ES2333940T3 - Mecanismo de bloqueo, dispositivo de palanca de cambio de velocidades, y una unidad de bloqueo de cambio de velocidades. - Google Patents

Abstract

Mecanismo de bloqueo aplicado a un dispositivo de palanca de cambio de velocidades (10) y que realiza una función mediante la cual un elemento de accionamiento no se puede accionar hasta una posición predeterminada, que comprende: un elemento de engranaje (112) que puede engranar mediante la acción del elemento de accionamiento, y un elemento de bloqueo que se puede acoplar con el elemento de engranaje (112) y separar del mismo, en el que, - en función de la fuerza de atracción de un núcleo de hierro (150A) a un electroimán (150), el elemento de bloqueo puede adoptar un estado de bloqueo en el que el elemento de bloqueo hace que resulte imposible el accionamiento del elemento de accionamiento hasta una posición predeterminada, y posible un estado de desbloqueo en el que el elemento de bloqueo posibilite el accionamiento del elemento de accionamiento hasta una posición predeterminada; - en el que el mecanismo de bloqueo es un mecanismo de bloqueo del cambio en el que el elemento de accionamiento es una palanca de cambio de velocidades (12), la posición predeterminada es una posición distinta de una posición específica de la palanca de cambio de velocidades (12), y el elemento de engranaje (112) es una parte que se debe bloquear, que se puede engranar con el accionamiento de la palanca de cambio de velocidades (12), y el mecanismo de bloqueo del cambio realiza una función mediante la cual la palanca de cambio de velocidades (12) no se puede accionar desde la posición específica hasta otra posición distinta de la posición específica; - en el estado de bloqueo, la fuerza de atracción del núcleo de hierro (150A) del electroimán (150) se anula y el elemento de bloqueo se ancla con el elemento de engranaje (112), y en el estado de desbloqueo, se genera la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo (150A) del electroimán (150) y se puede anular la fijación del elemento de bloqueo con respecto al elemento de engranaje (112); - el elemento de bloqueo incluye un elemento de anclaje (126) que presenta una superficie de anclaje que, en el estado de bloqueo, está a tope con una superficie de anclaje prevista en el elemento de engranaje (112), y un elemento de liberación (142) que presenta una superficie de liberación del anclaje que puede limitar con la superficie de liberación del anclaje previsto en el elemento de engranaje (112); - el electroimán (150) y uno de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142) se pueden desplazar uno con respecto al otro de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142), y el otro de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142) presenta una superficie de atracción (136) que se atrae hacia el núcleo de hierro fijo (150A) del electroimán (150) en el estado de desbloqueo; - el elemento de liberación (142) adopta un estado acoplable en el que el elemento de liberación (142) se puede acoplar con la superficie de liberación del anclaje del elemento de engranaje (112) en la superficie de liberación del anclaje del elemento de liberación (142), y junto con dicho acoplamiento, el elemento de liberación (142) puede disponer el elemento de anclaje (126) en un estado de bloqueo en el que se anule la atracción del electroimán (150), y disponer el elemento de anclaje (126) en un estado de desbloqueo, en un estado de verse atraído hacia el electroimán (150); y - en el estado de desbloqueo, la superficie de atracción (136) se ve atraída hacia el electroimán (150) de tal modo que el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142) se desplazan juntos, caracterizado porque el electroimán (150) se desplaza junto con uno de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142).

Description

Mecanismo de bloqueo, dispositivo de palanca de cambio de velocidades, y una unidad de bloqueo de cambio de velocidades.

Campo técnico de la invención

La presente invención se refiere a un mecanismo de bloqueo para un dispositivo de palanca de cambio de velocidades, un dispositivo de palanca de cambio de velocidades y una unidad de bloqueo de cambio de velocidades que constituye el dispositivo de palanca de cambio de velocidades.

Antecedentes de la técnica

Convencionalmente, el mecanismo de bloqueo de cambio de velocidades dado a conocer en la solicitud de patente japonesa abierta al público (JP-A) n.º 9-28071 (US nº 55.825.270 A), tal como se ilustra en los dibujos de la misma publicación (en particular, en la figura 15), se encuentra equipado con una parte de un cuerpo principal de un solenoide electromagnético que se puede desplazar junto con una placa de retención, un pistón (eje de hierro desplazable) que se puede desplazar con respecto a la parte del cuerpo principal del solenoide electromagnético y una placa de bloqueo que se encuentra engrana con una palanca de cambio de velocidades. La placa de retención y un elemento de leva del pistón se desplazan en correspondencia al mismo tiempo que alcanzan respectivamente un equilibrio con la fuerza del muelle de un elemento de muelle, y la placa de bloqueo se puede disponer en una posición de bloqueo y una posición de desbloqueo.

Otro mecanismo convencional de palanca de cambio de velocidades se da a conocer asimismo en el documento EP 0 987 473 A2.

Sin embargo, debido a que el pistón (eje de hierro desplazable) del solenoide electromagnético se utiliza como fuente motriz del mecanismo de bloqueo para una palanca de cambio de velocidades mencionada anteriormente, los mecanismos se han de realizar de un gran tamaño según el recorrido desplazable del pistón (eje de hierro desplazable), y se necesita energía eléctrica para desplazar el pistón (eje de hierro desplazable).

Además, por ejemplo, actualmente se está desarrollando un dispositivo de palanca de cambio de velocidades 60 representado en la figura 23, y dicho dispositivo de palanca de cambio de velocidades 60 está equipado con una palanca de cambio de velocidades 62. Además, el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 60 es un dispositivo del tipo denominado de compuerta. Debido a que la palanca de cambio de velocidades 62 se gira en la dirección longitudinal del vehículo o en la dirección izquierda-derecha del vehículo, se puede cambiar la posición del cambio (por ejemplo, una posición de cambio "D", una posición de cambio "4", una posición de cambio "3", una posición de cambio "2" y una posición de cambio "L" o similares).

En particular, cuando la palanca de cambio de velocidades 62 cambia desde la posición de cambio "D" hasta la posición de cambio "4", la palanca de cambio de velocidades 62 ha de girarse hacia la derecha del vehículo. Cuando la palanca de cambio de velocidades 62 cambia desde la posición de cambio "4" hasta la posición de cambio "3", la palanca de cambio de velocidades 62 ha de girar hacia la parte posterior del vehículo. Cuando la palanca de cambio de velocidades 62 cambia desde la posición de cambio "3" hasta la posición de cambio "2", la palanca de cambio de velocidades 62 ha de girarse hacia la izquierda del vehículo y hacia la parte posterior del vehículo. Cuando la palanca de cambio de velocidades 62 cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L", la palanca de cambio de velocidades 62 ha de girar hacia la izquierda del vehículo.

De este modo, la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, de la palanca de cambio de velocidades 62 difiere entre la posición de cambio "D" y la posición de cambio "4", y la posición de cambio "3", y la posición de cambio "2" y la posición de cambio "L". Al detectar la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, de la palanca de cambio de velocidades 62, se puede detectar en que posición se dispone la palanca de cambio de velocidades 62 de entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "4", y la posición de cambio "3", y la posición de cambio "2" o la posición de cambio "L".

Además, el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 60 presenta una placa 64. La placa 64 se soporta además hacia la parte posterior del vehículo de tal modo que la palanca de cambio de velocidades 62, cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se dispone en la posición de cambio "2", se puede girar libremente en un plano horizontal.

Se proporciona una parte de un primer brazo 66 íntegramente con la cara frontal de la placa 64 del vehículo. La placa 64 gira debido a que la parte del primer brazo 66 se ve empujada por la palanca de cambio de velocidades 62 hacia la parte derecha del vehículo cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia desde la posición de cambio "D" hasta la posición de cambio "4". Además, Se proporciona una parte de un segundo brazo 68 íntegramente con la cara frontal de la placa 64 del vehículo. La placa 64 gira debido a que la parte del segundo brazo 68 se ve empujada por la palanca de cambio de velocidades 62 hacia la parte izquierda del vehículo cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L".

Se mantiene una guía de deslizamiento 70 en la cara posterior de la placa 64 del vehículo. Cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia desde la posición de cambio "D" hasta la posición de cambio "4", debido al giro de la placa 64, la guía de deslizamiento 70 se desliza hacia la parte izquierda del vehículo, mientras que cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L", debido al giro de la placa 64, la guía de deslizamiento 70 se desliza hacia la parte derecha del vehículo.

Se disponen cuatro placas de contacto conformadas como placas delgadas 72 en la parte de la cara posterior de la guía de deslizamiento 70 del vehículo. Las cuatro placas de contacto 72 se linean en la dirección vertical del vehículo.

Un elemento de detección conformado como una placa 74 se dispone en la parte posterior de la guía de deslizamiento 70 del vehículo. Tal como se representa en la figura 24, un terminal "D" 76A, un terminal "4" 76B, un terminal "D-4" 76C, un terminal "2-L" 76D, un terminal "L" 76E, y un terminal "2" 76F, realizados cada uno de los mismos en forma de placa delgada, se disponen junto con la dirección izquierda derecha del vehículo en la superficie lateral de la guía de deslizamiento 70 del elemento de detección 74. El terminal "D" 76A se dispone a lo largo del centro de dirección izquierda-derecha del vehículo desde la parte terminal lateral derecha del elemento de detección 74 del vehículo. El terminal "4" 76B se dispone en la parte terminal lateral izquierda del elemento de detección 74 del vehículo en la cara izquierda del terminal "D" 76A del vehículo. El terminal "D-4" 76C se dispone desde la parte terminal lateral derecha del elemento de detección 74 del vehículo hasta la parte terminal izquierda del vehículo, directamente debajo del terminal "D" 76A y del terminal "4" 76B. El terminal "2-L" 76D se dispone desde la parte terminal lateral derecha del elemento de detección 74 del vehículo hasta la parte terminal izquierda del vehículo, directamente debajo del terminal "D-4" 76C. El terminal "L" 76E se dispone en la parte terminal lateral derecha del elemento de detección 74 del vehículo, directamente debajo del terminal "2-L" 76D. El terminal "2" 76F se dispone desde el centro de dirección izquierda-derecha del elemento de detección 74 del vehículo hasta la parte terminal lateral izquierda del vehículo, en la cara lateral izquierda del terminal "L" 76E del vehículo.

En este caso, cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se dispone en la posición de cambio "D" y la posición de cambio "2", cada placa de contacto 72 entra en contacto con el terminal "D" 76A, el terminal "D-4" 76C, el terminal "2-L" 76D, y el terminal "2" 76F, respectivamente.

Cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia de la posición de cambio "D" a la posición de cambio "4", cada placa de contacto 72 se desliza hacia la izquierda del vehículo junto con el elemento deslizante de la guía de deslizamiento 70 hacia la izquierda del vehículo, y entra en contacto con el terminal "4" 76B, el terminal "D-4" 76C, el terminal "2-L" 76D, y el terminal "2" 76F, respectivamente. De este modo, se detecta en qué posición entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "2", y la posición de cambio "4" de la palanca de cambio de velocidades 62 se encuentra dispuesta.

Cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia de la posición de cambio "2" a la posición de cambio "L", cada placa de contacto 72 se desliza hacia la izquierda del vehículo junto con el elemento deslizante de la guía de deslizamiento 70 hacia la izquierda del vehículo, y entra en contacto con el terminal "D" 76A, el terminal "D-4" 76C, el terminal "2-L" 76D, y el terminal "L" 76E, respectivamente. De este modo, se detecta en qué posición entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "2", y la posición de cambio "L" de la palanca de cambio de velocidades 62 se encuentra dispuesta.

De este modo, en el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 60, se detecta en qué posición se dispone la palanca de cambio de velocidades 62 de entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "4", y la posición de cambio "3", y la posición de cambio "2" o la posición de cambio "L", y se detecta en qué posición se dispone la palanca de cambio de velocidades 62 de entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "2", y la posición de cambio "4", y la posición de cambio "L". De este modo, existe una estructura en la que se detecta en qué posición se dispone la palanca de cambio de velocidades 62 de entre la posición de cambio "D" y la posición de cambio "4" y la posición de cambio "3" y la posición de cambio "2" y la posición de cambio "L".

