JP3993975B2 - シフトレバー装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機をシフトするシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般の車両では、盗難防止装置として、例えば、いわゆるステアリングロック機構を備えている。このステアリングロック機構は、例えば、ロックボディを備えており、ロックボディにはイグニッションキーを差し込むキーシリンダが収容されている。ロックボディはステアリングポストに組み付けられており、ステアリングポストは、ステアリングホイールが固定されたステアリングシャフトを収容している。また、キーシリンダとステアリングシャフトとの間には、ロックバーが設けられている。このステアリングロック機構では、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、ロックバーがステアリングシャフトに噛み込まれることにより、ステアリングホイールの回転操作が阻止される。
【０００３】
また、ステアリングポストには、シフトレバー組付用ブラケットが溶接されている。
【０００４】
この車両は、ロックボディと別々に、所謂コラム式のシフトレバー装置を備えている。シフトレバー装置にはシフトレバーが設けられており、シフトレバーは、シフトレバー組付用ブラケットにボルトで締め付けられることで、ステアリングポストに組み付けられている。
【０００５】
シフトレバー装置には、安全装置としてシフトロック機構及びキーインターロック機構が設けられている。シフトロック機構によれば、シフトレバーが特定のシフト位置（例えば「Ｐ」シフト位置）に位置すると、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外に回転操作しかつ車両を制動するブレーキを操作しないとシフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作できない。また、キーインターロック機構によれば、シフトレバーを特定のシフト位置へシフト操作しなければ、イグニッションキーをキーシリンダから抜くことができない（イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作できない）構成である。
【０００６】
しかしながら、このような車両では、シフトレバー装置とロックボディとが別々に設けられているため、シフトレバー装置及びロックボディが全体として大型化するのみならず高コストとなる。
【０００７】
さらに、ステアリングポストにシフトレバー装置とロックボディとを別々に組み付ける必要があるため、組み付け工数が多い。また、ステアリングポストにはシフトレバー組付用ブラケットが溶接されているため、ステアリングポストが複雑な構成となる。
【０００８】
さらにまた、シフトロック機構及びキーインターロック機構においてシフトレバー装置とロックボディとの間にケーブルまたはソレノイド等の接続部品が必要であるため、キーインターロック機構及びシフトロック機構が複雑な機構となる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮し、小型化、低コスト化、組み付け工数の低減及びステアリングポストの簡素化を図ることができるシフトレバー装置を得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のシフトレバー装置は、回転操作されることでエンジンを始動可能な回転操作部を収容するロックボディと一体化されたシフトレバー装置であって、前記ロックボディに回動自在に支持され、変速機をシフトするシフトレバーと、前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、前記ロックプレートに隣接して設けられ、前記ロックプレートに係合することで前記ロックプレートの回動を阻止して前記シフトレバーの特定のシフト位置からのシフト操作を制限すると共に前記ロックプレートへの係合が解除されることで前記シフトレバーの特定のシフト位置からのシフト操作を許可する係合部材と、前記回転操作部に設けられ、前記回転操作部の回転操作と一体となって回転するカムと、前記カムに対応して前記ロックボディにスライド可能に設けられ、前記回転操作部が「ＬＯＣＫ」位置に位置すると前記カムにより反カム側へスライドされるスライド部材と、一体部品にされて前記スライド部材に対応して前記ロックボディに回転自在に設けられ、かつ、前記反カム側へスライドされた前記スライド部材に接触する第１回転位置から前記カム側へスライドされた前記スライド部材に接触する第２回転位置側への回転力が付与され、前記シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態では前記スライド部材によって前記第１回転位置に回転されて前記係合部材の前記ロックプレートからの係合解除を阻止可能とされると共に、前記シフトレバーが特定のシフト位置に位置しない状態では前記第１回転位置側への回転が阻止された状態で前記第２回転位置に配置されることで前記スライド部材の前記反カム側へのスライドを阻止して前記カムの回転を係止可能とされたロック部材と、を備えている。
【００１１】
