JP4484549B2 - 自動車用シートスライド装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用シートスライド装置に関し、とりわけ、ロアレールをフロアパネルに結合する構造を改良したものである。

自動車用シートにおいては、シートレイアウトの多様化が求められており、フロントシートだけでなくセカンドシートやサードシート等にもシートスライド装置が設けられている。

従来の自動車用シートスライド装置は特許文献１に記載のように、内側レールをボルトを介してフロアパネルに結合している。

また、特許文献２に記載のように、ロアレールにレッグフロアブラケットを取り付けることにより、ロアレールとフロアパネルとの間に所定の空間を設け、該レッグブラケットをボルトを介してフロアパネルに結合している。

ところで、上記の特許文献１においては、ロアレールとフロアパネルとの間にフロアカーペットを挟み込んでしまうので、これを防止する必要がある。図９に示すように、ロアレール３８の貫通孔３８ａに挿通したボルト３９を、フロアパネル４０の孔４０ａと対応する位置の下面に固着されたナット４２にねじ込むと、フロアパネル４０とロアレール３８との間に車室内のフロアカーペット４１を挟み込むことになる。このため、フロアカーペット４１を挟み込むのを防止するため、フロアパネル４０とロアレール３８との間にスペースを形成する目的で、ボルト３９を囲繞するリング状のスペーサ３１が設けられる。このスペーサ３１はロアレール３８の下面に溶接結合されている。この溶接には、プロジェクション溶接やアーク溶接が用いられている。
特開平８−１７５２３４号公報 特開平１０−６７２６２号公報

ところが、ロアレールに直接にスペーサを溶接することから、ロアレールが溶接による熱の影響を受け、溶接部の材料特性が変化し、特に上記特許文献１のようにロアレールを直接的にフロアパネルに結合する構造においては、衝突の際のような大荷重負荷時にロアレールが破断してロアレールがボルトの頭部から外れる虞がある。近年採用が進んでいる薄板高張力鋼板においては、前記現象の生じる虞が高い。

そこで本発明は、上記の課題を解決した自動車用シートスライド装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る自動車用シートスライド装置の構成は、車両のフロアパネルに、車体前後方向に沿って配置されたロアレールの前後端部をボルトにより直接的に結合すると共に、前記ロアレールに、シートに固定されたアッパレールをスライドさせて固定可能に組み付けた自動車用シートスライド装置において、前記ロアレールの少なくとも後端部の下面にプレート部材を配置し、該プレート部材に前記ボルトが挿通される挿通孔を形成し、該挿通孔の孔縁下部に、下端面が前記フロアパネルの上面に当接するスペース形成用のカラー部を一体形成し、前記プレート部材の車体前後位置を非加熱性結合手段を介して前記ロアレールに結合したことを特徴とする。

このような自動車用シートスライド装置では、ロアレールの少なくとも後端部に、カラー部を有するプレート部材を配置し、該プレート部材の車体前後位置を、非加熱性結合手段を介してロアレールに結合するので、従来の溶接結合のようにロアレールを直接に加熱することはなく、ロアレールへの熱の影響がない。このため、衝突の際のような大荷重負荷時に大きな力が加わるロアレールの後端部に、材料特性の変化による部分的な強度低下が生じることはなく、また、ボルトの頭部との当接面だけでなく、ロアレールとプレート部材との結合部でも力を受けることができるので、強度を大幅に向上させることができ、ロアレールが破断する虞がない。

請求項２に係る自動車用シートスライド装置の構成は、請求項１に記載の自動車用シートスライド装置において、前記結合手段として、前記プレート部材および前記ロアレールにリベット用孔を形成し、該リベット用孔にリベットを挿通して前記プレート部材を前記ロアレールに結合したことを特徴とする。

このような自動車用シートスライド装置では、前記結合手段としてリベットを用いることから、ロアレールが熱の影響を受けることはなく、前記のように衝突の際のような大荷重負荷時にロアレールが破断する虞がない。

