JP3011653B2 - ゲート式シフトレバー装置 - Google Patents
ゲート式シフトレバー装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/02142—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition
- B60R25/02144—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition interlocked with gear box or gear lever
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機用シフトレバー装置に関し、とくにシフトレバーを車
両前後方向および車両幅方向にシフトさせることが可能
なゲート式シフトレバー装置のキーインタロック機構に
関する。
機用シフトレバー装置に関し、とくにシフトレバーを車
両前後方向および車両幅方向にシフトさせることが可能
なゲート式シフトレバー装置のキーインタロック機構に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機用シフトレバー装置には、シ
フトレバーが車両前後方向にのみシフト可能なストレー
ト式シフトレバー装置と、シフトレバーが車両前後方向
および車両幅方向にシフト可能なゲート式シフトレバー
装置が存在する。ゲート式シフトレバー装置は、ストレ
ート式シフトレバー装置で必要なシフトチェンジ時のノ
ブボタン操作の手間がないこと、シフト操作の際のシフ
トレバーの移動経路が複雑になることで運転者が意図す
るポジションにシフトレバーをシフトさせやすい（シフ
ト位置を認識しやすい）という利点を備えている。ゲー
ト式シフトレバー装置は、構成部品が多くなる等の理由
によりストレート式シフトレバー装置に比べて高価とな
り、従来では高級車に採用されていた。
フトレバーが車両前後方向にのみシフト可能なストレー
ト式シフトレバー装置と、シフトレバーが車両前後方向
および車両幅方向にシフト可能なゲート式シフトレバー
装置が存在する。ゲート式シフトレバー装置は、ストレ
ート式シフトレバー装置で必要なシフトチェンジ時のノ
ブボタン操作の手間がないこと、シフト操作の際のシフ
トレバーの移動経路が複雑になることで運転者が意図す
るポジションにシフトレバーをシフトさせやすい（シフ
ト位置を認識しやすい）という利点を備えている。ゲー
ト式シフトレバー装置は、構成部品が多くなる等の理由
によりストレート式シフトレバー装置に比べて高価とな
り、従来では高級車に採用されていた。
【０００３】自動車には、発進時のシフトレバーの誤操
作を防止するためのシフトロック機構と、シフトレバー
がＰレンジ（パーキングレンジ）以外のレンジにある場
合はキーシリンダからのイグニッションキーの抜けを防
止するキーインタロック機構が設けられている。キーイ
ンタロック機構は、電気的制御による方式が採用されて
おり、シフトレバーがＰレンジにあるか否かを専用の位
置検出スイッチで検知し、この位置検出スイッチに基づ
くソレノイドの通電制御により、キーシリンダからイグ
ニッションスイッチの抜けが制御される。
作を防止するためのシフトロック機構と、シフトレバー
がＰレンジ（パーキングレンジ）以外のレンジにある場
合はキーシリンダからのイグニッションキーの抜けを防
止するキーインタロック機構が設けられている。キーイ
ンタロック機構は、電気的制御による方式が採用されて
おり、シフトレバーがＰレンジにあるか否かを専用の位
置検出スイッチで検知し、この位置検出スイッチに基づ
くソレノイドの通電制御により、キーシリンダからイグ
ニッションスイッチの抜けが制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年、一般車（低価格
車）においても装備の高級化を図ることが要求されてお
り、一般車でもゲート式シフトレバー装置を採用するケ
ースが一部で見られるようになった。しかし、これらの
車両のいずれもが電気式のキーインタロック機構を採用
しており、コストアップの要因の１つとなっている。キ
ーインタロック機構を純機械的な構成により製作するこ
とも可能であるが、純機械的な制御は電気的制御に比べ
設計が難かしく、専用部品も増加しやすいので、却って
コスト高になるおそれがある。
車）においても装備の高級化を図ることが要求されてお
り、一般車でもゲート式シフトレバー装置を採用するケ
ースが一部で見られるようになった。しかし、これらの
車両のいずれもが電気式のキーインタロック機構を採用
しており、コストアップの要因の１つとなっている。キ
ーインタロック機構を純機械的な構成により製作するこ
とも可能であるが、純機械的な制御は電気的制御に比べ
設計が難かしく、専用部品も増加しやすいので、却って
コスト高になるおそれがある。
【０００５】本発明の目的は、専用部品の増加を抑制し
つつ、純機械的な制御によるキーインタロックが可能な
ケーブル式シフトレバー装置を提供することにある。
つつ、純機械的な制御によるキーインタロックが可能な
