、タイヤ（２０）の均等性を示す電気信号を生成する荷重輪（４２）により係合される。

Description

【発明の詳細な説明】 タイヤ均等性試験装置 技術分野 本発明はタイヤ試験に関し、特に、タイヤ均等性(tire uniformity)を測定し 、試験の間に獲得されたそのデータを使用して、試験工程の間に検出されたタイ ヤの不整の一部または全てを矯正する優れた方法および装置を提供する。 背景技術 タイヤの製造においては、タイヤの寸法に関する種々の不整および変動が生じ 得る。例えば寸法不整は、成形工程における不正確さ、タイヤの製造に使用され た材料および配合物の特性、加硫工程における不正確な中心合わせおよび変動な どから生じ得る。タイヤの製造中に単独でまたは相互作用により生じ得るタイヤ の不整および変動は全て、タイヤの偏心性、静的および動的な不均衡ならびに力 の変動を生じせしめ得るが、これは使用中におけるタイヤの振動またはノイズに 帰着し得る。 これらの不整の多くは、最初にタイヤの変動を測定してタイヤに対して種々の 矯正処置を加えることにより矯正可能である。而して、変動を測定するために、 タイヤはタイヤ均等性検査機内に載置される。現在入手し得るタイヤ均等性検査 機においては、試験は完全に自動的である。各タイヤはコンベアにより試験ステ ーション（試験部位）へと供給され、其処で各タイヤは、チャック上に取付けら れて所定圧力まで膨張せしめられ、荷重輪（loadwheel）の周表面にタイヤの踏 面を当接接触させた状態で標準速度にて回転駆動せし められる。荷重輪には、関心方向においてタイヤが荷重輪に力を作用させること によって生じる力を測定するロードセルが配備される。試験工程の間に収集され たデータは、タイヤを等級付けするため、且つ／又は、試験工程で検出された変 動を補償するためにタイヤの各領域から選択的にラバーを研削する肩部及び踏面 研削機による即時の矯正処置を行うために使用され得る。代替的にまたは付加的 には、試験サイクルの間に得られたデータは、タイヤの特定領域にマーク付けし てタイヤの不整または高強度点などの関心領域に関して装着者に警告するために 使用され得るものであり、これにより装着者がホイールに対するタイヤの装着時 に矯正処置または補償処置を行うことが可能となる。 今日、入手し得る典型的なタイヤ均等性試験機においては、垂直方向に可動な 下側リムが試験機の基部に支持されると共に、同試験機の頂部に固定的に取付け られたモータ駆動式主軸に対して接近開離運動を行うべく取付けられる。複数の 離間柱状体を含む精巧な架枠が、タイヤ試験機器ならびに、検出、研削およびマ ーク付け用の各機器を支持している。サブアセンブリまでも余すことなく完全に 装着された場合に現在の試験機の多くのものは、保守を行うのが極めて困難であ ると共に、ひとつのタイヤサイズから別のタイヤサイズへと転換する為には多大 な作業を要する。また、現在入手し得る試験機の少なくとも幾つかでは、研削機 、センサおよびマーク付け機器などの種々の下位構成要素が十分に一体化されて いない。と言うのも、それらは時が経つと共に基礎構造に付加されてきたからで ある。また、種々の構成要素と基礎制御パネルとの間の電力および制御信号の両 者に対するケーブル配線は極めて複雑となり得ることから、問題が生じても故障 修理が困難である。 更に別の試験機においては、試験ステーションにて試験されるべ きタイヤの高度は工場床部より相当に高いことから、調節または点検修理を要す る構成部品に到達するためには保守要員および操作者は梯子または他の装置など の補助用具を使用することが要求される。 発明の要約 本発明は、回転可能な主軸アセンブリ（主軸組立体）と同主軸アセンブリに対 して往復して接近開離し得るチャックアセンブリ（チャック組立体）とを含む試 験ステーションに対して試験対象のタイヤを供給するための取入コンベアを備え るタイヤ試験装置を提供する。荷重輪アセンブリ（荷重輪組立体）は上記チャッ クアセンブリおよび主軸アセンブリに近接して配置されてタイヤに対して接近開 離することが可能になっており、荷重輪は試験の間はタイヤと接触している。取 入コンベアは中心合わせステーションを備え、試験ステーションの回転軸線から 所定距離にタイヤの回転軸線が配置されるように上記中心合わせステーションに てタイヤは中心合わせされる。取入コンベアは、試験ステーションに対してタイ ヤを直線運動で出し入れするコンベアベルトを備える。取入コンベアは試験ステ ーションに近接して配置されるが同試験ステーションの一部ではない構造により 支持されることから、取入コンベアは試験ステーションから機械的に分離され、 取入コンベアに影響を与える外乱が試験ステーションに伝達されるのを防止する 。 試験ステーションの一部を形成する試験機フレームは、基部、上側横ビームな らびに第一および第二垂直方向柱状体を含むガントリー状構造の形態である。 図示されている好適な実施例において、フレームの基部は、移動可能な荷重輪 用往復台アセンブリ、及び、試験用にタイヤが取付け られる回転可能な主軸を支持する。上記フレームは、試験ステーションにタイヤ が進入する際に通る開口と、試験ステーションをタイヤが退去する際に通る開口 とを形成する。説明を目的として、入口開口から出口開口までタイヤが移動する 距離は試験機の“奥行き”と称される。試験機開口はまた、奥行き寸法を横切る 水平方向寸法である“幅”寸法も有している。図示される好適な実施例において 、幅寸法は奥行き寸法よりも少なくとも１０％大きい。更に好適な実施例におい て幅寸法は奥行き寸法よりも十分に大きい（即ち５０％大きい）。以下に説明さ れるように、この寸法関係によれば上記試験機の接近性および保守性が増大され る。 図示される好適な実施例において、上記フレームの一方の端部は“Ｖ”字また は“Ｙ”字形状を形成すると共に、外方へ分岐するビーム要素を備えている。基 部の一部を形成する分岐要素は、上側横ビームの一方の端部を協働支持する垂直 支持ビームに対する取付け箇所を形成する。好適には、上記フレームの逆側は“ Ｔ”字形状とされる。上記“Ｙ”字要素および“Ｔ”字要素はフレームに対して 構造的剛性を付加すると共に、フレームの“奥行き”寸法の減少を可能にする。 図示される好適な実施例において、実質的にフレームの全体が、溶接などの適 宜な手段により相互に接合されたＩ字形ビームにより構築される。各Ｉ字形ビー ムはフランジ当接関係で相互に固定され、各フランジ間に形成された空間は、電 気配線、空気ライン、油圧接続などの取り回しのための領域を形成する。但し本 発明は他のタイプのビームの使用も企図している。 本発明の別の特徴によれば、クレーンが設けられて試験機の主要構成要素の吊 上げ及び離間した場所への移動を容易にするが、該離間した場所において上記構 成要素は点検修理される、あるいは、点 検修理位置へ移動され得るように搬送装置に載置される。図示される実施例にお いて、クレーンは、フレームの垂直支持柱状体に蝶番式に接続された垂直支持部 を備える。このクレーン垂直支持部には吊上げ用水平ビームが取付けられるが、 この吊上げ用水平ビームは吊上げ端部を有すると共に、移動が必要な構成要素に 対してケーブル、チェーンなどを介して係合可能になっている。図示される配置 構成においては、このクレーンを、荷重輪、荷重輪用往復台、主軸、主軸駆動モ ータ、チャックアセンブリ、及び同チャックアセンブリの一部を形成するタイヤ リムを吊上げて移動するために使用することができる。 試験機の保守性を更に容易にすべく、荷重輪アセンブリ、主軸および主軸駆動 モータなどの主要構成要素は全て、フレーム構造の長手中心線に整列される又は この長手中心線の一方側に配置される。従って、構成要素の全ては試験機の一方 側（入口側または出口側のいずれか）からアクセス可能であり、アクセスできる ようにするために試験機を大掛かりに分解することは必要とされない。 少なくとも一つの垂直支持柱状体に取付けられるプローブ装置がさらに開示さ れる。図示される好適な実施例において、このプローブ装置は、近接する支持柱 状体の間に形成された間隙を通って延びる。このプローブ装置の一部を形成する 個々のプローブの末端部は、上記間隙を通って試験ステーション内に延びる。サ ーボモータおよび摺動機構を含むプローブの主要部分は、上記支持ビームにより 保護されている。好適には、各プローブは、離脱式磁気カップリング（magnetic breakaway coupling）によりプローブの末端部に取付けられたセンサを含んで いる。試験ステーションにおいてプローブと構成要素またはタイヤとの間の不当 な接触が生じた場合、このセンサがプローブの端部から外れて損傷の可能性を減 少させる。 この特徴の更なる様相によれば、ある特定のタイヤセンサは、検知されつつあ るタイヤの領域に対してセンサの検知表面を傾斜させることを可能とさせる傾動 機構を備える。関連するタイヤセンサの傾斜角度を監視するために、引力に応答 する傾斜センサが使用される。 上記タイヤ均等性試験装置を作動するための方法は、試験されるべきタイヤを 中心合わせステーションに前進させるステップと、タイヤの回転軸線が試験ステ ーションの回転軸線から所定距離に配置されるようにタイヤを中心合わせするス テップと、タイヤの回転軸線が試験ステーションの回転軸線と整列されるように タイヤを前進させるステップと、を含んでいる。