JP6894798B2 - シフトレバーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両用のシフトレバーユニットに関する。

従来より、車両の変速機で設定されるシフトレンジを車室側からの操作により切り換えるためのシフトレバーユニットが知られている。シフトレバーユニットとしては、先端にシフトノブ等の操作部が取り付けられて車両の前後方向に操作されるシフトレバーを含む装置が一般的である。

シフトレバーユニットの多くは、運転者が意図しない操作を規制するためのシフトロック機構を備えている。例えば、シフト操作を規制する規制位置と、シフト操作を許容する解除位置と、に変位するグルーブドピン（ディテントピン）を含むシフトロック機構を備えるシフトレバーユニットが提案されている（例えば、下記の特許文献１参照。）。

このシフトレバーユニットでは、誤ったシフト操作による車両の急発進等を未然に回避するために、グルーブドピンの変位を規制するシフトロックリンクが採用されている。シフトロックリンクは、上記の規制位置から解除位置に至るグルーブドピンの経路に位置し、解除位置に向かうグルーブドピンの変位を規制する。このシフトロックリンクは、ブレーキの踏み込み操作に応じて通電される電磁マグネットにより駆動され、グルーブドピンの変位を許容する位置に変位する。

特許第４６４２４１９号公報

しかしながら、前記従来のシフトレバーユニットでは、次のような問題がある。すなわち、シフトロックリンクに対するグルーブドピンの当接荷重が過大である場合、両者間に横ずれが生じてシフトロックリンクによる規制が外れてしまうおそれがあるため、シフトロックリンクやディテントピンなどのシフトロック機構の構成部品の高剛性設計が必要になっており、部品の大型化や重量増がユニット全体の小型化やコスト削減を阻害するおそれがある。

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、小型化や重量削減が容易なシフトレバーユニットを提供しようとするものである。

本発明は、シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付ける操作部が先端に取り付けられたシフトレバーを含む車両用のシフトレバーユニットであって、
前記シフトレバーの軸方向に沿って変位可能なように該シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの径方向外周側に突出する突出部を備える規制部材と、
前記突出部に当接して前記軸方向に沿う前記規制部材の変位を規制することで前記シフト操作を出来なくするロック部材と、を有し、
前記突出部及び前記ロック部材のうちの少なくともいずれか一方には、前記突出部が前記ロック部材に当接する状態を保持するための当接保持構造が設けられ、
該当接保持構造は、前記突出部の先端側からカギ形状をなして前記ロック部材側に折れ曲がるフック部を備えているシフトレバーユニットにある。

本発明のシフトレバーユニットでは、前記突出部及び前記ロック部材のうちの少なくとも一方に、両者の当接状態を保持するための当接保持構造が設けられている。このような当接保持構造を採用するシフトレバーユニットでは、前記ロック部材による前記規制部材の規制が外れるおそれが少なくなっている。

このように本発明のシフトレバーユニットでは、前記規制部材や前記ロック部材の高剛性を確保する設計の必要性を低減でき、高剛性設計に伴う部品の大型化や重量増を抑制できる。

シフトレバーの斜視図。 シフトレバーユニットのＳ／Ｌリンク側の側面図。 シフトレバーユニットの反対側の側面図。 シフトアンロック状態のＳ／Ｌリンクを示す側面図。 Ｓ／Ｌリンクの斜視図。 シフトレバーの断面構造を示す断面図（図２中のＡ−Ａ断面）。 Ｓ／Ｌリンクの正面図及び側面図。 Ｓ／Ｌリンクの断面図（図７（ａ）中のＢ−Ｂ断面）。 シフトレバーの組立構造を示す構造図。 シフトノブの内部構造を示す図。 シフトレバー本体の側面図及び一部端面図。 ディテントロッドに対するグルーブドピンの組付構造を示す説明図。 グルーブドピンとＳ／Ｌリンクとの当接構造を示す説明図。 他のグルーブドピンとディテントロッドとの組み合わせを示す図。

本発明の実施の形態につき、以下の実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
本例は、シフトロック機能を備える車両用のシフトレバーユニット１に関する例である。この内容について、図１〜図１４を用いて説明する。
図１〜図３に例示するシフトレバーユニット１は、操作部をなすシフトノブ１１が先端に取り付けられた棒状のシフトレバー１０を操作するユニットである。図１は、ベースブラケット３の図示を省略したシフトレバー１０の図であり、図２及び図３は、シフトレバーユニット１の両側の側面を示す図である。なお、図１（ａ）、図２及び図３では、シフトノブ１１の図示を省略している。

シフトレバーユニット１は、シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付けるシフトノブ（操作部）１１が先端に取り付けられたシフトレバー１０と、このシフトレバー１０の側面に設けられた貫通溝１５５を介して径方向外周側に突出する突出部１８０を備えるグルーブドピン（規制部材）１８と、を備えている。このシフトレバーユニット１では、シフトレバー１０の回動に伴う突出部１８０の回動変位を規制することでシフト操作が規制される。グルーブドピン１８は、シフトレバー１０の軸方向に沿って変位可能なようにシフトレバー１０に保持されており、この軸方向の変位によってシフト操作が許容される解除位置に位置できる。