ケーブル式シフトレバー装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成する本発
明に係るゲート式シフトレバー装置は、次の通りであ
る。ベースプレートに取付けられ、車両前後方向および
車両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、前記ベースプ
レート側に揺動可能に設けられ、少なくともシフトレバ
ーがＰレンジに位置している状態ではシフトレバーとの
当接により所定位置に位置決めされ、シフトロック機構
に用いられる電気的検知の位置検出スイッチを作動させ
るスイッチドライブリンクと、前記シフトレバーがＰレ
ンジにシフトされる際に前記スイッチドライブリンクと
の接触により所定量揺動するコネクティングケーブルリ
ンクと、前記コネクティングケーブルリンクとケーブル
を介して連結され、前記シフトレバーがＰレンジ以外の
レンジにシフトされた際のケーブルの動きに基づきキー
シリンダからのイグニッションキーの抜けを阻止するキ
ーインタロック部と、を備えたことを特徴とするゲート
式シフトレバー装置。
明に係るゲート式シフトレバー装置は、次の通りであ
る。ベースプレートに取付けられ、車両前後方向および
車両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、前記ベースプ
レート側に揺動可能に設けられ、少なくともシフトレバ
ーがＰレンジに位置している状態ではシフトレバーとの
当接により所定位置に位置決めされ、シフトロック機構
に用いられる電気的検知の位置検出スイッチを作動させ
るスイッチドライブリンクと、前記シフトレバーがＰレ
ンジにシフトされる際に前記スイッチドライブリンクと
の接触により所定量揺動するコネクティングケーブルリ
ンクと、前記コネクティングケーブルリンクとケーブル
を介して連結され、前記シフトレバーがＰレンジ以外の
レンジにシフトされた際のケーブルの動きに基づきキー
シリンダからのイグニッションキーの抜けを阻止するキ
ーインタロック部と、を備えたことを特徴とするゲート
式シフトレバー装置。
【０００７】本発明に係るゲート式シフトレバー装置で
は、シフトレバーをＰレンジにシフトさせた場合は、ス
イッチドライブリンクはシフトレバーとの当接により所
定位置に位置決めされる。シフトレバーがＰレンジにシ
フトされる際には、コネクティングケーブルリンクがス
イッチドライブリンクとの接触により所定量揺動し、こ
のコネクティングケーブルリンクの動きがケーブルを介
してキーインタロック部に伝達される。キーインタロッ
ク部は、コネクティングケーブルリンクが揺動する際の
ケーブルの動きに基づきキーシリンダからのイグニッシ
ョンキーの抜けを許容する。シフトレバーがＰレンジ以
外のレンジにシフトされている場合は、スイッチドライ
ブリンクは所定位置に位置決めされないので、コネクテ
ィングケーブルリンクは所定量揺動せず、キーインタロ
ック部には所定の動きが伝達されない。したがって、キ
ーインタロック部は、ケーブルの動きに基づきキーシリ
ンダからのイグニッションキーの抜けを阻止する。ここ
で、コネクティングケーブルリンクを揺動させるスイッ
チドライブリンクは、シフトロック機構に用いられる位
置検出スイッチを作動させるものでもあるので、スイッ
チドライブリンクはシフトロックとキーインタロックの
双方に共通な部品として機能することになる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。
は、シフトレバーをＰレンジにシフトさせた場合は、ス
イッチドライブリンクはシフトレバーとの当接により所
定位置に位置決めされる。シフトレバーがＰレンジにシ
フトされる際には、コネクティングケーブルリンクがス
イッチドライブリンクとの接触により所定量揺動し、こ
のコネクティングケーブルリンクの動きがケーブルを介
してキーインタロック部に伝達される。キーインタロッ
ク部は、コネクティングケーブルリンクが揺動する際の
ケーブルの動きに基づきキーシリンダからのイグニッシ
ョンキーの抜けを許容する。シフトレバーがＰレンジ以
外のレンジにシフトされている場合は、スイッチドライ
ブリンクは所定位置に位置決めされないので、コネクテ
ィングケーブルリンクは所定量揺動せず、キーインタロ
ック部には所定の動きが伝達されない。したがって、キ
ーインタロック部は、ケーブルの動きに基づきキーシリ
ンダからのイグニッションキーの抜けを阻止する。ここ
で、コネクティングケーブルリンクを揺動させるスイッ
チドライブリンクは、シフトロック機構に用いられる位
置検出スイッチを作動させるものでもあるので、スイッ
チドライブリンクはシフトロックとキーインタロックの
双方に共通な部品として機能することになる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１ないし図７は、本発明の一実
施例に係るゲート式シフトレバー装置を示している。図
５において、１０は車体（図示略）側に固定されるベー
スプレートを示している。ベースプレート１０には、シ
ャフト１１が挿入される支持穴１３が形成されている。