コンベアはタイヤを中心合わせ ステーションに搬送し、そこでタイヤは上側及び下側の回転可能なリムの間に係 合される。タイヤは、同タイヤの均等性を表す電気信号を生成する荷重輪により 係合されながら標準速度にて回転される。試験の後でタイヤは、同タイヤと係合 すべくコンベアを上昇せしめてからコンベアを所望の距離だけ前進することによ り、試験ステーションから前進せしめられる。 本発明の他の特徴、利益および利点は、添付図面を参照した好適な実施例に関 する以下の詳細な説明から明らかとなろう。 図面の簡単な説明 図１は、本発明を具現するタイヤ試験装置の平面図である。 図２は、図１に示されたタイヤ試験装置の部分的側面図である。 図３は、図１および図２に示されたタイヤ試験装置の一部を形成するタイヤ試 験ステーションの正面図である。 図４は、本発明の好適な実施例に従って構築されると共に図３に示されたタイ ヤ試験ステーションの一部を形成するフレームの斜視 図である。 図４Ａは、図４に示されたフレーム構造の部分斜視図である。 図５は、図３の線５−５により示された平面から見た部分断面図である。 図６は、或る試験機構成要素間の空間的関係を示す略平面図である。 図７は、プローブ装置の詳細を示すタイヤ試験装置の部分側面図である。 図８は、図７の線８−８により示された平面から見たプローブ装置の詳細を示 すタイヤ試験装置の部分的に断面で示される部分上面図である。 図９は、図７の線９−９により示された平面から見たプローブ装置の詳細を示 すタイヤ試験装置の部分的に断面で示された部分上面図である。 図１０〜図１２は、本発明の一部を構成する傾斜センサおよび離脱アセンブリ の構造を示す。 好適な実施例の詳細な説明 図１は、本発明の好適な実施例に従って構築されたタイヤ試験装置の全体配置 を平面図で示している。主な下位装置は、取入コンベア１０と、試験ステーショ ン１２と、マーク付けステーション１４ａおよびタイヤ分類機構１４ｂを含み得 る出口モジュール１４とを含んでいる。試験ステーション１２に配置されたタイ ヤは試験されると共にその真円度、均等性および／または他の所望の物理的特性 を調節するために選択的に研削される。 最初にタイヤ試験ステーション１２に関して特に図１および図３を参照すると 、参照番号２０により仮想線で示されるタイヤは取入 コンベア１０により試験位置へと供給されるが、取入コンベア１０は、好適には 、試験ステーションの一部を形成する（図３に最も良く示される）一対のリム２ ４、２６の回転軸線とタイヤの軸線が一致する位置にタイヤを供給し、それらリ ム２４、２６の間にタイヤ２０が挟持される。（図３に最も良く示される）下側 リム２４は、主軸アセンブリ３０に取付けられてその一部を形成する。上側リム ２６は往復して移動可能なチャックアセンブリ３２の一部を形成する。 主軸アセンブリ３０は、参照番号３８により図３で概略的に示された歯付きベ ルト３８を介して駆動モータ３６により回転駆動される。タイヤは上側リム２６ および下側リム２４の間に挟持された後、主軸アセンブリ３０によりタイヤの内 部に空気を通じさせる膨張機構により膨張させられる。膨張の後、回転可能な荷 重輪４２を含む荷重輪アセンブリ４０がタイヤ２０と当接係合するように移動す る。従来と同様に、タイヤは荷重輪に対して回転させられると共に、荷重輪に及 ぼされた荷重がロードセル４６、４８（図３）により監視される。これらのロー ドセルから得られたデータは、タイヤの均等性を決定する。所望であれば、参照 番号５０、５２により全体を示された（図３に見られる）タイヤの上下の部分を 研削するための研削機およびタイヤの中央部分を研削するための（不図示の）研 削機などの一つ以上の研削機によって均等性の調節が行われる。 参照番号５６により全体を示されるプローブ装置は、試験ステーションの一部 を形成し得るものであり、図３に最も良く見られるように、図示される実施例に おいては、上下の側壁センサアセンブリ５４ａ、５４ｂ、（図３においては不図 示の）上下の肩部センサ、および、中央踏面センサ５８を備えている。 主軸アセンブリ３０、チャックアセンブリ３２、荷重輪アセンブ リ４０、研削機５０、５２およびプローブ装置５６は、図３において参照番号６ ０により全体を示されたガントリー状フレーム構造上に取付けられる。図４をさ らに参照すると、図示される好適な実施例においては、上記フレームは、基部６ ２と、同基部の所定距離上方において対になった柱状体６６ａ、６６ｂおよび６ ８ａ、６８ｂにより支持された横ビーム６４とを含んでいる。基部６２は、好適 には相互に溶接されて一体的部材を形成する一対の水平Ｉ字形ビーム６２ａ、６ ２ｂを備えている。上記の好適な実施例においては、基部６２の一方の端部６５ ａは平面視すれば（図４および図５）において“Ｙ”字または“Ｖ”字形状とさ れるが、基部６２の反対側の端部６５ｂは幾分か“Ｔ”字形状（図１および図４ ）とされ、“Ｙ”字および“Ｔ”字部分がその文字形状の中央の棒状部分にて相 互に接合されている。詳細には、基部６２の“Ｙ”字端部６５ａは、夫々のＩ字 形ビーム６２ａ、６２ｂから延びる外方傾斜端部７０ａ、７０ｂを含んでいる。 上記“Ｙ”字形状は、例えば１７．５°などの所定角度にて各Ｉ字形ビームか ら所定端部セグメント（部分）を切除することにより達成され得る。切断された セグメントは次に上下反転されて各ビームの主要部分の端部に再溶接される。こ の様にして、“Ｙ”字形状が達成される。“Ｔ”字形状は、箱型部材７２をＩ字 形ビーム６２ａ、６２ｂの端部の外側に溶接することにより実現される。箱型部 材７２およびビーム６２ａ、６２ｂ上には、カバープレート７４（図４）が取り 付けられる。 ビーム６２ａ、６２ｂの外方に延びる“Ｖ”字または“Ｙ”字脚部７０ａ、７ ０ｂは、それぞれ、垂直柱状体６８ａ、６８ｂを支持する。同様に、（“Ｔ”の 横棒を形成する）箱型部材７２は、一対の垂直柱状体６６ａ、６６ｂを支持する 。図示される好適な実施例 においては、一体構造を形成すべく相互に溶接された一対の平行なＩ字形ビーム ６４ａ、６４ｂを含む上側横ビーム６４は対になった柱状体６６ａ、６６ｂおよ び６８ａ、６８ｂの間を架橋している。交差プレート８０、８２は、対になった 柱状体６６ａ、６６ｂおよび６８ａ、６８ｂの上端部に締結される。横ビーム６ ４は頂部に着座すると共に、その両端部は例えば溶接により交差プレート８０、 ８２に取付けられる。 図示される好適な実施例においては、各垂直柱状体６６ａ、６６ｂ、６８ａ、 ６８ｂはＩ字形ビームからなる。結果として上記フレーム６０の全体が、容易に 製造されると共に比較的安価である極めて堅固な構造を提供するＩ字形ビームに より構成される。 Ｉ字形ビームからなる構造を使用すると上記試験機に対して付加的な利点が提 供される。すなわち、各Ｉ字形ビームの中央部分（各フランジ間に形成された領 域）は配線および空気ラインの経路取り回し、油圧接続の形成、電気的および油 圧的構成要素の取付けなどに対する場所を提供して試験機に美観を加え、且つ、 内部に取付けられた構成要素に対する保護を与える。 取入コンベア ここで特に図１および図２を参照し、取入コンベアを説明する。取入コンベア は、“タイヤ試験装置用の取入コンベア”という名称の＿＿年＿＿月＿＿日に出 願された同時係属の米国特許出願第＿＿＿＿＿号（代理人処理番号：第１３-８ ６７号）中に更に完全に開示されているが、その主題は本願に一体として参照さ れる。 取入コンベア１０は、参照番号１００によって全体を示される中心合わせステ ーション１００から試験ステーション１２へ試験されるべきタイヤを搬送するよ うに機能する。作動においては、試験されるべきタイヤが（不図示の）ベルトコ ンベアまたはローラコンベ アにより中心合わせステーション１００の入口に供給される。図１は、仮想線に より示されたタイヤ１０２が取入コンベアに供給される直前を示している。取入 コンベアは、供給されたタイヤを取入コンベア機構上に移動する供給ローラ１０ ８を備える。 取入コンベアは、試験ステーション１２から所定距離に配置された４本の柱を 有するフレームユニットを含んでいる。このフレームユニットは、（図２に最も 良く示される）連続ベルト１２４を各々担持する（図１に最も良く示される）一 対の平行な溝形部材またはレール１２０、１２２を備えた（図２に示された）タ イヤコンベア１１８を片持ち配置で支持する。連続ベルトは、アイドラプーリ１ ２５、１２６および駆動プーリ１２８、１３０に巻回される。各駆動プーリは、 駆動シャフト１３４により同時に駆動される。（ベルトレール１２０、１２２を 含む）コンベア機構は、上記支持フレームの一方の側に取付けられた一対の案内 装置１３６、１３８により垂直方向に往復運動するように支持される。ベルトレ ール１２０、１２２は、種々の幅のタイヤに対応すべくコンベア機構の中心線１ ４０に対して接近開離するよう調節可能に移動され得る。コンベア機構は、（図 ２に最も良く示される）空気圧式アクチュエータ１４２により下方位置から作動 搬送位置へと垂直に移動される。 ベルトレール１２０、１２２の間には中心合わせステーションにて“全方向回 転（オムニロール）”コンベアが取付けられるが、同コンベアは図１では参照番 号１００ａにより全体を示される。 作動においては、タイヤはキックローラ１０８により中心合わせステーション に供給される。供給されたタイヤは次に、参照番号１５４により示される軸線に 関して中心合わせされる。