Sin embargo, en el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 60, cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia desde la posición de cambio "D" a la posición de cambio "4" y cuando la palanca de cambio de velocidades 62 se cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L", la placa 64 gira en direcciones mutuamente opuestas, y la guía de deslizamiento 70 se desliza en direcciones mutuamente opuestas. Por lo tanto, el tamaño de la disposición (anchura X de la figura 23), de la dirección izquierda-derecha del vehículo, del elemento de detección 74 que entra en contacto con la placa de contacto 72 de la guía de deslizamiento 70 se ha de realizar con un tamaño grande, y surge el problema de que en el espacio de colocación del elemento de detección 74 ha de ser grande.

Además, en el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 60, la placa 64, la guía de deslizamiento 70 (que comprende la placa de contacto 72), y el elemento de detección 74 se disponen por separado desde un mecanismo de bloqueo (no representado) y similares, y surge el problema de que el mecanismo ha de ser grande.

Exposición de la invención

En vista de lo comentado anteriormente, un objetivo de la presente invención es proporcionar un mecanismo de bloqueo para un dispositivo de palanca de cambio de velocidades, que tienda a ser compacto.

El mecanismo de bloqueo descrito en la reivindicación 1 es un mecanismo de bloqueo aplicado a un dispositivo de palanca de cambio de velocidades y que realiza una función por la que un elemento de funcionamiento no puede funcionar hasta una posición predeterminada, que comprende: un elemento de engranaje que puede engranar mediante la acción del elemento de accionamiento, y un elemento de bloqueo que se puede acoplar con, y separar de, el elemento de engranaje, en el que, en función de la fuerza de atracción de un núcleo de hierro fijado a un electroimán, el elemento de bloqueo puede adoptar un estado de bloqueo en el que el elemento de bloqueo hace que resulte imposible el accionamiento del elemento de accionamiento hasta una posición predeterminada, y posible un estado de desbloqueo en el que el elemento desbloqueo permite que el accionamiento del elemento de accionamiento hasta una posición predeterminada; en el estado de bloqueo, la fuerza de atracción del núcleo de hierro del electroimán se anula y el elemento de bloqueo se fija con el elemento de engranaje, y en el estado de desbloqueo, se genera la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo del electroimán y se puede anular la fijación del elemento de bloqueo con respecto al elemento de engranaje; el elemento de bloqueo comprende un elemento de anclaje que presenta una superficie de anclaje que, en el estado de bloqueo, limita con una superficie de anclaje realizada en el elemento de engranaje, y un elemento de liberación que presenta una superficie de liberación del anclaje que puede limitar con la superficie de liberación del anclaje realizada en el elemento de engranaje; el electroimán se desplaza junto con uno de entre el elemento de anclaje y el elemento de liberación, y el elemento de anclaje y el elemento de liberación se pueden desplazar entre sí, y el otro elemento de entre el elemento de anclaje y el elemento de liberación presenta una superficie de atracción que se atrae hacia el núcleo de hierro fijo del electroimán en el estado de desbloqueo; y el elemento de liberación adopta un estado de bloqueo estado acoplable en el que el elemento de liberación se puede acoplar con la superficie de liberación del anclaje del elemento de engranaje en la superficie de liberación del anclaje del elemento de liberación, y junto con dicho acoplamiento, el elemento de liberación puede disponer el elemento de anclaje en un estado de bloqueo en el que se anule la atracción del electroimán, y disponer el elemento de anclaje en un estado de desbloqueo, en un estado de verse atraído hacia el electroimán.

Según el mecanismo de bloqueo descrito en la reivindicación 1, la fuerza de atracción de un núcleo de hierro fijo del electroimán se utiliza para cambiar entre el estado de bloqueo y el estado de desbloqueo. De este modo, en comparación con un caso convencional en que se utiliza un pistón (un núcleo de hierro desplazable) de un solenoide electromagnético, se puede descartar la elevación y la caída del núcleo de hierro y el mecanismo se puede realizar compacto. Además, debido a que el movimiento del núcleo de hierro se puede eliminar, y el electroimán se descarga en el estado de bloqueo en el que no se presiona el freno, se puede reducir la cantidad de energía eléctrica. Debido al elemento de anclaje y al elemento de liberación que constituyen el elemento de bloqueo, el cambio entre el estado de bloqueo y el estado de desbloqueo se puede realizar suavemente utilizando la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo del electroimán.

En el mecanismo de bloqueo, un mecanismo de bloqueo del cambio en el que el elemento de accionamiento es una palanca de cambio de velocidades, la posición predeterminada es una posición distinta de una posición específica de la palanca de cambio de velocidades, y el elemento de engranaje es una parte a bloquear que se puede engranar con el funcionamiento de la palanca de cambio de velocidades, y el mecanismo de bloqueo del cambio realiza una función por la que la palanca de cambio de velocidades no se puede accionar desde la posición específica hasta otra posición distinta de la posición específica.

El mecanismo de bloqueo es un mecanismo de bloqueo del cambio que presenta una función por la que la palanca de cambio de velocidades no se puede accionar desde una posición específica hasta otra posición distinta de la posición específica. En dicho mecanismo de bloqueo, se pueden alcanzar los efectos de suprimir la elevación y el descenso del núcleo de hierro y el mecanismo se puede realizar compacto, y se puede suprimir el movimiento del núcleo y se puede reducir la cantidad de energía eléctrica.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista explosionada en perspectiva que representa un dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 2 es una vista en perspectiva que representa una unidad de bloqueo de cambio de velocidades de un dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 3 es una vista explosionada en perspectiva que representa una unidad de bloqueo de cambio de velocidades de un dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 4 es una vista en perspectiva, observada desde la cara de la superficie posterior, representando una conexión del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 5 es una vista esquemática en perspectiva que representa un mecanismo sensor del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 6 es una vista en sección transversal que representa un estado en el que la placa de contacto de una guía de deslizamiento entra en contacto con un terminal de un elemento de detección del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 7 es una vista frontal que representa los terminales del elemento de detección del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 8 es una vista de un circuito que representa un estado conectado de un NSS, un conmutador "D-4" y un conmutador "2-L" del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 9 es una vista en sección transversal que representa el dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 10 es una vista en sección transversal que representa un estado en el que una guía de deslizamiento y un imán se desplazan en dirección descendente y un dispositivo de retención se dispone en posición de bloqueo, en el mecanismo de bloqueo del cambio del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 11 es una vista en sección transversal que representa un estado en el que una guía de deslizamiento y un imán se desplazan en dirección descendente y el dispositivo de retención se dispone en posición de liberación, en el mecanismo de bloqueo del cambio del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 12 es una vista en sección transversal que representa un estado en el que una horquilla se inclina en correspondencia con la inclinación de un imán, en el mecanismo de bloqueo del cambio del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 13 es una vista explosionada en perspectiva que representa el mecanismo de bloqueo del cambio del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 14 es una vista esquemática en planta superior que representa una caja del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según la primera forma de realización.

La figura 15 es una vista esquemática en planta superior que representa una caja del dispositivo de palanca de cambio de velocidades del tipo compuerta de tipo tiptrónico según otro ejemplo de la primera forma de realización.

La figura 16 es una vista esquemática en planta superior que representa una caja del dispositivo de palanca de cambio de velocidades del tipo directo de tipo tiptrónico según otro ejemplo de la primera forma de realización.

La figura 17 es una vista de un circuito que representa un estado conectado de un NSS, un conmutador "D-4" y un conmutador "2-L" del dispositivo de palanca de cambio de velocidades según otro ejemplo de la primera forma de realización.

La figura 18 es una vista explosionada en perspectiva que representa un mecanismo de bloqueo del cambio según la segunda forma de realización.

La figura 19 es una vista del conjunto en perspectiva que representa un mecanismo de bloqueo del cambio según la segunda forma de realización.

La figura 20 es una vista en sección transversal que representa una parte interior un mecanismo de bloqueo del cambio según la segunda forma de realización.

La figura 21 es una vista esquemática en planta superior que representa una parte del funcionamiento del cambio de un automóvil según la segunda forma de realización.

Las figuras 22A a C son unas vistas explicativas que representan el funcionamiento del bloqueo y el funcionamiento de liberación del bloqueo del mecanismo de bloqueo del cambio según la segunda forma de realización.

La figura 23 es una vista en planta superior que representa las partes principales de un dispositivo de palanca de cambio de velocidades convencional.

La figura 24 es una vista frontal que representa los terminales de un elemento de detección de un dispositivo de palanca de cambio de velocidades convencional.

Mejores modos de poner en práctica la invención

A continuación, se describirán en detalle un mecanismo de bloqueo, un dispositivo de palanca de cambio de velocidades y una unidad de bloqueo de cambio de velocidades basándose en los dibujos adjuntos.

En primer lugar, se describirá un dispositivo de palanca de cambio de velocidades 10 según una primera forma de realización basándose en las figuras 1 a 17.

Tal como se representa en la figura 1, el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 10 según la presenta forma de realización es un dispositivo del tipo denominado compuerta, y se dispone sobre una superficie del suelo en un vehículo.

El dispositivo de palanca de cambio de velocidades 10 presenta una cubierta en forma de caja 14 que constituye una parte del funcionamiento del cambio 80. La cubierta 14 se fija a la superficie del suelo en el vehículo. La cubierta 14 se estructura mediante una placa de alojamiento en forma de caja 82 cuya superficie superior se encuentra abierta y un elemento de cubierta en forma de placa 84. El elemento de cubierta 84 se fija a la superficie superior de la placa de alojamiento 82.

Se dispone un eje giratorio cilíndrico sustancialmente sólido 86, que constituye la parte del funcionamiento del cambio 80, en la parte inferior de la placa de alojamiento 82. El eje giratorio 86 es paralelo a la dirección izquierda-derecha del vehículo, y gira libremente alrededor del eje central. El extremo proximal de 12, que sirve de elemento accionador y constituye la parte del funcionamiento del cambio 80, está soportado por el eje giratorio 86. La palanca del cambio de velocidades 12 gira libremente en la dirección izquierda-derecha del vehículo con respecto al eje giratorio 86. De este modo, la palanca del cambio de velocidades 12 puede girar en la dirección longitudinal del vehículo (una dirección predeterminada) y la dirección izquierda-derecha del vehículo (ambas caras de la dirección predeterminada). Además, la palanca del cambio de velocidades 12 se conecta al sistema de transmisión automático (no representado) del vehículo.

Tal como se representa asimismo en la figura 14, se realiza un orificio de guía 16 en el elemento de cubierta 84. El orificio de guía 16 presenta una configuración curvada predeterminada. La palanca del cambio de velocidades 12 se introduce a través del orificio de guía 16. Debido a que la palanca del cambio de velocidades 12 se guía con el orificio de guía 16 y se gira en la dirección longitudinal del vehículo o en la dirección izquierda-derecha del vehículo, se cambia la posición de cambio (en la presente forma de realización, una posición "P" que sirve de posición predeterminada y una posición de cambio predeterminada, una posición de cambio "R", una posición de cambio "N", una posición de cambio "D" que sirve como primera posición de cambio, una posición de cambio "4" que sirve de tercera posición de cambio, una posición de cambio "3", una posición de cambio "2" que sirve de segunda posición de cambio, y una posición de cambio "L" que sirve de cuarta posición de cambio).

En particular, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "P" hasta la posición de cambio "R", la palanca del cambio de velocidades 12 se ha de girar hacia la izquierda del vehículo, hacia la parte posterior del vehículo y hacia la derecha del vehículo, en dicho orden. Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "R" hasta la posición de cambio "N", la palanca del cambio de velocidades 12 se ha de girar hacia la parte posterior del vehículo y hacia la derecha del vehículo, en dicho orden. Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "N" hasta la posición de cambio "D", la palanca del cambio de velocidades 12 se ha de girar hacia la parte posterior del vehículo. Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "D" hasta la posición de cambio "4", la palanca del cambio de velocidades 12 se ha de girar hacia la derecha del vehículo (un lado de la dirección predeterminada). Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "4" hasta la posición de cambio "3", la palanca del cambio de velocidades 12 se ha de girar hacia la parte posterior del vehículo. Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "3" hasta la posición de cambio "2", la palanca del cambio de velocidades 12 se ha de girar hacia la parte izquierda del vehículo y hacia la parte posterior del vehículo, en dicho orden. Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L", la palanca del cambio de velocidades 12 se ha de girar hacia la parte izquierda del vehículo (el otro lado de la dirección predeterminada).