シャフト１１には、連結レバー１２が設けられている。
連結レバー１２は、シャフト１１を中心として車両前後
方向に揺動可能となっている。連結レバー１２の端部
は、図示しないロッドを介して車両のオートマチックト
ランスミッション（図示略）に連結されている。
施例に係るゲート式シフトレバー装置を示している。図
５において、１０は車体（図示略）側に固定されるベー
スプレートを示している。ベースプレート１０には、シ
ャフト１１が挿入される支持穴１３が形成されている。
シャフト１１には、連結レバー１２が設けられている。
連結レバー１２は、シャフト１１を中心として車両前後
方向に揺動可能となっている。連結レバー１２の端部
は、図示しないロッドを介して車両のオートマチックト
ランスミッション（図示略）に連結されている。
【０００９】シャフト１１には、シフトレバー１５が車
両前後方向および車両幅方向に揺動可能に連結されてい
る。シフトレバー１５は、ベースプレート１０に形成さ
れたディテント部１０ａによってＰレンジ、Ｒレンジ、
Ｎレンジ、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジに
それぞれ位置決め可能となっている。Ｐレンジは、車両
の駐停車時に使用され、Ｒレンジは車両の後退時に使用
される。Ｎレンジは、ニュートラルレンジであり、エン
ジンの回転駆動力が車輪に伝達されない。Ｄレンジは、
ドライブレンジであり、アクセルペダル（図示略）の踏
込み量に応じて１〜４速のうちいずれかの変速比に自動
選択するものである。３レンジは、Ｄレンジのうち１〜
３速の範囲に固定して使用するものであり、２レンジは
Ｄレンジのうち１〜２速の範囲に固定して使用するもの
である。
両前後方向および車両幅方向に揺動可能に連結されてい
る。シフトレバー１５は、ベースプレート１０に形成さ
れたディテント部１０ａによってＰレンジ、Ｒレンジ、
Ｎレンジ、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジに
それぞれ位置決め可能となっている。Ｐレンジは、車両
の駐停車時に使用され、Ｒレンジは車両の後退時に使用
される。Ｎレンジは、ニュートラルレンジであり、エン
ジンの回転駆動力が車輪に伝達されない。Ｄレンジは、
ドライブレンジであり、アクセルペダル（図示略）の踏
込み量に応じて１〜４速のうちいずれかの変速比に自動
選択するものである。３レンジは、Ｄレンジのうち１〜
３速の範囲に固定して使用するものであり、２レンジは
Ｄレンジのうち１〜２速の範囲に固定して使用するもの
である。
【００１０】シフトレバー１５の下端部１６は、逆Ｕ字
状に形成されており、シャフト１１をまたいでいる。下
端部１６は、シャフト１１を貫通する連結ピン１７を介
してシャフト１１と連結されている。シフトレバー１５
は、下端部１６から上方に延びるロッド１８を有してい
る。ロッド１８は、頂部にノブ１９を有している。シフ
トレバー１５の下部には、外方に膨出するボス部２０が
形成されている。ボス部２０には、上方に開口する保持
穴２１が形成されている。保持穴２１には、ホルダ２２
が上下方向に移動可能に保持されている。ホルダ２２
は、保持穴２１に収納されたスプリング２３によって上
方に付勢されている。ホルダ２２の頂部には、位置決め
用のボール２４が回転自在に保持されている。シフトレ
バー１５のシフト操作時には、図７に示すように、ボー
ル２４はベースプレート１０の天井面側に形成された節
度溝２５上を転動するようになっている。
状に形成されており、シャフト１１をまたいでいる。下
端部１６は、シャフト１１を貫通する連結ピン１７を介
してシャフト１１と連結されている。シフトレバー１５
は、下端部１６から上方に延びるロッド１８を有してい
る。ロッド１８は、頂部にノブ１９を有している。シフ
トレバー１５の下部には、外方に膨出するボス部２０が
形成されている。ボス部２０には、上方に開口する保持
穴２１が形成されている。保持穴２１には、ホルダ２２
が上下方向に移動可能に保持されている。ホルダ２２
は、保持穴２１に収納されたスプリング２３によって上
方に付勢されている。ホルダ２２の頂部には、位置決め
用のボール２４が回転自在に保持されている。シフトレ
バー１５のシフト操作時には、図７に示すように、ボー
ル２４はベースプレート１０の天井面側に形成された節
度溝２５上を転動するようになっている。
【００１１】ボス部２０には、外方に突出する第１の突
起３１と第２の突起３２とが水平方向に隣接して形成さ
れている。第２の突起３２の突出量は、第１の突起３１
よりも大となっている。第１の突起３１および第２の突
起３２の先端形状は、共に円弧状となっている。ベース
プレート１０の側壁部には、軸受部３５が形成されてい
る。軸受部３５には、スイッチドライブリンク４０が水
平方向に揺動可能に支持されている。スイッチドライブ
リンク４０は、軸受部３５に嵌合された支点部４１を中
心に左右に揺動可能となっている。支点部４１の上部に
は、スイッチドライブリンク４０を図３に示す中立位置
に復帰させるトーションスプリング５１が取付けられて
いる。トーションスプリング５１の両端部の先端側は、