請求項１に記載のシフトレバー装置は、シフトロック機構を備えており、シフトレバーが特定のシフト位置に位置した状態で回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、カムによってスライド部材が反カム側へスライドされて、ロック部材が第１回転位置に回転される。これにより、ロック部材によって係合部材のロックプレートからの係合解除が阻止され、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作することができない。
【００１２】
一方、シフトレバーが特定のシフト位置に位置した状態で回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作すると、ロック部材が付与された回転力によって第２回転位置に回転されて、係合部材のロックプレートからの係合解除が許可される。これにより、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作することができる。
【００１３】
したがって、シフトロック機構によれば、回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しないと、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作できない。
【００１４】
さらに、請求項１に記載のシフトレバー装置は、キーインターロック機構を備えており、シフトレバーが特定のシフト位置に位置しない状態では、ロック部材が第１回転位置側への回転が阻止された状態で第２回転位置に配置される。このため、回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作しようとしても、カムによるスライド部材の反カム側へスライドがロック部材によって阻止される。これにより、スライド部材によってカムの回転が係止されて、回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作することができない。
【００１５】
一方、シフトレバーを特定のシフト位置へシフト操作すると、ロック部材の第１回転位置側への回転が許可されて、カムによるスライド部材の反カム側へのスライドがロック部材に阻止されない。これにより、スライド部材によるカムの回転の係止が解除されて回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作することができる。
【００１６】
したがって、キーインターロック機構によれば、シフトレバーが特定のシフト位置に位置しないと、回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作することができない。
【００１７】
ここで、シフトレバー装置をロックボディと一体化したため、シフトレバー装置及びロックボディを全体として小型化できると共に低コスト化を図ることができる。さらにこのため、シフトレバー装置及びロックボディを車両（例えばステアリングポスト）に１度に組み付け可能となって組付工数を低減できると共に、従来のシフトレバー組付用ブラケットを廃止してステアリングポストを簡素化することができる。
【００１８】
さらに、シフトレバー装置をロックボディと一体化することにより、従来のソレノイドやケーブル等を不要にして、シフトロック機構及びキーインターロック機構を機械的に簡素化することができる。
【００１９】
請求項２に記載のシフトレバー装置は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記ロック部材に対応して前記ロックボディにスライド可能に設けられると共に車両を制動するブレーキに接続され、前記シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態では前記ブレーキが操作されないと前記ロック部材側へスライドされて前記ロック部材を前記第１回転位置に配置すると共に前記ブレーキが操作されると反ロック部材側へスライドされて前記ロック部材の前記第２回転位置への回転を許可するブレーキ作動部材を備えたことを特徴としている。
【００２０】
請求項２に記載のシフトレバー装置では、シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態で回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しかつブレーキを操作すると、ブレーキ作動部材が反ロック部材側へスライドされて、ロック部材が前記回転力によって第１回転位置から第２回転位置に回転される。これにより、係合部材のロックプレートからの係合解除が許可されて、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作することができる。
【００２１】
したがって、シフトロック機構によれば、回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しかつブレーキを操作しないと、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作できない。このため、シフトロック機構が、安全装置として十二分な機能を果たすことができる。
【００２２】