シフトレバー１０は、車両に搭載された使用状態においてシフトレバー１０の軸方向にグルーブドピン１８が変位する可動範囲の全域に亘って、シフトレバー１０の径方向におけるグルーブドピン１８の位置を規制する第１の構造が設けられている。そして、シフトレバー１０の軸方向におけるこの可動範囲の外側の位置に、シフトレバー１０の径方向外周側からグルーブドピン１８を組み付けるための第２の構造が設けられている。

さらに、シフトレバーユニット１は、グルーブドピン１８の両端の突出部１８０のうちの片側の突出部１８０Ａに干渉し、これによりシフトレバー１０の軸方向に沿うグルーブドピン１８の変位を規制してシフト操作を出来なくするシフトロックリンク（ロック部材。以下Ｓ／Ｌリンク）２１を備えている。このシフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８及び及びＳ／Ｌリンク２１の少なくともいずれか一方に、突出部１８０ＡがＳ／Ｌリンク２１に当接する状態（シフトロック状態という。）を保持する当接保持構造を設けてある。

以下、このシフトレバーユニット１の内容を詳しく説明する。なお、以下の説明では、シフトレバー１０の軸方向を単に軸方向といい、シフトレバー１０の径方向を単に径方向という。ディテントロッド１２などのシフトレバー１０の構成部品の説明では、組み付け状態においてシフトレバー１０の軸方向あるいは径方向に沿うことになる方向を単に軸方向あるいは径方向という。但し、例えばベースブラケット３が備える「ブラケット側軸孔３００を中心とした径方向」といった説明における「径方向」については、上記のシフトレバー１０の径方向とは異なっている。

図１〜図３に例示のシフトレバーユニット１は、図示しない車両の前後方向に当たるシフト方向にシフトレバー１０を操作可能なストレート式の操作ユニットである。このシフトレバーユニット１は、運転者がシフトレバー１０を操作しやすいよう、運転席と助手席との間のセンターコンソールや、運転者に対面するダッシュパネル等に設置される。シフトレバー１０の先端には、運転者の持ち手をなすシフトノブ１１が取り付けられている。

図示は省略するが、このシフトレバーユニット１によれば、車両の進行方向前側からシフト方向に沿って配列されたパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、セカンドレンジおよびローレンジのうちの何れかをシフト位置として選択できる。

シフトレバーユニット１は、図２及び図３のごとく、シフトレバー１０を回動可能に軸支するベースブラケット３を備えている。シフトレバーユニット１は、図示しないシフトパネルを介してシフトレバー１０が車室側に突き出すよう、ベースブラケット３を利用して車両側に取り付けられる。車両側の図示しないシフトパネルには、シフトロック機能を強制解除するための図示しない鍵穴が設けられる。

シフトレバー１０の回動動作のガイド面をなすベースブラケット３の両側の側壁３０には、シフト軸１００を固定するためのブラケット側軸孔３００が穿設されていると共に、シフトレバー１０の外周側に突き出すグルーブドピン１８の突出部１８０を貫通させるディテント窓３２及び経路溝３２１が穿設されている（図４参照。）。さらに、図２で示される側の側壁３０には、シフト操作が可能になる解除位置への突出部１８０Ａの変位を規制するＳ／Ｌリンク２１、及びこのＳ／Ｌリンク２１を回動駆動する電磁ソレノイド２４が取り付けられている。なお、各側壁３０のディテント窓３２及び経路溝３２１は形状仕様が共通している。

ディテント窓３２は、Ｓ／Ｌリンク２１が回動駆動された状態を示す図４において全体形状を確認できる。ディテント窓３２は、ブラケット側軸孔３００回りの周方向に延在する貫通窓であり、Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作が行われる際、突出部１８０が回動変位する空間である。経路溝３２１は、ブラケット側軸孔３００を中心として径方向に延在する貫通溝であり、Ｐレンジに対応して形成されている。Ｐレンジのとき、突出部１８０が経路溝３２１に貫通配置された状態となる。

経路溝３２１は、図４のごとく、ブラケット側軸孔３００側の端部においてディテント窓３２に連通している。Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作が規制される突出部１８０の規制位置、及びこのシフト操作が許容される突出部１８０の解除位置は、この経路溝３２１において溝方向に離間する２箇所に位置している。

突出部１８０の解除位置は、経路溝３２１のうちのディテント窓３２に連通する箇所、すなわちブラケット側軸孔３００に近い端部側に位置している。突出部１８０の規制位置は、ブラケット側軸孔３００側とは反対側の経路溝３２１の端部側に位置している（図２〜図４中の突出部１８０の位置）。解除位置に突出部１８０が位置する場合、ディテント窓３２に進入する突出部１８０の回動変位が可能となり、シフト操作が許容される。一方、規制位置に突出部１８０が位置する場合には、ブラケット側軸孔３００を中心として径方向に延在する経路溝３２１の内側壁により突出部１８０の回動変位が規制され、これによりシフト操作が規制される。車両に搭載されたシフトレバーユニット１の使用状態において、突出部１８０がこの規制位置から解除位置に至る範囲がグルーブドピン１８の可動範囲（図１１参照。）となっている。

Ｓ／Ｌリンク２１は、図２、図４及び図５のごとく、グルーブドピン１８等との組み合わせによりシフトロック機構を構成する部品である。Ｓ／Ｌリンク２１は、ベースブラケット３の側壁３０に立設された支持軸３５（図６参照。）により側壁３０に沿って回動可能に軸支されている。

Ｓ／Ｌリンク２１は、ブレーキペダル（図示略）の踏み込み操作に応じて通電状態に切り替わる電磁ソレノイド２４により回動駆動されると共に、図示しないコイルスプリングにより逆向きに付勢されている。以下の説明では、電磁ソレノイド２４によってＳ／Ｌリンク２１が回動駆動される側を駆動側といい、コイルスプリングによりＳ／Ｌリンク２１が付勢される側を復帰側という。

Ｓ／Ｌリンク２１は、図５及び図６のごとく、ベースブラケット３の側壁３０に立設された支持軸３５を回動可能に収容するための有底円筒状の軸収容部２１Ｃを有している。軸収容部２１Ｃの両側には、第１腕部２１Ａと第２腕部２１Ｂとが延設されている（図７（ａ）参照。）。第１腕部２１Ａでは、ドーナツ状のストッパゴム（図示略）を取り付けるための軸２１０が先端に立設されている。第２腕部２１Ｂでは、グルーブドピン１８（突出部１８０Ａ）が当接する荷重受け面２１１が先端面に設けられている。

第１腕部２１Ａに取り付けられるストッパゴムは、上記のコイルスプリングの付勢力によるＳ／Ｌリンク２１の回動変位に応じてベースブラケット３側に押し当たり、Ｓ／Ｌリンク２１を初期回動位置に規制する。弾性部材であるストッパゴムによれば、電磁ソレノイド２４への通電終了に応じてＳ／Ｌリンク２１が初期回動位置に復帰する際に発生するおそれがある打音を低減できる。

ここで、Ｓ／Ｌリンク２１の初期回動位置は、上記のベースブラケット３に設けられた経路溝３２１に沿う位置である（図２に示す位置。）。電磁ソレノイド２４等により回動駆動されたＳ／Ｌリンク２１は、経路溝３２１から外れる回動位置に変位し（図４に示す位置。）、これにより、経路溝３２１に沿うグルーブドピン１８（突出部１８０）の変位が可能となり、シフトロック機能が解除されてシフトアンロック状態となる。

第２腕部２１Ｂの先端には、図５〜図７のごとく、前記荷重受け面２１１のほか、上記のシフトロック機能の強制解除のための受け部２１２が設けられている。第２腕部２１Ｂの中間的な位置には、電磁ソレノイド２４に駆動される連結部材２４２が係止される駆動ピン２１３が立設されている。また、ベースブラケット３の側壁３０に面する第２腕部２１Ｂの側面には、断面矩形状のサポート部２１４が立設されている。

荷重受け面２１１は、シフトロック状態においてグルーブドピン１８の突出部１８０が押し当たる面である（図１３（ｂ）参照。）。この荷重受け面２１１は、駆動側及び復帰側の両端が先端側に張り出しており、端に近づくほどこの張り出し量が大きくなっている。これにより、荷重受け面２１１全体では、Ｓ／Ｌリンク２１の回動方向において、中低の中間部分を挟んで両側に傾斜面が配置された”すり鉢状”の面を形成している（図５、図７（ａ）参照。）。

受け部２１２は、シフトロック機能を強制解除するための操作に連動する図示しないリンク部材の係合部である。このリンク部材を介して強制解除の操作が受け部２１２に伝達され、Ｓ／Ｌリンク２１が図４に示す回動位置に駆動される。

受け部２１２は、荷重受け面２１１に対して上記の駆動側にオフセットして設けられている（図５参照。）。受け部２１２の付け根は、荷重受け面２１１と面一をなすように形成されており、これにより、荷重受け面２１１を含む第２腕部２１Ｂの先端面は略Ｌ字状の正面形状をなしている。この略Ｌ字状の正面形状の内側には、窪み２１５が形成されている。駆動側に位置する受け部２１２に対して、この窪み２１５は復帰側に位置している。

駆動ピン２１３の立設方向において窪み２１５に面する第２腕部２１Ｂの側面２１６Ａは、図８の断面図（図７中のＢ−Ｂ断面）のごとく、上記の復帰側の端が張り出すように形成されている。窪み２１５の内部空間に対するこの張り出し量は端に近づくにつれて拡大しており、側面２１６Ａの復帰側の端に傾斜面が形成されている。なお、同断面図のごとく、側面２１６Ａの駆動側の端には、受け部２１２の付け根の側面２１６Ｂが直交して隣接している。

第２腕部２１Ｂに設けられた上記のサポート部２１４は、荷重受け面２１１に突出部１８０Ａが当接する図６のシフトロック状態において、ベースブラケット３側に設けられた棚面３０Ｓとグルーブドピン１８により挟持される状態となる。グルーブドピン１８がＳ／Ｌリンク２１に作用する荷重の一部は、サポート部２１４を介してベースブラケット３側に伝達され、これによりＳ／Ｌリンク２１の先端の荷重受け面２１１に作用する当接荷重が低減される。

シフトレバー１０は、図１及び図９のごとく、先端にシフトノブ１１が取り付けられるレバー本体１５を中心として構成されている。
シフトノブ１１は、車両の前後方向前側に当たる側面に、シフトノブ１１を把持する手の人差し指などで操作されるシフトボタン１１０を有している。シフトボタン１１０を取り外したシフトノブ１１の内部には、孔１１２が穿設された隔壁１１３が設けられている（図１０参照。）。組立状態のシフトレバー１０では、後述するディテントロッド１２の端部がこの孔１１２に貫通配置されてシフトボタン１１０に干渉する状態となる。

レバー本体１５は、図９及び図１１のごとく、断面の外形状が略四角形を呈する角筒状の樹脂成形品である。レバー本体１５は、先端側にシフトノブ１１のノブ取付部１５３を有している。反対側の基部１５Ｆには、シフト軸１００を貫通配置するためのレバー側軸孔１５０が設けられている。レバー側軸孔１５０には、ブラケット側軸孔３００に固定されたシフト軸１００が貫通配置される。シフトレバー１０は、ベースブラケット３側に固定されたシフト軸１００により回動可能に軸支される（図２及び図３参照。）。

レバー本体１５には、軸方向に沿うように貫通溝１５５が穿設されている。貫通溝１５５は、径方向に貫通し、レバー側軸孔１５０が位置する両側面に開口している。貫通溝１５５は、後述する差込部１５６を除き、グルーブドピン１８の突出部１８０を貫通配置できる一方、グルーブドピン１８の全体が挿通できない溝幅に設定されている。差込部１５６を除く貫通溝１５５は、シフトレバー１０の径方向におけるグルーブドピン１８の位置を規制する第１の構造の一例をなしている。

レバー本体１５の両側面に開口する貫通溝１５５の開口形状は、表側と裏側とで基部１５Ｆ側の端部の形状が異なっている（図１１中のＣ−Ｃ断面図参照。）。Ｓ／Ｌリンク２１が取り付けられる側壁３０（ベースブラケット３）側の貫通溝１５５では、基部１５Ｆ側の端部に、溝幅が他の部分よりも広い差込部１５６が設けられている。この差込部１５６は、グルーブドピン１８の全体を挿通可能とするための第２の構造の一例をなしている。差込部１５６は、径方向外周側からグルーブドピン１８を組み付けるために利用される（図１２参照。）。

第１の構造の一例をなす貫通溝１５５は、図１１のごとく、上記の規制位置と解除位置との間でグルーブドピン１８（突出部１８０）が進退する可動範囲を包含するように形成されている。そして、第２の構造の一例をなす差込部１５６は、軸方向においてこの可動範囲よりも外側に配設されている。したがって、シフトレバーユニット１の使用状態においては、グルーブドピン１８が差込部１５６の位置に到達することがない。

また、レバー本体１５の両側面では、図９及び図１１のごとく、貫通溝１５５とレバー側軸孔１５０との間隙に当たる位置に、貫通孔１５７が穿設されている。この貫通孔１５７は、鉄製の丸ピン１３１を貫通配置するための孔である。丸ピン１３１は、貫通孔１５７に圧入されて固定され、コイルスプリング１３０の座として機能する。

次に、グルーブドピン１８は、図９、図１２及び図１３のごとく、ディテントロッド１２に貫通配置される樹脂成形品である。グルーブドピン１８は、略短冊板状をなし、中央に位置する胴部１８Ｂの両側に突出部１８０が延設されている。突出部１８０は、胴部１８Ｂの上側面と面一をなす一方、下側に切り欠きが設けられて胴部１８Ｂよりも高さ方向の寸法が小さくなっている。また、胴部１８Ｂの表裏の両側面には、外側に畝状に張り出す抜止め突起１８１が胴部１８Ｂの下端に沿って設けられている。

グルーブドピン１８の両側の突出部１８０のうち、Ｓ／Ｌリンク２１に干渉する側の突出部１８０Ａの付け根には、高さ方向の寸法が急激に拡大する顎部１８９が形成されている。この顎部１８９は、突出部１８０ＡがＳ／Ｌリンク２１の荷重受け面２１１に当接したとき、上記のごとくベースブラケット３側に荷重を伝達するサポート部２１４（図６及び図１３参照。）に対して僅かな隙間を空けて対面するように形成されている。グルーブドピン１８からＳ／Ｌリンク２１に作用する荷重が過大になると、Ｓ／Ｌリンク２１の僅かな弾性変位に応じて顎部１８９がサポート部２１４に当接し、過大な荷重の一部がベースブラケット３側に伝達される。

突出部１８０Ａの先端には、カギ状をなすように下方に折れ曲がるフック部１８５が設けられている。フック部１８５は、突出部１８０Ａの先端において、向かって右側にオフセットして配設されている。組立状態のシフトレバーユニット１において、この右側はＳ／Ｌリンク２１の復帰側に当たる側となっている（図１３参照。）。

グルーブドピン１８の上側面には、サメの背びれのように上方に張り出す略直角三角形状の支持部１８３が設けられている。支持部１８３は、グルーブドピン１８がディテントロッド１２に貫通配置されたときに、ディテントロッド１２の外周面に対面するように形成されている（図６参照。）。支持部１８３は、Ｓ／Ｌリンク２１からの反力に由来してグルーブドピン１８に生じる回転モーメントをディテントロッド１２の外周面に作用する。支持部１８３によれば、グルーブドピン１８の先端側が煽られるようなピッチング方向の回転変位を確実性高く規制できる。

ディテントロッド１２は、図９及び図１２のごとく、角筒状のレバー本体１５に内挿配置される軸状の樹脂成形品である。ディテントロッド１２は、シフトノブ１１が受け付けた運転者の操作（シフトボタン１１０の押込み操作）をグルーブドピン１８に伝達し、シフトレバー１０の軸方向にグルーブドピン１８を変位させるように機能する。なお、ディテントロッド１２は、剛性を確保しながら重量を低減可能な断面形状に成形されている。