ベースプレート１０側に形成されたストッパ１０ｂと接
触している。トーションスプリング５１の両端部の間に
は、スイッチドライブリンク４０の支点部４１から延び
る係合突起４２が位置している。
起３１と第２の突起３２とが水平方向に隣接して形成さ
れている。第２の突起３２の突出量は、第１の突起３１
よりも大となっている。第１の突起３１および第２の突
起３２の先端形状は、共に円弧状となっている。ベース
プレート１０の側壁部には、軸受部３５が形成されてい
る。軸受部３５には、スイッチドライブリンク４０が水
平方向に揺動可能に支持されている。スイッチドライブ
リンク４０は、軸受部３５に嵌合された支点部４１を中
心に左右に揺動可能となっている。支点部４１の上部に
は、スイッチドライブリンク４０を図３に示す中立位置
に復帰させるトーションスプリング５１が取付けられて
いる。トーションスプリング５１の両端部の先端側は、
ベースプレート１０側に形成されたストッパ１０ｂと接
触している。トーションスプリング５１の両端部の間に
は、スイッチドライブリンク４０の支点部４１から延び
る係合突起４２が位置している。
【００１２】図２に示すように、スイッチドライブリン
ク４０の支点部４１の一側（左側）には、シフトレバー
１５がＰレンジにある場合に、ボス部２０の第１の突起
３１に押圧される第１の位置決め面４５が形成されてい
る。スイッチドライブリンク４０の支点部４１の他側
（右側）には、シフトレバー１５が３レンジにある場合
に、ボス部２０の第２の突起３２に押圧される第２の位
置決め面４６が形成されている。スイッチドライブリン
ク４０の支点部４１側と反対側の端部には、係合溝部４
８が形成されている。係合溝部４８は、シフトレバー１
５がＰレンジにシフトされている場合は図２の位置に位
置決めされ、シフトレバー１５がＮ、Ｄ、Ｒ、２、Ｌレ
ンジにシフトされている場合には図３の位置に位置決め
され、シフトレバー１５が３レンジにシフトされている
場合には図４の位置に位置決めされる。
ク４０の支点部４１の一側（左側）には、シフトレバー
１５がＰレンジにある場合に、ボス部２０の第１の突起
３１に押圧される第１の位置決め面４５が形成されてい
る。スイッチドライブリンク４０の支点部４１の他側
（右側）には、シフトレバー１５が３レンジにある場合
に、ボス部２０の第２の突起３２に押圧される第２の位
置決め面４６が形成されている。スイッチドライブリン
ク４０の支点部４１側と反対側の端部には、係合溝部４
８が形成されている。係合溝部４８は、シフトレバー１
５がＰレンジにシフトされている場合は図２の位置に位
置決めされ、シフトレバー１５がＮ、Ｄ、Ｒ、２、Ｌレ
ンジにシフトされている場合には図３の位置に位置決め
され、シフトレバー１５が３レンジにシフトされている
場合には図４の位置に位置決めされる。
【００１３】ベースプレート１０の外周部には、車両の
前後方向に延びるスイッチ保持部１０ｃが形成されてい
る。保持部１０ｃは、ベースプレート１０の車両進行方
向後部（Ｌレンジ側）に位置している。保持部１０ｃに
は、シフトロック解除用のソレノイドやプリント配線板
等が収納される位置検出スイッチ６０が取付けられてい
る。位置検出スイッチ６０は、図示しない接点が取付け
られた移動可能なホルダ６１を有しており、ホルダ６１
はスイッチドライブリンク４０の係合溝部４８と係合し
ている。位置検出スイッチ６０は、シフトレバー１５の
シフト操作に伴うスイッチドライブリンク４０の揺動に
よりホルダ６１が移動するようになっており、シフトレ
バー１５がＰレンジまたは３レンジにシフトされたのを
電気的に検知することができる。
前後方向に延びるスイッチ保持部１０ｃが形成されてい
る。保持部１０ｃは、ベースプレート１０の車両進行方
向後部（Ｌレンジ側）に位置している。保持部１０ｃに
は、シフトロック解除用のソレノイドやプリント配線板
等が収納される位置検出スイッチ６０が取付けられてい
る。位置検出スイッチ６０は、図示しない接点が取付け
られた移動可能なホルダ６１を有しており、ホルダ６１
はスイッチドライブリンク４０の係合溝部４８と係合し
ている。位置検出スイッチ６０は、シフトレバー１５の
シフト操作に伴うスイッチドライブリンク４０の揺動に
よりホルダ６１が移動するようになっており、シフトレ
バー１５がＰレンジまたは３レンジにシフトされたのを
電気的に検知することができる。
【００１４】ベースプレート１０の外周部におけるスイ
ッチドライブリンク４０の近傍には、平面形状がＶ字状
のコネクティングケーブルリンク６５が配置されてい
る。コネクティングケーブルリンク６５は、ベースプレ
ート１０側の図示しない軸に揺動可能に支持されてい
る。コネクティングケーブルリンク６５は、図示しない
スプリングによって矢印Ｘ1 方向に付勢されている。コ
ネクティングケーブルリンク６５の一側には、係合軸６
６が形成されている。係合軸６６は、スイッチドライブ
リンク４０の端部に形成された係合面４９と接触可能と
なっている。コネクティングケーブルリンク６５の他側
には、連結軸６７が形成されている。連結軸６７には、
後述するキーインタロック部８０へ機械的動力を伝達す