請求項３に記載のシフトレバー装置は、請求項１又は請求項２に記載のシフトレバー装置において、前記ロック部材を前記ロックボディのみに回転自在に設けた、ことを特徴としている。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１には、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置１０をロックボディ１２と一体化して構成された一体化部品１４が右斜め後方から見た斜視図にて示されており、図２には、一体化部品１４が右斜め前方から見た斜視図にて示されている。また、図３には、一体化部品１４が左斜め後方から見た斜視図にて示されており、図４には、一体化部品１４が背面図にて示されている。さらに、図５には、一体化部品１４が左側面図にて示されている。なお、本実施の形態では、「前方」が車両後側であり、「後方」が車両前側である。
【００２６】
本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂コラム式のシフトレバー装置であり、運転席のインストルメントパネル（図示省略）内に配置されている。シフトレバー装置１０は、略円筒状のロックボディ１２と一体化されて一体化部品１４を構成している。ロックボディ１２内には、イグニッションキー（図示省略）が差し込まれる回転操作部としてのキーシリンダ１６が収容されており、キーシリンダ１６は、イグニッションキーの回転操作と一体に回転操作される。また、イグニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に回転操作されると、車両のエンジンが始動される。
【００２７】
図８乃至図１０に示す如く、キーシリンダ１６にはカム１８が固定されており、カム１８はイグニッションキーの回転操作と一体となって回転する。
【００２８】
ロックボディ１２は、上部においてステアリングポスト２０（図２参照）に組み付けられており、これにより、一体化部品１４がステアリングポスト２０に組み付けられている。ステアリングポスト２０内にはステアリングシャフト２２（図２参照）が収容されており、ステアリングシャフト２２の先端（前端）にはステアリングホイール（図示省略）が固定されている。また、ステアリングシャフト２２とキーシリンダ１６との間には、ロックバー２４がスライド可能に設けられおり、ロックボディ１２、キーシリンダ１６及びロックバー２４によってステアリングロック機構が構成されている。ステアリングロック機構によれば、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、ロックバー２４がステアリングシャフト２２側へスライドし、これにより、ロックバー２４がステアリングシャフト２２に噛み込まれてステアリングホイールの回転操作が阻止される。
【００２９】
ロックボディ１２の下部には円筒状の保持筒２６が一体に設けられており、保持筒２６は上記カム１８の下方に配置されている。図８乃至図１０に示す如く、保持筒２６内には、スライド部材としてのスライドピン２８がスライド可能に設けられると共に、圧縮コイルスプリング３０が設置されており、スライドピン２８は圧縮コイルスプリング３０によってカム１８側へ付勢されている。ここで、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、図８に示す如く、スライドピン２８が、カム１８によって反カム１８側へスライドされて保持筒２６の下端から下方へ突出する。一方、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作すると、図９及び図１０に示す如く、スライドピン２８が、圧縮コイルスプリング３０の付勢力によってカム１８側へスライドされて保持筒２６内に完全に収容される。
【００３０】
図６に詳細に示す如く、ロックボディ１２の背面部（後部）には、一対の回転軸部３２が一体に設けられており、一対の回転軸部３２は左右方向において互いに対向している。一対の回転軸部３２には、シフトレバー３４の基端側が回動自在に支持されている。シフトレバー３４の先端側は運転席のインストルメントパネルから乗員側に突出しており、シフトレバー３４の先端には、押圧操作可能なノブボタン（図示省略）が設けられている。
【００３１】
ロックボディ１２には、シフトレバー３４の基端近傍において係合部材としてのリンクシフト３６が設置されている。リンクシフト３６は略Ｌ字状とされており、リンクシフト３６は中央部分においてロックボディ１２に揺動自在に支持されている。リンクシフト３６の一端側は、シフトレバー３４内に挿通されたケーブル３８を介して上記ノブボタンに接続されている。ロックボディ１２とリンクシフト３６との間には捩りコイルスプリング４０が架け渡されており、リンクシフト３６は、捩りコイルスプリング４０によって一端側がシフトレバー３４基端から離間する方向へ付勢されている。
【００３２】
上記一対の回転軸部３２間には円筒状の固定筒４２が配置されており、固定筒４２は、内部にシフトレバー３４の基端側を収容した状態でシフトレバー３４の基端側に固定されている。
【００３３】