Por lo tanto, la posición de giro, en la dirección longitudinal de la palanca del cambio de velocidades 12 en el vehículo, es distinta en la posición de cambio "P", y en la posición de cambio "R", y en la posición de cambio "N", y en la posición de cambio "D", y en la posición de cambio "4", en la posición de cambio "3", y en la posición de cambio "2" y en la posición de cambio "L".

La palanca del cambio de velocidades 12 se conecta al denominado NSS (cambio con el inicio en neutro) 18 que sirve como una primera parte de detección representada en la figura 8. El NSS 18 detecta la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, o la palanca del cambio de velocidades 12. De este modo, se puede detectar en qué posición de entre la posición de cambio "P", y en la posición de cambio "R", y en la posición de cambio "N", y en la posición de cambio "D", y en la posición de cambio "4", en la posición de cambio "3", y en la posición de cambio "2" y en la posición de cambio "L" se encuentra la palanca del cambio de velocidades 12.

Se disponen un terminal "P", un terminal "R", un terminal "N", un terminal "D", un terminal "2" y un terminal "L" en la NSS 18. Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "P", se transmite una señal desde el terminal "P". Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "R", se transmite una señal desde el terminal "R". Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "N", se transmite una señal desde el terminal "N". Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "D" o en la posición de cambio "4", se transmite una señal desde el terminal "D". Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "3", se transmite una señal desde el terminal "2". Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "2" o en la posición de cambio "L", se transmite una señal desde el terminal "L".

El NSS 18 se conecta directamente a un dispositivo de medición 20. En el dispositivo de medición 20 se dispone una lámpara "P", una lámpara "R", una lámpara "N", una lámpara "D", una lámpara "4", una lámpara "3", una lámpara "2", una lámpara "L".

La lámpara "P", la lámpara "R", la lámpara "N" y la lámpara "3" del dispositivo de medición 20 se conectan al terminal "P", al terminal "R", al terminal "N" y al terminal "2" del NSS 18, respectivamente. Cuando se transmite una señal desde el terminal "P", el terminal "R", el terminal "N" o el terminal "2", se enciende la lámpara "P", la lámpara "R", una lámpara "N" o la lámpara "3", respectivamente.

La lámpara "D" y la lámpara "4" del dispositivo de medición 20 y el terminal "D" del NSS 18 se conectan en un estado en el que el conmutador "D-4" 22 se interpone entre los mismos. El conmutador "D-4" 22 puede cambiar la dirección de la transmisión de la señal procedente del terminal "D" entre el lado de la lámpara "D" y el lado de la lámpara "4".

La lámpara "2" y la lámpara "L" del dispositivo de medición 20 y el terminal "L" del NSS 18 se conectan en un estado en el que el conmutador "2-L" 24 se interpone entre los mismos. El conmutador "2-L" 24 puede cambiar la dirección de la transmisión de la señal procedente del terminal "L" entre el lado de la lámpara "2" y el lado de la lámpara "L".

Tal como se representa en la figura 5, se dispone una placa de conmutación semicircular 26 íntegramente en la cara terminal proximal de la palanca del cambio de velocidades 12. La placa de conmutación 26 sobresale hacia la parte derecha del vehículo desde la palanca del cambio de velocidades 12. Se dispone una varilla de conmutación cilíndrica sólida 28 íntegramente con la placa de conmutación 26. La varilla de conmutación 28 sobresale desde la placa de conmutación 26 hacia la parte posterior del vehículo.

Tal como se representa en la figura 1, se dispone una unidad de bloqueo de cambio de velocidades 88 en la placa de alojamiento 82 en la parte derecha de la palanca del cambio de velocidades 12 en el vehículo. La unidad de bloqueo de cambio de velocidades 88 presenta un alojamiento en forma de caja 88A. Tal como se representa en la figura 3, se fija un sustrato para un circuito 90 en el alojamiento 88A. Se dispone un conector 92 en la parte terminal de la cara posterior del sustrato para un circuito 90 en el vehículo. Además, una parte que detecta la posición de cambio 94 se dispone de un modo amovible en la zona de la cara frontal del sustrato para un circuito 90 en el vehículo. La parte que detecta la posición del cambio 94 se conecta al conector 92 mediante el sustrato para un circuito 90. La parte que detecta la posición del cambio 94 presenta un par de placas de contacto conformadas como placas delgadas 94A que son elásticas. El par de placas de contacto 94A no entran en contacto entre sí. El par de placas de contacto 94A sobresalen desde la superficie lateral del alojamiento 88A del lado izquierdo del vehículo. Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "P", la palanca del cambio de velocidades 12 empuja una placa de contacto 94A hacia la parte frontal del vehículo de tal modo que el par de placas de contacto 94A entran en contacto entre sí. De este modo, se pueden detectar mediante la parte que detecta la posición del cambio 94 que la palanca del cambio de velocidades 12 se encuentra en la posición de cambio "P".

Tal como se representa en la figura 2, una parte en resalte conformada como una placa triangular 96 se dispone erguida en la superficie superior del alojamiento 88A. Un eje de soporte cilíndrico sustancialmente sólido 98 se dispone en la superficie lateral de la parte en resalte 96 en lado izquierdo del vehículo (lado de la palanca del cambio de velocidades 12). Se realiza un orificio de paso 100, que presenta una configuración circular en sección transversal y que atraviesa asimismo la parte en resalte 96, en el centro del eje de soporte 98. Se realizan unos orificios de introducción 100A, que presentan unas configuraciones en sección transversal rectangular y que atraviesan asimismo la parte en resalte 96, enfrentadas entre sí en la parte superior en diagonal y la parte inferior en diagonal del orificio de paso 100.

Una conexión 30, que constituye un mecanismo sensor, se monta con el eje de soporte 98. La conexión 30 se dispone en el lado derecho de la palanca del cambio de velocidades 12 en el vehículo en correspondencia con la placa de conmutación 26 y la varilla de conmutación 28 de la palanca del cambio de velocidades 12.

La conexión 30 presenta un cuerpo principal de conexión 30A conformado como una placa alargada. Tal como se representa en detalle en la figura 4, una parte cóncava de encaje mutuo 102 sobresale en una forma tubular en la pared lateral de la parte superior del cuerpo principal de conexión 30A en el lado eje de soporte 98. Un eje de penetración 104, que se conforma como un cilindro sólido, sobresale en el centro de la parte cóncava de encaje mutuo 102. Se dispone un par de resaltes de fijación 104A, que presentan unas configuraciones en sección transversal de tal modo que se enfrenten entre sí en el extremo distal del eje de penetración 104.

En este caso, una vez que los resaltes de anclaje respectivos 104A se han introducido en los orificios de introducción respectivos 100A y el eje de penetración 104 se ha introducido a través, y encaja con, el orificio de paso 100, al girar la parte inferior del cuerpo principal de conexión 30A hacia la parte frontal del vehículo, los resaltes de fijación respectivos 104A se anclan en la parte en resalte 96 de las periferias de los orificios de paso 100 y la superficie inferior de la parte cóncava de encaje mutuo 102 limita con la superficie lateral del eje de soporte 98, en un estado en el que la superficie periférica del eje de soporte 98 se acopla junto la superficie periférica interior de la parte cóncava de encaje mutuo 102. De este modo el cuerpo principal de la conexión 30A (la conexión 30) se soporta mediante el eje de soporte 98, y puede girar en paralelo a un plano perpendicular a lo largo de la dirección longitudinal del vehículo (el plano de giro en la dirección predeterminada de la palanca del cambio de velocidades 12), con la línea central del eje de soporte 98 (la línea de puntos y rayas de la figura 5 dispuesta entre la posición de cambio "D" y la posición de cambio "2" de la palanca del cambio de velocidades 12) siendo un eje central de giro P. Además, tal como se describirá posteriormente, en el recorrido en el que la conexión 30 gira debido a que el giro de la palanca del cambio de velocidades 12, las posiciones rotacionales de los resaltes de anclaje respectivos 104A se estructuran de tal modo que no coincidan con los orificios de introducción respectivos 100A. De este modo, se puede impedir la anulación del soporte de la conexión 30 mediante el eje de soporte 98. Además, la parte en resalte 96, el eje de soporte 98, el orificio de paso 100, la parte cóncava de encaje mutuo 102, el eje de penetración 104 y los resaltes de anclaje 104A funcionan como elemento de guía. El giro de la conexión 30 se guía mediante el encaje mutuo del eje de penetración 104 con el orificio de paso 100, el encaje mutuo de la superficie periférica del eje de soporte 98 con la superficie periférica interior de la parte cóncava de encaje mutuo 102, la fijación de los resaltes de fijación 104A con la parte en resalte 96, y el contacto entre la superficie inferior de la parte cóncava de encaje mutuo 102 con la superficie lateral del eje de soporte 98.

Un elemento de muelle helicoidal de torsión 106 que actúa como elemento de recuperación se extiende entre el cuerpo principal de conexión 30A y la parte en resalte 96. De este modo, el cuerpo principal de conexión 30A (la conexión 30) se empuja en la dirección opuesta a la flecha A de la figura 5. Un elemento elástico 108, realizado de goma y es elástico, se dispone de un modo amovible en la superficie lateral del alojamiento 88A del lado izquierdo del vehículo en correspondencia con la parte inferior del cuerpo principal de conexión 30A. El elemento elástico 108 sobresale en una forma de pirámide triangular hacia la parte inferior del cuerpo principal de la conexión 30A (la parte posterior del vehículo). La parte inferior del cuerpo principal de la conexión 30A, que se ve empujada por el elemento de muelle helicoidal de torsión 106, limita con el elemento elástico 108. El cuerpo principal de la conexión 30A (la conexión 30) se realiza por lo tanto para que se mantenga sustancialmente de pie y se dispone en la posición inicial de giro.

Una pared de guiado 110A y una parte en resalte de guía 110B, que constituyen la parte de guía, se realizan en la superficie lateral del alojamiento 88A del lado izquierdo del vehículo en correspondencia con la parte inferior del cuerpo principal de conexión 30A. La pared de guiado 110A y la parte en resalte de guía 110B se encuentran enfrentadas en un estado en el que la pared de guiado 110A se dispone en el lado izquierdo del vehículo y la parte en resalte de guía 110B se dispone en el lado derecho del vehículo. En este caso, tal como se describirá posteriormente, en el recorrido en el que la conexión 30 gira debido al giro de la palanca del cambio de velocidades 12, la parte inferior del cuerpo inferior de conexión 30A se introduce entre la pared de guiado 110A y la parte en resalte de guía 110B entrando ambas en contacto, y el giro de la conexión 30 se gira mediante la pared de guiado 110A y la parte en resalte de guía 110B.

Tal como se representa en detalle en la figura 5, se dispone un primer brazo 32 íntegramente con la parte superior del cuerpo principal de conexión 30A, en correspondencia con la posición de cambio "4" de la palanca del cambio de velocidades 12. El primer brazo 32 se extiende hacia la parte frontal del vehículo desde el cuerpo principal de conexión 30A. Una parte de alojamiento en forma de placa 32A se dispone íntegramente con el extremo distal del primer brazo 32. La superficie superior de la parte de alojamiento 32A se inclina hacia la parte inferior del vehículo y hacia la parte izquierda del vehículo. En este caso, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "D" hasta la posición de cambio "4" y la placa de conmutación 26 se desplaza hacia la parte derecha del vehículo, la superficie superior de la parte de alojamiento 32A se empuja mediante la placa de conmutación 26, y el primer brazo 32 se desplaza hacia la parte inferior del vehículo (el lado del extremo proximal de la palanca del cambio de velocidades 12). De este modo, se gira la conexión 30 en la dirección de la flecha A de la figura 5 (la dirección específica).