請求項３に係る自動車用シートスライド装置の構成は、請求項１または２に記載の自動車用シートスライド装置において、前記カラー部よりも車体後方の前記結合手段の位置を、車体前方の前記結合手段よりも、前記カラー部に近接させたことを特徴とする。

このような自動車用シートスライド装置では、衝突の際のような大荷重負荷時に大きな力が加わるロアレールの後端部に位置し、しかもより大きな力が加わることになる車体後方の結合手段をカラー部に近接させて配置したので、衝突の際にロアレールが車体前方へ引張られる際の引張力を、車体後方の結合手段とボルトとの双方で受けることができ、十分な強度が得られる。

請求項４に係る自動車用シートスライド装置の構成は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用シートスライド装置において、前記車体前方の結合手段として、前記ロアレールに孔を形成する一方、前記プレート部材に突起部を形成し、該突起部を前記孔に挿通させ、該突起部の先端部に熱カシメを施したことを特徴とする。

このような自動車用シートスライド装置では、衝突の際のような大荷重負荷時に大きな力が加わる車体後方の結合手段に比べて車体前方の結合手段に加わる引張力は小さいので、ボルトに対する車体前方の結合手段としては熱カシメで十分であり、これにより部品点数の削減が図れる。なお、この場合は加熱が行われるが、加熱する部分はボルトから離れており、またプレート部材への加熱であってロアレールへの直接の加熱ではないので、熱による影響は殆どない。

本発明に係る自動車用シートスライド装置によれば、ボルトを介してフロアパネルにロアレールを取り付ける際に、フロアパネル上のフロアカーペットをフロアパネルとロアレールとの間に挟み込まないように、フロアパネルとロアレールとの間にスペースを形成するためのカラー部を有するプレート部材を、結合手段を介してロアレールに結合したので、ロアレールにスペーサを直接に溶接する場合のように熱の影響がロアレールに及ぶことはなく、熱で材料特性が変化して衝突の際のような大荷重負荷時にロアレールが破断してロアレールがボルトの頭部から外れるという虞がない。また、衝突時にロアレールが車体前方へ引張られる際の引張力を、ボルトだけでなく結合手段でも受け持つので、引張に対する強度が大きい。

次に、この出願の発明の各実施の形態を図面に基づいて説明する。

（ａ）実施の形態１
まず、図１〜図７に示す実施の形態１について説明する。

図２は、シートスライド装置の分解斜視図を示し、図３，図４，図６はシートスライド装置の部分断面側面図、図５はシートスライド装置の長手方向と交差する方向の断面図を夫々示している。

図２、図３に示すように、シートスライド装置は、車両のフロアパネルに固定設置されるロアレール１と、シートの側部下端に取り付けられるアッパレール２と、を備え、両レール１，２が、リテーナ３に保持されたローラ４とガイドボール５とを介して長手方向にスライド自在に組み付けられている。

具体的には、ロアレール１は、略コ字状の基本断面部の側壁上端に内向きの屈曲部１ａが夫々延設され、アッパレール２は、同様の略コ字状の基本断面部の側壁下端に外向きの屈曲部２ａが夫々延設されている。そして、アッパレール２は、各屈曲部２ａとそれに対峙する側壁２ｂ，２ｃとで、ロアレール１側の対応する屈曲部１ａを挟み込むようにして組み付けられている。また、前記リテーナ３はロアレール１とアッパレール２との間にフリー状態で組み入れられ、リテーナ３に保持されたローラ４はアッパレール２側の各屈曲部２ａの下面を転動自在に支持し、ガイドボール５はアッパレール２の各屈曲部２ａの側方変位をガイドする。