固定筒４２の左端には固定板４４が一体に設けられると共に、固定板４４に対応してシフトレバー３４の基端近傍には回動板４６が支持されており、固定板４４には回動板４６が固定されている。このため、シフトレバー３４を揺動することによりシフト操作すると、このシフト操作に伴い回動板４６が回動する。また、回動板４６の上部には係合ピン４８が固定されており、係合ピン４８はケーブル（図示省略）によって自動変速機（図示省略）に接続されている。これにより、シフトレバー３４をシフト操作すると、係合ピン４８が回動板４６と一体に回動し、上記ケーブルを介して上記自動変速機がシフトされる。
【００３４】
回動板４６の上端には所定の節度溝５０が形成されると共に、節度溝５０に対応してロックボディ１２には板ばね５２が支持されており、板ばね５２の先端は節度溝５０に付勢係合している。このため、シフトレバー３４のシフト位置を切り替える際には、板ばね５２の先端が節度溝５０の山部を乗り越えることでシフトレバー３４のシフト操作に軽い荷重が掛かり、これにより、シフトレバー３４のシフト位置が切り替えられたことを乗員が認識可能とされている。また、板ばね５２の先端は付勢力により節度溝５０の谷部に係合し易いため、シフトレバー３４が正確なシフト位置からずれてシフト操作されることが抑制されている。
【００３５】
固定筒４２の右端には、ロックプレートとしての略円環状のディテントプレート５４が一体に設けられており、ディテントプレート５４は、シフトレバー３４のシフト操作に伴い回動する。
【００３６】
ディテントプレート５４上部の外周には、所定のディテント溝５６が形成されており、上記捩りコイルスプリング４０の付勢力によって上記リンクシフト３６の他端側がこのディテント溝５６に係合可能とされている。ここで、上記ノブボタンが押圧操作されない状態では、リンクシフト３６の他端側がディテント溝５６に係合し、これにより、ディテントプレート５４の回動が阻止されて、シフトレバー３４の所定のシフト操作(例えば、「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。一方、ノブボタンが押圧操作された状態では、ケーブル３８がノブボタン方向へ引っ張られてリンクシフト３６の一端側がシフトレバー３４の基端に接近し、これにより、リンクシフト３６の他端側がディテント溝５６から離間して（リンクシフト３６のディテント溝５６への係合が解除されて）、シフトレバー３４の上記所定のシフト操作が可能となる。
【００３７】
ディテントプレート５４下部の外周には、所定範囲においてカム部５８が形成されており、カム部５８は、その後方側に隣接する部位（以下、「非突出部６０」という）に比し外側へ突出している。また、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では非突出部６０がディテントプレート５４の下端に配置される一方、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置以外に位置する状態ではカム部５８がディテントプレート５４の下端に配置される。
【００３８】
ロックボディ１２の背面部（後部）には、上記リンクシフト３６の近傍においてブレーキ作動部材としてのブレーキピン６２が設けられており、ブレーキピン６２は、車両を制動するブレーキ（図示省略）にケーブル６４によって接続されている。ここで、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では、ブレーキが操作されないとブレーキピン６２が前方へスライドされる一方、ブレーキが操作されるとブレーキピン６２が後方へスライドされる。
【００３９】
ロックボディ１２には、上記スライドピン２８、リンクシフト３６、ディテントプレート５４及びブレーキピン６２の近傍において、図７に詳細に示すロック部材６６が回転自在に支持されている。ロック部材６６は、第１回転板６８、第２回転板７０、第３回転板７２及び第４回転板７４を一体に有しており、第１回転板６８、第２回転板７０、第３回転板７２及び第４回転板７４は、それぞれロック部材６６の回転中心から前方、上方、後方及び後方側の斜め下方へ延伸している。また、ロック部材６６には、重力により第１回転板６８から第２回転板７０及び第３回転板７２を経て第４回転板７４へ向かう方向（図１の矢印Ａ方向）への回転力が付与されている。
【００４０】
第１回転板６８、第２回転板７０、第３回転板７２及び第４回転板７４は、それぞれスライドピン２８、ブレーキピン６２、リンクシフト３６及びディテントプレート５４に対応している。ここで、スライドピン２８が反カム１８側へスライドされた際にはスライドピン２８がロック部材６６を第１回転板６８において回転させ、また、ブレーキピン６２が前方（ロック部材６６側）へスライドされた際にはブレーキピン６２がロック部材６６を第２回転板７０において回転させて、ロック部材６６を図８または図９に示す如き第１回転位置に配置させる。このように、ロック部材６６が第１回転位置に配置された状態では、図４に詳細に示す如く、第３回転板７２がリンクシフト３６の一端側とシフトレバー３４の基端との間に配置されることで、第３回転板７２によってリンクシフト３６の一端側のシフトレバー３４の基端への接近が阻止される。これにより、ノブボタンを押圧操作できなくなって、リンクシフト３６の他端側のディテント溝５６への係合を解除できなくなる。
【００４１】