好適な実施例において上記軸線１５４は試験ステーシ ョンの軸線１５６から一定距離に配置される（図１および図２）が、この軸線１ ５６は好適な 実施例においては主軸アセンブリ３０の回転軸線になっている。従って、タイヤ が中心合わせステーション１００にて中心合わせされた後、コンベアベルト１２ ４の所定運動により、主軸アセンブリと整列するようにタイヤを供給する。この 配置構成により、中心合わせステーションから試験ステーションまでタイヤが移 動される距離は、直径に関わらず全てのタイヤに対して同一となる。 図１に最も良く示されるように、中心合わせステーション１００に配置された タイヤは、中心線１４０の各側にてコンベア支持フレームに取付けられた一対の 旋回可能に取付けられたアーム１７０、１７２を含む機構により中心合わせされ る。図２をさらに参照すると、一対のアームの各々には、垂直に配向されたロー ラ１７６が取付けられる。中心合わせ機構の一部としては、４つのアームおよび ４つのローラがある。対を形成する個々のアームは、一対の相互に噛合う歯車１ ８０、１８２により作用的に結合されている。一方の歯車の対から（不図示の） 他方の歯車の対へとフレーム構造を横切ってリンクアームが延びている。上記試 験機の一方側の歯車の対は、歯車に接続されると共に一定角度にて一方の歯車を 回転させる空気作動式アクチュエータにより駆動される。一方の歯車の回転は、 中心合わせステーション１００に配置されたタイヤに対するアーム１７０、１７ ２の接近開離枢動を生じさせる。上記フレームの反対側のアームは相互に接続さ れたリンクに依りタイヤへ向かって移動する。 選択的には、中心合わせローラの一方すなわち図２の１７６ａは、タイヤ２０ に対して潤滑油を付与するために中心合わせステーションでタイヤを回転させる ように作動され得るモータ駆動ローラで置換される。 図示される好適な実施例においては、上記コンベアの駆動ベルト は、全体を参照番号１９０で示される空気圧作動式のラック／ピニオン式アクチ ュエータにより前進せしめられ、このアクチュエータはパークハン（Parkhann） 社の３５０°回転空圧式（型式PTR ２５２-３５０-４-FPAB ２１M）としてもよ い。空気圧がアクチュエータ１９０に加えられると、タイミングベルトを介して コンベア駆動シャフト１３４に接続された駆動プーリ１３０（図１）には回転が 生じる。駆動プーリ１３０に生じた回転運動の度合いは、ラック／ピニオン式ア クチュエータの一部を形成する抑制装置により決定される。開示されたアクチュ エータの場合には、上記アクチュエータが加圧される毎に、コンベアベルト１２ ４における正確な前進が達成され得る。限られたストロークを有するリニアアク チュエータが使用されて回転運動を生じさせることから、コンベアの引き続く前 進に先立ち上記アクチュエータは逆方向に運動されるべきことを銘記されたい。 この逆方向作動は、上記コンベアがその下方位置にあるときに行われる。 取入コンベアは次のようにして作動する。中心合わせステーションにてタイヤ を受取る前に、コンベアユニットはアクチュエータ１４２により下降させられる 。タイヤは取入供給ローラ１０８により“全方向回転”コンベア上に押しやられ る。中心合わせステーション１００に来ると、（不図示の）中心合わせアームア クチュエータが作動され、ローラ１７６、１７６ａがタイヤの周縁部に係合する まで中心合わせアーム１７０、１７２をタイヤに向かって駆動する。もし注油器 が存在するならば、中心合わせステーションにおいてタイヤを回転することによ り注油器がタイヤ２０に対して潤滑油を塗付するのを可能とすべく中心合わせロ ーラ１７６ａの一方が回転される。中心合わせステップの最後において、コンベ アユニットはアクチュエータ１４２により上昇せしめられ、それによってタイヤ を受け取り、それを実際に“全方向回転”支持コンベアの上方に上昇せしめる。 各ローラ１７６、１７６ａは、コンベアアセンブリがタイヤと係合してそれを持 ち上げるときにタイヤと中心合わせアーム１７０、１７２との間の相対運動に適 合すべく所定距離だけ垂直方向に移動され得るように取付けられている。 中心合わせアームは次にそれらの退出位置に向けて外方に移動される。試験さ れるべきタイヤは今や、コンベアユニットに支持されて、軸線１５４に関して中 心合わせされ、主軸３０の軸線１５６から所定距離に在る。次にコンベアアクチ ュエータ１９０が作動されてタイヤを所定距離だけ前進させ、タイヤを主軸３０ の軸線１５６と一致する位置に配置する。 次にアクチュエータ１４２が起動されてコンベアユニットを下降させ、タイヤ を実際に主軸３０上に下降させる。通常、コンベアはその後に逆転方向に作動さ れ、駆動ベルトをそれらの始動位置へと復帰させる。コンベアユニットが上記下 方位置に在る間に、別のタイヤが中心合わせステーション内にもたらされ、続い てタイヤが試験ステーション１２にて試験されている間に注油かつ中心合わせさ れる。 上記好適な実施例において、コンベアユニットによりタイヤが前進せしめられ る距離は全てのサイズのタイヤに対して同一である。これが可能であるのは、中 心合わせステーションの整列軸線１５４が試験ステーションの回転軸線１５６か ら一定距離に在るからである。従って、（その回転軸線から測定された）タイヤ が移動すべき距離は、全てのタイヤに対して同一となる。 開示された取入コンベアは、タイヤを試験ステーションへ供給するための効率 的な手段を提供する。好適なユニットにおいては、取入コンベア装置と試験ステ ーション自体との間には直接的な機械接 続は無い。コンベアと試験ステーションとの間では電気的接続およびデータの接 続のみがなされる。取入コンベアと試験ユニットとの間の機械的接続を排除する ことにより、取入コンベア装置において生ずる（すなわち、中心合わせ機能の間 に生ずる）振動および衝撃などは試験ステーションへと伝達されない。 チャックアセンブリ 上記に示された如く、試験されるべきタイヤは、フレーム６０に固定された主 軸アセンブリ３０と同フレーム６０の横ビーム６４に取付けられた往復移動可能 なチャックアセンブリ３２との間で試験ステーション１２に保持される。主軸お よびチャックアセンブリは、“タイヤ試験装置のための幅寸を自動調節可能なチ ャック装置”という名称の＿＿年＿＿月＿＿日に出願された同時係属の米国特許 出願第＿＿＿＿＿号（代理人処理番号：第１３-８６８号）中に更に完全に開示 されているが、その主題は本願に一体として参照される。 特に図３を参照すると、チャックアセンブリ３２は、流体圧式アクチュエータ ２０４の一部を形成する流体圧ラム２０２の端部に取付けられる。上記アクチュ エータは、（不図示の）適宜な留め具によりフレームの横ビーム６４に取付けら れる。図４に最も良く見られるように、上記アクチュエータの端部は、横ビーム ６４内に形成されると共にプレート２２４により補強された開口２２０を貫通し て延びる。タイヤが試験されるべく試験ステーションに位置せしめられるべきと きには、アクチュエータ２０４はラム２０２を延伸させ、チャックアセンブリ３ ２を主軸アセンブリ３０に向かって移動させる。上側タイヤリム２６が取り付け られたチャックアセンブリ３２もまた中央に位置せしめられた整列部材２２８を 備えるが、同整列部材２２８は、主軸アセンブリ３０の一部を形成する円錐状部 材３０ａ（図２）を受容する形状とされた傾斜開口を備える。整列部材２２８は “ノーズコーン（nose cone）”とも称され得る。整列部材２２８と円錐部材３ ０ａとの間の係合は、チャックアセンブリ３２と主軸アセンブリ３０との間の正 確な整列を維持するものであり、タイヤが各アセンブリ間に挟持されるに伴って 、主軸アセンブリ３０の回転をチャックアセンブリの上側リム２６に伝達するこ とによりチャックアセンブリ３２と主軸３０との間にタイヤが挟持されたときに 上側下のリム２６、２４を一致して回転させる手段である。 試験機の退出下位装置 タイヤ２０が試験ステーション１２にて試験された後、それは搬送コンベア３ ００によりマーク付けステーション１４ａおよび／または分類ステーション１４ ｂに供給される。図１および図２を参照すると、試験サイクルの最後において取 入コンベアはアクチュエータ１４２により（図２に示された位置へ向けて）上昇 させられる。上述されたようにタイヤを中心合わせステーション１００から試験 位置へと供給すべくコンベアベルト１２４が前進させられる。この試験位置の回 転軸線は参照番号１５６により示されている。取入コンベア１０のベルト１２４ の移動もまた、試験ステーションに配置されたタイヤ２０を搬送コンベア３００ へと移動させる。図１に見られるように、搬送コンベアは、シャフト３０８に取 付けられたプーリ３０６に巻回された一対の連続ベルト３０４を備えている。図 １に最も良く見られるように、シャフト３０８に取付けられた各プーリは取入コ ンベアのアイドラプーリ１２６、１２５の間に位置せしめられて、タイヤが取入 コンベアを退出するときに同タイヤが搬送コンベア３００により直ちに係合され るようになっている。図示される実施例においては、搬送コンベア３００は（図 ２に示された ）旋回軸線３１２に沿って旋回可能であるが、この旋回軸線３１２は搬送ベルト が巻回される別のプーリの組に対する回転軸線でもある。（図２に示された）支 柱３１４は、搬送コンベア３００を取入コンベアと整列した位置に維持する。