JPH0511705Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ブレーキペダルを踏まないとセレク
タシヤフトの回動ができないようにした、自動変
速機のシフトインターロツク装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 自動変速機は、シフトレバーが変速中立位置に
あるとき、あるいは駐車用位置にあるときにのみ
エンジンが始動ができるようになつている。この
ためエンジンを始動させること自体には何の問題
もないが、エンジン始動後にシフトレバーを前進
または後退のシフト位置に切替えたとき、何らか
の理由によつてエンジンの回転数が高くなつてい
ると、いわゆる急発進を行うことになる。これを
防止するために、普通は運転者がブレーキペダル
を踏んだ状態においてシフトレバーの操作を行う
のであるが、初心者等においてはこの操作が必ず
しも実行されないことがある。このようにブレー
キペダルを踏まないでエンジンを始動すると、前
述の急発進を起こすことがあつて好ましくない。

そこでこのように運転者がブレーキペダルを踏
むのを失念した場合であつても、自動的にシフト
レバーのインターロツクを行うものが求められる
ことになる。これと類似した事項を解決すること
を目的として、シートベルトを着用しないときに
はエンジンが始動できないようにしたものが案出
され、特許出願されている（特開昭50−60661号
公報参照）。この公報に記載されたものは、シフ
トロツクの作動条件を電気信号に変えてソレノイ
ドを作動させ、このソレノイドの作動で出没する
プランジヤでシフトレバーのインターロツクを行
うものである。

（考案が解決しようとする問題点） 上記公報記載の技術を本考案の解決課題に適用
することも考えられるが、この場合、ソレノイド
を作動させる条件として、シフトスイツチによる
ＰポジシヨンおよびＮポジシヨンの読取りや、ス
ピードセンサからの速度信号の読取り等を行う必
要があるため、電気的な回路が複雑となり、また
シフトロツク用のソレノイドおよびその配線に問
題が生じたとき、シフトロツク機構が作動せず、
あるいは手動式の解除装置を必要とする問題があ
る。本考案はこの点の解決を図ることを目的とし
て成されたものである。

（問題点を解決するための手段） 本考案は上記問題点を解決するための手段とし
て、セレクタシヤフト１のコラムシフトレバー２
側にロツクプレート３を回動は不能で軸方向の摺
動は可能に設けてスプリング４によつてコラムシ
フトレバー２側に付勢し、コラムシフトレバー２
にはこのロツクプレート３の孔５に嵌合するデテ
ントピン６を突出させ、ロツクプレート３に、デ
テントピン６がロツクプレート３の孔５から脱出
する方向にケーブル７とプツシユプルケーブル８
の一端を結合して、ケーブル７の他端をブレーキ
ペダル９に結合すると共に、プツシユプルケーブ
ル８の他端をイグニツシヨンスイツチ１０のキー
（図示せず）を回動したときにそれに連動してプ
ツシユプルケーブル８を押す方向に回動するレバ
ー１１の一端に結合した構成としたものである。
レバー１１はイグニツシヨンスイツチ１０のキー
を操作したときに回動するカム１２によつて回動
する。

（作用） このような構成とすれば、ブレーキペダル９を
踏まない状態においてはコラムシフトレバー２の
デテントピン６がロツクプレート３の孔５に嵌入
しているのでシフト操作が不能となる。したがつ
てブレーキペダル９を踏まずにエンジンを始動さ
せても急発進は生じ得ないことになる。そしてブ
レーキペダル９を踏んでコラムシフトレバー２の
ロツクを解除するときに、イグニツシヨンスイツ
チ１２のキーが所定の位置（オフまたはロツクの
位置）にないときにはレバー１１が回動しないよ
うな形状にカム１２をしておけば、イグニツシヨ
ンスイツチのキーの位置が他の位置にあるときに
は、たとえブレーキペダル９を踏んでもロツクプ
レート３はプツシユプルケーブル８によつて押さ
れて、デテントピン６の孔５からの脱出はでき
ず、シフトロツクの解除は行われないことにな
る。

（実施例） 以下本考案の一実施例を、その概略を示した第
１図から説明すると、１３はステアリングシヤフ
トであり、１４はステアリングホイールである。
ステアリングシヤフト１３に沿つたところにはセ
レクタシヤフト１が設けられており、ステアリン
グホイール１４の近傍にはコラムシフトレバー２
が設けられている。コラムシフトレバー２と変速
機構を第８図ないし第１０図について説明する。
第８図に示すように、セレクタシヤフト１の先端
（下端）にはギヤ１５，１６を介してアーム１７
が取付けられており、その回動位置によつて、Ｐ
（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（ギヤ中立）、Ｄ（前進）、
Ｌ
（低速）の各ポジシヨンに切替えられるようにな
つている。アーム１７の先端にはケーブル１８の
一端が結合しており、図示しない変速機に至つて
いる。１９は操作用のノブである。第９図はコラ
ムシフトレバー２におけるセレクト位置を示すも
のであり、第１０図はギヤ１５，１６の結合部分
を示すものである。