一方、スライドピン２８がカム１８側へスライドされかつブレーキピン６２が後方（反ロック部材６６側）へスライドされた際には、ロック部材６６が上記回転力（重力）によって回転して第１回転板６８が上記保持筒２６の下端に当接することで、ロック部材６６が図１０に示す如き第２回転位置に配置される。このように、ロック部材６６が第２回転位置に配置された状態では、第３回転板７２がリンクシフト３６の一端側のシフトレバー３４の基端への接近を阻止しない位置に配置される。これにより、ノブボタンの押圧操作が可能となって、リンクシフト３６の他端側のディテント溝５６への係合を解除可能となる。
【００４２】
また、第４回転板７４の先端には係止バー７６が一体に設けられており、係止バー７６は上記ディテントプレート５４の直下まで延伸している。ここで、ロック部材６６が第２回転位置に配置された状態でシフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置以外に位置すると、係止バー７６の上方への回転がディテントプレート５４のカム部５８に係止されてロック部材６６の第１回転位置側への回転が阻止される。これにより、スライドピン２８の反カム１８側へスライドが第１回転板６８によって阻止されて、スライドピン２８によってカム１８の所定回転位置への回転（イグニッションキーの「ＬＯＣＫ」位置への回転）が係止される。
【００４３】
一方、ロック部材６６が第２回転位置に配置された状態でシフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置すると、係止バー７６の上方への回転がディテントプレート５４の非突出部６０に許可されてロック部材６６の第１回転位置側への回転が許可される。これにより、スライドピン２８の反カム１８側へスライドが第１回転板６８によって阻止されず、カム１８の所定回転位置への回転（イグニッションキーの「ＬＯＣＫ」位置への回転）が許可される構成である。
【００４４】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４５】
以上の構成のシフトレバー装置１０は、シフトロック機構を備えており、図８に示す如く、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置した状態でイグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、カム１８によってスライドピン２８が反カム１８側へスライドされて、ロック部材６６が第１回転板６８において第１回転位置に回転される。なお、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作されない場合でも、ブレーキピン６２がロック部材６６側（前方）へスライドされて、ロック部材６６が第２回転板７０において第１回転位置に回転される。これにより、図４に詳細に示す如く、ロック部材６６の第３回転板７２がリンクシフト３６の一端側とシフトレバー３４の基端との間に配置されて、リンクシフト３６の一端側のシフトレバー３４の基端への接近が阻止される。このため、第３回転板７２によってリンクシフト３６の他端側のディテントプレート５４（ディテント溝５６）からの係合解除（ノブボタンの押圧操作）が阻止され、シフトレバー３４を「Ｐ」シフト位置からシフト操作することができない。
【００４６】
一方、図９に示す如く、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でイグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作すると、圧縮コイルスプリング３０の付勢力によってスライドピン２８がカム１８側へスライドされる。さらに、図１０に示す如く、ブレーキが操作されると、ブレーキピン６２が反ロック部材６６側（後方）へスライドされる。これにより、ロック部材６６が付与された回転力（重力）によって第２回転位置に回転されて、第３回転板７２がリンクシフト３６の一端側のシフトレバー３４の基端への接近を阻止しない位置に配置される。このため、リンクシフト３６のディテントプレート５４からの係合解除（ノブボタンの押圧操作）が許可されて、シフトレバー３４を「Ｐ」シフト位置からシフト操作することができる。
【００４７】
したがって、シフトロック機構によれば、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しかつブレーキを操作しないと、シフトレバー３４を「Ｐ」シフト位置からシフト操作できない。このため、シフトロック機構が、安全装置として十二分な機能を果たすことができる。
【００４８】
さらに、シフトレバー装置１０は、キーインターロック機構を備えており、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置しない状態では、ロック部材６６に設けられた係止バー７６の上方への回転がディテントプレート５４のカム部５８に係止されてロック部材６６の第２回転位置から第１回転位置側への回転が阻止される（図５の２点鎖線参照）。このため、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作しようとしても、カム１８によるスライドピン２８の反カム１８側へスライドが第１回転板６８によって阻止される。これにより、スライドピン２８によってカム１８の所定回転位置への回転が係止されて、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作することができず、したがって、イグニッションキーをキーシリンダ１６から抜くことができない。