Se dispone un segundo brazo 34 íntegramente con la parte superior del cuerpo principal de conexión 30A en correspondencia con la posición de cambio "L" de la palanca del cambio de velocidades 12. El segundo brazo 34 sobresale en forma de L desde el cuerpo principal de conexión 30A, y el lado del extremo distal se extiende hacia la parte izquierda del vehículo. El extremo distal del segundo brazo 34 se flexiona de tal modo que se forma una parte curvada 34A. La superficie inferior de la parte curvada 34A se inclina hacia la parte inferior del vehículo y hacia la parte izquierda del vehículo. En este caso, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L" y la varilla de conmutación 28 se desplaza hacia la izquierda del vehículo, la superficie inferior de la parte curvada 34A se ve empujada por la varilla de conmutación 28 y el segundo brazo 34 se desplaza hasta la parte superior del vehículo (el lado del extremo distal de la palanca del cambio de velocidades 12). De este modo, se gira la conexión 30 en la dirección de la flecha A de la figura 5.

Se realiza una parte recortada 36 en la parte inferior del cuerpo principal de conexión 30A. La parte recortada 36 es paralela a la dirección vertical del vehículo, y el extremo inferior se encuentra abierto.

Se dispone una guía de deslizamiento 38, que constituye una segunda parte de detección del mecanismo sensor, en el lado derecho de la conexión 30 en el vehículo. La guía de deslizamiento 38 se aloja en el alojamiento 88A. La guía de deslizamiento 38 presenta un cuerpo principal de la guía de deslizamiento 40 configurado como una placa rectangular. Se dispone una varilla de encaje cilíndrica sólida 42 íntegramente con la superficie lateral del cuerpo principal de la guía de deslizamiento 40 en el lado izquierdo del vehículo. Se realiza un orificio de paso 78 directamente debajo de la parte en resalte de guía 110B mencionada anteriormente en la superficie lateral del alojamiento 88A en el lado izquierdo del vehículo, en correspondencia con la varilla de encaje 42. El orificio de paso 78 se extiende a lo largo de la dirección longitudinal del vehículo. La varilla de encaje 42 se introduce a través del orificio de paso 78 y encaja deslizándose en el interior de la parte recortada 36 del cuerpo principal de conexión 30A. De este modo, la guía de deslizamiento 38 se desliza en la dirección longitudinal del vehículo y la conexión 30 gira.

Un número predeterminado (4 en la presente forma de realización) de placas de contacto conformadas como una placa fina 44 se montan en la superficie lateral del cuerpo principal de la guía de deslizamiento 40 en el lado derecho del vehículo. El número predeterminado de placas de contacto 44 se alinea en la dirección vertical del vehículo. Tal como se representa en la figura 6, el extremo distal de cada placa de conexión 44 entra en contacto con la superficie lateral de un elemento de detección 48 en el lado izquierdo del vehículo que se describirá posteriormente.

Se dispone un resalte de guía 46 íntegramente en cada uno de los extremos superior e inferior del cuerpo principal de la guía de deslizamiento 40. Ambos resaltes de guía 46 sobresalen en forma de L hacia la parte derecha del vehículo desde el cuerpo principal de la guía de deslizamiento 40 y se encuentran enfrentados entre sí.

El elemento de detección 48 configurado como una placa rectangular, que constituye la segunda parte de detección del mecanismo sensor, se dispone en el lado derecho de la guía de deslizamiento 38 en el vehículo. El elemento de detección 48 se fija al circuito de sustrato 90 mencionado anteriormente y se aloja en el alojamiento 88A. Se realiza una parte cóncava de guía 50 en cada uno de los extremos superior e inferior del cuerpo principal del elemento de detección 48. El deslizamiento de la guía de deslizamiento 38 en la dirección longitudinal del vehículo se guía al encajar los resaltes de guía respectivos 46 de la guía de deslizamiento 38 en las partes cóncavas de guía respectivas 50.

Un terminal "D" 52A, un terminal "4" 52B, un terminal "D-4" 52C, un terminal "2-L" 52D, un terminal "2" 52E y un terminal "L" 52F, que se realizan en forma de placa fina, se disponen a lo largo de la dirección longitudinal del vehículo en la superficie lateral del elemento de detección 48 en el lado izquierdo del vehículo, y se conectan respectivamente con el conector 92 mencionado anteriormente mediante el sustrato de circuito 90. Tal como se representa en detalle en la figura 7, se dispone el terminal "D" 52A desde la parte terminal del elemento de detección 48 en el lado frontal del vehículo hasta el centro de la dirección longitudinal del vehículo. El terminal "4" 52B se dispone en la cara posterior del terminal "D" 52A del vehículo en la parte terminal del elemento de detección 48 del lado posterior del vehículo. El terminal "D-4" 52C se dispone desde la parte terminal del elemento de detección 48 del lado frontal del vehículo hasta la parte terminal de la cara posterior del vehículo, directamente debajo del terminal "D" 52A y el terminal "4" 52B. El terminal "2-L" 52D se dispone desde la parte terminal del elemento de detección 48 del lado frontal del vehículo hasta la parte terminal de la cara posterior del vehículo, directamente debajo del terminal "D-4" 52C. El terminal "2" 52E se dispone desde la parte terminal del elemento de detección 48 del lado frontal del vehículo hasta el centro de la dirección longitudinal del vehículo, directamente debajo del terminal "2-L" 52D. El terminal "L" 52F se dispone en la parte terminal del elemento de detección 48 del lado frontal del vehículo en la parte posterior del terminal "2" 52E del vehículo.

En este caso, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "D" y la posición de cambio "2", los extremos distales de las placas de contacto respectivas 44 entran en contacto con el terminal "D" 52A, el terminal "D-4" 52C, el terminal "2-L" 52D y el terminal "2" 52E respectivamente.

Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "D" hasta la posición de cambio "4" y cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L", las placas de contacto 44 respectivas se deslizan hacia la parte posterior del vehículo íntegramente con el deslizamiento de la guía de deslizamiento 38 hacia la parte posterior del vehículo que acompaña el giro de la conexión 30 en la dirección de la flecha A de la figura 5, y las placas de contacto 44 respectivas entran en contacto con el terminal "4" 52B, el terminal "D-4" 52C, el terminal "2-L" 52D y el terminal "L" 52F, respectivamente.

De este modo, se puede detectar qué posición de entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "2", y la posición de cambio "4" o la posición de cambio "L", se dispone la palanca del cambio de velocidades 12.

El terminal "D" 52A, el terminal "4" 52B y el terminal "D-4" 52C del elemento de detección 48 corresponden al conmutador "D-4" 22 mencionado anteriormente y representado en la figura 8, mientras que el terminal "2-L" 52D, el terminal "2" 52E y el terminal "L" 52F del elemento de detección 48 corresponden al conmutador "2-L" 24 mencionado anteriormente y representado en la figura 8.

En este caso, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "D" o en la posición de cambio "2", debido a que los extremos distales de las placas de contacto respectivas 44 entran en contacto con el terminal "D" 52A, el terminal "D-4" 52C, el terminal "2-L" 52D y el terminal "2" 52E del elemento de detección 48 respectivamente, en el conmutador "D-4" 22, la dirección de transmisión de la señal desde el terminal "D" del NSS 18 se realiza para que sea el lado de la lámpara "D" del dispositivo de medición 20, y en el conmutador "2-L" 24, la dirección de transmisión de la señal desde el terminal "L" del NSS 18 se realiza para que sea el lado de la lámpara "2" del dispositivo de medición 20. De este modo, mediante una señal que se está transmitiendo desde el terminal "D" o desde el terminal "L", se iluminan respectivamente la lámpara "D" o la lámpara "2".

Además, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "4" o la posición de cambio "L", debido a que los extremos distales de las placas de contacto respectivas 44 entran en contacto con el terminal "4" 52B, el terminal "D-4" 52C, el terminal "2-L" 52D y el terminal "L" 52F del elemento de detección 48 respectivamente, en el conmutado "D-4" 22, la dirección de transmisión de la señal procedente del terminal "D" del NSS 18 se cambia al lado de la lámpara "4" del dispositivo de medición 20, y en el conmutador "2-L" 24, la dirección de transmisión de la señal desde el terminal "L" del NSS 18 se cambia al lado de la lámpara "L" del dispositivo de medición 20. De este modo, mediante una señal que se está transmitiendo desde el terminal "D" o desde el terminal "L", se iluminan respectivamente la lámpara "4" o la lámpara "L".

Además, tal como se representa en la figura 1, se dispone una palanca cilíndrica sustancialmente sólida 112, que sirve como elemento para engranar y una parte a bloquear, íntegramente en el lado del extremo proximal de la palanca del cambio de velocidades 12. La palanca 112 sobresale hacia la parte frontal del vehículo desde la palanca del cambio de velocidades 12. La sección transversal de la palanca 112 es de una configuración que sobresale inclinándose hacia la parte izquierda inferior del vehículo. La superficie inferior de la palanca 112 es plana. La palanca 112 engrana cuando se gira la palanca del cambio de velocidades 12. Una zona izquierda inferior de la palanca 112 en el vehículo es una superficie de acoplamiento 112A que se utiliza como superficie de anclaje y como superficie de liberación del anclaje.

La unidad de bloqueo de cambio de velocidades 88 presenta un mecanismo de bloqueo del cambio 118 (con el mismo significado que solenoide de bloqueo del cambio), que sirve de mecanismo de bloqueo, en la zona lateral frontal del vehículo en correspondencia con la posición de la palanca 112 cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "P".

Tal como se representa en detalle en la figura 9 y en la figura 13, el mecanismo de bloqueo del cambio 118 presenta una cubierta configurada sustancialmente en forma de caja 120 cuya superficie inferior está abierta. La superficie inferior de la cubierta 120 se cierra mediante una tapa de forma plana 122. La cubierta 120 y la tapa 122 constituyen una parte del alojamiento 88A mencionado anteriormente. Se fija una conexión de liberación 124 a la superficie superior de la cubierta 120. Además, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "P", la palanca 112 se dispone en la parte superior de la cubierta 120.

Se dispone un dispositivo de retención 126 que sirve de elemento de anclaje de un elemento de bloqueo en el interior de la cubierta 120. El dispositivo de retención 126 presenta una pared vertical en forma de placa 128. La pared vertical 128 se dispone en vertical, y se realizan unas superficies inclinadas 128A en ambas partes terminales de la parte superior en la dirección longitudinal del vehículo. La pared vertical 128 sobresale desde la superficie superior de la cubierta 120 y se dispone en el lado izquierdo de la palanca 112 cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "P". La superficie lateral de la pared vertical 128 en el lado derecho del vehículo es una superficie de anclaje 128B. El dispositivo de retención 126 (pared vertical 128) se puede desplazar en la dirección vertical del vehículo, y se empuja hacia la parte superior del vehículo mediante un elemento de muelle helicoidal de compresión 130 (muelle) que extiende entre el dispositivo de retención 126 y la tapa 122. De este modo, el dispositivo de retención 126 se dispone en la posición de bloqueo (una posición lateral superior).

El dispositivo de retención 126 presenta una pared horizontal de forma sustancialmente plana 132. La pared horizontal 132 se dispone horizontalmente y forma una pieza con la pared vertical 128. Se dispone un par de pinzas de sujeción 134 en la superficie inferior de la pared horizontal 132. El par de pinzas de sujeción 134 sobresalen respectivamente en una forma de L en sección transversal hacia el lado inferior del vehículo (el lado de un imán 150 que se describirá posteriormente) y se encuentran opuestas entre sí. Además, se dispone un número predeterminado de pinzas de anclaje (no representadas) en la superficie inferior de la pared horizontal 132. Las pinzas de anclaje respectivas sobresalen hacia la parte inferior del vehículo.

Una horquilla conformada como una placa rectangular 136 se introduce deslizándose entre un par de pinzas de sujeción 134. Cada pinza de sujeción 134 soporta una parte terminal de la horquilla 136. De este modo, se dispone la horquilla 136 en el dispositivo de retención 126 en un estado en el que la superficie inferior (superficie de absorción 136A) de la horquilla 136 se encuentra abierta. El espesor de la horquilla 136 es inferior al espacio de separación que existe entre la superficie inferior de la pared horizontal 132 y los extremos distales de las horquillas de sujeción respectivas 134. De este modo, la horquilla 136 se puede inclinar libremente con respecto al dispositivo de retención 126.