第１図において９はブレーキペダルであり、図
示しない車体に固着されたブラケツト２０に軸２
１によつて回動自在に支持されているものであ
る。このブレーキペダル９には、前述のようにロ
ツクプレート３との間にケーブル７が結合する
が、このブレーキペダル側の結合は直接的ではな
く、スプリング２２を介して行つている。これ
は、もしケーブル７が引けないような状態となつ
たときにも、スプリング２２が伸張してブレーキ
ペダル９が動き、車輌の制動作用に支障を来たさ
ないようにするためのものである。（第１１図参
照）。

第２図は、第１図中のコラムシフトレバー２と
セレクタシヤフト１の部分の詳細を示すものであ
る。この図に示すようにセレクタシヤフト１の上
端部にはスプライン２３が刻設されており、この
スプライン２３に、ロツクプレート３の筒部２４
が嵌合している。これにより、ロツクプレート３
はセレクタシヤフト１に対して回動は不能で、軸
方向への移動は可能な状態で支持されることにな
る。筒部２４と、図示しない車体側に固着したブ
ラケツト２５との間には前述したスプリング４が
圧縮された状態で介装されており、ロツクプレー
ト３を図における上方に、すなわちロツクプレー
ト３の孔５にコラムシフトレバー２のデテントピ
ン６が嵌入する方向に押圧付勢している。ブラケ
ツト２５にはケーブル７とプツシユプルケーブル
８とが支持される。

ロツクプレート３の一部である「Ｐ」の位置に
は、切欠き２６が設けられており（第３図参照）、
この切欠き２６にはコラムシフトレバー２側に設
けられた爪２７が係合するようになつている。こ
の爪２７の切欠き２６への係合は、ロツクプレー
ト３がスプリング４を圧縮して第２図において下
降したとき、外れることになる（第４図参照）。
「Ｐ」以外のポジシヨンにおいては、ロツクプレ
ート３がケーブル７によつて引かれたとき、爪２
７の先端がロツクプレート３の上面に載ることに
なり、コラムシフトレバー２の回動を妨げないこ
とになる。爪２７が切欠き２６に係合している状
態においては、プツシユプルケーブル８によつて
レバー１１がカム１２を拘束しない位置に引くの
で、キーは自由に回動できることになり、抜くこ
とができることになる。

第５図ないし第７図は、第１図におけるイグニ
ツシヨンスイツチ１０の部分の具体的な構造を示
すものである。第５図に示すように、イグニツシ
ヨンスイツチ１０はステアリングホイール１４の
背部のステアリングシヤフト１３を覆うコラムカ
バー２８に、ステアリングシヤフト１３とは斜め
に交差する姿勢で取付けられており、図示しない
キーを第５図における斜め右下から挿入するよう
になつている。イグニツシヨンスイツチ１０には
軸２９を中心にして回動するレバー１１が設けら
れており（第１図と、第５図ないし第７図参照）、
その一端に、プツシユプルケーブル８の一端が結
合している。

レバー１１の他端はＬ字状に屈折しており（第
７図参照）、その部分はイグニツシヨンスイツチ
１０の本体内部に入つて、カム１２に接触してい
る。この接触は、実際においては圧接する状態に
なつており、図示しないキーをキー孔３０から挿
入してカム１２を貫通させ、これを回動させたと
き、レバー１１を軸２９を中心にして回動させ、
プツシユプルケーブル８をキーの回動方向に応じ
た方向に動かすようになつている。

以上のように構成されたこの装置の作動を説明
する。なお第１２図ａ，ｂ，ｃは、イグニツシヨ
ンスイツチ１０に設けられたカム１２と、このカ
ム１２によつて回動駆動されるレバー１１の姿勢
変化を、原理的に示したものである。本装置を搭
載した自動車において、エンジンを始動させるた
めにはコラムシフトレバー２を「Ｐ」または
「Ｎ」のポジシヨンにすることは従来のものと何
ら変るところはない。そしてエンジンが始動した
らブレーキペダル９を踏み、ケーブル７を介して
ロツクプレート３を第２図の下方に引く。このと
きスプリング４は圧縮される。ロツクプレート３
がこのように動けばデテントピン６が孔５から脱
出するから、コラムシフトレバー２はどのポジシ
ヨンにも自由にシフトできることになる。