るケーブル７０が連結具（ケーブルエンド）６８を介し
て連結されている。
ッチドライブリンク４０の近傍には、平面形状がＶ字状
のコネクティングケーブルリンク６５が配置されてい
る。コネクティングケーブルリンク６５は、ベースプレ
ート１０側の図示しない軸に揺動可能に支持されてい
る。コネクティングケーブルリンク６５は、図示しない
スプリングによって矢印Ｘ1 方向に付勢されている。コ
ネクティングケーブルリンク６５の一側には、係合軸６
６が形成されている。係合軸６６は、スイッチドライブ
リンク４０の端部に形成された係合面４９と接触可能と
なっている。コネクティングケーブルリンク６５の他側
には、連結軸６７が形成されている。連結軸６７には、
後述するキーインタロック部８０へ機械的動力を伝達す
るケーブル７０が連結具（ケーブルエンド）６８を介し
て連結されている。
【００１５】図１に示すように、キーインタロック部８
０は、イグニッションキー９０が差込まれるキーシリン
ダ９１の近傍に配置されている。キーインタロック部８
０は、端末金具８１、ホルダ８２、スプリング８３、キ
ーシリンダカム８４から構成されている。端末金具８１
は、ケーブル７０の他端に連結されており、ホルダ８２
に移動可能に保持されている。端末金具８１は、スプリ
ング８３によって矢印Ｘ2 方向に付勢されている。ホル
ダ８２の近傍には、キーシリンダ９１に挿入されたイグ
ニョションキー９０の動きと連動するキーシリンダカム
８４が設けられている。端末金具８１は、キーシリンダ
カム８４と回転方向に係合可能となっている。
０は、イグニッションキー９０が差込まれるキーシリン
ダ９１の近傍に配置されている。キーインタロック部８
０は、端末金具８１、ホルダ８２、スプリング８３、キ
ーシリンダカム８４から構成されている。端末金具８１
は、ケーブル７０の他端に連結されており、ホルダ８２
に移動可能に保持されている。端末金具８１は、スプリ
ング８３によって矢印Ｘ2 方向に付勢されている。ホル
ダ８２の近傍には、キーシリンダ９１に挿入されたイグ
ニョションキー９０の動きと連動するキーシリンダカム
８４が設けられている。端末金具８１は、キーシリンダ
カム８４と回転方向に係合可能となっている。
【００１６】キーシリンダ９１に対するイグニッション
キー９０の位置は、ＬＯＣＫ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴＡＲ
Ｔの４つがある。ＬＯＣＫ位置は、イグニッションキー
９０の差込みおよび引抜き位置であり、イグニッション
キー９０がＬＯＣＫ位置以外にある状態ではキーシリン
ダカム８４が端末金具８１と回転方向で係合するように
なっている。イグニッションキー９０をＬＯＣＫ位置か
らＡＣＣの位置まで回転させると、車室内のラジオ等の
機器をオンとすることができる。イグニッションキー９
０をＯＮ位置を通過してＳＴＡＲＴ位置まで回転させる
と、モータによりエンジンを起動させることができる。
この状態でイグニッションキー９０を離すと、イグニッ
ションキー９０はＯＮ位置まで自動的に戻る。
キー９０の位置は、ＬＯＣＫ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴＡＲ
Ｔの４つがある。ＬＯＣＫ位置は、イグニッションキー
９０の差込みおよび引抜き位置であり、イグニッション
キー９０がＬＯＣＫ位置以外にある状態ではキーシリン
ダカム８４が端末金具８１と回転方向で係合するように
なっている。イグニッションキー９０をＬＯＣＫ位置か
らＡＣＣの位置まで回転させると、車室内のラジオ等の
機器をオンとすることができる。イグニッションキー９
０をＯＮ位置を通過してＳＴＡＲＴ位置まで回転させる
と、モータによりエンジンを起動させることができる。
この状態でイグニッションキー９０を離すと、イグニッ
ションキー９０はＯＮ位置まで自動的に戻る。
【００１７】つぎに、本実施例における作用について説
明する。図２に示すように、シフトレバー１５がＰレン
ジにシフトされている状態では、ボス部２０の第１の突
起３１によってスイッチドライブリンク４０の第１の位
置決め面４５が押圧され、スイッチドライブリンク４０
は、所定の位置に位置決めされる。この状態では、スイ
ッチドライブリンク４０の係合溝４８と係合している位
置検出スイッチ６０のホルダ６１が図２に示す位置に静
止しているので、シフトレバー１５がＰレンジにシフト
されていることを電気的に検知することができる。
明する。図２に示すように、シフトレバー１５がＰレン
ジにシフトされている状態では、ボス部２０の第１の突
起３１によってスイッチドライブリンク４０の第１の位
置決め面４５が押圧され、スイッチドライブリンク４０
は、所定の位置に位置決めされる。この状態では、スイ
ッチドライブリンク４０の係合溝４８と係合している位
置検出スイッチ６０のホルダ６１が図２に示す位置に静
止しているので、シフトレバー１５がＰレンジにシフト
されていることを電気的に検知することができる。
【００１８】また、シフトレバー１５がＰレンジにシフ
トされる際には、コネクティングケーブルリンク６５の
係合軸６６がスイッチドライブリンク４０の係合面４９