Se realiza un número predeterminado (cuatro en la presente forma de realización) de orificios de anclaje 138 en la horquilla 136. Debido a que las pinzas de anclaje mencionadas anteriormente se introducen en los orificios de anclaje 138, se evita que la horquilla 136 caiga desde el dispositivo de retención 126.

Se une una almohadilla 140 a la pared horizontal 132. La almohadilla 140 está realizada de goma y es elástica. En la almohadilla 140 se disponen unas zonas cónicas en el extremo superior y en el extremo inferior, y ambas zonas cónicas se conectan mediante una zona central cilíndrica sólida. La zona cónica del extremo inferior de la almohadilla 140 limita con el centro de la horquilla 136. La almohadilla 140 de este modo presiona la horquilla 136 hacia la parte inferior del vehículo (el lado del imán 150 que se describirá posteriormente).

Se dispone una guía de deslizamiento 142, que sirve de elemento de liberación del elemento de bloqueo, en el interior de la cubierta 120. El la guía de deslizamiento 142 presenta una pared deslizante en forma de placa 144. La pared deslizante 144 se dispone en vertical. La pared deslizante 144 se introduce a través del extremo proximal de la pared horizontal 132 del dispositivo de retención 126, y limita con la pared vertical 128 del dispositivo de retención 126. Además, la superficie superior de la pared deslizante 144 se realiza para que sea una superficie de liberación del anclaje 144A y se inclina hacia la parte inferior derecha del vehículo. Además, la parte superior de la pared deslizante 144 sobresale desde la superficie superior de la cubierta 120, y se dispone en el lado izquierdo de la palanca 112 en el vehículo cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "P".

Una parte de fijación en forma de caja 146, cuya superficie superior se encuentra abierta, se dispone íntegramente con la parte inferior de la pared deslizante 144. La parte de fijación 146 se dispone debajo de la horquilla 136. La guía de deslizamiento 142 (la parte de fijación 146) se puede desplazar en direcciones verticales y se empuja hacia arriba mediante un elemento de muelle helicoidal de compresión 148 (muelle), que se extiende entre la guía de desplazamiento 142 y la tapa 122, de tal modo que se disponga en un estado acoplable C.

El imán 150 que sirve de electroimán se fija en la parte de fijación 146. El imán 150 siempre se desplaza íntegramente con la guía de deslizamiento 142, y se dispone debajo de la horquilla 136. El imán 150 se conecta al freno (no representado) mediante el sustrato de circuito 90 mencionado anteriormente y el conector 92. Cuando se acciona el freno, el freno frena el vehículo. Además, cuando se acciona el freno en el momento en que la palanca del cambio de velocidades 12 se gira desde la posición de cambio "P" hacia el lado de la posición de cambio "R", un núcleo de hierro fijo 150A del imán 150 genera un campo magnético y se puede adherir a (atraer) la horquilla 136.

En este caso, la palanca del cambio de velocidades 12 se gira desde la posición de cambio "P" hacia el lado de la posición de cambio "R" (cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se gira hacia la izquierda del vehículo), la palanca 112 limita con la superficie superior de la pared de deslizamiento 144 y empuja la pared de deslizamiento 144 en dirección descendente. La guía de deslizamiento 142 y el imán 150 se desplazan de este modo en dirección descendente.

Además, si no se acciona el freno en dicho instante, tal como se representa en la figura 10, el imán 150 no genera un campo magnético y la horquilla 136 no se adhiere al imán 150. De este modo, el dispositivo de retención 126 se dispone en la posición de bloqueo sin desplazarse en dirección descendente (estado de bloqueo de la palanca A). De este modo, se evita el movimiento de la palanca 112 mediante la pared vertical 128 del dispositivo de retención 126, la palanca del cambio de velocidades 12 no puede girar suficientemente hacia la parte izquierda del vehículo y la palanca del cambio de velocidades 12 no puede girar hacia la parte posterior del vehículo, y se evita el cambio desde la posición de cambio "P" de la palanca del cambio de velocidades 12 hasta la posición de cambio "R".

Por otro lado, cuando se acciona el freno en dicho instante, tal como se representa en la figura 11, el imán 150 genera un campo magnético y, debido a dicho campo magnético, la horquilla 136 se adhiere al imán 150. De este modo, el dispositivo de retención 126 se desplaza en dirección descendente y se dispone en la posición de liberación (la posición lateral inferior) (estado de desbloqueo de la palanca B). De este modo, no se evita el movimiento de la palanca 112 mediante la pared vertical 128 del dispositivo de retención 126, la palanca del cambio de velocidades 12 puede girar suficientemente hacia la parte izquierda del vehículo y la palanca del cambio de velocidades 12 puede girar hacia la parte posterior del vehículo. Por consiguiente, se permite el cambio desde la posición de cambio "P" de la palanca del cambio de velocidades 12 hasta la posición de cambio "R".

Además, en el caso en el que la palanca del cambio de velocidades 12 se cambie desde la posición de cambio "R" hasta la posición de cambio "P", cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se gira hacia la parte frontal del vehículo, debido a que las superficies inclinadas 128A de la pared vertical 128 del dispositivo de retención 126 se ven empujadas por parte del movimiento de la palanca 112, el dispositivo de retención 126 se desplaza en dirección descendente y se dispone en la posición de liberación, y la horquilla 136, que se desplaza junto con el dispositivo de retención 126, empuja el imán 150 y la guía de deslizamiento 142 se desplaza en dirección descendente. De este modo no se evita el movimiento de la palanca 112 por parte de la pared vertical 128 del dispositivo de retención 126 y la pared vertical 144 de la guía de deslizamiento 142, y la palanca del cambio de velocidades 12 puede girar suficientemente hacia la parte frontal del vehículo y la palanca del cambio de velocidades 12 puede girar hacia la parte derecha del vehículo. Por consiguiente, existe una estructura en la que la palanca del cambio de velocidades 12 puede cambiar desde la posición de cambio "R" hasta la posición de cambio "P".

A continuación, se describirá el funcionamiento de la presente forma de realización.

En el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 10 de la estructura descrita anteriormente, si no se acciona el freno cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se gira desde la posición de cambio "P" hasta el lado de la posición "R", el imán 150 del mecanismo de bloqueo del cambio 118 no genera un campo magnético. Por lo tanto, tal como se representa en la figura 10, el dispositivo de retención 126 se dispone en la posición de bloqueo sin que la horquilla 136 se adhiera al imán 150. De este modo, se evita el cambio desde la posición de cambio "P" de la palanca del cambio de velocidades 12 hasta la posición de cambio "R" por parte del dispositivo de retención 126.

Por otro lado, si se acciona el freno cuando la palanca del cambio de velocidades se gira desde la posición de cambio "P" hasta el lado de la posición "R", el imán 150 genera un campo magnético. Por lo tanto, tal como se representa en la figura 11, debido a que la horquilla 136 se adhiere al imán 150 a causa de dicho campo magnético, el dispositivo de retención 126 se desplaza hasta la posición de liberación. De este modo, se permite el cambio desde la posición de cambio "P" hasta la posición de cambio "R".

En concordancia con el mecanismo de bloqueo del cambio 118, la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo 150A del imán 150 se utiliza en la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B. Por lo tanto, si se compara con el caso convencional en que se utiliza el pistón (núcleo de hierro desplazable) de un solenoide electromagnético, se elimina el ascenso y el descenso del núcleo de hierro 150A y el mecanismo se puede realizar más compacto. Además, se elimina el movimiento del núcleo de hierro 150A y se puede reducir la cantidad de energía eléctrica.

Asimismo, en el estado de bloqueo de la palanca A en el que no se presiona el freno, el imán 150 se encuentra en estado de reposo. Por lo tanto, la cantidad de energía eléctrica se puede reducir aún más.

Además, debido al dispositivo de retención 126 y la guía de deslizamiento 142 que constituyen el elemento de bloqueo, la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B se realiza con suavidad utilizando la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo 150A del imán 150.

Asimismo, el dispositivo de retención 126 y la guía de deslizamiento 142 que constituyen el elemento de bloqueo se pueden desplazar juntos de un modo compacto, y el mecanismo se puede realizar compacto.

Además, debido al elemento de muelle helicoidal de compresión 130 que empuja el dispositivo de retención 126 para que vuelva al estado de bloqueo de la palanca A desde el estado de desbloqueo de la palanca B, la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B se puede realizar más suavemente utilizando la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo 150A del imán 150.

Asimismo, debido al elemento de muelle helicoidal de compresión 148 que empuja la guía de deslizamiento 142 para que vuelva al estado acoplable C mencionado anteriormente, la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B se puede realizar aún más suavemente utilizando la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo 150A del imán 150.

Además, en este caso, la horquilla 136 se dispone de tal modo que se pueda inclinar libremente en el dispositivo de retención 126. Por lo tanto, incluso en el caso en que el imán 150 se inclina con respecto a la horquilla 136 cuando la horquilla 136 se adhiere al imán 150 debido a la dispersión en las dimensiones en la cubierta 120, la tapa 122, el dispositivo de retención 126, la horquilla 136, la guía de deslizamiento 142 o el imán 150 o similares o la dispersión en el conjunto de los mismos o similares que aparezca, se puede evitar un espacio de separación desde la abertura entre la horquilla 136 y el imán 150 debido a que la horquilla 136 se inclina en función de la inclinación del imán 150 tal como se representa en la figura 12. Por lo tanto, se evita el deterioro del ajuste estrecho entre la horquilla 136 y el imán 150, y se puede evitar que se deteriore la fuerza de adherencia de la horquilla 136 y el imán 150.

Asimismo, debido a que el par de pinzas de sujeción 134 dispuestas en el dispositivo de retención 126 que sobresalen respectivamente en forma de L en sección transversal hacia el lado del imán 150 y soportan las partes terminales de la horquilla 136, la horquilla 136 se puede inclinar libremente con respecto al dispositivo de retención 126. Por lo tanto, con una estructura simple, la horquilla 136 se puede disponer de tal modo que se pueda inclinar libremente con respecto al dispositivo de retención 126.

Además, la almohadilla 140 dispuesta en el dispositivo de retención 126 es elástico y empuja la horquilla 136 hacia el lado del imán 150. Por lo tanto, se puede evitar el traqueteo de la horquilla 136, y se puede evitar que resuene el ruido del encaje de la horquilla 136 y el imán 150 cuando la horquilla 136 se adhiere con el imán 150.

Se ha de indicar que, en la presente forma de realización, el dispositivo de palanca de cambio de velocidades 10 se estructura como un dispositivo de tipo compuerta. Sin embargo, el dispositivo de palanca de cambio de velocidades se puede estructurar como un dispositivo de tipo compuerta del tipo denominado tiptrónico tal como se representa en la figura 15 o un dispositivo del tipo denominado directo (que comprende el tipo tiptrónico) tal como se representa en la figura 16.

En este caso, en un dispositivo de palanca de cambio de velocidades de tipo directo 152 representado en la figura 16, la posición del cambio se puede cambiar guiando la palanca de cambio de velocidades en un orificio de guía 154 y girando la palanca de cambio de velocidades únicamente en la dirección longitudinal del vehículo.

Además, generalmente, en el dispositivo de palanca de cambio de velocidades de tipo directo 152, se dispone un botón en resalte en el extremo distal de la palanca de cambio de velocidades, y se dispone un pasador de detención en la proximidad del extremo proximal de la palanca de cambio de velocidades. Cuando se presiona el botón en resalte, el pasador de detención se desliza hacia la dirección axial de la palanca de cambio de velocidades. Asimismo, se dispone una placa de detención, en la que se realiza una ranura de detención predeterminada, en la proximidad de la palanca de cambio de velocidades. Ésta es una estructura en la que, si no se pulsa el botón en resalte cuando la palanca de cambio de velocidades se encuentra en la posición de cambio "P", el pasador de detención no puede pasar por encima de la ranura de detención y se impide el cambio a la posición de cambio "R" de la palanca de cambio de velocidades.