上 記コンベアまたは上記試験ステーションに対するアクセスが必要なときには、こ の支柱が折り畳まれて、搬送コンベア３００が旋回軸線３１２を中心として下方 に回転されるのを可能とさせる。 図示される実施例において、搬送コンベア３００は試験済タイヤをマーク付け ステーション１４ａへ供給する。従来と同様に、マーク付けステーションは特定 の特性を有するものとしてタイヤの特定領域にマーク付けするために使用され得 る。例えばマーク付けステーション１４ａは力変動（force variation）が高い 点に対応するタイヤの位置にマーク付けするために使用されることができ、こう して、この条件を補償するためにタイヤはホイールに対して特定配向で配置され 得るようになる。好適な作動モードにおいては、マーク付けされるべき領域は試 験ステーションにて決定される。試験サイクルの最後において、主軸／チャック アセンブリは、マーク付けされるべき領域がマーク付けステーションに配置され たマーク付け機構に対して所定位置となるように、タイヤを所定位置に配向させ るように作動される。タイヤが上側リム半体から取り外される。次に、コンベア 装置はタイヤと係合してタイヤを下側リム半体から取り外させ、タイヤをマーク 付けステーションへと搬送する。タイヤの回転位置は搬送されている間も変わら ないことから、それがマーク付けステーションと整列されると、タイヤの選択領 域上に所望のマークを配置するために、全体を参照番号３２０で示される固定さ れたマーク付け機構が作動され得る。固定されたマーク付け機構は例えば、マー ク付けステーションに配置されたタイヤに対して接近 開離するように往復移動可能であるマーク付け要素を備え、マーク付け要素の移 動は流体圧力作動アクチュエータにより行われる。 好適な実施例においては、タイヤのマーク付けが正確に行われるようにタイヤ をマーク付けステーションに配置するために、試験ステーションを退去するタイ ヤが移動する距離が注意深く監視される。この監視をなすために、上記コンベア ３００は、コンベアベルト３０４によって移動させられた距離を監視するために エンコーダを備える。上記コンベアに沿ってタイヤが移動した合計距離は注意深 く監視され、タイヤがマーク付けステーションにて正確に配置されるのを確実な ものとさせる。 所望であれば上記タイヤ試験装置は、マーク付けステーション１４ａの下流に 配設された参照番号１４ｂによって概略的に示される分類機構を備え得る。この 分類ステーション１４ｂは、複数の退出位置の内のひとつにタイヤを配置させる ために使用される昇降機構を備える。各退出位置は、タイヤが分類されるパラメ ータに基づいて所定箇所へタイヤを搬送するためのコンベアに接続され得るもの である。例えば、分類機構が等級によりタイヤを分類すると共に、昇降機構はひ とつの等級の全てのタイヤを所定コンベアに供給しても良い。代替的には、共通 の特性を有するタイヤが分類機により所定箇所へ供給されるように、タイヤが測 定された特性により分類されても良い。 荷重輪アセンブリ 上で示されたように、荷重輪４２を含む荷重輪アセンブリ４０はタイヤ均等性 を測定するために使用される。荷重輪４２は参照番号４００により全体を示され るＣ字形状往復台４００により回転可能に支持される。この往復台には、図３に 見られるように上側ロードセル４６および下側ロードセル４８が取付けられ、こ れらロードセ ル４６、４８にはこれらをを垂直に貫通する軸線４０２を中心として回転するよ うに荷重輪４２が取付けられている。これらロードセルはタイヤが回転するとき にタイヤによって荷重輪に対して加えられる力を監視し、タイヤの角度位置がさ らにエンコーダ４０３により監視されて、検出された力を生じさせるタイヤの領 域が決定される。試験サイクルの間に収集されたタイヤ情報は、品質制御を目的 としてタイヤの特性を定めるため、且つ／又は、タイヤ均等性を最適化するべく タイヤを研削することなどの矯正処置を実行するために利用され得る。 データ収集装置は、“均等性測定を改良するための装置および方法”という名 称の米国特許第４，８０５，１２５号に開示された装置のような従来のものとさ れ得るが、その主題は本願に一体のものとして参照される。 図示された好適な実施例において、Ｃ字形状往復台４００は溶接物であり鋼管 から作製される。このＣ字形状往復台は、試験ステーションの回転軸線１５６に 対して横手方向に往復運動して接近開離するように取付けられる。往復台のため の移動経路は好適には直線状であり、もし延長されたとすれば荷重輪および試験 ステーションの両者の回転軸線４０２、１５６に交わって延びるベクトルを画成 する。特に図３を参照すると、荷重輪用往復台４００は横手方向に移動するよう に全体を参照番号４１０で示される案内アセンブリにより支持される。図示され る実施例においては従来の摺動機構が使用されるが、これは、往復台の底部に締 着された可動摺動部材４１０ａと、フレーム６０の基部６２に締着された固定部 材４１０ｂとを備えている。図４をさらに参照すると、摺動アセンブリの固定部 分４１０ｂに対する取付部の役割を果たす取付プレート４２０は横ビーム６２の 凹所部分に取付けられているので、荷重輪が比較的低 い高さに在り、梯子などを要さずにオペレータがアクセス、保守、調節などを行 い得る。 この往復台は、可動摺動部材４１０ａが取付けられるベースプレート４２４を 備える。また、この往復台の頂部脚には同様のベース部材４２６が締着され、図 ３に見られるように試験機の逆側からロードセル４６、４８に対してアクセス可 能となるように荷重輪用往復台４００を配向するために、荷重輪アセンブリが１ ８０°回転されるのを可能としている。この“上下反転性”により、試験機に対 する供給方向が容易に変更可能とされる。より詳細には、図１に見られるように 試験されるべきタイヤの供給方向は右から左へ向けてである。この配置構成にお いては、試験ステーションの退出側からロードセル４６、４８にアクセスし得る のが理解されよう。機器および他の構成要素は、不可能ではないとしても、試験 機の進入側からロードセルへのアクセスを困難にさせる。工場現場における既存 のコンベア装置に対応するために左側から右側へタイヤが搬送されることが設置 に必要とされても、タイヤの流れ方向のこの変更は容易に対処され得る。図１に 見られるような試験ステーション１２は実質的に変更されないままとなる。但し 、取入コンベア１０およびマーク付けステーション並びに分類ステーション１４ ａ、１４ｂは逆配置される。もし荷重輪用往復台４００を反転配置する機能が無 ければ、点検修理および交換などのためにロードセルにアクセスすることは極め て困難となる。この困難性は、（図３に見られるように）上側ベース部材４２６ が、摺動部材４１０ａが取付けられる下側ベースプレートとなるように荷重輪用 往復台４００の位置を反転することにより緩和される。 試験ステーションに対する荷重輪用往復台４００の接近開離移動は、図１およ び図３において参照番号４４０で全体を示されたボー ルねじ・歯車箱設備により提供される。この歯車箱は取付プレート４４２、４４ ４を使用して垂直Ｉ字形ビーム６８ａ、６８ｂに取付けられる。歯車箱により捕 捉されるボールねじは一方の端部において往復台４００に接続されて、ボールね じが貫通して延びて螺着係合されている歯車箱の一部を形成する駆動歯車の回転 はボールねじの横手方向移動を生ぜしめて、荷重輪用往復台４００の付随移動を 生ぜしめるようにされている。この荷重輪用往復台の移動の度合いを監視するた めに、（不図示の）直線ストリング・ポテンショメータ（string pot）などの適 切なセンサが使用される。 好適な作用方法においては、主軸駆動モータ３６の作動に先立ち、荷重輪４２ が移動されて試験ステーションに配置されたタイヤと接触する。先行技術の均等 性試験機においては、試験ステーションにおけるタイヤの回転は荷重輪との接触 の前に開始される。回転するタイヤと荷重輪との間の最初の接触は、タイヤに擦 り傷を付けたることおよび／または荷重輪の跡を付けることを生じさせる可能性 がある。少なくとも幾つかの先行技術の試験機においては、初期接触点における 非回転荷重輪と回転タイヤとの間に生ずる滑りによって荷重輪の表面上に蓄積さ れるタイヤ残留物を除去するために、荷重輪クリーナが設けられる。 開示された試験機においては、タイヤと荷重輪との間の擦り傷が無くなるまた は少なくとも相当に減少される。好適な作用方法においては、荷重輪往復台駆動 モータ４４０により荷重輪４２が移動されてタイヤ２０と接触するまで、主軸駆 動モータ３６は始動されない。荷重輪４２とタイヤ２０との間の接触が確立され たなら、主軸駆動モータ３６は始動されてタイヤを回転させる。更に好適な実施 例においては、主軸駆動モータ３６はタイヤと荷重輪４２と最初に接触した時に 始動される。次に荷重輪用往復台４００は更に、荷重 輪とタイヤとの間の所望の荷重が達成されるまで駆動モータアセンブリ４４０に より作動される。タイヤに対する所望の荷重を確立する機構の例は、“タイヤに 対して所望の径方向平均力を賦課するための装置および方法”という名称の米国 特許第４，７０４，９００号に開示されているが、この特許は本願と一体のもの として参照される。適切な荷重が得られたなら、タイヤに対する均等力（unifor mity force）が荷重輪により測定される。試験が完了した後、荷重輪は引込めら れてタイヤを解放する。 