【００４９】
一方、図５に示す如く、シフトレバー３４を「Ｐ」シフト位置へシフト操作すると、係止バー７６の上方への回転がディテントプレート５４の非突出部６０に許可されて、ロック部材６６の第１回転位置側への回転が許可される。これにより、カム１８によるスライドピン２８の反カム１８側へスライドが第１回転板６８によって阻止されず、スライドピン２８によるカム１８の前記所定回転位置への回転の係止が解除される。このため、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作することができ、イグニッションキーをキーシリンダ１６から抜くことができる。
【００５０】
したがって、キーインターロック機構によれば、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置しないと、イグニッションキーをキーシリンダ１６から抜くことができない（イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作することができない）。
【００５１】
また、シフトレバー装置１０は、ステアリングロック機構を備えており、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、ロックバー２４がステアリングシャフト２２側へスライドしてステアリングシャフト２２に噛み込まれ、これにより、ステアリングシャフト２２の回転が阻止されて、ステアリングホイールの回転操作が阻止される。
【００５２】
ここで、シフトレバー装置１０（回転軸部３２、ディテントプレート５４、リンクシフト３６、シフトロック機構及びキーインターロック機構を含む）をロックボディ１２（ステアリングロック機構）と一体化して一体化部品１４としたため、シフトレバー装置１０及びロックボディ１２を全体として小型化できると共に低コスト化を図ることができる。さらにこのため、シフトレバー装置１０及びロックボディ１２をステアリングポスト２０に１度に組み付け可能となって組付工数を低減できると共に、従来のシフトレバー組付用ブラケットを廃止してステアリングポスト２０を簡素化することができる。
【００５３】
さらに、シフトレバー装置１０をロックボディ１２と一体化することにより、従来のソレノイドやケーブル等を不要にして、シフトロック機構及びキーインターロック機構を機械的に簡素化することができる。
【００５４】
なお、本実施の形態では、一体化部品１４（シフトレバー装置１０及びロックボディ１２）をステアリングポスト２０に組み付けた構成としたが、一体化部品を車両の他の部位（例えば車室内の床部等）に組み付けた構成としてもよい。
【００５５】
また、本実施の形態では、回転操作部としてイグニッションキーを差し込むキーシリンダ１６を使用した構成としたが、回転操作部として乗員が直接把持して回転操作可能な把持部材を使用した構成としてもよい。この場合には、例えば車両に装備された所謂電子カードキーを車室内に配置して電子カードキーが発信するＩＤコード（所定の情報）を車両に設けられた受信部が受信しかつシフトレバーが「Ｐ」シフト位置または「Ｎ」シフト位置に位置した状態で把持部材を把持して「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作することでエンジンが始動される。
【００５６】
さらにまた、本実施の形態のシフトロック機構では、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しないとシフトレバー３４を「Ｐ」シフト位置からシフト操作できない構成としたが、シフトロック機構はイグニッションキー（回転操作部）を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しないとシフトレバーを特定のシフト位置（例えば「Ｎ」シフト位置）からシフト操作できない構成であればよい。
【００５７】
さらに、本実施の形態のキーインターロック機構では、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置しないとイグニッションキーをキーシリンダ１６から抜くことができない構成としたが、キーインターロック機構は、シフトレバーが特定のシフト位置（例えば「Ｎ」シフト位置）に位置しないとイグニッションキーをキーシリンダから抜くことができない（イグニッションキー（回転操作部）を「ＬＯＯＫ」位置へ回転操作できない）構成であればよい。
【００５８】
【発明の効果】
請求項１に記載のシフトレバー装置は、ロックボディと一体化されているため、シフトレバー装置及びロックボディを全体として小型化できると共に低コスト化を図ることができる。さらにこのため、シフトレバー装置及びロックボディを車両に１度に組み付け可能となって組付工数を低減できると共に、従来のシフトレバー組付用ブラケットを廃止してステアリングポストを簡素化することができる。
【００５９】
さらに、シフトレバー装置をロックボディと一体化することにより、シフトロック機構及びキーインターロック機構を機械的に簡素化することができる。
【００６０】