Por lo tanto, a fin de equipar el dispositivo de palanca de cambio de velocidades de tipo directo 152 con el mecanismo de bloqueo del cambio 118, resulta suficiente realizar una estructura en la que el mecanismo de bloqueo del cambio 118 se disponga en correspondencia con la posición del pasador de detención en el momento en que, por ejemplo, la palanca de cambio se dispone en la posición de cambio "P". Sustancialmente, si no se acciona el freno cuando la palanca de cambio de velocidades se gira desde la posición de cambio "P" hacia el lado de la posición de cambio "R", la pared vertical 128 del dispositivo de retención 126 dispuesto en la posición de bloqueo impide el deslizamiento del pasador de detención. Por lo tanto, no se puede presionar el botón en resalte y se impide el cambio hasta la posición de cambio "R" de la palanca de cambio de velocidades, mientras que si se acciona el freno en dicho instante, la pared vertical 128 del dispositivo de retención 126 se dispone en la posición de liberación y no se impide el deslizamiento del pasador de detención. Por lo tanto, resulta suficiente realizar una estructura en la que un solenoide de bloqueo del cambio 18 se disponga en una posición en la que se pueda presionar el botón en resalte y se permita el cambio hasta la posición de cambio "R" de la palanca de cambio de velocidades.

Asimismo, la presente forma de realización es una estructura en la que, cuando se acciona el freno en el instante en que la palanca de cambio de velocidades se gira desde la posición de cambio "P" (una posición de cambio predeterminada) hacia el lado de la posición de cambio "R" (otra posición de cambio), el imán 150 genera un campo magnético. Sin embargo, se puede utilizar una estructura en la que el imán genere un campo magnético bajo otras condiciones predeterminadas. O se puede utilizar una estructura en la que el imán desmagnetice el campo magnético debido a una condición específica (por ejemplo, accionar el freno en el instante en que la palanca de cambio de velocidades se gira desde una posición de cambio predeterminada hasta otra posición de cambio).

Asimismo, la presente forma de realización se estructura de tal modo que, cuando el imán 150 no genera un campo magnético, el dispositivo de retención 126 se dispone en la posición de bloqueo, mientras que cuando el imán 150 genera un campo magnético, el dispositivo de retención 126 se dispone en la posición de liberación. Sin embargo, se puede utilizar una estructura en la que, cuando el imán no genera un campo magnético, el dispositivo de retención se disponga en la posición de liberación, mientras que cuando el imán genera un campo magnético, el dispositivo de retención se disponga en la posición de bloqueo.

Además, la presente forma de realización se estructura de tal modo que la horquilla 136 se dispone en el dispositivo de retención 126 y el imán 150 se dispone en la guía de deslizamiento 142. Sin embargo, se puede utilizar una estructura en la que la horquilla y el imán se dispongan en otras partes (por ejemplo, una estructura en la que el imán se disponga en el dispositivo de retención y la horquilla se disponga en la guía de deslizamiento). Asimismo, se puede utilizar una estructura en la que únicamente se disponga el dispositivo de retención (el elemento de anclaje) sin proporcionar la guía de deslizamiento, y un elemento de entre el imán y la horquilla se dispone en el dispositivo de retención, y el otro elemento de entre el imán y la horquilla se dispone en la cubierta. En dicho caso, cuando el imán no genera un campo magnético, el dispositivo de retención se dispone en la posición de bloqueo debido a la fuerza de empuje, mientras que cuando el imán genera un campo magnético, el dispositivo de retención se desplaza hasta la posición de liberación debido al campo magnético.

Asimismo, la presente forma de realización se estructura de tal modo que se dispone un par de pinzas de sujeción 134 en el dispositivo de retención 126. Sin embargo, se puede utilizar una estructura en la que se dispongan únicamente una, o tres o más pinzas de sujeción en el dispositivo de retención.

Además, en el caso en el que cambie la orientación o la zona donde se ajusta el mecanismo de bloqueo del cambio 118 y se dispone el mecanismo de bloqueo del cambio 118, no existe necesidad alguna de proporcionar la parte a bloquear, que corresponde a la palanca 112, íntegramente con la palanca del cambio de velocidades 12, y no existe necesidad alguna de proporcionar un fulcro de rotación, que es el eje de rotación 86. La parte a bloquear se puede engranar con la palanca del cambio de velocidades 112 mediante un mecanismo de conexión o dispositivo similar.

Asimismo, tal como se representa en la figura 14, el dispositivo de palanca del cambio de velocidades 10, al cambiar la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, de la palanca del cambio de velocidades 12, cambia la posición de cambio "D" y la posición de cambio "2" de la palanca del cambio de velocidades 12.

Además, al girar la palanca del cambio de velocidades 12 hacia la parte derecha del vehículo desde la posición de cambio "D", la palanca del cambio de velocidades 12 cambia hasta la posición de cambio "4". En dicho instante, la conexión 30 de la unidad de bloqueo de cambio de velocidades 88 gira en la dirección de la flecha A de la figura 5 mediante la palanca del cambio de velocidades 12. Por otro lado, al girar la palanca del cambio de velocidades 12 hacia la parte izquierda del vehículo desde la posición de cambio "2", la palanca del cambio de velocidades 12 cambia hasta la posición de cambio "L". En dicho instante asimismo, la conexión 30 gira en la dirección de la flecha A de la figura 5 mediante la palanca del cambio de velocidades 12.

Asimismo, la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, de la palanca del cambio de velocidades 12 se detecta mediante el NSS 18 representado en la figura 8. De este modo, en un caso en el que, tal como en la presente forma de realización, la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, de la palanca del cambio de velocidades 12 sea la misma en la posición de cambio "D" y la posición de cambio "4" y sea la misma en la posición de cambio "2" y la posición de cambio "L", se puede detectar en qué posición de entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "4", y la posición de cambio "2" o la posición de cambio "L", se encuentra la palanca del cambio de velocidades 12.

Además, la posición de giro de la conexión 30 se detecta mediante la guía de deslizamiento 38 representada en la figura 5 y el elemento de detección 48. De este modo, se puede detectar en qué posición de entre la posición de cambio "D" o la posición de cambio "2", y la posición de cambio "4" o la posición de cambio "L", se encuentra la palanca del cambio de velocidades 12.

Por consiguiente, mediante el NSS 18, la guía de deslizamiento 38 y el elemento de detección 48, se puede detectar en qué posición de entre la posición de cambio "D" y la posición de cambio "4" y la posición de cambio "2" y la posición de cambio "L", se encuentra la palanca del cambio de velocidades 12.

En este caso, la conexión 30 se gira en la misma dirección de la flecha A de la figura 5, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "D" hasta la posición de cambio "4", y cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "2" hasta la posición de cambio "L". Por lo tanto, la dirección de deslizamiento de la guía deslizante 38, que detecta la posición de giro de la conexión 30, es únicamente una, y el nivel de deslizamiento es reducido. De este modo, el espacio de colocación (anchura W de la figura 5) del elemento de detección 48 puede ser pequeño. El espacio de colocación del elemento de detección 48 se puede realizar compacto y, por consiguiente, se puede alcanzar la compactibilidad del dispositivo.

Además, en este caso, el eje central de rotación P de la conexión 30 se dispone entre la posición de cambio "D" de la palanca del cambio de velocidades 12 y la posición de cambio "2". La conexión 30 puede girar en paralelo al plano vertical a lo largo de la dirección longitudinal del vehículo (el plano de giro, en la dirección predeterminada, de la palanca del cambio de velocidades 12).

Asimismo, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "D" a la posición de cambio "4", debido a la placa de conmutación 26 de la palanca del cambio de velocidades 12 que desplaza el primer brazo 32 de la conexión 30 hacia la parte inferior del vehículo, la conexión 30 gira en la dirección de la flecha A de la figura 5.

Por otro lado, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "2" a la posición de cambio "L", debido a la varilla de conmutación 28 de la palanca del cambio de velocidades 12 que desplaza el segundo brazo 34 de la conexión 30 hacia la parte superior del vehículo, la conexión 30 gira en la dirección de la flecha A de la figura 5.

Por lo tanto, se puede realizar fácilmente una estructura en la que la conexión 30 gire siempre en la misma dirección.

Además, incluso en los casos en los que el nivel de giro de la palanca del cambio de velocidades 12 es distinto cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "D" a la posición de cambio "4" y cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "2" a la posición de cambio "L", al ajustar el ángulo de inclinación de la parte de alojamiento 32A del extremo distal de primer brazo 32 o el ángulo de inclinación de la superficie inferior de la parte curvada 34A del extremo distal del segundo brazo 34, el nivel de giro de la conexión 30 se puede realizar para que sea siempre el mismo.

Asimismo, en este caso, tal como se representa en la figura 8, la señal relacionada con la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, de la palanca del cambio de velocidades 12 que se detecta mediante el NSS 18, se transmite hasta el elemento de detección 48, y se realiza la conmutación basándose en la posición rotacional de la conexión 30 para la que la dirección de la transmisión de la señal recibida se detectó mediante el elemento de detección 48. Por lo tanto, el mecanismo que detecta la posición del cambio de la palanca del cambio de velocidades 12 se puede estructurar simplemente si se compara con el caso en el que la señal relacionada con la posición de giro, en la dirección longitudinal del vehículo, de la palanca del cambio de velocidades 12 que se detecta mediante el NSS 18, y la señal relacionada con la posición de giro de la conexión 30 detectada mediante el elemento de detección 48, se transmiten en un estado multiplexado.

Además, tal como se representa en la figura 1, en concordancia con la unidad de bloqueo de cambio de velocidades 88, el mecanismo de bloqueo del cambio 118, y la conexión 30, la guía de deslizamiento 38 y el elemento de detección 48, que sirve de mecanismo sensor, se proporcionan íntegramente. Por lo tanto, se puede alcanzar la compactibilidad en comparación con el caso en el que el mecanismo de bloqueo del cambio y el mecanismo sensor se proporcionan por separado.

Asimismo, tal como se representa en la figura 3 y en la figura 4, la rotación de la conexión 30 se guía mediante el encaje mutuo del eje de penetración 104 de la conexión 30 en el orificio de paso 100 del alojamiento 88A, el encaje mutuo la superficie periférica del eje de soporte 98 del alojamiento 88A con la superficie periférica interior de la parte cóncava de encaje mutuo 102 de la conexión 30, la fijación de los resaltes de fijación 104A de la conexión 30 de la parte en resalte 96 del alojamiento 88A, y el contacto de la superficie inferior de la parte cóncava de encaje mutuo 102 con la superficie lateral del eje de soporte 98. Además, la parte inferior del cuerpo principal de conexión 30A se introduce entre la pared de guiado 110A y la parte en resalte de guía 110B del alojamiento 88A en un estado de contacto mutuo, y la rotación de la conexión 30 se guía mediante la pared de guiado 110A y la parte en resalte de guía 110B. De este modo, se puede evitar que la rotación de la conexión 30 se realice en la dirección perpendicular de rotación (la dirección izquierda-derecha del vehículo).

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Además, al girar la conexión 30 hasta que las posiciones de giro de los resaltes de fijación 104 respectivos de la conexión 30 coincidan con los orificios de introducción 100A respectivos del alojamiento 88A, la conexión 30 se puede retirar del eje de soporte 98 del alojamiento 88A. De este modo, en los casos en los que, a diferencia de la presente forma de realización, la conexión 30 no se necesita en un dispositivo de palanca del cambio de velocidades de tipo compuerta del tipo tiptrónico tal como se representa en la figura 15 o un dispositivo de palanca del cambio de velocidades de tipo directo (que comprende el tipo tiptrónico) tal como el representado en la figura 16, la conexión 30 se puede retirar de la unidad de bloqueo de cambio de velocidades 88, y la unidad de bloqueo de cambio de velocidades se puede utilizar asimismo habitualmente en dichos dispositivos de palanca del cambio de velocidades.