と接触し外方に押し出されるので、コネクティングケー
ブルリンク６５は矢印Ｆ1 方向に揺動する。これによ
り、コネクティングケーブルリンク６５と連結具６８を
介して連結されているケーブル７０が移動し、キーイン
タロック部８０の端末金具８１は矢印Ｆ2 方向に移動す
る。端末金具８１が移動した際には、キーシリンダカム
８４は端末金具８１と係合できないので、イグニッショ
ンキー９０をＬＯＣＫ位置まで回転させることができ、
イグニッションキー９０をキーシリンダ９１から引き抜
くことが可能となる。
トされる際には、コネクティングケーブルリンク６５の
係合軸６６がスイッチドライブリンク４０の係合面４９
と接触し外方に押し出されるので、コネクティングケー
ブルリンク６５は矢印Ｆ1 方向に揺動する。これによ
り、コネクティングケーブルリンク６５と連結具６８を
介して連結されているケーブル７０が移動し、キーイン
タロック部８０の端末金具８１は矢印Ｆ2 方向に移動す
る。端末金具８１が移動した際には、キーシリンダカム
８４は端末金具８１と係合できないので、イグニッショ
ンキー９０をＬＯＣＫ位置まで回転させることができ、
イグニッションキー９０をキーシリンダ９１から引き抜
くことが可能となる。
【００１９】ここで、図１に示すように、シフトレバー
１５のカムロック位置ＨからＰレンジまでの移動量をＳ
1 とし、スイッチドライブリンク４０の支点部４１から
コネクティングケーブルリンク６５の係合軸６６までの
距離をＡとし、支点部４１から第１の突起３１までの距
離をＢとすると、Ｓ1 はＡ／Ｂだけ増幅される。すなわ
ち、シフトレバー１５の動きはＡ／Ｂだけスイッチドラ
イブリンク４０により増幅されて伝達されることにな
り、ケーブル７０の移動量Ｓ2 を大とすることができ
る。したがって、シフトレバー１５のカムロック位置Ｈ
からＰレンジまでの移動量Ｓ1 が小であってもキーイン
タロック部８０の端末金具８１の移動量Ｓ2を十分に確
保することができ、キーシリンダ９１からイグニッショ
ンキー９０を確実に抜き取ることができる。なお、カム
ロック位置Ｈとは、車両の発進時にシフトレバー１５の
誤操作を防止するために、図６に示すシフトロック機構
のストッパ９５によってシフトレバー１５のＰレンジ以
外へのシフト操作を阻止する位置である。
１５のカムロック位置ＨからＰレンジまでの移動量をＳ
1 とし、スイッチドライブリンク４０の支点部４１から
コネクティングケーブルリンク６５の係合軸６６までの
距離をＡとし、支点部４１から第１の突起３１までの距
離をＢとすると、Ｓ1 はＡ／Ｂだけ増幅される。すなわ
ち、シフトレバー１５の動きはＡ／Ｂだけスイッチドラ
イブリンク４０により増幅されて伝達されることにな
り、ケーブル７０の移動量Ｓ2 を大とすることができ
る。したがって、シフトレバー１５のカムロック位置Ｈ
からＰレンジまでの移動量Ｓ1 が小であってもキーイン
タロック部８０の端末金具８１の移動量Ｓ2を十分に確
保することができ、キーシリンダ９１からイグニッショ
ンキー９０を確実に抜き取ることができる。なお、カム
ロック位置Ｈとは、車両の発進時にシフトレバー１５の
誤操作を防止するために、図６に示すシフトロック機構
のストッパ９５によってシフトレバー１５のＰレンジ以
外へのシフト操作を阻止する位置である。
【００２０】図３は、シフトレバー１５がＮレンジにシ
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部２０の各突起３１、３２がスイッチドライブリンク４
０と接触しないので、スイッチドライブリンク４０は図
３に示すようにトーションスプリング５１によって中立
位置に静止している。シフトレバー１５がＰレンジから
他のレンジにシフトされる際には、スイッチドライブリ
ンク４０の係合面４９と接触しているコネクティングケ
ーブルリンク６５は、矢印Ｆ3 方向に揺動する。これに
より、ケーブル７０が移動し、キーインタロック部８０
の端末金具８１は矢印Ｆ4 方向に移動する。端末金具８
１は矢印Ｆ4 方向に移動した際には、キーシリンダカム
８４は端末金具８１と係合可能となるので、イグニッシ
ョンキー９０をＬＯＣＫ位置まで回転させることが不可
能となり、イグニッションキー９０をキーシリンダ９１
から引き抜くことはできなくなる。
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部２０の各突起３１、３２がスイッチドライブリンク４
０と接触しないので、スイッチドライブリンク４０は図
３に示すようにトーションスプリング５１によって中立
位置に静止している。シフトレバー１５がＰレンジから
他のレンジにシフトされる際には、スイッチドライブリ
ンク４０の係合面４９と接触しているコネクティングケ
ーブルリンク６５は、矢印Ｆ3 方向に揺動する。これに
より、ケーブル７０が移動し、キーインタロック部８０
の端末金具８１は矢印Ｆ4 方向に移動する。端末金具８
１は矢印Ｆ4 方向に移動した際には、キーシリンダカム
８４は端末金具８１と係合可能となるので、イグニッシ
ョンキー９０をＬＯＣＫ位置まで回転させることが不可
能となり、イグニッションキー９０をキーシリンダ９１
