JP2917103B2 - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ケーブルを用いてシフ
トレバーのシフトロックおよびイグニッションキーのキ
ーインタロックを行う自動変速機用シフトレバー装置に
関し、とくにシフトロック解除の際のシフトボタンの操
作力を低減する構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両では、発進時のシフトレバーの誤操
作を防止するためにシフトロック機構が採用されてい
る。シフトロック機構の一例として、シフトレバーをパ
ーキングレンジ（Ｐレンジ）にシフトさせた状態で、ブ
レーキペダルを踏込むとソレノイドが励磁され、シフト
レバーのシフトロックを解除する技術が知られている。
また、シフトレバーの動きに連動するケーブルを用いた
シフトロック機構も知られている。

【０００３】ケーブルを用いたシフトロック機構を有す
るシフトレバー装置では、ケーブルの動きを利用してキ
ーシリンダからのイグニッションキーの抜けを防止する
キーインタロック機構を備えているものも存在する。キ
ーシリンダには、ＬＯＣＫ、ＡＣＣ（アクセサリ）、Ｏ
Ｎ、ＳＴＡＲＴの４つの位置があり、キーシリンダに差
込まれるキーは、ＬＯＣＫ位置でのみキーシリンダから
抜けるようになっている。ケーブルは、コンソールボッ
クスに設けられるシフトレバーからステアリングホイー
ルの近傍に設けられるキーシリンダまで延びており、自
動車の車体内部形状に応じて屈曲されて配置されてい
る。ケーブルは、チューブ状のアウタケーブルとアウタ
ケーブルに挿入されるインナケーブルから構成されてお
り、インナケーブルはアウタケーブルに対して軸方向に
移動可能となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、シフトロック
機構とキーインタロック機構とを備えた従来のシフトレ
バー装置には、次の問題が存在した。ケーブルは、シフ
トレバーが設けられるコンソールボックスからインスト
ルメントパネルを経由してキーシリンダが設けられるス
テアリングホイール近傍まで延びる比較的長いものであ
り、複数の部分で屈曲しているので、アウタケーブルに
対するインナケーブルの摺動抵抗が大きくなる。したが
って、シフトロック解除の際にはシフトレバーのシフト
ボタンの押圧力も相当要することになり、シフトレバー
の操作フィーリングが悪化する。シフトボタンの押圧力
を低減するためには、シフトロック機構とキーインタロ
ック機構を完全に独立した構造とすることも考えられる
が、この場合はシフトレバー装置の構成部品が増加し、
構造が複雑になる。

【０００５】本発明の目的は、機械的動力を伝達するケ
ーブルを用いてシフトロックおよびキーインタロックを
行う自動変速機用シフトレバー装置において、シフトロ
ック解除の際のシフトボタンの操作力の低減を簡素な構
造で実現することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成する本発
明に係る自動変速機用シフトレバー装置は、次の通りで
ある。シフトレバーのシフトロックとキーシリンダに差
込まれるイグニッションキーのキーインタロックとを連
動して行うロック機構を備えた自動変速機用シフトレバ
ー装置であって、前記シフトレバーがパーキングレンジ
に位置している状態でブレーキペダルの踏込みによる通
電により作動するアクチュエータと、前記アクチュエー
タへの通電により回動する回動部材と、前記シフトレバ
ーのシフトボタンと第１のケーブルを介して連動する係
合部材と、前記キーシリンダのキーシリンダカムに接触
可能な端末金具と第２のケーブルを介して連結されるス
ライド部材と、前記回動部材を前記アクチュエータによ
る回動方向と逆方向に付勢する付勢手段と、前記回動部
材に一体に設けられ、前記シフトレバーがパーキングレ
ンジに位置し前記アクチュエータの非通電時には前記係
合部材と係合し、シフトレバーがパーキングレンジに位
置しアクチュエータの通電時には係合部材との係合を解
除し、シフトレバーがパーキングレンジ以外のレンジに
位置しアクチュエータの非通電時には前記係合部材と当
接し回動部材を所定の回動角に保持する第１の規制部
と、前記回動部材に一体に設けられ、該回動部材の回動
角に応じて前記スライド部材との当接位置を変化させて
スライド部材の移動量を規制する第２の規制部と、を備
えたことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。

【０００７】

【作用】本発明の自動変速機用シフトレバー装置では、
シフトレバーがパーキングレンジに位置しブレーキペダ
ルが踏込まれていない状態では、回動部材と一体に設け
られる第１の規制部と係合部材とが係合する。したがっ
て、係合部材と連結される第１のケーブルも動くことが
できなくなり、シフトレバーのシフトボタンの押圧によ
るシフト操作が不可能となる。また、この状態ではスラ
イド部材と第２の規制部との当接による端末金具の位置
によりキーシリンダカムの動きは規制されず、イグニッ
ションスイッチをキーシリンダから引き抜くことが可能
となる。シフトレバーがパーキングレンジに位置しブレ
ーキペダルが踏込まれた状態では、アクチュエータへの
通電が行われ、アクチュエータによって回動部材が回動
する。この状態では、回動部材と一体に設けられる第１
の規制部と係合部材との係合が解除され、シフトレバー
のシフトボタンの押圧によるシフト操作が可能となる。
また、この状態では、回動部材の回動に伴う第２の規制
部の移動により第２の規制部とスライド部材との当接位
置が変化し、スライド部材と第２のケーブルを介して連
結される端末金具によりキーシリンダカムの動きが規制
される。したがって、イグニッションキーのキーシリン
ダからの抜けが防止される。ケーブルは、シフトロック
用の第１のケーブルとキーインタロック用の第２のケー
ブルに分離されているので、従来構造よりもケーブルの
長さを短かくでき、ケーブルのシフトロック解除時にお
ける摺動抵抗を小とすることができる。したがって、シ
フトボタンの押圧力は小さくて済み、シフトレバーの操
作フィーリングが向上する。シフトレバーをパーキング
レンジ以外のレンジにシフトさせた状態でブレーキペダ
ルの踏込みを解除すると、アクチュエータへの通電中止
により回動部材が付勢手段により逆方向に回動する。そ
のため、回動部材と一体で設けられる第１の規制部が係
合部材に当接し、回動部材は所定の回動角に保持され
る。この状態では回動部材の回動角が所定値に保持され
ることから、端末金具によってキーシリンダカムの動き
が規制されたままとなり、イグニッションキーのキーシ
リンダからの抜けが防止される。本発明では、アクチュ
エータによって回動する回動部材に第１の規制部と第２
の規制部とを一体に設けているので、２本のケーブルが
存在するにもかかわらずアクチュエータは一個で済み、
シフトレバー装置の構造を簡素化することが可能とな
る。

【０００８】

【実施例】図１ないし図７は本発明の第１実施例を示
し、図８および図９は本発明の第２実施例を示してい
る。はじめに、全実施例に共通する構成をたとえば図１
ないし図６を参照して説明する。全実施例にわたって共
通する構成部分には、全実施例にわたって同一の符号を
付してある。

【０００９】図１において、３１はシフトレバーを示し
ている。シフトレバー３１は、シャフト３２を中心に車
両前後方向（矢印Ｆ方向）に揺動可能となっている。シ
フトレバー３１の頂部近傍には、シフトボタン３３が設
けられている。シフトレバー３１の下部には、シフトボ
タン３３と連動するディテントピン３４が移動可能に設
けられている。ディテントピン３４は、シフトレバー３
１のシフト位置を決めるディテントプレート（図示略）
と係合可能となっている。ディテントプレートには、ピ
ン３６が設けられている。ピン３６には、リンクプレー
ト３７が揺動可能に支持されている。リンクプレート３
７には、カム穴３８が形成されている。シフトレバー３
１には、カム穴３８に挿通されるピン３９が固定される
レバー３５が取付けられている。

【００１０】リンクプレート３７の近傍には、機械的動
力を伝達する屈曲可能な第１のケーブル４０が設けられ
ている。第１のケーブル４０は、筒状のアウタケーブル
４１とワイヤロープ状のインナケーブル４２とから構成
されている。インナケーブル４２は、アウタケーブル４
１に摺動可能に挿入されている。アウタケーブル４１
は、保持具４３を介して車体側に固定されている。イン
ナケーブル４２の一方は、リンクプレート３７に連結さ
れている。インナケーブル４２の他方には、後述するカ
バー６０の保持部６１に摺動可能に保持された係合部材
４４が連結されている。カバー６０の係合部材４４と対
向する位置には、スライド部材５４が配置されている。

【００１１】スライド部材５４は、カバー６０の保持部
６２に摺動可能に保持されている。スライド部材５４側
には、機械的動力を伝達する屈曲可能な第２のケーブル
５０が設けられている。第２のケーブル５０は、筒状の
アウタケーブル５１とワイヤロープ状のインナケーブル
５２とから構成されている。インナケーブル５２は、ア
ウタケーブル５１に摺動可能に挿入されている。インナ
ケーブル５２の一端は、スライド部材５４に連結されて
いる。インナケーブル５２の他端には、端末金具５６が
取付けられている。端末金具５６は、図示しないホルダ
によって移動可能に保持されている。端末金具５６は、
キーシリンダ４７に差込まれたイグニッションキー２０
の回転位置によりキーシリンダカム４８と係合可能とな
っている。

【００１２】図６に示すように、キーシリンダ４７に対
するイグニッションキー２０の位置は、ＬＯＣＫ、ＡＣ
Ｃ（アクセサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの４つがある。Ｌ
ＯＣＫは、イグニッションキー２０を差し込む位置であ
る。イグニッションキー２０をＬＯＣＫからＡＣＣの位
置まで回転させると、車室内のラジオ等の機器をオンと
することができる。イグニッションキー２０をＯＮの位
置を通過してＳＴＡＲＴの位置まで回転させると、モー
タによりエンジンを起動させることができる。この状態
でイグニッションキー２０を離すと、イグニッションキ
ー２０はＯＮの位置まで自動的に戻る。車両の走行時
は、イグニッションキーはＯＮの位置に位置している。

【００１３】係合部材４４とスライド部材５４が摺動可
能に保持されるカバー６０は、車体側に固定されてい
る。カバー６０内には、回動部材７０がカバー６０側に
形成された軸６３に回動可能に支持されている。回動部
材７０の一側には、鉄板７１が取付けられている。カバ
ー６０内には、回動部材７０を回動させるアクチュエー
タとしてのソレノイド（電磁石）８０が設けられてい
る。ソレノイド８０は、シフトレバー３１がパーキング
レンジＰに位置している状態でブレーキペダル（図示
略）の踏込みによる通電により励磁される。ソレノイド
８０が励磁された状態では、回動部材７０の鉄板７１が
ソレノイド８０に吸着される。

【００１４】回動部材７０の係合部材４４側には、第１
のケーブル４０側に延びる第１の規制部７５が設けられ
ている。第１の規制部７５は、回動部材７０と一体成形
されている。第１の規制部７５の先端部には、係合部材
４４側に突出するストッパ７６が形成されている。係合
部材４４は、図示しないスプリングにより矢印Ｘ方向に
付勢されている。係合部材４４には、第１の規制部７５
のストッパ７６と係合可能な係合突起４５が形成されて
いる。係合部材４４の先端には、ストッパ７６が当接可
能な傾斜面４６が形成されている。傾斜面４６は、係合
突起４５と隣接して配置されている。係合部材４４は、
横断面形状が四角形となっており、軸芯まわりに回転不
可能となっている。係合部材４４と第１の規制部７５と
が係合した状態では、インナケーブル４２のシフトロッ
ク解除方向の動きが阻止される。

【００１５】回動部材７０のスライド部材５４側には、
第２のケーブル５０側に延びる第２の規制部７８が設け
られている。第２の規制部７８は、回動部材７０と一体
成形されている。第２の規制部７８の先端部には、スラ
イド部材５４と先端面が当接する傾斜面７９が形成され
ている。スライド部材５４の先端面は、円弧状に形成さ
れている。スライド部材５４は、横断面形状が四角形と
なっており、軸芯まわりに回転不可能となっている。

【００１６】つぎに、各実施例に共通の作用について説
明する。シフトロック用の第１のケーブル４０とキーイ
ンタロック用の第２のケーブル５０は、カバー６０を中
心として分離されているので、従来構造よりもケーブル
の長さを短かくすることができ、インナケーブル４２、
５２のアウタケーブル４１、５１に対する摺動抵抗を小
とすることができる。したがって、シフトボタン３３と
連動する第１のケーブル４０のインナケーブル４２を小
さな力で摺動させることができる。したがって、シフト
ロック解除の際のシフトボタン３３の押圧力は小さくて
済み、シフトレバー３１の操作フィーリングが向上す
る。また、回動部材７０に第１の規制部７５と第２の規
制部７８とを一体で設けているため、ケーブルが２本存
在するにもかかわらず１個のソレノイド８０を共用する
ことができ、シフトレバー装置の構造は簡素化される。

【００１７】つぎに、本発明の各実施例の特有な構成を
説明する。本発明の第１実施例では、図２に示すよう
に、スライド部材５４は、付勢手段としてのスプリング
９０によって矢印Ｙ方向に付勢され、第２の規制部７８
の傾斜面７９に常時押圧されている。これにより、回動
部材７０はソレノイド８０の吸着方向と逆方向に常時付
勢されている。スライド部材５４は、回動部材７０の回
動に伴う第２の規制部７８の回動角により傾斜面７９と
当接する位置が変化するようになっている。すなわち、
スライド部材５４は第２の規制部７８の回動によりカバ
ー６０の保持部６２に対して水平方向の移動量が規制さ
れるようになっている。スライド部材５４の移動量は、
第２のケーブル５０のインナケーブル５２を介して端末
金具５６に伝達される。表１は、第１実施例におけるシ
フトロック機構およびキーインタロック機構の動作関係
を示している。

【００１８】

【表１】

【００１９】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。図７（イ）に示すように、シフトレバー３１
がＰレンジに位置しブレーキペダルが踏込まれていない
状態では、第１のケーブル４０と連結されている係合部
材４４はスプリング９０によって付勢されている第１の
規制部７５と係合可能となっている。そのため、シフト
ボタン３３を押圧しても係合部材４４は距離ａのみしか
移動することができず（図２参照）、これ以上の係合部
材４４の移動は第１の規制部７５のストッパ７６との係
合により阻止される。したがって、係合部材４４と連結
されるインナケーブル４２の軸方向の動きが阻止され、
シフトボタン３３を押圧してもディテントピン３４を押
し下げることができず、シフトレバー３１はＰレンジに
維持されたままとなる。

【００２０】図７（イ）の状態からブレーキペダルを踏
込んだ状態では、ソレノイド８０が励磁され、回動部材
７０の鉄片７１がソレノイド８０に吸着される。図７
（ロ）は、回動部材７０がソレノイド８０の励磁によっ
て回動した状態を示している。この状態では、第１の規
制部７５と係合部材４４との係合解除により係合部材４
４の移動可能な距離はｂとなる（図２参照）。これによ
り、シフトボタン３３の押圧によりディテントピン３４
を十分に押し下げることができ、シフトレバー３１をＰ
レンジからＤレンジにシフトさせることができる。図７
（ロ）では、第２の規制部７８の移動によりスライド部
材５４がカバー６０の外側に向けて距離Ｃだけ押し出さ
れる（図２参照）。そのため、スライド部材５４とイン
ナケーブル５２を介して連結される端末金具５６はキー
シリンダカム４８と係合し、イグニッションキー２０の
キーシリンダ４７からの抜けが防止される。

【００２１】図７（ハ）は、シフトレバー３１をＤレン
ジにシフトさせた後、ブレーキペダルの踏込みを解除す
ると、ソレノイド８０への通電中止により回動部材７０
と一体に設けられた第１の規制部７５のストッパ７６が
係合部材４４の傾斜面４６に当接する。この状態では、
回動部材７０の回動角が所定値に保持され、スライド部
材５４はソレノイド８０が励磁されている状態に比べて
距離ｄだけ第１のケーブル４０側に押し戻される。した
がって、この状態では端末金具５６をキーシリンダカム
４８と係合させたままとすることができ、イグニッショ
ンキー２０のキーシリンダ４７からの抜けが防止され
る。

【００２２】本発明の第２実施例では、図８に示すよう
に、回動部材７０は付勢手段としてのトーションスプリ
ング９２によってソレノイド８０の吸着方向と逆方向に
常時付勢されている。第２のケーブル５０と連結される
スライド部材５４は、第１実施例と異なり図示しないス
プリングによって矢印Ｚ方向に付勢されている。スライ
ド部材５４は、キーシリンダカム４８の回動によりカバ
ー６０の保持部６２に対して位置が変化するようになっ
ている。表２は、第２実施例におけるシフトロック機構
およびキーインタロック機構の動作関係を示している。

【００２３】

【表２】

【００２４】つぎに、第２実施例における作用について
説明する。図９（イ）に示すように、イグニッションキ
ー２０がキーシリンダ４７のＬＯＣＫ位置にあり、かつ
シフトレバー３１がＰレンジに位置しブレーキペダルが
踏込まれていない状態では、第１のケーブル４０と連結
されている係合部材４４は第１の規制部７５と係合可能
となっている。したがって、係合部材４４と連結される
インナケーブル４２の動きが阻止され、シフトボタン３
３を押圧してもディテントピン３４を押し下げることが
できず、シフトレバー３１はＰレンジに維持されたまま
となる。また、第２のケーブル５０のインナケーブル５
２の他端に取付けられた端末金具９５がキーシリンダカ
ム４８の凸部に当接しているので、スライド部材５４は
回動部材７０側に押し出され、スライド部材５４は第２
の規制部材７８の傾斜面７９に当接する。そのため、こ
の状態では回動部材７０の回動も機械的にロックされ
る。

【００２５】図９（ロ）は、イグニッションキー２０が
キーシリンダ４７のＡＣＣ位置又はエンジン始動後のＯ
Ｎ位置にある場合を示している。この状態では、インナ
ケーブル５２の端末金具９５がキーシリンダカム４８の
円弧部に当接しているので、スライド部材５４は矢印Ｚ
方向の付勢力によりカバー６０の外方側に引き戻され
る。図９（ロ）の場合は、回動部材７０がソレノイド８
０により回動していないので、イグニッションキー２０
を図９（イ）に示すＬＯＣＫ位置まで戻すことができ
る。

【００２６】図９（ハ）は、（ニ）の状態でブレーキペ
ダルを踏込んだ場合を示している。ここでは、ブレーキ
ペダルの踏込みによってソレノイド８０が励磁され、回
動部材７０の回動により係合部材４４と第１の規制部７
５との係合が解除される。したがって、シフトボタン３
３の押圧によるディテントピン３４の押し下げが可能と
なり、シフトレバー３１を例えばＤレンジにシフトさせ
ることができる。図９（ハ）の場合は、第２の規制部７
８がスライド部材５４と当接するので、イグニッション
キー２０をＬＯＣＫ位置まで戻すことができず、イグニ
ッションキー２０のキーシリンダ４７からの抜けが防止
される。

【００２７】図９（ニ）は、シフトレバー３１をＤレン
ジにシフトさせた後、ブレーキペダルの踏込みを解除し
た場合を示している。この場合は、ソレノイド８０への
通電が中止されるので回動部材はトーションスプリング
９２の付勢力によって矢印方向に戻される。そのため、
回動部材７０と一体に設けられた第１の規制部７５のス
トッパ７６が係合部材４４の傾斜面４６と当接し、回動
部材７０の回動角が所定値に保持される。したがって、
イグニッションキー２０をＬＯＣＫ位置に回わそうとし
ても、点線で示すようにスライド部材５４が途中で第２
の規制部７８の傾斜面７９に当接するので、イグニッシ
ョンキー２０をＬＯＣＫ位置に完全に戻すことはでき
ず、イグニッションキー２０のキーシリンダ４７からの
抜けが防止される。

【００２８】

【発明の効果】本発明に係る自動変速機用シフトレバー
装置によれば、つぎの効果が得られる。 （１）シフトロックとキーインタロックとに用いられる
ケーブルを、シフトロック用の第１のケーブルとキーイ
ンタロック用の第２のケーブルに分離したので、シフト
ロック解除の際に動作するケーブルの長さを短かくする
ことができ、ケーブルにおけるシフトロック解除の際の
摺動抵抗を小とすることができる。したがって、シフト
ロック解除の際のシフトボタンの押圧力は小さくて済
み、シフトレバーの操作フィーリングが向上する。 （２）アクチュエータによって回動する回動部材に第１
の規制部と第２の規制部とを一体に設けているので、２
本のケーブルの規制を１個のアクチュエータで行うこと
ができ、シフトレバー装置の構造を簡素化することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機用シフト
レバー装置の概略構成図である。

【図２】図１の要部拡大断面図である。

【図３】図２を別方向から見た断面図である。

【図４】図２の回動部材に一体に設けられた第１の規制
部と第２の規制部の斜視図である。

【図５】図１の端末金具とキーシリンダカムとの位置関
係を示す正面図である。

【図６】図５のキーシリンダカムを備えたキーシリンダ
とイグニッションキーとの位置関係を示す正面図であ
る。

【図７】図１のシフトレバー装置の動きを示す模式図で
ある。

【図８】本発明の第２実施例に係る自動変速機用シフト
レバー装置の要部拡大断面図である。

【図９】図８のロック機構を備えたシフトレバー装置の
動きを示す模式図である。

【符号の説明】

２０ イグニッションキー ３１ シフトレバー ３３ シフトボタン ４０ 第１のケーブル ４４ 係合部材 ４７ キーシリンダ ４８ キーシリンダカム ５０ 第２のケーブル ５４ スライド部材 ５６ 端末金具 ７０ 回動部材 ７５ 第１の規制部 ７８ 第２の規制部 ８０ アクチュエータとしてのソレノイド ９０ 付勢手段 ９２ 付勢手段 ９５ 端末金具

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 20/00 - 20/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーのシフトロックとキーシリ
   ンダに差込まれるイグニッションキーのキーインタロッ
   クとを連動して行うロック機構を備えた自動変速機用シ
   フトレバー装置であって、 前記シフトレバーがパーキングレンジに位置している状
   態でブレーキペダルの踏込みによる通電により作動する
   アクチュエータと、 前記アクチュエータへの通電により回動する回動部材
   と、 前記シフトレバーのシフトボタンと第１のケーブルを介
   して連動する係合部材と、 前記キーシリンダのキーシリンダカムに接触可能な端末
   金具と第２のケーブルを介して連結されるスライド部材
   と、 前記回動部材を前記アクチュエータによる回動方向と逆
   方向に付勢する付勢手段と、 前記回動部材に一体に設けられ、前記シフトレバーがパ
   ーキングレンジに位置し前記アクチュエータの非通電時
   には前記係合部材と係合し、シフトレバーがパーキング
   レンジに位置しアクチュエータの通電時には係合部材と
   の係合を解除し、シフトレバーがパーキングレンジ以外
   のレンジに位置しアクチュエータの非通電時には前記係
   合部材と当接し回動部材を所定の回動角に保持する第１
   の規制部と、 前記回動部材に一体に設けられ、該回動部材の回動角に
   応じて前記スライド部材との当接位置を変化させてスラ
   イド部材の移動量を規制する第２の規制部と、を備えた
   ことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。