Asimismo, cuando se gira la conexión 30 en la dirección de la flecha A de la figura 5 mediante la palanca del cambio de velocidades 12, el elemento de muelle helicoidal de torsión 106 aplica un par de torsión en la dirección opuesta a la flecha A a la conexión 30 y restablece la conexión 30 a su posición de giro inicial. La conexión 30, que se restablece a la posición inicial, limita con el elemento elástico 108 que es elástico. Por lo tanto, se puede evitar la generación del ruido de acoplamiento cuando se restablece la conexión 30 a su posición de giro inicial.

Se ha de indicar que, la presente forma de realización se estructura de tal modo que, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "D" (la primera posición de cambio) hasta la posición de cambio "4" (la tercera posición de cambio), el primer brazo 32 se desplaza hacia la parte inferior del vehículo (el lado terminal proximal de la palanca del cambio de velocidades 12), mientras que cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se cambia desde la posición de cambio "2" (la segunda posición de cambio) hasta la posición de cambio "L" (la cuarta posición de cambio), el segundo brazo 34 se desplaza hacia la parte superior del vehículo (el lado terminal distal de la palanca del cambio de velocidades 12). Sin embargo, se puede utilizar una estructura en la que, cuando la palanca del cambio de velocidades se cambia desde la primera posición de cambio hasta la tercera posición de cambio, el primer brazo se desplace hacia el lado del extremo distal de la palanca del cambio de velocidades, mientras que cuando la palanca del cambio de velocidades se cambia desde la segunda posición de cambio hasta la cuarta posición de cambio, el segundo brazo se desplace hacia el lado del extremo proximal de la palanca del cambio de velocidades.

Asimismo, la presente forma de realización se estructura de tal modo que el NSS 18 se conecta directamente con el dispositivo de medición 20. Sin embargo, tal como se representa en la figura 17, se puede utilizar una estructura en la que el NSS 18 (primera parte de detección) se conecte indirectamente con el dispositivo de medición 20 mediante el denominado dispositivo de control del motor 54.

En particular, en el caso de dicha estructura, se disponen un terminal intermedio "P", un terminal intermedio "R", un terminal intermedio "N", un terminal intermedio "D", un terminal intermedio "4", un terminal intermedio "3", un terminal intermedio "2" y un terminal intermedio "L" en el dispositivo de control del motor 54.

El terminal intermedio "P", el terminal intermedio "R", el terminal intermedio "N", el terminal intermedio "D", el terminal intermedio "3" y el terminal intermedio "2" del dispositivo de control del motor 54 se conectan con el terminal "P", el terminal "R", el terminal "N", el terminal "D", el terminal "2" y el terminal "L" del NSS 18, respectivamente.

El cable entre el terminal intermedio "D" del dispositivo de control del motor 54 y el terminal "D" del NSS 18, y el terminal intermedio "4" del dispositivo de control del motor 54 se conectan en un estado en que un conmutador "D-4" 56 se interpone entre los mismos. El conmutador "D-4" 56 permite encender/apagar la conexión del terminal "D" y el terminal intermedio "4".

El cable entre el terminal intermedio "2" del dispositivo de control del motor 54 y el terminal "L" del NSS 18, y el terminal intermedio "L" del dispositivo de control del motor 54 se conectan en un estado en que un conmutador "2-L" 58 se interpone entre los mismos. El conmutador "2-L" 58 permite encender/apagar la conexión del terminal "L" y el terminal intermedio "L".

En este caso, cuando se transmite una señal procedente del terminal "P", el terminal "R", el terminal "N" o el terminal "2" del NSS 18, la señal es recibida por el terminal intermedio "P", el terminal intermedio "R", el terminal intermedio "N" o el terminal intermedio "3" del dispositivo de control del motor 54, respectivamente, y se ilumina la lámpara "P", la lámpara "R", la lámpara "N" o la lámpara "3" del dispositivo de medición 20.

Además, el conmutador "D-4" 56 mencionado anteriormente corresponde al terminal "D" 52A, el terminal "4" 52B y el terminal "D-4" 52C del elemento de detección 48, mientras que el conmutador "2-L" 58 mencionado anteriormente corresponde al terminal "2-L" 52D, el terminal "2" 52E y el terminal "L" 52F del elemento de detección 48.

Cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "D" o la posición de cambio "2", debido a que los extremos distales de las placas de contacto 44 respectivas entran en contacto con el terminal "D" 52A, el terminal "D-4" 52C, el terminal "2-L" 52D y el terminal "2" 52E del elemento de detección 48 respectivamente, en el conmutador "D-4" 56, la conexión entre el terminal "D" del NSS 18 y el terminal intermedio "4" del dispositivo de control del motor 54 se apaga, y en el conmutador "2-L" 58, la conexión entre el terminal "L" del NSS 18 y el terminal intermedio "L" del dispositivo de control del motor 54 se apaga. Por lo tanto, debido a que se transmite la señal del terminal "D" o del terminal "L", únicamente el terminal intermedio "D" o únicamente el terminal intermedio "2", respectivamente, reciben dicha señal, y la lámpara "D" o la lámpara "2" del dispositivo de medición 20 se enciende.

Además, cuando la palanca del cambio de velocidades 12 se dispone en la posición de cambio "4" o la posición de cambio "L", debido a que los extremos distales de las placas de contacto 44 respectivas entran en contacto con el terminal "4" 52B, el terminal "D-4" 52C, el terminal "2-L" 52D y el terminal "L" 52F del elemento de detección 48 respectivamente, en el conmutador "D-4" 56, la conexión entre el terminal "D" del NSS 18 y el terminal intermedio "4" del dispositivo de control del motor 54 se apaga, y en el conmutador "2-L" 58, la conexión entre el terminal "L" del NSS 18 y el terminal intermedio "L" del dispositivo de control del motor 54 se enciende. Por lo tanto, debido a que se transmite la señal del terminal "D" o del terminal "L", el terminal intermedio "D" y el terminal intermedio "4", o el terminal intermedio "2" y el terminal intermedio "L", respectivamente, reciben dicha señal, y la lámpara "4" o la lámpara "L" del dispositivo de medición 20 se enciende.

Además, la presente forma de realización se estructura de tal modo que el dispositivo de palanca del cambio de velocidades 10 se dispone en una superficie del suelo en el interior de un vehículo. Sin embargo, se puede utilizar una estructura en la que el dispositivo de palanca del cambio de velocidades se disponga en un panel de instrumentos en el interior del vehículo.

A continuación se describirá un mecanismo de bloqueo del cambio 300 (mecanismo de bloqueo) con respecto a la segunda forma de realización basándose en las figuras 18 a 24.

Tal como se representa en la figura 18 y en la figura 19, el mecanismo de bloqueo del cambio 300 se encuentra equipado con una caja 302 que está realizada a partir de un cuerpo principal de caja 302A y una cubierta 302B que se dispone en la parte terminal superior del cuerpo principal de caja 302A en el lado opuesto a la parte inferior; un elemento de bloqueo 308 que presenta un elemento de anclaje 304 y un elemento de liberación 306 que se puede alojar de un modo amovible en la caja 302; y un electroimán 310 que se aloja en el interior del elemento de anclaje 304.

El elemento de anclaje 304 del elemento de bloqueo mencionado anteriormente 308 se encuentra equipado con una parte de alojamiento 312 en la que el electroimán 310 mencionado anteriormente se introduce y se fija desde la parte inferior y en el que un núcleo de hierro fijo 310A (véanse las figuras 22A a C) del electroimán 310 se abre encarado hacia abajo; una tapa 314 que encaja en una cara de la parte de alojamiento 312 de tal modo que cierre la cara del cableado 310B del electroimán 310 en un estado en el que se aloja el electroimán 310; una parte de retención 316 que sobresale hacia arriba desde la parte de alojamiento 312; y unas partes de soporte del elemento de muelle 318 dispuestas encaradas hacia abajo en ambos lados de la parte de alojamiento 312.

El elemento de liberación 306 del elemento de bloqueo mencionado anteriormente 308 se encuentra equipado con una guía de deslizamiento 320 que forma una L y que constituye un marco que se extiende en direcciones verticales; y una parte de soporte de la carga 322 que sobresale desde el extremo inferior de la guía de deslizamiento 320. En la parte superior de la guía de deslizamiento 320 se realiza una parte de acoplamiento 324. Una horquilla 326 encaja en la parte de soporte de la carga 322, y una superficie de atracción 326A de la horquilla 326 se abre hacia arriba.

Tal como se representa en la figura 20, en un estado en el que el elemento de anclaje 304 y el elemento de liberación 306 del elemento de bloqueo 308 mencionado anteriormente se alojan de un modo amovible en el interior del cuerpo principal de la caja 302A, la parte de alojamiento 312 del elemento de anclaje 304 se carga en la parte de soporte de la carga 322 del elemento de liberación 306, y el núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310 mencionado anteriormente se enfrenta a la superficie de atracción 326A de la horquilla 326 de la parte de soporte de la carga 322 tal como se representa en las figuras 22A a C. Ambas partes de soporte del elemento de muelle 318 del elemento de anclaje 304 son adyacentes a ambas caras de la parte de soporte de la carga 322. Además, en dicho estado de alojamiento, el elemento de anclaje 304 se dispone en el lado de la guía de deslizamiento en forma de marco 320 del elemento de liberación 306, y una parte de la parte de alojamiento 312 del elemento de anclaje 304 se introduce en la guía de deslizamiento en forma de marco 320. Además, el elemento de retención 316 del elemento de anclaje 304 se encuentra adyacente en la parte de acoplamiento 324 de la guía de deslizamiento 320. El electroimán 310 mencionado anteriormente se desplaza junto con el elemento de anclaje 304 mencionado anteriormente. El elemento de anclaje 304 y el electroimán 310, y el elemento de liberación 306 mencionado anteriormente, se pueden desplazar relativamente en la dirección Y de la fuerza de atracción F (véanse las figuras 22A a C) del núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310 que interviene en la superficie de atracción 326A de la horquilla 326 del elemento de liberación 306.

A parte del elemento de anclaje 304 y el elemento de liberación 306, el elemento de bloqueo 308 mencionado anteriormente presenta un elemento de muelle helicoidal de compresión con un diámetro grande 328 (muelle) que presiona-entra en contacto con el elemento de liberación 306, y un par de elementos de muelle helicoidales de compresión con un diámetro pequeño 330 (muelles) que presionan-entran en contacto con el elemento de anclaje 304. El elemento de muelle helicoidal de compresión con un diámetro grande 328 se dispone en el cuerpo principal de la caja 302A mencionado anteriormente sobre la parte inferior del mismo y encaja con la cara inferior de la parte de soporte de la carga 322 del elemento de liberación 306. Ambos elementos de muelle helicoidales de compresión con un diámetro pequeño 330 se disponen en el interior del cuerpo principal de la caja 302A mencionado anteriormente sobre la parte inferior del mismo y se introduce en ambas partes de soporte del muelle 318 del elemento de anclaje 304. Debido a las fuerzas elásticas de los elementos de muelle helicoidales de compresión 328, 330, el elemento de anclaje 304 y el elemento de liberación 306 se empujan hacia arriba, y la parte de retención 316 del elemento de anclaje 304 y la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306 sobresalen hacia arriba desde la cubierta 302B de la caja 302. Se realiza una superficie de anclaje 316A a lo largo de la dirección Y de la fuerza de atracción mencionada anteriormente en el lado de la parte de retención 316 del elemento de anclaje 304 cuya parte lateral se encuentra enfrentada a la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306. Se realiza una superficie de liberación 324A en la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306 en el lado opuesto a la parte de retención 316. La superficie de liberación del anclaje 324A se inclina con respecto la dirección Y de la fuerza de atracción mencionada anteriormente de tal modo que se aleje de la superficie de anclaje 316A de la parte de retención 316 dirigiéndose desde la parte superior hacia la parte inferior.