から引き抜くことはできなくなる。
【００２１】図４は、シフトレバー１５が３レンジにシ
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部２０の第２の突起３２によってスイッチドライブリン
ク４０の第２の位置決め面４６が押圧され、スイッチド
ライブリンク４０は所定位置に位置決めされる。この状
態では、位置検出スイッチ６０のホルダ６１が図４に示
す位置に移動しているので、シフトレバー１５が３レン
ジにシフトされていることを電気的に検知することがで
きる。また、図４の状態では、スイッチドライブリンク
４０の係合面４９はコネクティングケーブルリンク６５
の係合軸６６から離れるので、コネクティングケーブル
リンク６５は図３と同じ位置に静止したままとなり、端
末金具８１はシリンダカム８４と係合可能となる。した
がって、イグニッションキー９０をＬＯＣＫ位置まで回
転させることが不可能となり、イグニッションキー９０
をキーシリンダ９１から引き抜くことはできない。
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部２０の第２の突起３２によってスイッチドライブリン
ク４０の第２の位置決め面４６が押圧され、スイッチド
ライブリンク４０は所定位置に位置決めされる。この状
態では、位置検出スイッチ６０のホルダ６１が図４に示
す位置に移動しているので、シフトレバー１５が３レン
ジにシフトされていることを電気的に検知することがで
きる。また、図４の状態では、スイッチドライブリンク
４０の係合面４９はコネクティングケーブルリンク６５
の係合軸６６から離れるので、コネクティングケーブル
リンク６５は図３と同じ位置に静止したままとなり、端
末金具８１はシリンダカム８４と係合可能となる。した
がって、イグニッションキー９０をＬＯＣＫ位置まで回
転させることが不可能となり、イグニッションキー９０
をキーシリンダ９１から引き抜くことはできない。
【００２２】本実施例では、スイッチドライブリンク４
０の動きと、コネクティングケーブルリンク６５の動き
が平行となり、近似平面上でスイッチドライブリンク４
０からコネクティングケーブルリンク６５への力の伝達
が行われるので、力の伝達効率が高くなり、シフトレバ
ー１５によりキーインタロック部８０を作動させる力を
小とすることができる。なお、コネクティングケーブル
リンク６５′は、図５に示すように、シフトレバー１５
のＰレンジへのシフト方向に対して直角方向に揺動可能
な構成であってもよい。また、コネクティングケーブル
リンク６５は、スイッチドライブリンク４０の長手方向
の延長線上に配置されるので、コネクティングケーブル
リンク６５がベースプレート１０の幅方向に大幅に突出
することはなく、シフトレバー装置の幅方向のスペース
の増大を極力抑えることができる。
０の動きと、コネクティングケーブルリンク６５の動き
が平行となり、近似平面上でスイッチドライブリンク４
０からコネクティングケーブルリンク６５への力の伝達
が行われるので、力の伝達効率が高くなり、シフトレバ
ー１５によりキーインタロック部８０を作動させる力を
小とすることができる。なお、コネクティングケーブル
リンク６５′は、図５に示すように、シフトレバー１５
のＰレンジへのシフト方向に対して直角方向に揺動可能
な構成であってもよい。また、コネクティングケーブル
リンク６５は、スイッチドライブリンク４０の長手方向
の延長線上に配置されるので、コネクティングケーブル
リンク６５がベースプレート１０の幅方向に大幅に突出
することはなく、シフトレバー装置の幅方向のスペース
の増大を極力抑えることができる。
【００２３】
【発明の効果】本発明に係るゲート式シフトレバー装置
によれば、シフトロック機構に用いられる位置検出スイ
ッチを作動させるスイッチドライブリンクの動きを利用
してコネクティングケーブルリンクを揺動させ、コネク
ティングケーブルリンクの動きをケーブルを介してキー
インタロック部へ伝達するようにしたので、スイッチド
ライブリンクをシフトロックとキーインタロックの双方
に共通な部品として機能させることができる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。その結果、電
気式のキーインタロック機構を備えたゲート式シフトレ
バー装置に比べてコストを低減することができ、低価格
の一般車にもゲート式シフトレバー装置を採用すること
が可能となる。
によれば、シフトロック機構に用いられる位置検出スイ
ッチを作動させるスイッチドライブリンクの動きを利用
してコネクティングケーブルリンクを揺動させ、コネク
ティングケーブルリンクの動きをケーブルを介してキー
インタロック部へ伝達するようにしたので、スイッチド
ライブリンクをシフトロックとキーインタロックの双方
に共通な部品として機能させることができる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。その結果、電
気式のキーインタロック機構を備えたゲート式シフトレ
バー装置に比べてコストを低減することができ、低価格