こうして構成されたアッパレール１とロアレール２の間の断面内にはアッパレール１をスライドさせて固定するためのロック機構６が配置されている。このロック機構６は、アッパレール１と略平行な軸部１９，２０を介してアッパレール１側に回動自在に支持され、軸部１９，２０から離間した位置に複数のロック爪７を有する略コ字状のラッチレバー８と、このラッチレバー８のロック爪７と係脱可能な複数の嵌合孔９を有するロックプレート１０と、ロック爪７が嵌合孔９に係合する方向に前記ラッチレバー８を付勢する棒状ばね１１と、ロック時にロックプレート１０の手前側でロック爪７の付根部を係合支持する爪支持プレート１２と、を備えている。

爪支持プレート１２は、長手方向に離間した一対の取付基部１２ａ，１２ｂと、これらの取付基部１２ａ，１２ｂから両基部間を繋ぐように延設された垂立壁１２ｃと、を備え、取付基部１２ａ，１２ｂがアッパレール２の上壁の長手方向略中央部にリベット１３によって取り付けられると共に、垂立壁１２ｃがアッパレール２の一方の側壁２ｂ側に若干偏寄するように配置されている。この垂立壁１２ｃはアッパレール２の長手方向に沿って延出し、その下端近傍には、ラッチレバー８の各ロック爪７が挿入係合される複数の支持孔１４が形成されている。また、垂立壁１２ｃの下端中央には水平方向に屈曲した屈曲片１５が設けられている。

ラッチレバー８は前述のように略コ字状に形成され、そのコ字形状の開口側の２辺が、一対の支持ブラケット１６，２１を介してアッパレール２に回動自在に支持されている。ロック爪７を有するラッチレバー８の一方の辺には入力アーム１８が一体に延設されており、ラッチレバー８はこのアーム１８を通して外部から操作力を入力されるようになっている。また、支持ブラケット１６，２１は、前記爪支持プレート１２と共にアッパレール２の上壁にリベット１３によって固定されており、ブラケット１６，２１にはエンボス成形によって軸部１９，２０が突設され、前記ラッチレバー８がこれらの軸部１９，２０に回動自在に支持されている。

棒状ばね１１は、その両端部がアッパレール２の上壁に支持固定され、湾曲したその中央部によってラッチレバー８を常時一方向（ロック爪７の先端部をアッパレール２の一方の側壁２ｂ側に変位させる方向）に付勢するようになっている。

一方、ロックプレート１０は、長手方向のほぼ全域が断面略Ｌ字状に形成されると共に、ロアレール１の長手方向の所定範囲に亙るように長尺に形成されている。このロックプレート１０のＬ宇の一辺を成す基壁１０ａは、ロアレール１の底面の幅方向略中央部にスポット溶接やプロジェクション溶接等によって結合されている。そして、ロアレール１を車両のフロアパネルに取り付けるには、ロアレール１の両端がレール固定用のボルト２２を介してフロアパネルに固定されるようになっている。

フロアパネルへのロアレール１の固定構造は、ロアレール１の前端部と後端部とで異なる。これは、ロアレール１の後端部には、自動車の衝突時にシートベルト用アンカー等を介して大きな引張力が加わることになるからである。ロアレール１の後端部の固定構造を、図１に基づいて説明する。ボルト２２が貫通するロアレール１の貫通孔１ｂの位置の下面にプレート部材３３が設けられている。プレート部材３３における車体前後位置にはリベット用孔３３ｃが形成される一方、ロアレール１にはリベット用孔１ｇが形成され、リベット用孔３３ｃ，１ｇに挿通した結合手段としてのリベット３４，３５を介してプレート部材３３がロアレール１に結合されている。そして、プレート部材３３にはボルト２２を挿通するための挿通孔３３ａが形成され、挿通孔３３ａの周縁には、ロアレール１とフロアパネル４０との間にスペースを形成するためのカラー部３３ｂがプレート部材３３から下方へ突出させて一体成形されている。そして、カラー部３３ｂに対して車体後方のリベット３４の位置を、車体前方のリベット３５の位置よりも、カラー部３３ｂに近接させている。これは、自動車の衝突時に、慣性力でシートが車体前方へ引張られることによりロアレール１の後端部が大きな引張り力を受けるからであり、ボルト２２とリベット３４とを近接させることにより大きな引張り力をリベット３４とボルト２２との双方で受けると共に、ロアレール１とプレート部材３３との変形を減少させるためである。ボルト２２は、貫通孔１ｂと挿通孔３３ａとに挿通され、フロアパネル４０の孔４０ａと対応する位置の下面に固着されたナット４２にねじ込まれている。

一方、ロアレール１の前端部の固定構造は、衝突の際のような大荷重負荷時に大きな力が加わることはないので、従来と同じ構成であり、図３に示すように、ボルト２２と対応する位置のロアレール１の下面にはリング状のスペーサ３１がプロジェクション溶接やアーク溶接によって結合されている。

ロックプレート１０のＬ字の他辺を成す垂立壁１０ｂには、前述の複数の嵌合孔９が長手方向に亙って形成されており、その垂立壁１０ｂは、前記爪支持プレート１２の垂立壁１２ｃとアッパレール２の一方の側壁２ｂとの間に配置されている。垂立壁１０ｂの嵌合孔９はラッチレバー８のロック爪７が挿入嵌合される部分であるため、隣接する嵌合孔９，９間のピッチはロック爪７のピッチと同一となっている。

ロックプレート１０の基壁１０ａの前後両側の所定位置には夫々ストッパ突起２４ａ，２４ｂが切り起こし形成されている。これらのストッパ突起２４ａ，２４ｂは爪支持プレート１２の前記屈曲片１５との共働によってアッパレール２のスライド範囲を規制する。即ち、アッパレール２が最後退位置に達したときには、図３に示すように屈曲片１５の後端部が車体後方側のストッパ突起２４ｂに当接し、逆に、アッパレール２が最前進位置に達したときには、図６に示すように屈曲片１５の前端部が車体後方側のストッパ２４ａ突起に当接する。

アッパレール２の一方の側壁２ｂのうちの、爪支持プレート１２の支持孔１４に対峙する位置には、図５、図７に示すようにロックプレート１０の垂立壁１０ｂに近接する方向に窪む窪み部２５が設けられ、その窪み部２５に、支持孔１４に対応するように同様の支持孔２６が形成されている。この窪み部２５の支持孔２６は、ロック時に、ロック爪７の先端部が挿入係合される部分であり、爪支持プレート１２の支持孔１４と共にロック爪７を支持する第２の爪支持部を構成している。

アッパレール２の一方の側壁２ｂの軸方向略中央には上壁に一部跨るように切欠き２７が形成され、ロック爪７を有するラッチレバー８の端部に一体に形成された入力アーム１８がその切欠き２７を通してアッパレール２の外部に突出している。そして、突出する入力アーム１８を押圧してロック解除するロック解除機構３０が設けられている。

ロック解除機構３０の構成を説明する。ロック解除機構には、ループハンドルタイプのものと、ターンレバータイプのものとがあり、この実施の形態のロック解除機構３０はループハンドルタイプのものである。略Ｕ字形のループハンドル２８の両側部分がシートの両側のアッパレール２の上方に配置され、図２に示すように、ループハンドル２８の両側がホルダー２９の装着孔２９ｄ，２９ｃに挿入され、図示しない結合手段を介してループハンドル２８の両端がホルダー２９に結合されている。そして、ホルダー２９に形成した孔２９ｂに挿通した図示しないボルトを介して、ホルダー２９と共にループハンドル２８が回動自在に軸支されている。つまり、略Ｕ字形のループハンドル２８の中間部である前部を引き上げると、ループハンドル２８が図示しないボルトを介して回動し、ホルダー２９の後端部の操作部２９ａによって前記入力アーム１８が下方へ押圧されるようになっている。そして、ループハンドル２８の前部を引き上げた後にループハンドル２８から手を離すとループハンドル２８を元の状態に復帰させる図示しない復帰ばねが設けられている。したがって、ループハンドル２８の前部を引き上げると、操作部２９ａが入力アーム１８を下方へ押し下げ、それによってラッチレバー８が棒状スプリング１１の付勢力に抗する方向へ回動操作されてロック解除の状態になり、ループハンドル２８から手を離すと、ループハンドル２８およびラッチレバー８が復帰し、再びロック状態となる。

ここで、左右方向でのシートの反対側には同様のシートスライド装置が配置されており、そのスライド装置にはループハンドル２８の他端側が同様に連結され、ループハンドル２８の操作力が同期して他端側のスライド装置に伝達されるようになっている。したがって、シートの左右のロック機構６は連動して作動する。

このシートスライド装置は以上のような構成であるため、シートが任意のスライド位置でロックされているときには、図５に示すようにラッチレバー８が棒状ばね１１の付勢力を受けてロックプレート１０に向かって回動変位しており、このとき、ラッチレバー８のロック爪７は、爪支持プレート１２の支持孔１４、ロックプレート１０の嵌合孔９、アッパレール２の支持孔２６の三者に跨って係合している。ラッチレバー８はアッパレール２と略平行な軸部１９，２０を中心として回動するため、ラッチレバー８の回動角度が大きく、ロックプレート１０の嵌合孔９に対するロック爪７の噛み合い深さが大きく、ロックが確実に行なわれる。このため、噛み合い深さが小さいハーフロック状態を防止でき、ロック状態とロック解除状態との境界の不明確が解消される。

そして、この状態からシートのスライド位置を別の位置に変更する場合には、ループハンドル２８の中間部を上方に引き上げる操作をすると、図３の孔２９ｂを中心としてホルダ２９が時計方向へ回動し、操作部２９ａが入力レバー１８を下方へ押圧する。すると、ラッチレバー８が図７に示すように棒状ばね１１の付勢力に抗する方向に回動変位し、それによってラッチレバー８のロック爪７が支持孔２６、嵌合孔９、支持孔１４の三者から引き抜かれてロック解除の状態になり、シートの自由なスライドが可能となる。この状態においてシートのスライド位置を任意位置に変更してロアレール１に対するアッパレール２の位置を変え、その後に操作レバー２０の前部の引き上げを解除すると、ラッチレバー８が棒状ばね１１の付勢力によって元の位置に復元し、ロック爪７が支持孔１４、嵌合孔９、支持孔２６の三者に跨って再び係合し、ロック状態となる。

ここで、入力アーム１８はラッチレバー８と一体でアッパレール２の長さ方向での略中間部に配置され、外観上は入力アーム１８の先端がアッパレール２の切欠き２７から突出している。このため、入力アーム１８を押圧してロック解除するためのロック解除機構をいずれの場所にレイアウトしてもよく、自由度が大きくてバリエーションの展開が容易になる。

以上説明したように、このシートスライド装置はロック機構６のほとんどの構成要素がアッパレール２とロアレール１の間の断面内に配置されているため、シートのスライド操作時に周囲の部材との干渉を招くことなく、アッパレール２の外側の空間を有効活用することができる。

しかも、この装置の場合、ロック時にアッパレール２側のロック爪７と係合する嵌合孔９がロアレール１と別体のロックプレート１０に形成されているため、スライド範囲等の仕様の異なるシートに適用する場合には、ロックプレート１０のみを交換すれば良いという大きな利点があり、さらにロアレール１側に嵌合孔等の被係合部を形成するものでないことから、ロアレール１の剛性の向上をも図ることができるという別の利点もある。

このシートスライド装置の場合、図３、図６に示すように、爪支持プレート１２の屈曲片１５がアッパレール２の最大前進時と最大後退時にロックプレート１０のストッパ突起２４ａ，２４ｂに当接することでアッパレール２の前後のスライド範囲が規制されるが、ストッパ突起２４ａ，２４ｂはロックプレート１０に一体に形成したものであるため、別体のストッパ部材を設ける場合に比較して部品点数を削減して低コスト化を図ることができ、しかも、アッパレール２のスライド範囲の異なるシートに適用する場合には、ロックプレート１０の交換のみによって対処できるという利点がある。