En una parte de accionamiento del cambio de tipo compuerta 322 de un automóvil representada en la figura 21, una palanca del cambio de velocidades 334 (elemento de accionamiento) se soporta de tal modo que pueda girar alrededor de un eje de soporte 334A en la proximidad del elemento de anclaje 304 mencionado anteriormente y el elemento de liberación 306, tal como se representa en las figuras 22A a C que ilustran esquemáticamente una parte. La palanca del cambio de velocidades 334 presenta un resalte 336, que sirve de elemento de engranaje y como parte a bloquear, en la proximidad de la parte de retención 316 del elemento de anclaje 304 de la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306. Se realiza una superficie de acoplamiento 336A, que se utiliza como superficie de anclaje y como superficie de liberación del anclaje, en la parte del extremo distal del resalte 336. En la superficie de anclaje 316A de la parte de retención 316 del elemento de anclaje 304 y la superficie de liberación del anclaje 324A de la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306, las direcciones de desplazamiento de la misma (la dirección Y de la fuerza de atracción F del electroimán 310 mencionado anteriormente) intersectan una dirección X de un lugar de giro de la superficie de acoplamiento 336A del resalte 336 que gira alrededor del eje de soporte 334A mencionado anteriormente en la posición de aparcamiento P (la posición específica) de la palanca del cambio de velocidades 334.

En el estado representado en la figura 22A, la palanca del cambio de velocidades 334 representada en la figura 21 se encuentra en la posición de aparcamiento P. Tanto el elemento de anclaje 304 como el elemento de liberación 306 del elemento de bloqueo 308 mencionado anteriormente se empujan hacia arriba mediante los elementos de muelle helicoidales de compresión 328, 330 respectivos (véase la figura 20) y se detienen. En el elemento de anclaje 304, el núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310 que se encuentra en un estado desmagnetizado y la superficie de atracción 326A de la horquilla 326 del elemento de liberación 306 entran en contacto. En dicho caso, el elemento de liberación 306 se encuentra en el estado acoplable C, y el resalte 336 de la palanca del cambio de velocidades 334 se encuentra enfrentada a la superficie de liberación del anclaje 324A de la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306 y se detiene.

En el caso en el que, en un estado en el que el freno (no representado) no se presiona en el instante la puesta en marcha, se intente accionar la palanca del cambio de velocidades 334 representada en la figura 21 desde la posición de aparcamiento P hasta la posición 338 distinta de la posición de aparcamiento P, se encuentra estructurado eléctricamente de tal modo que se mantiene el estado desmagnetizado del electroimán 310 mencionado anteriormente y se anula la fuerza de atracción F del mismo. Por lo tanto, cuando la superficie de acoplamiento 336A del resalte 336 de la palanca del cambio de velocidades 334 presiona la superficie de liberación del anclaje 324A de la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306, tal como se representa en la figura 22B, únicamente el elemento de liberación 306 se desplaza hacia abajo contra la fuerza elástica del elemento de muelle helicoidal de compresión 328 y surge el estado de bloqueo de la palanca A (estado de bloqueo), en el que el núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310 y la superficie de atracción 326A de la horquilla 326 se separan entre sí. En dicho estado de bloqueo de la palanca A, la superficie de acoplamiento 336A del resalte 336 de la palanca del cambio de velocidades 334 entra en contacto con la superficie de retención 316A de la parte de retención 316 del elemento de anclaje 304. Por lo tanto, la palanca del cambio de velocidades 334 no se puede accionar desde la posición de aparcamiento P hasta la posición 338 distinta de la posición de aparcamiento P.

En el caso en el que, en un estado en el que el freno (no representado) se presiona en el instante la puesta en marcha, se intente accionar la palanca del cambio de velocidades 334 representada en la figura 21 desde la posición de aparcamiento P hasta la posición 338 distinta de la posición de aparcamiento P, se encuentra estructurado eléctricamente de tal modo que el electroimán 310 se excita y se genera la fuerza de atracción F del mismo. Por lo tanto, cuando la superficie de acoplamiento 336A del resalte 336 de la palanca del cambio de velocidades 334 presiona la superficie de liberación del anclaje 324A de la parte de acoplamiento 324 del elemento de liberación 306, tal como se representa en la figura 22C, el núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310 y la superficie de atracción 326A de la horquilla 326 se atraen entre sí, y surge el estado de desbloqueo de la palanca B (estado de desbloqueo), en el que el elemento de liberación 306 y el elemento de anclaje 304 íntegramente se desplazan hacia abajo contra las fuerzas elásticas de los elementos de muelle helicoidales de compresión 328, 330. En dicho estado de desbloqueo de la palanca B, la superficie de acoplamiento 336A del resalte 336 de la palanca del cambio de velocidades 334 puede pasar sin entrar en contacto con la superficie de retención 316A de la parte de retención 316 del elemento de anclaje 304. Por lo tanto, la palanca del cambio de velocidades 334 se puede accionar desde la posición de aparcamiento P hasta la posición 338 distinta de la posición de aparcamiento P.

En el estado de desbloqueo de la palanca B representado en la figura 22C, en un caso en el que la palanca del cambio de velocidades 334 se gira hasta la posición de aparcamiento P, el electroimán 310 que se encuentra en el estado excitado se desmagnetiza, se anula la fuerza de atracción F del mismo, y se vuelve al estado representado en la figura 22A. Además, en el estado de bloqueo de la palanca A representado en la figura 22B, en un caso en el que la palanca del cambio de velocidades 334 se gira hasta la posición de aparcamiento P, se vuelve al estado representado en la figura 22 manteniéndose el estado desmagnetizado del electroimán 310 mencionado anteriormente y permaneciendo anulada la fuerza de atracción F del mismo.

En concordancia con dicho mecanismo de bloqueo del cambio 300, la fuerza de atracción F del núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310 se utiliza en la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B, Por lo tanto, si se compara con un caso convencional que utiliza el pistón (núcleo de hierro desplazable) de un solenoide electromagnético, se puede eliminar el ascenso y el descenso del núcleo de hierro 310A y el mecanismo se puede realizar compacto. Además, se elimina el movimiento del núcleo de hierro 310A y se puede reducir la cantidad de energía eléctrica.

Asimismo, en el estado de bloqueo de la palanca A en el que no se presiona el freno, el electroimán 310 se encuentra en estado de reposo. Por lo tanto, la cantidad de energía eléctrica se puede reducir aún más.

Además, debido al elemento de anclaje 304 y el elemento de liberación 306 que forman el elemento de bloqueo 308, la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B se puede realizar suavemente utilizando la fuerza de atracción F del núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310.

Asimismo, el elemento de anclaje 304 y el elemento de liberación 306 que constituyen el elemento de bloqueo 308 se pueden desplazar juntos de un modo compacto, y el mecanismo se puede realizar más compacto.

Además, debido al elemento de muelle helicoidal de compresión 330 del elemento de bloqueo 308 que empuja el elemento de anclaje 304 para que vuelva al estado de bloqueo de la palanca A desde el estado de desbloqueo de la palanca B, la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B se puede realizar más suavemente utilizando la fuerza de atracción F del núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310.

Asimismo, debido al elemento de muelle helicoidal de compresión 328 del elemento de bloqueo 308 que empuja el elemento de liberación 306 para que vuelva al estado acoplable C mencionado anteriormente, la conmutación entre el estado de bloqueo de la palanca A y el estado de desbloqueo de la palanca B se puede realizar aún más suavemente utilizando la fuerza de atracción F del núcleo de hierro fijo 310A del electroimán 310.

Se ha de indicar que, en la presente forma de realización, tanto el elemento de anclaje 304 como el elemento de liberación 306 del elemento de bloqueo 308 se pueden desplazar con respecto a la caja 302, y el elemento de anclaje 304 y el electroimán 310 se pueden desplazar íntegramente. En un caso en el que dicha estructura sea la misma pero se cambie la orientación o la zona donde se ajusta el mecanismo de bloqueo del cambio y se dispone el mecanismo de bloqueo del cambio, no existe necesidad alguna de proporcionar la parte a bloquear, que corresponde al resalte 336 mencionado anteriormente, íntegramente con la palanca del cambio de velocidades 334, y no existe necesidad alguna de proporcionar un fulcro de rotación, que es el eje de rotación 334A. La parte a bloquear se puede engranar con la palanca del cambio de velocidades 334 mediante un mecanismo de conexión o dispositivo similar.

Asimismo, la presente forma de realización se estructura de tal modo que el mecanismo de bloqueo 300 del cambio se aplica a una parte de accionamiento del cambio de tipo compuerta 332. Sin embargo, se puede utilizar una estructura en la que el mecanismo de bloqueo del cambio se aplique a una parte de accionamiento del cambio del tipo compuerta del tipo tiptrónico o del tipo directo (que comprende el tipo tiptrónico).

Aplicabilidad industrial

Tal como se ha descrito anteriormente, el mecanismo de bloqueo de la presente invención resulta útil como mecanismo de bloqueo que realiza la conmutación entre un estado de bloqueo y un estado de desbloqueo, y es apto para, utilizando la fuerza de atracción de un núcleo de hierro fijo de un electroimán, eliminar el ascenso y el descenso del núcleo de hierro y realizar el mecanismo compacto, y eliminar el movimiento del núcleo de hierro y reducir la cantidad de energía eléctrica.

Claims (1)

1. Mecanismo de bloqueo aplicado a un dispositivo de palanca de cambio de velocidades (10) y que realiza una función mediante la cual un elemento de accionamiento no se puede accionar hasta una posición predeterminada, que comprende:

un elemento de engranaje (112) que puede engranar mediante la acción del elemento de accionamiento, y un elemento de bloqueo que se puede acoplar con el elemento de engranaje (112) y separar del mismo,

en el que,

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en función de la fuerza de atracción de un núcleo de hierro (150A) a un electroimán (150), el elemento de bloqueo puede adoptar un estado de bloqueo en el que el elemento de bloqueo hace que resulte imposible el accionamiento del elemento de accionamiento hasta una posición predeterminada, y posible un estado de desbloqueo en el que el elemento de bloqueo posibilite el accionamiento del elemento de accionamiento hasta una posición predeterminada;

-

en el que el mecanismo de bloqueo es un mecanismo de bloqueo del cambio en el que el elemento de accionamiento es una palanca de cambio de velocidades (12), la posición predeterminada es una posición distinta de una posición específica de la palanca de cambio de velocidades (12), y el elemento de engranaje (112) es una parte que se debe bloquear, que se puede engranar con el accionamiento de la palanca de cambio de velocidades (12), y el mecanismo de bloqueo del cambio realiza una función mediante la cual la palanca de cambio de velocidades (12) no se puede accionar desde la posición específica hasta otra posición distinta de la posición específica;

-

en el estado de bloqueo, la fuerza de atracción del núcleo de hierro (150A) del electroimán (150) se anula y el elemento de bloqueo se ancla con el elemento de engranaje (112), y en el estado de desbloqueo, se genera la fuerza de atracción del núcleo de hierro fijo (150A) del electroimán (150) y se puede anular la fijación del elemento de bloqueo con respecto al elemento de engranaje (112);

-

el elemento de bloqueo incluye un elemento de anclaje (126) que presenta una superficie de anclaje que, en el estado de bloqueo, está a tope con una superficie de anclaje prevista en el elemento de engranaje (112), y un elemento de liberación (142) que presenta una superficie de liberación del anclaje que puede limitar con la superficie de liberación del anclaje previsto en el elemento de engranaje (112);

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el electroimán (150) y uno de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142) se pueden desplazar uno con respecto al otro de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142), y el otro de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142) presenta una superficie de atracción (136) que se atrae hacia el núcleo de hierro fijo (150A) del electroimán (150) en el estado de desbloqueo;

-

el elemento de liberación (142) adopta un estado acoplable en el que el elemento de liberación (142) se puede acoplar con la superficie de liberación del anclaje del elemento de engranaje (112) en la superficie de liberación del anclaje del elemento de liberación (142), y junto con dicho acoplamiento, el elemento de liberación (142) puede disponer el elemento de anclaje (126) en un estado de bloqueo en el que se anule la atracción del electroimán (150), y disponer el elemento de anclaje (126) en un estado de desbloqueo, en un estado de verse atraído hacia el electroimán (150); y

-

en el estado de desbloqueo, la superficie de atracción (136) se ve atraída hacia el electroimán (150) de tal modo que el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142) se desplazan juntos,

caracterizado porque

el electroimán (150) se desplaza junto con uno de entre el elemento de anclaje (126) y el elemento de liberación (142).