の一般車にもゲート式シフトレバー装置を採用すること
が可能となる。
【図１】本発明の一実施例に係るゲート式シフトレバー
装置の要部斜視図である。
装置の要部斜視図である。
【図２】図１の装置におけるシフトレバーがＰレンジに
シフトされている状態を示す透視平面図である。
シフトされている状態を示す透視平面図である。
【図３】図１の装置におけるシフトレバーがＮレンジに
シフトされている状態を示す透視平面図である。
シフトされている状態を示す透視平面図である。
【図４】図１の装置におけるシフトレバーが３レンジに
シフトされている状態を示す透視平面図である。
シフトされている状態を示す透視平面図である。
【図５】図１の装置の分解斜視図である。
【図６】図５のシフトレバー近傍の透視平面図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
１０ ベースプレート １５ シフトレバー ４０ スイッチドライブリンク ６５ コネクティングケーブルリンク ６０ 位置検出スイッチ ７０ ケーブル ８０ キーインタロック部 ９０ イグニッションキー ９１ キーシリンダ
Claims (1)
- 【請求項１】 ベースプレートに取付けられ、車両前後
方向および車両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、 前記ベースプレート側に揺動可能に設けられ、少なくと
もシフトレバーがＰレンジに位置している状態ではシフ
トレバーとの当接により所定位置に位置決めされ、シフ
トロック機構に用いられる電気的検知の位置検出スイッ
チを作動させるスイッチドライブリンクと、 前記シフトレバーがＰレンジにシフトされる際に前記ス
イッチドライブリンクとの接触により所定量揺動するコ
ネクティングケーブルリンクと、 前記コネクティングケーブルリンクとケーブルを介して
連結され、前記シフトレバーがＰレンジ以外のレンジに
シフトされた際のケーブルの動きに基づきキーシリンダ
からのイグニッションキーの抜けを阻止するキーインタ
ロック部と、 を備えたことを特徴とするゲート式シフトレバー装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32141995A JP3011653B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | ゲート式シフトレバー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32141995A JP3011653B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | ゲート式シフトレバー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09156394A JPH09156394A (ja) | 1997-06-17 |
| JP3011653B2 true JP3011653B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=18132343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32141995A Expired - Fee Related JP3011653B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | ゲート式シフトレバー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3011653B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4084186B2 (ja) * | 2000-09-19 | 2008-04-30 | 株式会社東海理化電機製作所 | ロック機構、シフトロック機構及びキーインターロック機構 |
| JP4504638B2 (ja) * | 2003-08-25 | 2010-07-14 | サカエ理研工業株式会社 | 車両用シフトロック装置 |
| JP4707643B2 (ja) * | 2006-10-17 | 2011-06-22 | スズキ株式会社 | シフトレバー装置 |
| JP4596042B2 (ja) * | 2008-06-02 | 2010-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用手動変速機 |
| KR101113570B1 (ko) | 2009-12-01 | 2012-02-22 | 현대자동차주식회사 | 차량의 키 인터록 장치 |
-
1995
- 1995-12-11 JP JP32141995A patent/JP3011653B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09156394A (ja) | 1997-06-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |