JP6949615B2 - シフトレバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバー装置に関する。詳しくは、自動車等の車両における自動変速機用シフトレバー装置に関する。

この種のシフトレバー装置には、例えば、特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載のシフトレバー装置は、シフトレバーとベースブラケットとシフトロック機構の構成部材とキーロック機構の構成部材とを備えている。シフトレバーは、Ｐレンジを含む複数のシフトレンジのうちの１つのシフトレンジを選択する。ベースブラケットは、シフトレバーをシフト軸を介してシフト操作可能に支持する。シフトロック機構は、シフトレバーをＰレンジにおいてロックする機構である。キーロック機構は、キーインターロック機構とも呼ばれるもので、Ｐレンジ以外の他のレンジにおいてキーをロックする機構である。

特開平６−２４９３２７号公報

ところで、ベースブラケットには、シフトレバーを収容する中空状のレバー収容空間部が形成されたものがある。レバー収容空間部は、シフト操作方向に延びる長四角形孔状に形成されている。レバー収容空間部は、長手方向に延在する平板状の一対の側壁部と、両側壁部の長手方向の両端部の間を相互に連結する連結壁部とによって形成されている。一方の側壁部の外側にシフトロック機構の構成部材が配置されており、他方の側壁部の外側にシフトロック機構の構成部材が配置されたものがある（これを「従来例」とする）。この場合、シフトレバー装置の幅方向の寸法（シフト軸の軸方向の寸法）が増大するという問題があった。なお、シフトレバーのシフト操作に節度感を付与する節度機構は、シフト軸の軸方向から見た側面視で、両ロック機構の構成部材と少なくとも一部が重複するように配置されている。

本発明が解決しようとする課題は、幅方向の寸法を縮小することのできるシフトレバー装置を提供することにある。

前記した課題は、本発明のシフトレバー装置により解決することができる。

第１の発明は、Ｐレンジを含む複数のシフトレンジのうちの１つのシフトレンジを選択するシフトレバーと、前記シフトレバーをシフト軸を介してシフト操作可能に支持するベースブラケットと、前記シフトレバーをＰレンジにおいてロックするシフトロック機構の構成部材と、Ｐレンジ以外の他のレンジにおいてキーをロックするキーロック機構の構成部材と、を備える、シフトレバー装置であって、前記ベースブラケットには、前記シフト軸の軸方向と交差する方向に延在する平板状の隔壁部が設けられており、前記シフトロック機構の構成部材と前記キーロック機構の構成部材とが前記ベースブラケットの隔壁部を間に挟んで隣接されている、シフトレバー装置である。

第１の発明によると、シフトロック機構の構成部材とキーロック機構の構成部材とがベースブラケットの隔壁部を間に挟んで隣接されている。これにより、両ロック機構の構成部材を相互に寄せ合うように配置することができる。よって、従来例と比べて、シフトレバー装置の幅方向の寸法を縮小することができる。

第２の発明は、第１の発明において、前記シフトロック機構は、Ｐレンジにシフト操作されたシフトレバーを他のレンジへ操作するために必要なグルーブドピンの変位を規制するロック位置と該グルーブドピンの変位を許容するアンロック位置と、に回動可能なシフトロックリンクと、前記シフトロックリンクを回動させるアクチュエータと、を備えており、前記シフトロックリンクは、前記隔壁部に支持軸を介して回動可能に支持されている、シフトレバー装置である。

第２の発明によると、シフトロックリンクが隔壁部に支持軸を介して回動可能に支持されている。このため、シフトロックリンクをレバー収容空間部の一方の側壁部の外側に支持軸を介して回動可能に支持する場合と比べて、シフトレバー装置の幅方向の寸法を縮小することができる。また、従来例と比べて、支持軸の有効軸長を長くすることにより、シフトロックリンクのがたつきを抑制することができる。

第３の発明は、第１又は２の発明において、前記シフトレバーのシフト操作に節度感を付与する節度機構を備えており、前記節度機構は、前記シフトレバーの操作端側とは反対の端部側に配置されている、シフトレバー装置である。

第３の発明によると、節度機構がシフトレバーの操作端側とは反対の端部側に配置されている。このため、従来例と比べて、シフトレバー装置のシフト操作方向の寸法を縮小することができる。

本発明のシフトレバー装置によると、幅方向の寸法を縮小することができる。

一実施形態にかかるシフトレバー装置を示す左側面図である。 シフトレバー装置を示す右側面図である。 図１のIII−III線矢視断面図である。 図１のIV−IV線矢視断面図である。 図２のV−V線矢視断面図である。 シフトレバー装置の主要部材を分解して示す斜視図である。 ベースブラケットを取り付け側を見た図である。 シフトロック機構とキーロックレバーとの配置を示す平面図である。 シフトロック機構のロック状態を示す側面図である。 シフトロック機構のアンロック状態を示す側面図である。 キーロック機構のアンロック状態を示す側面図である。 キーロック機構のロック状態を示す側面図である。

以下、本発明を実施するための一実施形態について図面を用いて説明する。図１はシフトレバー装置を示す左側面図、図２は同じく右側面図、図３は図１のIII−III線矢視断面図、図４は図１のIV−IV線矢視断面図、図５は図２のV−V線矢視断面図、図６はシフトレバー装置の主要部材を分解して示す斜視図である。図中、矢印ＵＰは車両上方、ＲＨは車両右方向、ＦＲは車両前方をそれぞれ示している。

〈シフトレバー装置の基本的構成〉
シフトレバー装置の基本的構成を説明する。図１に示すように、シフトレバー装置１０は、ベースブラケット１２とシフトレバー１４とを備えている（図６参照）。シフトレバー装置１０は、例えば、インパネシフト式シフトレバー装置であり、車両のインストルメントパネルに配置されている。

ベースブラケット１２は、樹脂製である。ベースブラケット１２は、側面視（図１及び図２参照）で略半円形状をなしている（図６参照）。図７はベースブラケットを取り付け側（弦側）を見た図である。図７に示すように、ベースブラケット１２は、取り付け側から見て、前後方向を長くする長細形状に形成されている。ベースブラケット１２の左右方向の寸法（幅）は、前後方向の寸法（奥行）よりも約１／３程度小さい。

ベースブラケット１２の前端部には、左右一対の締結部１６ａが形成されている。また、ベースブラケット１２の後端部には、１つの締結部１６ｂが形成されている。締結部１６ｂは、右側（図７において左側）に片寄っている。ベースブラケット１２は、車両の固定側部材（図示略）に対して各締結部１６ａ，１６ｂをボルト等で締結することによって固定されている。なお、側面視において、ベースブラケット１２の弦側の面が前上がりで後下がりの傾斜状をなすように配置されている（図１及び図２参照）。

ベースブラケット１２には、弦側の面に対して直交（略直交を含む）する方向（図７において紙面表裏方向）に貫通するレバー収容空間部１８が形成されている。レバー収容空間部１８は、左右方向（幅方向）に短く、前後方向に長い長孔形状に形成されている。レバー収容空間部１８は、ベースブラケット１２の左側の側壁部１９と右側の側壁部２０と前側の連結壁部２１と後側の連結壁部２２とによって取り囲まれている。前側の連結壁部２１は、段違い状に形成されている。これにより、レバー収容空間部１８の右側部（図７において左側部）に前方へ張り出す張り出し凹部１８ａが形成されている。また、右側の側壁部２０は、ベースブラケット１２の右側面の略全面に亘って形成されている。右側の側壁部２０の上部には、円形状の開口孔２０ａが形成されている（図２参照）。

図１及び図２に示すように、両側壁部１９、２０の上部には、左右一対のディテント孔２５が形成されている。ディテント孔２５は、自動変速機（図示略）のＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（後進段）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、２（前進段の第２速）レンジ、Ｌ（前進段の第１速）レンジに対応する階段状のディテント溝を有している。ディテント孔２５を含む周辺部をディテント部２４という。

シフトレバー１４は、レバー本体２７と、レバー本体２７の下端部に設けられたコントロールレバー２８とを備えている（図６参照）。レバー本体２７は、金属製で、中空管状に形成されている。コントロールレバー２８は、樹脂製で、レバー本体２７の下端部に一体成形によって形成されている。レバー本体２７とコントロールレバー２８との結合部分を含む周辺部は、ベースブラケット１２のレバー収容空間部１８内に配置されている（図３〜図５参照）。コントロールレバー２８は、ベースブラケット１２の両側壁部１９、２０に架かるシフト軸３０を介して前後方向に回動可能すなわちシフト操作可能に支持されている。シフト軸３０の軸線は、左右方向に延びている。なお、シフトレバー１４の操作方式は、ストレート式である。

コントロールレバー２８の下端部には、自動変速機に連係されたシフトケーブル（図示略）が連結されている。シフトレバー１４の回動操作いわゆるシフト操作は、シフトケーブルを介して自動変速機に伝達されることで、自動変速機のシフトレンジのうちの１つのシフトレンジを選択する。

図６に示すように、コントロールレバー２８の前側縁には、ガイド板部３２と節度板部３６が上下に並んで形成されている。図４に示すように、ガイド板部３２及び節度板部３６は、コントロールレバー２８の前側縁における右半部に片寄っており、ベースブラケット１２のレバー収容空間部１８の張り出し凹部１８ａ内に前後方向（図４において紙面表裏方向）に移動可能に嵌合されている。

図２に示すように、ガイド板部３２は、シフト軸３０の軸方向と直交する方向に延在する円弧板状に形成されている。ガイド板部３２の外周部は、シフト軸３０の略上方に配置されている。ガイド板部３２の右側面には、シフト軸３０を中心とする円周上に位置する円弧状のガイド溝３３が形成されている。ガイド溝３３の後端部には、径方向外方へ張り出す張り出し溝部３４が形成されている。張り出し溝部３４は、ガイド溝３３の後端部から後方斜め上方に延びている。

節度板部３６は、シフト軸３０の軸方向と交差すなわち直交する方向に延在する円弧板状に形成されている。節度板部３６の外周部は、シフト軸３０の前下方に配置されている。節度板部３６の外周部には、シフト軸３０を中心とする円周上に位置する節度溝３７が形成されている。節度溝３７には、ベースブラケット１２の前端部にねじ等により取り付けられた板ばね３８（図６参照）の先端部が摺動可能にかつ弾性的に当接されている。節度板部３６と板ばね３８とにより、シフトレバー１４のシフト操作に節度感を付与する節度機構３９が構成されている。

レバー本体２７の先端部（上端部）には、シフトノブ４１が取り付けられている。シフトノブ４１には、シフトボタン４２がボタンスプリング（図示略）の付勢に抗して押し込み操作可能に設けられている。なお、シフトボタン４２は本明細書でいう「ディテント解除ボタン」に相当する。また、図６ではシフトノブ４１及びシフトボタン４２が省略されている。

コントロールレバー２８の上部には、レバー本体２７及びコントロールレバー２８を左右方向に貫通するガイド孔２７ａ，２８ａが形成されている（図４参照）。両ガイド孔２７ａ，２８ａは、レバー本体２７の軸方向（図１及び図２において上下方向）に延在する長孔状に形成されている。

図１に示すように、レバー本体２７の中空部内には、ディテントロッド４４が軸方向に移動可能に挿入されている。ディテントロッド４４の下端部には、左右方向（図１において紙面表裏方向）に延在するグルーブドピン４５が設けられている。グルーブドピン４５の両端部は、シフトレバー１４の両ガイド孔２７ａ，２８ａを通してベースブラケット１２の両ディテント孔２５内に挿入されている。なお、図６ではディテントロッド４４及びグルーブドピン４５が省略されている。

ディテントロッド４４は、ロッドスプリング（図示略）によりシフトノブ４１側（図１において上方）へ付勢されている。シフトノブ４１内において、ディテントロッド４４とシフトボタン４２との間には、運動方向を変換するカム機構（図示略）が介在されている。すなわち、シフトボタン４２の押し込み操作により、カム機構（図示略）を介して、ディテントロッド４４がシフト軸３０側（図１において下方）へ移動されるようになっている。

ディテント部２４、シフトボタン４２、ディテントロッド４４、グルーブドピン４５等により、ディテント機構４６が構成されている。ディテント機構４６は、シフトレバー１４をＰレンジにおいて保持しかつシフトボタン４２の操作によりその保持を解除する。すなわち、シフトレバー１４のＰレンジ（図１参照）において、ディテントロッド４４のグルーブドピン４５がＰレンジに対応したディテント溝に係合することにより、シフトレバー１４がＰレンジに保持すなわちロックされる。

また、シフトボタン４２の押し込み操作により、ディテントロッド４４がシフト軸３０側（図１において下方）へ移動されたときには、Ｐレンジに対応したディテント溝に対するグルーブドピン４５の係合が解除すなわちアンロックされる。これにより、シフトレバー１４をＰレンジ以外の他のレンジにシフト操作（図１中、矢印Ｙ１参照）することができる。また、逆にＰレンジ以外の他のレンジからＰレンジへシフト操作するときには、シフトボタン４２を押し込み操作した状態で、シフトレバー１４をＰレンジへシフト操作した後、シフトボタン４２の押し込み操作を解除する。すると、ディテントロッド４４がロッドスプリング（図示略）の付勢によりシフトノブ４１側へ移動されることで、グルーブドピン４５がＰレンジに対応したディテント溝に係合される。これにより、シフトレバー１４がＰレンジに保持すなわちロックされる。

〈ベースブラケットの要部〉
ベースブラケット１２の要部を説明する。図１及び図２に示すように、ベースブラケット１２の前部には、シフト軸３０の軸方向と交差すなわち直交する方向に延在する平板状の隔壁部４８が形成されている（図３〜図５参照）。隔壁部４８は、前側の連結壁部２１の段付き状の壁部分と１枚板状をなすように形成されている。隔壁部４８の前端部は、ベースブラケット１２の前端部に形成された壁部に接続されている。また、隔壁部４８の左側面は開放されている。また、隔壁部４８の右側面は、右側の側壁部２０の開口孔２０ａを介して開放されている（図２参照）。

図６に示すように、隔壁部４８の左側面には、ソレノイド取り付け部５０が一体成形により形成されている。ソレノイド取り付け部５０は、左側面を開口する横長四角形箱状に形成されている。ソレノイド取り付け部５０の後壁部には、左方に開口する切り欠き溝５１が形成されている。

隔壁部４８の左側面には、支持軸５３が一体成形により形成されている。支持軸５３は、ソレノイド取り付け部５０の下端部の後方でかつシフト軸３０の上方付近に配置されている（図１参照）。支持軸５３は、シフト軸３０と平行をなしている。また、隔壁部４８の左側面には、Ｕ字状の規制凹部５５が一体成形により形成されている。規制凹部５５は、前側の溝壁面５５ａと後側の溝壁面５５ｂとを有している（図１参照）。

図２に示すように、隔壁部４８の右側面の上部には、中空円筒状のレバー支軸５７が一体成形により形成されている。レバー支軸５７は、シフト軸３０と平行をなしている。レバー支軸５７は、ベースブラケット１２の右側の側壁部２０の開口孔２０ａ内の中央部に配置されている。レバー支軸５７内の奥側の隔壁部４８の壁部分には、レバー支軸５７と同軸状をなす取り付け孔５８が形成されている（図５参照）。取り付け孔５８は、周方向に交互に並ぶ凹部と凸部とを有している。

図１に示すように、ベースブラケット１２の左側には、シフトロック機構６０が設けられている。シフトロック機構６０は、シフトレバー１４をＰレンジにおいてロックする機構である。詳しくは、シフトロック機構６０は、シフトレバー１４をＰレンジにおいて保持したディテント機構４６の解除動作を規制しかつ車両のブレーキ操作に連動してディテント機構４６の解除動作の規制を解除する機構である。

図２に示すように、ベースブラケット１２の右側には、キーロック機構８０のキーロックレバー８２が設けられている。キーロック機構８０は、Ｐレンジ以外の他のレンジにおいてキーをロックする機構である。詳しくは、キーロック機構８０は、シフトレバー１４のＰレンジにおいては、ＬＯＣＫ位置にあるキーシリンダにキーを挿脱可能とするとともにキーシリンダの他の位置（ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置）のキー操作、及び、他の位置からＬＯＣＫ位置へのキー操作を可能とし、Ｐレンジ以外の他のレンジにおいては、キーシリンダからキーを抜けないようにロックする機構である。キーロック機構８０は、キーシリンダ側の機構部（図示略）と、その機構部とキーロックレバー８２とを連結するキーロックケーブル（図示略）とを備えている。

〈シフトロック機構〉
シフトロック機構６０を説明する。図１に示すように、シフトロック機構６０は、ソレノイド６２及びシフトロックリンク６４を備えている（図６参照）。ソレノイド６２には、プル型の電磁式ソレノイドが用いられている。図６に示すように、ソレノイド６２は、ソレノイド本体６３とプランジャ６６とを有している。ソレノイド本体６３は、ヨークとコイルとを備えている。横長四角枠状に形成されている。コイルは、円筒状のボビン、ボビンに巻回された導線、ボビン内に挿入されたスリーブ等を備えており、ヨーク内に軸方向を長手方向に向けた状態で収容されている。

プランジャ６６は、ソレノイド本体６３のコイル内に軸方向に進退移動可能（往復移動可能）に挿入されている。ソレノイド本体６３とプランジャ６６との間には、プランジャ６６を突出方向（進出方向）へ付勢するプランジャスプリング（図示略）が介装されている。

図１に示すように、ソレノイド本体６３は、ベースブラケット１２のソレノイド取り付け部５０内にプランジャ６６を後方（図１において右方）に向けた状態で嵌合されている。プランジャ６６のソレノイド本体６３側の部分は、ソレノイド取り付け部５０の切り欠き溝５１内に所定の隙間を介して嵌合されている。なお、ソレノイド本体６３は、ソレノイド取り付け部５０に装着された抜け止め手段（図示略）によって抜け止めされている。

プランジャ６６の先端部は、板状に形成されている。プランジャ６６の先端部の板厚方向は、左右方向（図１において紙面表裏方向）に向けられている。プランジャ６６の先端部には、板厚方向に貫通する連結孔６７が形成されている（図６参照）。連結孔６７は、軸方向に直交する方向に延びる長円形状に形成されている。なお、プランジャ６６は、回り止め手段（図示略）によって軸回り方向の回動が規制されている。

ソレノイド６２は、シフトレバー１４がＰレンジに位置している状態で車両のブレーキ操作すなわちブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて、図示しない制御装置（ＥＣＵ）により通電がオンされることにより、プランジャ６６が退避位置（吸引位置）に引き込まれるようになっている（図１０参照）。図１０はシフトロック機構のアンロック状態を示す側面図である。

また、ソレノイド６２は、車両のブレーキ操作の解除に基づいて制御装置（ＥＣＵ）により通電がオフされることにより、プランジャ６６がプランジャスプリング（図示略）の付勢により進出位置へ突出されるようになっている（図９参照）。図９はシフトロック機構のロック状態を示す側面図である。なお、ソレノイド６２は本明細書でいう「アクチュエータ」に相当する。また、ソレノイド本体６３は本明細書でいう「アクチュエータ本体」に相当する。

図９に示すように、シフトロックリンク６４は、樹脂製で、レバー状に形成されている。シフトロックリンク６４の中央部には、左側面（図９において紙面表側の面）を閉鎖する中空円筒状の筒軸部６９が形成されている。筒軸部６９は、ベースブラケット１２の支持軸５３に回動可能に嵌合されている（図４参照）。すなわち、シフトロックリンク６４は、ベースブラケット１２の隔壁部４８に支持軸５３を介して回動可能に支持されている。

筒軸部６９には、径方向外方（図９において上方）へ突出する突片状の連結アーム部７２が形成されている。連結アーム部７２の先端部には、左方に突出する連結ピン７３が形成されている。連結ピン７３は、ソレノイド６２のプランジャ６６の連結孔６７に回動可能にかつ連結孔６７の長手方向に摺動可能に係合されている。

シフトロックリンク６４の一端部（図９において上側の端部）には、ストッパ部７１が形成されている。プランジャ６６の進出位置において、シフトロックリンク６４のストッパ部７１は、ディテントロッド４４のグルーブドピン４５の下方近くに位置される。また、プランジャ６６の退避位置（図１０参照）において、シフトロックリンク６４のストッパ部７１は、シフトレバー１４のＰレンジにおいて、ディテントロッド４４の軸方向の移動に伴うグルーブドピン４５の移動軌跡、すなわちコントロールレバー２８のガイド孔２７ａ，２８ａよりも前方（図１０において左方）に位置される。

シフトロックリンク６４の他端部（図９において下側の端部）には、左方（図９において紙面表方向）に突出する取り付け軸部７５が形成されている。取り付け軸部７５には、クッションゴム等からなる円環状の緩衝部材７７が嵌着されている（図４参照）。緩衝部材７７は、ベースブラケット１２の規制凹部５５内に前後方向に移動可能に配置されている（図１参照）。緩衝部材７７は、シフトロックリンク６４の移動時に規制凹部５５の前側の溝壁面５５ａ、又は、後側の溝壁面５５ｂに弾性的に当接することによって、シフトロックリンク６４の移動時における作動音の発生を抑制する。なお、ソレノイド６２及びシフトロックリンク６４は本明細書でいう「シフトロック機構の構成部材」に相当する。

〈キーロック機構８０のキーロックレバー８２〉
キーロック機構８０のキーロックレバー８２を説明する。図１１はキーロック機構のアンロック状態を示す側面図、図１２は同じくロック状態を示す側面図である。図１１に示すように、キーロックレバー８２は、レバー部材８８とケーブル接続部材９５とを備えている。レバー部材８８及びケーブル接続部材９５は樹脂製である。レバー部材８８は、レバー状に形成されている。レバー部材８８は、一側面（左側面）の一端部に突出されたレバー軸部９０と、一側面（左側面）の長手方向の中央部に突出されたガイドピン９１と、を有している（図６参照）。レバー軸部９０は、ベースブラケット１２のレバー支軸５７内に嵌合可能に形成されている（図５参照）。

ケーブル接続部材９５は、レバー状に形成されている。ケーブル接続部材９５は、一側面（右側面）の一端部に突出された中空円筒状の連結軸部９６と、一側面（左側面）の他端部に突出された軸状のケーブル連結部９７と、を有している（図３参照）。連結軸部９６は、レバー部材８８のレバー軸部９０の外周側に所定の環状隙間を隔てた状態で同軸状に配置された状態でレバー部材８８と接合されている。ケーブル連結部９７は、レバー部材８８の先端部（レバー軸部９０とは反対側の端部）とは反対方向に向けられている。なお、レバー部材８８の先端部を、キーロックレバー８２の先端部ともいう。

レバー軸部９０及び連結軸部９６は、ベースブラケット１２のレバー支軸５７に対して回動可能に連結されている（図５参照）。すなわち、レバー軸部９０と連結軸部９６との間の環状隙間にベースブラケット１２のレバー支軸５７が回動可能に嵌合されている。また、レバー軸部９０の先端部は、取り付け孔５８内に挿通されかつ回動されることによって、抜け止め状態に係合されている。レバー軸部９０及び連結軸部９６が嵌合する支持軸５３の有効軸長は、ベースブラケット１２のレバー収容空間部１８の横幅よりも短く、横幅の１／２よりも長く設定されている。本実施形態では、レバー支軸５７の有効軸長は、レバー収容空間部１８の横幅の約３／４に設定されている。

図２に示すように、ガイドピン９１は、ベースブラケット１２の右側の側壁部２０の開口孔２０ａを介して、シフトレバー１４のガイド溝３３内に係合されている。キーロックレバー８２の先端部は、シフトレバー１４のＰレンジにおいてグルーブドピン４５の右端部の下方でその移動軌跡上に配置されている（図１１参照）。ケーブル連結部９７には、キーロックケーブル（図示略）が接続されている。また、ベースブラケット１２とキーロックレバー８２との間には、キーロックレバー８２を側面視（図１１参照）で右回り方向に付勢するキーロックレバースプリング（図示略）が介装されている。

〈シフトロック機構の構成部材とキーロック機構の構成部材の配置〉
ベースブラケットに対するシフトロック機構の構成部材とキーロック機構の構成部材の配置について説明する。図８はシフトロック機構とキーロックレバーとの配置を示す平面図である。図８に示すように、ベースブラケット１２の隔壁部４８の左側には、シフトレバー１４をＰレンジにおいてロックするシフトロック機構６０のソレノイド６２及びシフトロックリンク６４が設けられている。また、隔壁部４８の右側には、Ｐレンジ以外の他のレンジにおいてイグニッションキー（本明細書では、「キー」という）をロックするキーロック機構８０のキーロックレバー８２が設けられている。図８において、ベースブラケット１２に設ける前のシフトロック機構６０が二点鎖線６０で示されている。また、ベースブラケット１２に設ける前のキーロックレバー８２が二点鎖線８２で示されている。なお、ソレノイド６２、シフトロックリンク６４は本明細書でいう「シフトロック機構の構成部材」に相当する。また、キーロックレバー８２は本明細書でいう「キーロック機構の構成部材」に相当する。

〈シフトレバー装置１０の動作〉
次に、シフトロック機構６０とキーロック機構８０とを備えたシフトレバー装置１０の動作について説明する。いま、シフトレバー１４がＰレンジにあり、ディテント機構４６によりシフトレバー１４がＰレンジに保持されているものとする（図１参照）。この状態において、ソレノイド６２は通電のオフ状態にあり、プランジャ６６が進出位置にある。この状態（「シフトロック状態」という）では、シフトロックリンク６４のストッパ部７１が、ディテントロッド４４のグルーブドピン４５の下方近くに位置されている（図９参照）。

また、キーロックレバー８２は、キーロックレバースプリングの付勢によって、図１１において右回り方向に付勢されている。これにより、キーロックレバー８２の先端部は、ディテントロッド４４のグルーブドピン４５に下側から当接又は近接されている。この状態（「キーアンロック状態」という）では、キーロックレバー８２のガイドピン９１がシフトレバー１４のコントロールレバー２８のガイド溝３３の張り出し溝部３４の先端部（上端部）に位置されている。

また、キーアンロック状態では、ＬＯＣＫ位置にあるキーシリンダにイグニッションキーを挿脱することができるとともに、キーシリンダをＬＯＣＫ位置から他の位置あるいは他の位置からＬＯＣＫ位置へキー操作することができる。

また、シフトレバー１４のＰレンジの時に、キーをキーシリンダから抜いた状態にすると、キーシリンダ側の機構部（図示略）によって、キーロックケーブル（図示略）を介してキーロックレバー８２の動作が規制される。これにより、グルーブドピン４５の移動が規制されるため、シフトレバー１４をＰレンジから他レンジへのシフト操作することができない。

車両の運転に際し、キー操作によりエンジンを始動した状態で、シフトロック状態のまま、運転者がブレーキ操作しないでシフトボタン４２（図１参照）を押し込み操作したときには、ディテントロッド４４のシフト軸３０側への移動にともない、グルーブドピン４５がシフトロックリンク６４のストッパ部７１に当接する（図９中、二点鎖線４５参照）。これにより、それ以上のディテントロッド４４の移動が規制される。すなわち、ディテント機構４６の解除動作が規制される。このため、シフトレバー１４をＰレンジから他のレンジへのシフト操作することができない。

また、シフトロック状態において、運転者がブレーキ操作すると、それに連動してソレノイド６２の通電がオンされ、プランジャ６６が引き込まれる（図１０参照）。これにより、シフトロックリンク６４のストッパ部７１がグルーブドピン４５の下方近くから前方へ移動する。続いて、運転者がシフトボタン４２（図１参照）を押し込み操作すると、ディテントロッド４４のシフト軸３０側への移動にともない、グルーブドピン４５は、シフトロックリンク６４のストッパ部７１に当接することなく下方へ移動する（図１０中、二点鎖線４５参照）。すなわち、ディテント機構４６によるシフトレバー１４の保持が解除される。よって、シフトレバー１４をＰレンジから他のレンジへのシフト操作することができる。また、シフトレバー１４がＰレンジ以外の他のレンジへシフト操作された後、ソレノイド６２の通電はオフされる。

また、グルーブドピン４５は、キーロックレバー８２の先端部に当接し、キーロックレバースプリングの付勢に抗して、キーロックレバー８２を回動させる（図１２参照）。これにともない、キーロックレバー８２のガイドピン９１は、シフトレバー１４のガイド溝３３の張り出し溝部３４の基端部（下端部）に移動される。すると、キーロックケーブル（図示略）が引っ張られることにより、キーロック機構８０がキーロック状態とされ、キーシリンダからキーを抜き取ることができない。

そして、シフトレバー１４がＰレンジから他のレンジへのシフト操作されると、キーロックレバー８２のガイドピン９１は、シフトレバー１４のガイド溝３３に沿って相対的に移動する。このため、キーロックレバー８２は、キーロック位置に保持される。

また、シフトレバー１４がＰレンジ以外の他のレンジにある状態において、シフトボタン４２（図１参照）の押し込み操作によりディテントロッド４４がシフト軸３０側へ移動される。この状態で、シフトレバー１４がＰレンジにシフト操作された後、シフトボタン４２の押し込み操作を解除する。すると、ディテントロッド４４がロッドスプリング（図示略）によりシフトノブ４１側へ移動されるにともない、グルーブドピン４５がＰレンジに対応したディテント溝（図示略）に係合される。

また、シフトレバー１４の他のレンジからＰレンジへのシフト操作にともない、シフト軸３０側へ移動されたディテントロッド４４のグルーブドピン４５がソレノイド６２のシフトロックリンク６４のストッパ部７１の後側面に当接する。すると、プランジャ６６がプランジャスプリングの付勢に抗して前方へ押しやられる。そして、シフトボタン４２の押し込み操作の解除にともない、ディテントロッド４４がシフトノブ４１側へ移動する。これにともない、グルーブドピン４５がシフトロックリンク６４のストッパ部７１の後側面を摺動しつつ上方へ移動し、後側面から離れると同時に、プランジャ６６がプランジャスプリングの付勢により進出位置へ押し戻されるとともに、シフトロックリンク６４が原状位置へ戻される（図９参照）。

また、シフトレバー１４の他のレンジからＰレンジへのシフト操作にともない、キーロックレバー８２のガイドピン９１がシフトレバー１４のガイド溝３３を相対的に移動し、張り出し溝部３４の基端部に位置する（図１２参照）。すると、キーロックレバー８２がキーロックレバースプリングの付勢によりアンロック位置へ戻され、ガイドピン９１が張り出し溝部３４の先端部へ移動する（図１１参照）。これにより、キーロックケーブル（図示略）が押し戻され、キーシリンダ側の機構部がキーアンロック状態とされる。したがって、キー操作によりエンジンを停止し、キーをキーシリンダから抜き取ることができる。

前記したシフトレバー装置１０によると、シフトロック機構６０のソレノイド６２及びシフトロックリンク６４とキーロック機構８０のキーロックレバー８２とが、ベースブラケット１２の隔壁部４８を間に挟んで隣接されている。これにより、両ロック機構６０，８０のソレノイド６２及びシフトロックリンク６４とキーロックレバー８２とを相互に寄せ合うように配置することができる。よって、従来例と比べて、シフトレバー装置１０の幅方向（左右方向）の寸法を縮小することができる。このことは、インパネシフト式シフトレバー装置１０の設置スペースの低減に有効である。

また、シフトロックリンク６４が隔壁部４８に支持軸５３を介して回動可能に支持されている。このため、シフトロックリンク６４をレバー収容空間部１８の左側の側壁部１９の外側に支持軸５３を介して回動可能に支持する場合と比べて、シフトレバー装置１０の幅方向（左右方向）の寸法を縮小することができる。また、従来例と比べて、支持軸５３の有効軸長を長くすることにより、シフトロックリンク６４のがたつきを抑制することができる。

また、節度機構３９がシフトレバー１４の操作端側とは反対の端部側に配置されている。このため、従来例と比べて、シフトレバー装置１０のシフト操作方向（前後方向）の寸法を縮小することができる。

また、シフトレバー１４の両側に位置する左右一対の側壁部１９、２０を接続する前後一対の連結壁部２１、２２の間隔を短縮することができる。これにより、左右一対の側壁部１９、２０の剛性を向上し、シフトレバー１４の支持剛性を向上することができる。

また、キーロックレバー８２のレバー部材８８のレバー軸部９０と先端部との間の中間部にガイドピン９１が配置されている。このため、キーロックレバー８２をシフトレバー１４寄りにコンパクトに配置することができる。

［他の実施形態］
本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、インパネシフト式に限らず、フロアシフト式、コラムシフト式等のシフトレバー装置１０に適用してもよい。また、アクチュエータとしては、ソレノイド６２に限らず、ロータリー式ソレノイド６２、電動式シリンダ等を用いることができる。また、ベースブラケット１２の隔壁部４８に設けられるシフトロック機構６０の構成部材の数は、少なくとも１つ以上であればよい。また、ベースブラケット１２の隔壁部４８に設けられるキーロック機構８０の構成部材の数は、少なくとも１つ以上であればよい。また、シフトロック機構及びキーロック機構には、実施形態以外の形式のものでもよい。

１０ シフトレバー装置
１２ ベースブラケット
１４ シフトレバー
３０ シフト軸
３９ 節度機構
４５ グルーブドピン
４８ 隔壁部
５３ 支持軸
６０ シフトロック機構
６２ ソレノイド（アクチュエータ、シフトロック機構の構成部材）
６４ シフトロックリンク（シフトロック機構の構成部材）
８０ キーロック機構
８２ キーロックレバー（キーロック機構の構成部材）

Claims (4)

1. Ｐレンジを含む複数のシフトレンジのうちの１つのシフトレンジを選択するシフトレバーと、
   前記シフトレバーをシフト軸を介してシフト操作可能に支持するベースブラケットと、
   前記シフトレバーをＰレンジにおいてロックするシフトロック機構の構成部材と、
   Ｐレンジ以外の他のレンジにおいてキーをロックするキーロック機構の構成部材と、
   を備える、シフトレバー装置であって、
   前記ベースブラケットには、前記シフト軸の軸方向と交差する方向に延在する平板状の隔壁部が設けられており、
   前記シフトロック機構の構成部材と前記キーロック機構の構成部材とが前記ベースブラケットの前記隔壁部を間に挟んで隣接されており、
   前記隔壁部に対して、前記シフトロック機構の構成部材及び前記キーロック機構の構成部材が取り付けられている、シフトレバー装置。
2. 請求項１に記載のシフトレバー装置であって、
   前記ベースブラケットは、前記シフトレバーを収容する中空状のレバー収容空間部を形成する一対の側壁部及び該一対の側壁部の両端部の間を相互に連結する一対の連結壁部とを有しており、
   前記一対の側壁部の間に前記シフト軸が架けられており、
   前記隔壁部は、前記一対の連結壁部のいずれか一方の連結壁部のシフト操作方向に交差する方向の中間部から前記シフト軸の軸方向と交差する方向に延在している、シフトレバー装置。
3. 請求項１又は２に記載のシフトレバー装置であって、
   前記シフトロック機構は、Ｐレンジにシフト操作されたシフトレバーを他のレンジへ操作するために必要なグルーブドピンの変位を規制するロック位置と該グルーブドピンの変位を許容するアンロック位置と、に回動可能なシフトロックリンクと、前記シフトロックリンクを回動させるアクチュエータと、を備えており、
   前記シフトロックリンクは、前記隔壁部に支持軸を介して回動可能に支持されている、シフトレバー装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のシフトレバー装置であって、
   前記シフトレバーのシフト操作に節度感を付与する節度機構を備えており、
   前記節度機構は、前記シフトレバーの操作端側とは反対の端部側に配置されている、シフトレバー装置。

Images