この荷重輪４２は従来構造とされてもよく、精密加工された鋳造構成要素とさ れてもよい。代替的には、この荷重輪は、“タイヤ試験装置用の荷重輪アセンブ リ”という名称の＿＿年＿＿月＿＿日に出願された同時係属の米国特許出願第＿ ＿＿＿＿号（代理人処理番号：第１４-２１２号）中に開示された荷重輪のよう な組立構成要素からなっても良く、この特許出願の主題は本願と一体のものとし て参照される。 一体クレーン 図３、図４、図４Ａおよび図６を参照すると、タイヤ試験機の主要構成要素の 取外し、修理および再設置を容易にするために（図３において参照番号５００で 全体を示された）一体クレーンが設けられる。図３および図４Ａに最も良く見ら れるように、この一体クレーンは垂直支持部５０２を備え、この垂直支持部５０ ２からは吊上げ水平アーム５０４が延びている。垂直支持部５０２は、一対の蝶 番アセンブリ５０６により垂直柱状体６６ｂに対して蝶番式に接続される。図３ に最も良く見られるように、吊上げ水平アーム５０４は実質的に垂直支持柱状体 ６６、６８間の距離に亙り延びている。詳細には、水平アーム５０４の末端部５ ０８は垂直柱状体６８の内側フランジに近接して位置せしめられ得る。 図４Ａに最も良く見られるように、水平アーム５０４は、試験機フレーム構造 の基部６２に取付けられた各構成要素に取付け可能な吊上げケーブルまたは吊上 げチェーンを支持するＩ字形ビームからなる。図示される好適な実施例において は、水平ビームは複滑車またはチェーンフォール５１０を支持する。このチェー ンフォールは支持水平アーム５０４の底部フランジ５０４ａに沿って摺動移動可 能である。 図示される好適な構造においては、このクレーンは、試験機の各構成要素をそ れらの作動位置から、試験機構造から離間した位置まで吊上げて移動するのを容 易にする。ある種の操作に対しては、試験機基部６２から吊上げられた構成要素 を受容するために離間位置に搬送装置が設けられ得る。 図６を参照すると、クレーンにより係合可能な構成要素の取付け箇所が示され ている。詳細には、フレームの基部６２には、回転軸線１５６を有する前述の主 軸／チャックアセンブリが取付けられる。基部６２は長手方向中心線５１４を定 める。好適な実施例においては、主軸／チャックアセンブリの回転軸線１５６は 中心線５１４上に配置される。 図６にも見られるように、荷重輪用往復台４００は矢印５１６により示される ように半径方向に可動である。往復台４００はさらに荷重輪４２の回転軸線４０ ２を定める。好適な実施例においては、往復台４００の移動経路５１６および荷 重輪４２の回転軸線４０２はいずれも、基部の長手方向中心線５１４と整列され ている。 図１をさらに参照すると、主軸駆動モータ３６は、基部６２の長手方向中心線 ５１４の一方の側に取付けられている。図示される実施例においては、図６に見 られるように、主軸駆動モータは基部の左側に配置されている。その駆動スプロ ケットの回転軸線は参照番 号３６ａにより示されている。図示される好適な実施例において、クレーン支持 アーム５０４により係合され得る構成要素は全て、基部６２の長手方向中心線５ １４上または同長手中心線５１４の一方側に設けられている。この配置構成の場 合には、一体クレーン５００は、試験機の主要サブアセンブリの全てを吊上げて 、それらが点検修理されるまたはそれらを点検修理箇所へと移動するための他の 搬送装置上に置かれ得るという基部から離間した箇所へと移動するために使用さ れ得る。非常に希ではあるが、取外しを必要とする構成要素へアクセスするため には上記装置の分解が必要となる。開示された配置構成によれば、実質的に全て の構成要素が試験機の一方側から容易にアクセス可能であると共に、図示される 実施例においては試験機の“進入”側からアクセス可能である。上記試験機の進 入側は、図６で見た場合に中心線５１４の左側である。 プローブ装置 特に図３および図７〜図１２を参照すると、プローブ装置５６の詳細が示され ている。図示される好適な実施例においては、５つのプローブが示されており、 その内の３つは各垂直Ｉ字形ビームの１つに取付けられた（図８に最も良く示さ れる）第一プローブサブアセンブリ６００の一部を形成し、他の２つは（図５に 最も良く示される）他の垂直Ｉ字形ビームに取付けられた第二プローブサブアセ ンブリ６０２の一部を形成する。図９に最も良く見られるようにプローブサブア センブリ６００は、（１つのみが示された）ブラケット６０４により垂直Ｉ字形 ビーム６８ｂに堅固に取付けられる。詳細には、図８に示されたブラケット６０ ４はプローブ支持取付プレート６０６（図７および図８参照）の上端部を上記Ｉ 字形ビームに取付け、上記各プローブがプローブ支持取付けプレート６０６に移 動可能に取付けられる。別のブラケット６０４はプレート６０６の 下端をＩ字形ビームに取付ける（図９参照）。図８に見られるように取付プレー ト６０６は、垂直長手方向方向に延び且つＩ字形ビーム６８ｂの長手方向の延長 部と平行な平坦部６０６ａを含んでいる。取付プレート６００は、ブラケット６ ０４に形成された補形状タブ６０４ｂに取付けられた上側および下側の角度付き タブ６００ｂ（図８および図９参照）を含んでいる。図８に見られるように、ブ ラケット６０４は留め具６０７によりＩ字形ビーム６６ｂにボルト結合されてい る。 プローブサブアセンブリ６００は、上側および下側の側壁プローブ５４ａ、５ ４ｂと踏面プローブ５８とを含んでいる。上側および下側の側壁プローブにはそ れらの末端部において上下の壁部センサアセンブリ６１０、６１２が夫々取付け られる一方、踏面プローブには踏面センサ６１４が取付けられる。各プローブは 、２つの相互に直交する軸線に沿って夫々直線的に移動可能である。詳細には、 各プローブ５４ａ、５４ｂは、横手方向に、すなわち試験ステーションの回転軸 線に直交する方向あるいは試験されているタイヤの半径方向平面に平行な方向に 、タイヤに対して接近開離すべく移動可能である。各プローブは、さらに、垂直 方向に、すなわち試験ステーションの回転軸線に平行な方向あるいは試験されて いるタイヤの半径方向平面に直交する方向に、移動可能である。結果として、プ ローブ５４ａ、５４ｂは広範囲なタイヤの大きさに対応可能となる。 踏面プローブ５８はさらに取付プレート６０６に対して取付けられ、２つの相 互に直交する軸線に沿って直線的に移動可能である。詳細には、踏面プローブ５ ８は、タイヤの踏面に対して接近開離すべく移動可能である。すなわち、試験ス テーションの回転軸線に対して直交する経路に沿って、あるいはまた、試験され ているタイヤ の半径方向平面に平行な経路に沿って移動可能である。踏面プローブ５８はさら に垂直方向に移動可能である。すなわち、試験ステーションの回転軸線に平行な 経路に沿って、あるいはまた、試験されているタイヤの半径方向平面に直交する 経路に沿って移動可能である。 好適な実施例においてプローブ５４ａ、５４ｂ、５８の各々は、プローブの往 復運動を支持かつ可能とするサーボモータ駆動式摺動機構を含んでいる。図示さ れる実施例においては、シリンダ形式ネジ駆動アクチュエータが使用されて上記 摺動機構の主要部分を形成する。これらのタイプのアクチュエータは、ミネソタ 州のハメル（Hamel）に所在するTol-O-Matic（登録商標）から入手可能である。 本発明には、他のタイプの摺動機構も企図されている。 上側側壁プローブ５４ａは、ハウジング６２０および担持ブラケット６２２を 備えている。サーボモータ６２４に作用的に接続された（不図示の）ドライバは 、サーボモータ６２４が雌ネジを回転させるように作動されると常にハウジング ６２０内で担持ブラケット６２２に対する移動を行わせる。担持ブラケット６２ ２とハウジング６２０との間の相対移動の方向は、ねじの回転方向により決定さ れる。サーボモータ６２４の作動は、タイヤの半径方向平面に平行な経路に沿っ た上側側壁プローブの移動を生じせしめる。 プローブ５４ａにおける垂直方向移動は、別の摺動機構により与えられる。こ の摺動機構は、ハウジング６４０および組み合わせられた担持ブラケット６４２ を備えている。サーボモータ６４４は、ハウジング６４０に対して垂直方向に担 持ブラケット６４４を移動させる雌ねじドライバ６４４ａを回転させる。 担持ブラケット６２２は、担持ブラケット６４４に固定された三角形の中間プ レート６３０に堅固に取付けられる。こうして、サー ボモータ６４４の作動は中間プレート６３０の、故にプローブ５４ａの、垂直方 向移動を引き起こすが、移動方向はドライバ６４４ａの回転方向により決定され る。 尚、好適な実施例においては、ハウジング６２０および組み合わせられたサー ボモータ６２４は、その組み合わせられた担持ブラケット６２２に対して移動す ることを銘記されたい。換言すると、担持ブラケット６２２の横手方向位置はサ ーボモータ６２４が作動されたときに変化しない。但し、プローブの垂直方向移 動を与える摺動機構は異なる手法で取付けられる。垂直方向摺動の場合、サーボ モータ６４４および組み合わせられたハウジング６４０は取付プレート６０６に 対して堅固に取付けられると共にその組み合わせられた担持ブラケット６４２は サーボモータ６２４の作動時にハウジング６４０に対して垂直方向に移動する。 横手方向サーボモータ６２４と垂直方向サーボモータ６４４との組合せにより、 実質的に任意の大きさのタイヤに対してタイヤ側壁に関して所定箇所に正確に上 側側壁センサ６１０を位置せしめることが可能となる。 