第１２図のａはシフトレンジが「Ｐ」のポジシ
ヨンであつて、イグニツシヨンスイツチ１０にキ
ーのないときを示すものである。このときには、
キーによつて回動されないカム１２によりプツシ
ユプルケーブル８を介してロツクプレート３は固
定され、デテントピン６は孔５に挿入してロツク
状態になる。なお、この状態においても、ブレー
キペダル９はスプリング２２を伸張することによ
つて動き、制動作用に支障を来さないことは前述
の通りである。

第１２図のｂに示す状態は、キーを挿入してカ
ム１２を回動させ、レバー１１がカム１２の小径
部分に臨んだところを表わしている。この状態に
おいては、レバー１１はカム１２の動きに拘束を
与えないことになる。第１２図のｃに示す状態は
イグニツシヨンスイツチ１０にキーがあつてシフ
トレンジが「Ｐ」以外にあるときを示している。
このときには、キーを廻すことによりロツクは解
除され、プツシユプルケーブル８は自由に動くこ
とができることになる。このため、ブレーキペダ
ル９を踏むことにより、ロツクプレート３は第２
図における下方に移動してデテントピン６は孔５
から脱出し、コラムシフトレバー２は自由に動か
すことができることになる。

コラムシフトレバー２を動かしてセレクタシヤ
フト１を回動させると、爪２７はロツクプレート
３の切欠き２６から脱出して切欠き２６のない部
分に載り上げるので、ロツクプレート３は引き下
げられたままの状態になる。イグニツシヨンスイ
ツチ１０のキーの位置は、プツシユプルケーブル
８によりカム１２の小径部分にレバー１１が対向
する位置にくるので、キーの回動は規制されイグ
ニツシヨンスイツチ１０から抜けないようにな
る。

（考案の効果） 本考案は以上説明した構成によつて、従来生ず
ることのあつた変速機操作時の急発進を確実に防
止することができ、盗難の防止を図ることもでき
る。そして電気回路によらない純機械的な構造で
あるため、電気回路の過電流や接触不良の影響が
なく作動が安定する上に、ソレノイドや手動のロ
ツク解除装置が不要となる等、コストダウンを図
れる要因が生ずる。そしてシフトロツクを行うポ
ジシヨンの設定が自由に行える上に、部品点数が
少ないので、全体形状を小さくできる利点もあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の概略を示した系統
図、第２図は第１図中のコラムシフトレバー部分
の詳細を示す断面図、第３図は第２図の一部を矢
印の方向から見た矢視図、第４図は第２図の一
部を矢印の方向から見た矢視図、第５図は第１
図中のイグニツシヨンスイツチ取付部分を示す平
面図、第６図は第５図中のイグニツシヨンスイツ
チ部分の斜視図、第７図は第６図の−線に沿
う部分の断面図、第８図は本考案を適用するコラ
ムシフト機構の概略図、第９図は第８図を矢印
の方向から見た矢視図、第１０図は第８図中のギ
ヤ機構を拡大して示した正面図、第１１図は第１
図中のブレーキ機構部分の拡大正面図、第１２図
のａ，ｂ，ｃはカムとレバーの位置関係を説明す
るための説明図である。 １……セレクタシヤフト、２……コラムシフト
レバー、３……ロツクプレート、４，２２……ス
プリング、５……孔、６……デテントピン、７…
…ケーブル、８……プツシユプルケーブル、９…
…ブレーキペダル、１０……イグニツシヨンスイ
ツチ、１１……レバー、１２……カム。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) セレクタシヤフトのコラムシフトレバー側に
   ロツクプレートを回動は不能で軸方向の摺動は
   可能に設けてコラムシフトレバー側に付勢し、
   前記コラムシフトレバーには該ロツクプレート
   の孔に嵌合するデテントピンを突出させ、該ロ
   ツクプレートに、前記デテントピンが前記孔か
   ら脱出する方向にケーブルとプツシユプルケー
   ブルの一端を結合して、ケーブルの他端をブレ
   ーキペダルに結合すると共に、プツシユプルケ
   ーブルの他端をイグニツシヨンスイツチのキー
   を回動したときにそれに連動して前記プツシユ
   プルケーブルを押す方向に回動するレバーの一
   端に結合したことを特徴とする自動変速機のシ
   フトインターロツク装置。 (2) ケーブルとブレーキペダルとの結合を、スプ
   リングを介して行つたことを特徴とする実用新
   案登録請求の範囲第１項記載の自動変速機のシ
   フトインターロツク装置。