レバー本体１５に組み付けたときに基部１５Ｆ側に位置するディテントロッド１２の端部には、グルーブドピン１８を貫通配置するための収容孔１２１が穿設されている。その端面には、コイルスプリング１３０の座１２５が設けられている。ディテントロッド１２の反対側の端部は、シフトノブ１０の孔１１２（図１０参照。）に挿入され、シフトボタン１１０の図示しない内部構造に干渉する端部である。ディテントロッド１２は、シフトボタン１１０の押込み操作に応じて軸方向に押し出される。

収容孔１２１は、貫通配置されるグルーブドピン１８の胴部１８Ｂに対応する断面形状を備えている。収容孔１２１の断面は略矩形状をなし、その長手方向がディテントロッド１２の軸方向に沿っている。座１２５側の収容孔１２１の端部には、グルーブドピン１８の抜止め突起１８１を収容できるように拡幅された突起収容部１２３が形成されている。なお、収容孔１２１は、グルーブドピン１８に対して隙間嵌めに相当する嵌合いの寸法で穿孔されており、指の力程度の軽い力でグルーブドピン１８を挿抜可能である。

次に、シフトレバー１０の組み立て手順について説明する。図９に示すように、シフトレバー１０を組み立てるに当たっては、まず、レバー本体１５の貫通孔１５７に丸ピン１３１を圧入して固定し、予めコイルスプリング１３０の座を設けておく必要がある。そして、レバー本体１５のノブ取付部１５３側の開口端から、コイルスプリング１３０、及びディテントロッド１２をこの順番で挿入する。

レバー本体１５の開口端から突き出すディテントロッド１２の端部を押し込めば、コイルスプリング１３０の圧縮変形を伴ってディテントロッド１２を基部１５Ｆ側に変位できる。このようにして、ディテントロッド１２の収容孔１２１の突起収容部１２３を、レバー本体１５の上記の差込部１５６に一致させるよう、ディテントロッド１２を軸方向に押し込む。この状態であれば、レバー本体１５の差込部１５６を介して抜止め突起１８１（胴部１８Ｂ）がレバー本体１５の外周側壁を通過でき、レバー本体１５に内挿配置されたディテントロッド１２の収容孔１２１に対して、例えば手作業によりグルーブドピン１８を貫通配置できる。

グルーブドピン１８を貫通配置させた後、ディテントロッド１２の端部を押し込む力を解放すると、弾性復帰するコイルスプリング１３０の付勢力によりディテントロッド１２が軸方向に押し戻される。このとき、グルーブドピン１８の両側に延設された突出部１８０は、レバー本体１５の貫通溝１５５から径方向外周側に突出する状態を維持しながら軸方向に変位する。貫通溝１５５は、グルーブドピン１８の胴部１８Ｂが挿通できない溝幅に設定されているため、シフトレバー１０に保持されたグルーブドピン１８は、第１の構造の一例をなす貫通溝１５５により径方向の位置が規制される。

ディテントロッド１２を組み付けたレバー本体１５に対してシフトノブ１１を取り付けると、シフトノブ１１の内部に突き出すディテントロッド１２の端部がシフトボタン１１０側に干渉する。ディテントロッド１２は、シフトボタン１１０により軸方向に若干、押し出された状態となる。

以上のように組み立てたシフトレバー１０をベースブラケット３に組み付け、さらに、Ｓ／Ｌリンク２１や電磁ソレノイド２４等をベースブラケット３に組み付ければ、シフトレバーユニット１の組み立て作業が完了する。Ｐレンジが選択されたときのシフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８の突出部１８０がベースブラケット３の経路溝３２１に位置する状態となる（図２及び図３参照。）。

本例のシフトレバーユニット１では、Ｐレンジが選択され、シフトボタン１１０が操作されない場合の突出部１８０（グルーブドピン１８）の軸方向の位置が規制位置となっている（図２及び図３に示す状態）。突出部１８０が規制位置にあるときにＰレンジから他のレンジにシフトレバー１０を操作しようとしても、ブラケット側軸孔３００を中心とした径方向に延在する経路溝３２１の内側面により突出部１８０の回動変位が規制され、これによりシフト操作が規制される。

シフトボタン１１０が押込み操作された場合には、ディテントロッド１２が軸方向に押し出され、これにより、グルーブドピン１８の突出部１８０が規制位置から解除位置に向かって軸方向に変位する。しかし、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていない場合には、電磁ソレノイド２４に通電されず、Ｓ／Ｌリンク２１は経路溝３２１を封鎖する初期回動位置のままである（図２に示す位置。）。それ故、突出部１８０Ａは、Ｓ／Ｌリンク２１によって規制され解除位置に到達できない。この場合には、上記のシフトボタン１１０が操作されない場合と同様、突出部１８０の回動変位が経路溝３２１の内側面により規制されシフト操作が規制される。

図示しないブレーキペダルが踏み込まれた場合には、電磁ソレノイド２４への通電に応じてＳ／Ｌリンク２１が回動駆動されて経路溝３２１を開放する回動位置に変位する（図４に示す位置。）。これにより経路溝３２１が開放され、解除位置への突出部１８０の変位が可能になる。経路溝３２１がディテント窓３２に連通する箇所である解除位置に突出部１８０が変位すれば、この突出部１８０の回動変位を伴うシフトレバー１０の回動操作が可能となり、これによりＤレンジ等に切り替えるシフト操作が可能になる。

ここで、Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作を規制するシフトロック状態におけるＳ／Ｌリンク２１に対してグルーブドピン１８が当接する構造について詳しく説明する。本例のシフトレバーユニット１では、この当接する構造について、Ｓ／Ｌリンク２１に対してグルーブドピン１８が当接する状態を確実性高く保持するための以下の当接保持構造が設けられている。

（第１の当接保持構造）
グルーブドピン１８では、上記のごとく、Ｓ／Ｌリンク２１に当接する突出部１８０Ａに略カギ状のフック部１８５が設けられている。このフック部１８５は、Ｓ／Ｌリンク２１に当接したとき、Ｓ／Ｌリンク２１の窪み２１５に引っ掛かるように機能する（図１３（ｂ）参照。）。グルーブドピン１８のフック部１８５がＳ／Ｌリンク２１の窪み２１５に引っ掛かっていれば、当接保持構造をなすフック部１８５の内側面１８５Ｓが規制面として機能し（図８参照。）、突出部１８０Ａの先端方向にＳ／Ｌリンク２１が倒れ込む変形等を規制できる。すなわち、規制面として機能するフック部１８５の内側面１８５Ｓによれば、Ｓ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８との間の当接荷重の作用方向に直交する方向をなす突出部１８０Ａの先端方向に向かうＳ／Ｌリンク２１の変位を規制できる。そして、Ｓ／Ｌリンク２１のこのような変位に起因し、グルーブドピン１８の規制が外れてしまう状況を未然に回避できる。

（第２の当接保持構造）
Ｓ／Ｌリンク２１では、上記の通り、荷重受け面２１１を含む第２腕部２１Ｂの先端面が略Ｌ字状の正面形状をなすように形成され、この略Ｌ字状の内側に窪み２１５が形成されている（図１３（ａ）参照。）。この窪み２１５は、Ｓ／Ｌリンク２１の回動方向の両方向に当たる駆動側及び復帰側のうちの復帰側に位置している。一方、Ｓ／Ｌリンク２１の先端面に当接する側のグルーブドピン１８では、突出部１８０Ａの先端において、フック部１８５が復帰側にオフセットして設けられている。

このように、Ｓ／Ｌリンク２１の先端面において窪み２１５が位置する側、及びグルーブドピン１８においてフック部１８５が設けられた側は、いずれもＳ／Ｌリンク２１の回動方向における復帰側であり一致している。したがって、Ｓ／Ｌリンク２１に対してグルーブドピン１８（突出部１８０）が当接する図１３（ｂ）のシフトロック状態では、Ｓ／Ｌリンク２１の窪み２１５に対してグルーブドピン１８のフック部１８５が食い込んでＳ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８とが噛み合う状態となる。

Ｓ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８とが噛み合う状態では、図８の断面図に示されるように、Ｓ／Ｌリンク２１の窪み２１５にグルーブドピン１８のフック部１８５（点線で図示。）が配置される。このような配置では、受け部２１２の付け根の側面２１６Ｂがフック部１８５を支持する規制面として機能する。規制面としての側面２１６Ｂは、フック部１８５の駆動側への相対変位を生じさせるＳ／Ｌリンク２１の復帰側への回動変位を確実に規制する。したがって、シフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８の当接荷重が過大となった場合でも、Ｓ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８との間の当接荷重の作用方向に直交する方向の一つである復帰側（図１３参照。）にＳ／Ｌリンク２１が過度に変位することがなく、このような変位に起因してグルーブドピン１８の規制が外れることがない。

（第３の当接保持構造）
Ｓ／Ｌリンク２１の荷重受け面２１１は、上記のごとく、Ｓ／Ｌリンク２１の回動方向の両側の端が張り出すと共に中央に近づくほど凹む”すり鉢状”を呈するという当接保持構造をなしている。この”すり鉢状”の荷重受け面２１１を構成する両側の傾斜面は、グルーブドピン１８が作用する当接荷重を元にして、Ｓ／Ｌリンク２１を回動方向に付勢する力を発生させる。このように”すり鉢状”の中低の荷重受け面２１１であれば、荷重受け面２１１に当接するグルーブドピン１８の相対位置が中低の中央付近からずれて位置ズレが生じたとき、グルーブドピン１８が中央付近に戻るようにＳ／Ｌリンク２１を付勢する力を発生できる。

グルーブドピン１８が荷重受け面２１１の中央に位置するようにＳ／Ｌリンク２１を付勢すれば、Ｓ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８との間の当接荷重の作用方向に直交する方向である駆動側及び復帰側（図１３参照。）において、Ｓ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８との相対変位を抑制できる。この相対変位を抑制すれば、突出部１８０が荷重受け面２１１に当接するシフトロック状態を確実性高く保持できる。

（第４の当接保持構造）
図１３（ｂ）に示すＳ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８とが噛み合う状態（シフトロック状態）のとき、Ｓ／Ｌリンク２１の窪み２１５にグルーブドピン１８のフック部１８５（図８の断面図中に点線で図示。）が配置される。フック部１８５が対面する側面２１６Ａは、上記のごとく受け部２１２とは反対側に当たる復帰側の端が窪み２１５に張り出すように形成されている。この側面２１６Ａの復帰側の端の張り出しは、フック部１８５の復帰側への相対変位を生じさせるＳ／Ｌリンク２１の駆動側への回動変位を規制するための土手として機能する。したがって、シフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８の当接荷重が過大となった場合でもＳ／Ｌリンク２１が駆動側に倒れ込むように回動変位するおそれが少なく、これに起因してグルーブドピン１８の規制が外れることがない。