下側側壁プローブ５４ｂも同様の配置構成を備えている。詳細には、横手方向 移動は、ハウジング６５０、サーボモータ６５２および組み合わせられた担持ブ ラケット６５４を含む摺動機構により与えられる。担持ブラケット６５４は、垂 直方向摺動機構の一部を形成する担持ブラケット６６０に堅固に接続された中間 取付プレート６５６に堅固に接続されている。この垂直方向摺動機構は、ドライ バ６６２ａを回転させるサーボモータ６６２および組み合わせられたハウジング ６６４を含んでいる。ハウジング６６４は取付プレート６０６に対して堅固に取 付けられる。好適な実施例においては、上側及び下側の側壁プローブに対する垂 直方向摺動機構は図３に最も良く見られるように垂直方向に整列されている。す なわち、ドラ イバ６４４ａ、６６２ａの回転軸線は一致している。 中央踏面プローブ５８もまた、同様の摺動配置構成を含んでいる。詳細には、 中央踏面プローブは、ハウジング６７０および組み合わせられたサーボモータ６ ７２を備えている。サーボモータの作動は上記ハウジングを組み合わせられた担 持ブラケット６７６に対して移動させるが、このブラケット６７６は三角形状の 中間取付プレート６７８に堅固に取付けられている。この中間取付プレートは、 垂直方向摺動機構の一部を形成する担持ブラケット６８０に堅固に接続されてい る。上記垂直摺動機構は、取付プレート６０６に取付けられたハウジング６８０ および組み合わせられたサーボモータ６８２を含んでいる。サーボモータ６８２ の作動はドライバ６８２ａを回転させると共に中間取付プレート６７８を垂直方 向に移動させ、この中間取付プレート６７８が踏面プローブ５８全体を垂直方向 に移動させる。 本発明の付加的特徴によれば、所定プローブの垂直方向および横手方向の位置 がさらに監視される。好適な実施例においては、この特徴は、移動の度合いを監 視すべく上記プローブに対して相対移動可能な部分に接続されたストリング・ポ テンショメータ（string pot）を使用して達成される。 特に図７を参照すると、中央踏面プローブは、近接センサとしてもよい踏面セ ンサ６１４をプローブハウジング６７０の末端部に担持している。サーボモータ ６７２はタイヤの半径方向平面に平行な作用線に沿ってタイヤ踏面に対して接近 開離するセンサ６１４の移動を引き起こさせる一方、サーボモータ６８２は垂直 方向におけるセンサ６１４の移動を引き起こさせる。サーボモータ６７２、６８ ２の作動を選択することにより、踏面センサは試験ステーションに配置されたタ イヤに関して正確に位置決めされ得る。 上側および下側の側壁センサアセンブリ６１０、６１２は、試験ステーション に保持されたタイヤに関し、夫々のサーボ／摺動機構により正確に配置される。 側壁センサアセンブリ６１０、６１２は踏面センサ６１４と構造が類似し得る。 但し、図示される好適な実施例においては、各側壁センサアセンブリは、タイヤ の側壁に関してセンサの角度を調節するための傾動機構、および、タイヤとの接 触が起こるとセンサを解放する“離脱”機能を備えている。 好適な実施例においては、上側側壁センサ６１０は、タイヤの側壁に関して傾 動可能である。図１０〜図１２を参照すると、これは、好適な実施例においては 、側壁センサ６１０ａが取付けられる既製のタイミングモータ／歯車箱アセンブ リ７００を使用して達成される。 図１２に最も良く見られるように、歯車箱アセンブリ７００はプローブ５４ａ の端部から横手方向に延びている。駆動シャフト７０２は、アセンブリ７００か ら横手方向に延びており、歯車箱駆動モータ７０６の作動時に回転可能である。 側壁センサ６１０ａは駆動シャフト７０２に取付けられており、センサ面７０４ を備えるが、このセンサ面７０４はプローブのサーボ／摺動機構により、試験さ れているタイヤの側壁から所定距離に位置決めされる。正確な読取りのためにセ ンサ面７０４は、測定されている側壁面に対して平行となる、または、湾曲した 側壁面に対しては監視されている表面に対して接線方向に配置されるのが好まし い。歯車箱／モータアセンブリ７００は、タイヤの側壁に対するセンサ面７０４ の角度を調節するために使用される。開示された機構により、仮想線で示された 位置７１０ａ、７１０ｂにより表されるような極限的な角度の移動が可能である 。通常の作動においては、極僅かな角度変化が企図されている。 本発明の好適な実施例において、側壁センサ６１０ａは、センサ本体６１０ａ の傾斜角度を監視する（特には示されていない）傾斜センサを内部に組入れてい る。結果として側壁センサ６１０ａは、操作者による角度の視覚的確認または測 定を要さずに歯車箱アセンブリ７００の作動により所定角度位置へと移動され得 る。この用途に対しては、ニューヨークのハウパウゲ（Huappaug）に所在するス ペクトロン・グラス・アンド・エレクトロニクス（Spectron Glass and Electro nics）社から入手可能な“電解式傾斜センサ”が適切なことが分かっている。 上記側壁センサアセンブリ６１０、６１２は、監視されているタイヤに対して センサ（またはプローブ端部）を接触せしめる作動不良の場合における離脱（br eakaway）機能をさらに備える。図１２に最も良く見られるように、上記センサ アセンブリは、参照番号７４０で全体を示される磁気カップリングを使用してプ ローブアームに取付けられている。（仮想線により示された）ケーブル７４２は 、プローブアームの端部にセンサアセンブリ６１０を定常的に接続するが、セン サとタイヤが衝突した場合にはセンサがその作動位置から参照番号７４４により 示されるように逸脱するのを許容する。好適な実施例においては、センサピン７ ４６はプローブアームの端部に設けられて、プローブからのセンサアセンブリの 分離を検出し、試験機の制御装置への適切な信号発信を行う。 図示な実施例においては、上記試験機は、他の垂直フレーム部材６８ａに取付 けられた別体のサブアセンブリ６０２の一部を形成するタイヤ肩部センサ７６０ （１つのみが示されている、図５参照）をさらに備える。プローブサブアセンブ リ６０２は、前に説明したプローブ装置６００とほぼ同様である。各プローブは 相互に直交した摺動機構により担持され、この摺動機構により各プローブがタイ ヤの中央軸線に対して接近開離すると共にタイヤの半径方向平面に対して接近開 離するのが可能となる。図５に最も良く見られるように、Ｉ字形ビーム６８ａに （取付プレート６０６とほぼ同じ）取付プレート７７２を取付けるためにブラケ ット７７０が使用され、Ｉ字形ビーム６８ａは各プローブおよびそれらと組み合 わせられた摺動機構を支持している。 好適な実施例においては、肩部プローブおよび組み合わせられた摺動機構は、 図７に示された側壁プローブおよび摺動機構と実質的に同一である。各肩部プロ ーブは、相互に直交する２つの移動軸線を提供すべく二重摺動機構を備える。各 肩部プローブには肩部センサアセンブリ７７６（一つのみが示されている）が取 付けられるが、肩部センサアセンブリ７７６は側壁センサアセンブリ６１０と同 様であり、タイヤ肩部に関するセンサの角度位置を調節するための調節可能な傾 動機構を備えている。 好適な実施例においては、上記サブアセンブリ６００の一部を形成する各プロ ーブは、サブアセンブリ６０２の一部を形成する各プローブに対して、各プロー ブが交互嵌合関係で配置されるように、空間的に配置される。図５に最も良く見 られるように、好適な実施例においては、全ての５つのプローブは平面視すると ほぼ垂直方向に整列されている。 図１、図４および図５に最も良く見られるように、プローブのセンサ端部は、 角度付けされた垂直支持柱状体６８ａ、６８ｂの間に形成された（図４および図 ５では参照番号７８０により全体を示されている）間隙を貫通して試験ステーシ ョンへ延びている。図５に最も良く見られるように、限定的するわけではないが 、サーボモータ、摺動機構などを含むセンサアセンブリの主要部分は、垂直Ｉ字 形ビーム６８ａ、６８ｂにより試験ステーションから遮蔽される。 作動においては、種々のプローブの末端部のみが試験ステーション内に配置され 、試験されているタイヤまたは試験ステーション内の他の構成要素と接触するよ うに露出している。プローブアームに対してセンサを取付ける手法である磁気的 離脱と組み合わされたこの特徴は、プローブ装置に対する損傷の可能性を減少さ せる。 プローブ装置はタイヤ試験ステーションに対して相当の融通性を与える。と言 うのも、各プローブ自体が相互に直交する２つの方向に独立的に移動可能だから である。この移動は、タイヤ試験機に対する制御装置の制御下でサーボモータに より達成される。プローブ位置を監視するためのストリング・ポテンショメータ および側壁センサ（および肩部センサ）の入射角度（incident angle）を監視す るための角度センサの使用により、閉ループ制御装置が容易に達成され得る。適 切な制御構成要素によれば、プローブのいずれかの配置を変更し又は正確な位置 決めを行う上で操作者の介在は必要とされない。結果として、タイヤサイズが変 更されたとしても、プローブの配置を変更する設定時間は必要ではなくなる。し たがって、開示されたタイヤ試験装置によれば、再調節のために当該装置の運転 停止を要することなく連続的に種々のサイズのタイヤが試験機内に供給され得る 。 開示されたプローブ装置は他の幾つかの用途を有している。