請求項２に記載のシフトレバー装置では、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しかつブレーキを操作しないと、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作できないため、シフトロック機構が安全装置として十二分な機能を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置をロックボディと一体化して構成された一体化部品を示す右斜め後方からの斜視図である。
【図２】一体化部品を示す右斜め前方からの斜視図である。
【図３】一体化部品を示す左斜め後方からの斜視図である。
【図４】一体化部品を示す背面図である。
【図５】一体化部品を示す左側面図である。
【図６】ロックボディを示す左斜め後方からの斜視図である。
【図７】ロック部材を示す斜視図である。
【図８】シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置し、かつ、イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置に位置すると共にブレーキが操作されずにロック部材が第１回転位置に配置された状態を示す断面図である。
【図９】シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置し、かつ、イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置以外（「ＡＣＣ」位置）に位置すると共にブレーキが操作されずにロック部材が第１回転位置に配置された状態を示す断面図である。
【図１０】シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置し、かつ、イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置以外（「ＡＣＣ」位置）に位置すると共にブレーキが操作されてロック部材が第２回転位置に配置された状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ シフトレバー装置
１２ ロックボディ（ステアリングロック機構）
１４ 一体化部品
１６ キーシリンダ（回転操作部、ステアリングロック機構）
１８ カム
２４ ロックバー（ステアリングロック機構）
２８ スライドピン（スライド部材）
３４ シフトレバー
３６ リンクシフト（係合部材）
５４ ディテントプレート（ロックプレート）
６２ ブレーキピン（ブレーキ作動部材）
６６ ロック部材

Claims (3)

1. 回転操作されることでエンジンを始動可能な回転操作部を収容するロックボディと一体化されたシフトレバー装置であって、
   前記ロックボディに回動自在に支持され、変速機をシフトするシフトレバーと、
   前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、
   前記ロックプレートに隣接して設けられ、前記ロックプレートに係合することで前記ロックプレートの回動を阻止して前記シフトレバーの特定のシフト位置からのシフト操作を制限すると共に前記ロックプレートへの係合が解除されることで前記シフトレバーの特定のシフト位置からのシフト操作を許可する係合部材と、
   前記回転操作部に設けられ、前記回転操作部の回転操作と一体となって回転するカムと、
   前記カムに対応して前記ロックボディにスライド可能に設けられ、前記回転操作部が「ＬＯＣＫ」位置に位置すると前記カムにより反カム側へスライドされるスライド部材と、
   一体部品にされて前記スライド部材に対応して前記ロックボディに回転自在に設けられ、かつ、前記反カム側へスライドされた前記スライド部材に接触する第１回転位置から前記カム側へスライドされた前記スライド部材に接触する第２回転位置側への回転力が付与され、前記シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態では前記スライド部材によって前記第１回転位置に回転されて前記係合部材の前記ロックプレートからの係合解除を阻止可能とされると共に、前記シフトレバーが特定のシフト位置に位置しない状態では前記第１回転位置側への回転が阻止された状態で前記第２回転位置に配置されることで前記スライド部材の前記反カム側へのスライドを阻止して前記カムの回転を係止可能とされたロック部材と、
   を備えたシフトレバー装置。
2. 前記ロック部材に対応して前記ロックボディにスライド可能に設けられると共に車両を制動するブレーキに接続され、前記シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態では前記ブレーキが操作されないと前記ロック部材側へスライドされて前記ロック部材を前記第１回転位置に配置すると共に前記ブレーキが操作されると反ロック部材側へスライドされて前記ロック部材の前記第２回転位置への回転を許可するブレーキ作動部材を備えたことを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。
3. 前記ロック部材を前記ロックボディのみに回転自在に設けた、ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のシフトレバー装置。

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