（第５の当接保持構造）
グルーブドピン１８の当接荷重が過大となった場合、突出部１８０Ａの先端方向にＳ／Ｌリンク２１が倒れ込むような変形が生じるおそれがある。シフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８の先端に設けたフック部１８５がＳ／Ｌリンク２１に引っ掛かる上記の第１の当接保持構造により、このような変形が微小に制限されている。

第１の当接保持構造が有効に作用する場合、グルーブドピン１８のフック部１８５がＳ／Ｌリンク２１の側面２１６Ａに押し当たる状態となる（図８参照。）。この側面２１６Ａでは、上記のように、受け部２１２とは反対側（復帰側）の端部が窪み２１５に張り出す土手が形成され、この土手は、端になるほど張り出し量が大きくなる傾斜面を形成している。

駆動側に向かって下がる滑り台のような傾斜面は、フック部１８５に押し当たったとき、駆動側に位置する側面２１６Ｂに向けてフック部１８５を付勢する力を生じさせる。ここで、上記の通り、窪み２１５において、駆動側へのフック部１８５の変位は前記第２の当接保持構造をなす側面２１６Ｂによって確実に規制されている。したがって、駆動側にフック部１８５を付勢すれば、フック部１８５が窪み２１５から抜け落ちるおそれを効果的に抑制できる。これにより、図１３（ｂ）のようにＳ／Ｌリンク２１にグルーブドピン１８が噛み合う状態を確実性高く保持できる。

（第６の当接保持構造）
シフトレバーユニット１が備えるシフトロック機構は、グルーブドピン１８がＳ／Ｌリンク２１に作用する荷重の一部が、グルーブドピン１８の顎部１８９からＳ／Ｌリンク２１のサポート部２１４に作用し、ベースブラケット３の棚面３０Ｓに伝達されるように構成されている。

グルーブドピン１８からＳ／Ｌリンク２１に作用する荷重の一部がベースブラケット３の棚面３０Ｓに伝達される構造を採用すれば、Ｓ／Ｌリンク２１の荷重受け面２１１に作用する当接荷重や、グルーブドピン１８に作用する反力の荷重を低減できる。荷重受け面２１１に作用する当接荷重や、グルーブドピン１８に作用する反力の荷重などを低減すれば、Ｓ／Ｌリンク２１やグルーブドピン１８の弾性変形等を抑制でき、Ｓ／Ｌリンク２１等の弾性変形に起因してシフトロック状態が外れるおそれを抑制できる。

以上のようにシフトレバーユニット１では、シフトレバー１０を組み立てる際、圧入作業に依らずにグルーブドピン１８を組み付け可能である。このため、シフトレバーユニット１の組立作業では、圧入プレス等の機械装置が必要なく、それ故、製造コストの抑制による製品コストの低減が比較的容易である。

シフトレバーユニット１では、樹脂製のグルーブドピン１８をディテントロッド１２の収容孔１２１に挿入するだけで良い。ディテントロッド１２の突起収容部１２３がレバー本体１５の差込部１５６に一致する状態であれば、レバー本体１５の径方向外周側から、例えば手作業でディテントロッド１２の収容孔１２１にグルーブドピン１８を挿入して組み付けできる。さらに、組立作業時に加えて、シフトレバーユニット１の分解を要するメンテナンス作業時などの非使用状態であれば、差込部１５６に対して収容孔１２１が一致するようにディテントロッド１２を軸方向に変位させることで、グルーブドピン１８を抜き取ったり、グルーブドピン１８を再挿入する等の作業を手作業で簡単に実施できる。

レバー本体１５に設けられた差込部１５６は、グルーブドピン１８の可動範囲の外側に配置されている（図１１参照。）。グルーブドピン１８の可動範囲の貫通溝１５５は、グルーブドピン１８の突出部１８０を貫通配置できる一方、その胴部１８Ｂが通過できないように形成されている。したがって、可動範囲の貫通溝１５５は、グルーブドピン１８の径方向位置を確実に規制できる。それ故、シフトレバーユニット１では、ディテントロッド１２に対してグルーブドピン１８を例えば接着接合等により固定する必要がない。

なお、Ｓ／Ｌリンク２１から突出部１８０Ａに反力の荷重が作用すれば、ピッチング方向にグルーブドピン１８を回転させるモーメントが発生する。グルーブドピン１８は、ディテントロッド１２の収容孔１２１に貫通配置されているだけであるため、収容孔１２１に多少の隙間があれば、この隙間を利用してグルーブドピン１８のピッチング方向の回転が生じ得る。特に、先端側の突出部１８０Ａでは、ピッチング方向のグルーブドピン１８の回転に起因する変位量が増幅される。このような突出部１８０Ａの変位を低減するための工夫として、シフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８の上側面にサメの背びれのような支持部１８３が設けられている。この支持部１８３によれば、上記のモーメントによる力をディテントロッド１２に作用して低減でき、グルーブドピン１８のピッチング方向の回転を抑制できる。

また、シフトレバーユニット１は、Ｓ／Ｌリンク２１に対してグルーブドピン１８（突出部１８０）が当接し、グルーブドピン１８の軸方向の変位が規制されるシフトロック状態を確実に保持するための当接保持構造を備えている。このような当接保持構造を備えるシフトレバーユニット１であれば、Ｓ／Ｌリンク２１からグルーブドピン１８が外れるおそれが少ないため、Ｓ／Ｌリンク２１やグルーブドピン１８などについて高剛性設計等の対処が不要になっている。したがって、シフトレバーユニット１では、シフトロック機構を構成する部品の強度を高めるためのコストアップや重量増や大型化を回避できる。

なお、図１４のように抜止め突起１８１が高さ方向に延設されたグルーブドピン１８を採用しても良い。グルーブドピン１８の高さ方向に延在する抜止め突起１８１を採用すれば、貫通溝１５５によって径方向の位置が規制される箇所を高さ方向に広く形成できる。径方向の位置が規制される箇所が高さ方向に延在していれば、Ｓ／Ｌリンク２１から作用する反力によりピッチング方向のグルーブドピン１８の回転を規制できる。

抜止め突起１８１が高さ方向に延設されており、突出部１８０Ａが上方に煽られる回転を規制可能な図１４のグルーブドピン１８であれば、ディテントロッド１２に貫通配置することは必須の要件ではない。例えば、グルーブドピン１８の上側面にディテントロッド１２の端面が押し当たると共に、グルーブドピン１８の下側面がコイルスプリング（図９中の符号１３０）の座として機能するように構成しても良い。

グルーブドピン１８がディテントロッド１２の収容孔１２１に貫通配置される構造を採用すれば、貫通構造によりグルーブドピン１８のピッチング方向の回転を規制可能である。この貫通構造では、収容孔１２１の内周面に対してグルーブドピン１８の上側面及び下側面が隙間少なく対面しているため、グルーブドピン１８のピッチング方向の回転が規制される。一方、上記のようにディテントロッド１２の端面がグルーブドピン１８の上側面に押し当たる構造の場合、グルーブドピン１８のピッチング方向の回転を規制できないおそれがある。

そこで、下端に沿って抜止め突起１８１が延設された図１２中のグルーブドピン１８を元にして、上端に沿って延在する抜止め突起を追加的に設けることも良い。この場合には、径方向の位置が規制される箇所がグルーブドピン１８の高さ方向に複数形成され、少なくとも、グルーブドピン１８の上端と下端の２箇所に形成される。径方向の位置が規制される箇所を高さ方向の異なる位置に少なくとも２箇所設ければ、上記のように突出部１８０Ａが上方に煽られるようなピッチング方向のグルーブドピン１８の回転を規制できる。

以上、実施例のごとく本発明の具体例を詳細に説明したが、これらの具体例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、具体例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して前記具体例を多様に変形、変更あるいは適宜組み合わせた技術を包含している。

１ シフトレバーユニット
１０ シフトレバー
１００ シフト軸
１１ シフトノブ（操作部）
１２ ディテントロッド（伝達部材）
１２１ 収容孔
１２３ 突起収容部
１５ レバー本体
１５５ 貫通溝
１５６ 差込部
１５７ 貫通孔
１８ グルーブドピン（規制部材）
１８Ｂ 胴部
１８０ 突出部
１８１ 抜止め突起
１８３ 支持部
１８５ フック部
１８５Ｓ 内側面（規制面）
２１ シフトロックリンク（ロック部材、Ｓ／Ｌリンク）
２１１ 荷重受け面
２１４ サポート部
２１５ 窪み
２１６Ｂ 側面（規制面）
２４ 電磁ソレノイド
３ ベースブラケット
３０Ｓ 棚面
３２ ディテント窓
３２１ 経路溝

Claims (4)

1. シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付ける操作部が先端に取り付けられたシフトレバーを含む車両用のシフトレバーユニットであって、
   前記シフトレバーの軸方向に沿って変位可能なように該シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの径方向外周側に突出する突出部を備える規制部材と、
   前記突出部に当接して前記軸方向に沿う前記規制部材の変位を規制することで前記シフト操作を出来なくするロック部材と、を有し、
   前記突出部及び前記ロック部材のうちの少なくともいずれか一方には、前記突出部が前記ロック部材に当接する状態を保持するための当接保持構造が設けられ、
   該当接保持構造は、前記突出部の先端側からカギ形状をなして前記ロック部材側に折れ曲がるフック部を備えているシフトレバーユニット。
2. 請求項１において、前記当接保持構造は、前記突出部と前記ロック部材との間の当接荷重の作用方向に直交する方向における前記突出部と前記ロック部材との相対的な変位を規制する規制面を備えているシフトレバーユニット。
3. 請求項１又は２において、前記当接保持構造は、前記突出部と前記ロック部材との間の当接荷重の作用方向に直交する方向における前記突出部と前記ロック部材との相対的な位置ズレが生じたとき、当該位置ズレを抑制するように該突出部又は該ロック部材を付勢する付勢力を前記当接荷重に由来して生じさせるように構成されているシフトレバーユニット。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、前記シフトレバーを回動可能に軸支するベースブラケットを有し、前記当接保持構造は、前記規制部材から前記ロック部材に作用する荷重の一部を前記ベースブラケットに設けられた棚面に伝達することで、前記突出部が前記ロック部材に作用する当接荷重を低減させる構造を備えているシフトレバーユニット。

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