それは第一に、タ イヤチャックアセンブリの一部を形成する各リムの振れを測定するために使用さ れ得る。これに加え、プローブ装置はタイヤ研削装置の一体的部分を形成して、 先行技術の配置構成では多くの場合にあった別体の研削機プローブの必要性を排 除し得る。タイヤの一部分が研削機により修正されるに伴って、組み合わせられ たプローブは研削処理の進展を即時に監視することができることから、研削機の 移動および位置ならびに研削要素の回転方向を制御す るために使用され得る。 本発明は、研削機５０、５２と共にプローブ装置を使用して、研削処理の間、 タイヤの周縁部が監視されるようにすることを企図している。従来は、多くの場 合、研削機と組み合わせられた別体の踏面センサが使用されていた。さらに、好 適な実施例における摺動機構はタイヤリムに各プローブが到達するのを可能とさ せるが、これらリムの間には試験されているタイヤが取付けられる。結果として 、このプローブ装置は各リムの振れを監視すべく使用され得る。 また、垂直Ｉ字形ビームに取付けられた別体の２つのプローブサブアセンブリ の使用により、従来では特注プローブ装置であったものを購入者が指定すること が可能となる。もし購入者が５つのプローブの全てを必要とはしなければ、５つ より少ない数が指定されて各Ｉ字形ビームのひとつに取付けられ得る。例えば購 入者によっては側壁および中央踏面センサのみを必要とする場合もあるが、これ らの購入者に対しては通常的は肩部センサを含む第二プローブサブアセンブリが 省略される。このモジュール方式はタイヤ試験装置に対して柔軟性を与えると共 に、さほどの費用を要さずに特注配置構成の試験機を可能とさせる。 フレームの設置面積および寸法関係 開示されたフレーム配置構成および構成要素配置は、アクセス性を相当に促進 するので、開示された試験機の保守性を相当に高める。図６を参照すると、基部 ６２はタイヤの移動方向において極めて狭幅である。図６で見られるように、上 記基部の左側は試験ステーションに対する“進入側”８００を定めるのに対して 、基部の右側は試験機の“退出側”８０２を定める。進入側と退出側との間の距 離は矢印８０６により示されており、説明のために試験機の“奥行き”と称され る。試験機開口の幅（“奥行き”寸法に直交する水平 方向）は、垂直支持柱状体６６、６８の間で定められ、矢印８１０により示され る。明らかなように、先行技術の試験機とは異なり、試験機の“奥行き”は試験 機の幅よりも相当に短い。本発明は、奥行き寸法よりも少なくとも１０％大きな 幅寸法を企図している。図示される好適な実施例においては、上記幅寸法は相当 に大きく、すなわち、奥行き寸法よりも５０％大きい。上述されたように、開示 された構造によれば、試験機の主要構成要素に容易にアクセスできる共に、主要 構成要素へアクセスする上での各構成要素の相当の分解は上記フレーム形態およ び構成要素取付け配置構成により実質的に排除される。 本発明は、取り付けられていない（unmounted）タイヤ、すなわち試験ステー ションへと前進せしめられてそこで試験リムの間に挟持されたタイヤを試験する ための方法および装置に関して記述された。しかしながら、本発明の多くの様相 は、ホイールに取付けられたタイヤを測定するタイヤ／ホイール試験機、又は、 ホイール自体を測定する試験機に対して直接的に適用され得ることは理解されよ う。本発明の様相は、手動により装填されるタイヤおよびタイヤ／ホイール試験 機にも適用可能である。 本発明は一定の詳細性を以て説明されたが、当業者であれば、以下の請求の範 囲に記載の発明の精神または範囲から逸脱すること無く種々の変更および修正を なし得ることは理解されよう。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，ＬＳ，Ｍ Ｗ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ， ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，Ｅ Ｓ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＧＷ，ＨＵ，ＩＤ ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ， ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，Ｍ Ｇ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ， ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ，Ｙ Ｕ，ＺＷ (72)発明者 カッケリー，リチャード アメリカ合衆国，オハイオ 44136，スト ロングスビル，ティマーライン ドライブ 16565 (72)発明者 ジェリソン，フランク アール. アメリカ合衆国，オハイオ 44709，カン トン，ノース ウエスト，サーティーエイ ス ストリート 2222 (72)発明者 リーズ，デビッド ダブリュ．，シニア アメリカ合衆国，オハイオ 44266，ラベ ンナ，ハーリフ ロード 3303 (72)発明者 ネイファード，キース エー. アメリカ合衆国，オハイオ 44203，ノー トン，ケイ ブールバード 2865 (72)発明者 クイン，クリスティー アメリカ合衆国，オハイオ 44230，ドイ ルスタウン，ログース ホロー ロード 12308

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．タイヤ均等性のようなパラメータを決定するべくタイヤを試験するための 機械であって、 ａ）タイヤ試験ステーションを少なくとも部分的に形成する基部と、 ｂ）前記タイヤ試験ステーションの一部を形成する回転可能な主軸と、 を備え、 ｃ）前記タイヤ試験ステーションが該タイヤ試験ステーションに配置されたタ イヤに関する測定を行うための手段を含むことと、 ｄ）当該試験機が前記タイヤ試験ステーションにタイヤが進入する際に通る入 口を形成すると共に、タイヤが前記タイヤ試験ステーションから退出する際に通 る前記入口から離間された出口をさらに形成することと、 ｅ）当該試験機が前記入口から前記出口まで延びるタイヤ移動経路をさらに形 成することと、 ｆ）当該試験機が前記タイヤ移動経路を横切る方向に測定される第一寸法を有 し、この第一寸法が前記入口と前記出口との間の前記タイヤ移動経路に沿ってタ イヤが移動する距離によって規定される第二寸法よりも少なくとも１０％大きい ことと、 で構成されるタイヤを試験するための機械。 ２．前記第一寸法は前記第二寸法よりも少なくとも５０％大きい、請求項１に 記載の機械。 ３．タイヤ均等性のようなパラメータを決定するべくタイヤを試験するための 機械であって、 ａ）基部と、 ｂ）前記基部の上方に離間して設けられた上側横フレームと、 ｃ）前記基部の少なくとも一方の端部から上方に延びた、前記上側横フレーム の少なくとも一方の端部を支持するための一対の支持部材と、 ｄ）前記基部と前記横フレームとの間に設けられており、前記基部によって支 持された第一部分と前記横フレームによって支持された第二部分とを含むチャッ クアセンブリと、 を備え、 ｅ）前記基部の前記少なくとも一方の端部が外方に分岐して“Ｖ”字形状を形 成する一対の要素によって形成され、且つ、該Ｖ字の脚部が前記上方に延びる支 持部材に対する取付け場所を形成すること、 で構成されるタイヤを試験するための機械。 ４．前記上方に延びる支持部材の各々はＩ字形ビームを備えてなる、請求項３ に記載の機械。 ５．ａ）前記タイヤ試験ステーションに配置されたタイヤに関する寸法測定を 行うためのプローブ装置、 をさらに含み、 ｂ）前記プローブ装置がモータ式位置決め機構に取付けられたセンサを有する 少なくとも１つのプローブを含み、該モータ式位置決め機構が前記タイヤ試験ス テーションに配置されたタイヤと測定可能な位置関係に前記センサを移動させる ように作動可能であることと、 ｃ）前記センサ位置決め機構の主要部分が前記支持部材によって保護されるよ うにして、前記プローブ装置が前記上方に延びる支持部材の間に取付けられるこ とと、 で構成される請求項１に記載の機械。 ６．前記センサが磁気によって着脱可能な磁気的離脱手段によって前記センサ 位置決め機構に取付けられる、請求項５に記載の機械。 ７．前記試験ステーションに配置されたタイヤに対する前記センサの傾斜角度 を調節するべく水平軸線を中心として前記センサを回転させるための傾動機構を 含み、且つ、重力に応答して前記センサの傾斜角度を監視するための変換器をさ らに含む、請求項５に記載の機械。 ８．ａ）少なくとも１つのＩ字形ビームを含む機械基部であって、該機械基部 の一部が荷重輪アセンブリに対する取付け箇所を形成し且つ該機械基部の別の部 分が第一タイヤ支持機構に対する取付け箇所を形成する機械基部と、 ｂ）前記機械基部の上方に離間して設けられると共に、前記機械基部の長手方 向延長部とほぼ平行な長手方向延長部を有する横ビームと、 ｃ）前記横ビームが前記第一タイヤ支持機構と整列する第二タイヤ支持機構に 対する取付け箇所を形成することと、 ｄ）前記機械基部の上方において前記横ビームを支持するための離間された少 なくとも２つの垂直柱状体構造と、 を備えてなるタイヤ均等性試験機のためのフレーム構造。 ９．前記垂直柱状体構造の各々は前記機械基部の端部から上方に延びる少なく とも１つのＩ字形ビームを備えてなる、請求項８に記載のフレーム構造。 １０．前記垂直柱状体構造の各々は前記機械基部の端部から上方に延びる一対 の近接Ｉ字形ビームを備えてなる、請求項８に記載のフレーム構造。 １１．前記機械基部は略“Ｙ”字形状に形成されたフォーク状分 岐端部を含み、前記“Ｙ”字の各脚部は近接した一対の前記Ｉ字形ビームに対す る取付け箇所を形成する、請求項１０に記載のフレーム構造。 １２．前記機械基部は並置関係でフランジ当接して配置された２つのＩ字形ビ ームを備えてなり、前記横ビームはフランジ当接した近接する一対のＩ字形ビー ムを備えてなる、請求項８に記載のフレーム構造。 １３．タイヤ均等性のようなパラメータを決定するべくタイヤを試験するため の機械であって、 ａ）ほぼ水平な基部と、少なくとも１つの垂直支持柱状体によって前記基部の 上方に支持された上側横断方向横ビームとを含むフレーム構造と、 ｂ）前記基部によって少なくとも部分的に形成されると共に、 ｉ）前記基部と前記横ビームとの間に設けられると共に、前記基部によって 支持された第一チャック部分と前記横ビームによって支持された上側チャック部 分とを含むチャックアセンブリ、 を含むタイヤ試験ステーションと、 ｃ）横手方向に離間された少なくとも２つの位置の間で移動可能な吊上げ端部 を有する横手方向支持アームを含む吊上げクレーンであって、前記位置の一方は 前記基部と該基部に取付けられた構成要素とを含む機械領域内にあり、前記位置 の他方は前記基部から離間された箇所にある、吊上げクレーンと、 ｄ）前記機械領域内に配置された移動されるべき物体に前記支持アームの前記 吊上げ端部を取付けるための可撓性手段と、 を備えてなるタイヤを試験するための機械。 １４．前記チャックアセンブリの一部を形成する試験リムが係合してから、前 記第二位置に設けられた搬送装置へと移動されるよう に、前記クレーン支持アームの前記吊上げ端部が前記機械領域に位置決めされ得 る、請求項１３に記載の機械。 １５．ｉ）荷重輪と、 ｉｉ）荷重輪用往復台と、 ｉｉｉ）主軸と、 ｉｖ）主軸駆動手段と、 をさらに備え、 ｖ）前記主軸、前記上側チャック、前記主軸駆動手段、前記荷重輪、または前 記荷重輪用往復台を選択的に吊上げてから前記第二位置へ移動させるために前記 クレーン支持アームの前記可動な吊上げアームが使用され得るように、前記クレ ーンが配置されていること、 で構成される請求項１４に記載の機械。 １６．前記クレーンの吊上げアームによる前記主軸、前記チャック、前記荷重 輪、前記荷重輪用往復台および前記主軸駆動手段の吊上げおよび移動が容易にな されるように、前記主軸、前記チャック、前記荷重輪、前記荷重輪用往復台およ び前記主軸駆動手段が全て、前記機械基部の長手方向中心線上にまたは該長手方 向中心線の一方側に設けられる、請求項１５に記載の機械。 １７．当該試験機が入口側および出口側を形成し、且つ、前記主軸、前記チャ ックアセンブリ、前記荷重輪、前記荷重輪用往復台および前記主軸駆動手段の全 てが当該試験機の横手方向中心線上にまたは該中心線の一方側にあるように、前 記記主軸、前記チャックアセンブリ、前記荷重輪、前記荷重輪用往復台および前 記主軸駆動機の全てが配置されて、前記主軸、前記チャックアセンブリ、前記荷 重輪、前記荷重輪用往復台および前記主軸駆動手段の任意の１つと係合するよう に前記クレーン支持アームが位置決めされ得るように した、請求項１５に記載の機械。 １８．ａ）試験されるべきタイヤを中心合わせステーションへと前進せしめる ステップと、 ｂ）前記中心合わせステーションによって定められた試験ステーションの回転 軸線から所定距離にある軸線と前記タイヤの回転軸線を整列して配置させること によって、前記タイヤを中心合わせするステップと、 ｃ）前記中心合わせステーションへ延びる部分を有するコンベアを前記所定距 離だけ前進させ、前記タイヤの回転軸線が前記試験ステーションの前記回転軸線 と実質的に整列する位置まで該タイヤが前進させられるようにするステップと、 ｄ）前記試験ステーションの一部を形成する回転可能な第一リムによって前記 タイヤが係合されるように、前記コンベアを下降させるステップと、 ｅ）前記第一リムと第二リムとの間に前記タイヤを挟持するステップと、 ｆ）荷重輪アセンブリと係合したまま前記タイヤを標準的な速度で回転させる ステップと、 ｇ）前記コンベアを上昇させて前記タイヤを前記第一リムから揚動させると共 に前記コンベアを前進させることによって、前記タイヤを前記試験ステーション から出口位置へ前進させるステップと、 を含むタイヤ均等性試験装置を操作するための方法。 １９．前記中心合わせステーションに位置する間に前記タイヤの少なくとも一 部の踏面部分に潤滑油を加えると共に前記タイヤをその回転軸線を中心として回 転させることによって、前記タイヤの少なくとも一部の踏面部分に注油を行うス テップをさらに含む、請求項１８に記載の方法。 ２０．ａ）前記試験ステーションに位置する間に、タイヤのマーク付けされる べき領域を所定の方向位置に配向することによって、マーク付け操作のために前 記試験ステーションにタイヤを準備するステップと、 ｂ）前記タイヤを前記試験ステーションからマーク付けステーションへ前進さ せ、マーク付けされるべき前記タイヤ領域と整列させられたマーク付け装置を前 記マーク付けステーションにて作動させることによって前記タイヤをマーク付け するステップと、 をさらに含む、請求項１９に記載の方法。 ２１．ａ）フレームの基礎部分に取付けられ、試験ステーションにて試験され るべきタイヤを支持するように機能する回転可能な主軸アセンブリと、 ｂ）タイヤ中心合わせステーション内に延びるコンベア部分と前記主軸アセン ブリと重なり合う別の部分とを含んだ、前記試験ステーションへタイヤを供給す るための取入れコンベアと、 ｃ）前記主軸アセンブリの回転軸線と一致する回転軸線を有し、前記主軸アセ ンブリに対して接近開離する往復移動をするように取付けられているチャックア センブリと、 ｄ）前記試験ステーションに保持されたタイヤに対して接近離間する往復移動 をするように支持された荷重輪アセンブリと、 を備え、 ｅ）前記取入コンベアが、 ｉ）タイヤを開始位置から、該タイヤが前記主軸アセンブリと整列される試 験位置へ前進させるための手段と、 ｉｉ）前記タイヤが前記主軸アセンブリによって回転されるのを可能とさせ るべく前記タイヤを解放するための手段と、 ｉｉｉ）前記タイヤと再係合するための手段と、 ｉｖ）前記タイヤが前記コンベアと再係合された後で前記タイヤを前記試験 ステーションから前進させるための手段と、 を含むようにした、タイヤ試験装置。 ２２．前記荷重輪アセンブリは反転可能な荷重輪支持用往復台を含む、請求項 ２１に記載のタイヤ試験装置。 ２３．前記荷重輪アセンブリが摺動機構によって往復移動するように支持され ており、前記摺動機構の一部が荷重輪用往復台の一部を形成する強化ベース部材 に取付けられていると共に、前記摺動機構の別の部分は前記フレームの前記基礎 部分に取付けられている、請求項２２に記載のタイヤ試験装置。 ２４．前記往復台は該往復台が前記フレームの前記基礎部分に対して反転して 取付けされるのを可能とさせる別の強化ベース部材を含み、前記別のベース部材 は前記往復台に対する強化構造の役割を果たす、請求項２３に記載のタイヤ試験 装置。 ２５．前記フレームは、 ａ）前記機械基部が少なくとも１つのＩ字形ビームを含み、前記機械基部の一 部が荷重輪アセンブリに対する取付け箇所を形成すると共に、前記機械基部の別 の部分が第一タイヤ支持機構に対する取付け箇所を形成することと、 ｂ）前記機械基部の上方に離間して設けられ、前記機械基部の長手方向延長部 とほぼ平行な長手方向延長部を有する横ビームと、 ｃ）前記横ビームが前記第一タイヤ支持機構と整列する第二タイヤ支持機構の ための取付け箇所を形成していることと、 ｄ）前記基部の上方で前記横ビームを支持するために離間されて設けられた少 なくとも２つの垂直柱体構造と、 を備えてなる請求項２１に記載のタイヤ試験装置。 ２６．前記機械基部は並置関係でフランジ当接して配置された２ つのＩ字形ビームを備えてなり、前記横ビームはフランジ当接した近接する一対 のＩ字形ビームを備えてなる、請求項１９に記載のタイヤ試験装置および請求項 ７に記載のフレーム構造。 ２７．ａ）試験されるべきタイヤが取付けられるタイヤ試験ステーションに回 転可能な主軸アセンブリを設けるステップと、 ｂ）前記主軸アセンブリに結合された駆動手段を作動停止させるステップと、 ｃ）試験されるべきタイヤを前記主軸アセンブリに取付けるステップと、 ｄ）前記非回転タイヤに向けて荷重輪を前進させるステップと、 ｅ）前記荷重輪と前記タイヤとの間の接触の検出すると、前記駆動手段を作動 させて前記主軸アセンブリに回転を生じさせるステップと、 ｆ）前記駆動手段の作動に続き、必要であれば前記荷重輪の最終位置を調節し て、前記荷重輪と前記回転するタイヤの間に所望の接触を生じさせるステップと 、 ｇ）前記回転するタイヤにおいて均等力を測定するステップと、 ｈ）前記荷重輪を引込めることによって、前記タイヤを係合から解放するステ ップと、 を含むタイヤ均等性機械を操作するための方法。 ２８．前記傾斜センサは電解式傾斜センサを備えてなる、請求項７に記載の機 械。