また、この実施の形態においては、爪支持プレート１２が、ストッパ突起２４ａ，２４ｂに突き当てられるアッパレール２側の部材となっているため、ストッパ突起２４ａ，２４ｂに突き当てられる部材を別途アッパレール２側に設けなくて良い分、部品点数を削減して低コスト化を図ることができる。

更に、この実施の形態の装置においては、ロック時に、ロック爪７の付根部側と先端部側を爪支持プレート１２の支持孔１４とアッパレール２の支持孔２６によって支持するようにしているため、荷重入力によるラッチレバー８の捩れを確実に防止することができる。そして、この装置の場合、アッパレール２の支持孔２６は、側壁２ｂの窪み部２５内に形成するようにしているため、ロック爪７の先端部の側壁２ｂの外側への飛び出し量を抑制しつつ、ロック爪７と支持孔２６の確実な係合を得ることができる。このため、ロック時にロック爪７の先端部が他の部材と干渉する不具合を無くし、円滑かつ確実なロック及びロック解除作動を実現することができる。

ただし、この実施の形態の装置の場合、アッパレール２の一方の側壁２ｂに窪み部２５と支持孔２６を形成するため、シートの右側に配置されるアッパレール２と左側に配置されるアッパレール２とを共用できなくなることがあるが、アッパレール２の左右の側壁２ｂ，２ｃに窪み部２５と支持孔２６を夫々形成しておけば、シートの左右でアッパレール２を確実に共用することができる。

尚、ロックプレート１０の被係合部や爪支持プレート１２の爪支持部を夫々孔９，１４によって構成したが、これらを溝によって構成するようにしても良い。また、ロック爪７をロック方向に付勢するばね手段も棒状ばね１１に限らず、板ばねやコイルばね等の他のばね部材によって構成するようにしても良い。

（ｂ）実施の形態２
次に、実施の形態２を図８に基づいて説明する。この実施の形態は、実施の形態１において、ボルト２２に対して車体前方の結合手段であるリベット３５に代え、熱カシメを用いるようにしたものである。このように熱カシメを用いるのは、ボルト２２に対して車体後方のリベットには大きな引張力が加わるが車体前方のリベットには大きな引張力は加わらないからである。

図８のように、プレート部材３３の車体前方側には、上方へ突出する突起部３３ｅが形成されている。一方、ロアレール１には長方形の孔３７が形成されており、該孔３７に突起部３３ｅを挿入した状態で、突起部３３ｅの先端が加熱されてカシメが施され、カシメ部３３ｄが形成されている。この場合は加熱が行われるが、プレート部材３３への加熱でありロアレール１への直接の加熱ではないので、熱によるロアレール１への影響は殆どない。

この実施の形態では、車体後方のリベットとして、位置決め用のロケートピン３６ａを有するリベット３６が用いられる一方、フロアパネル４０には位置決め用の位置決め孔４０ｂが形成され、ロケートピン３６ａが位置決め孔４０ｂに嵌合されている。

その他の構成・作用は実施の形態１と同じなので説明を省略する。

なお、非加熱性結合手段としては、ロアレールとプレート部材とを直接に溶接する溶接結合を除くあらゆる手段を用いることができる。例えば、頭部の厚さの小さいボルトの頭部を下にして用いてボルト結合したり、プレート部材またはロアレールにめねじを形成して該めねじにボルトをねじ込んでボルト結合すること等が考えられる。また、衝突の際のような大荷重負荷時に大きな力が加わるロアレールの後端部にのみ、非加熱性結合手段によって結合するプレート部材を設けたが、前端部にもプレート部材を設けるようにしてもよい。

発明の実施形態１の要部に係り、（ａ）は正面断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視図、（ｃ）は右側面断面図。 発明の実施形態１を示す分解斜視図。 発明の実施の形態１を示す縦断面図であって、シートを最前進位置にスライドさせた状態を示す構成図。 発明の実施の形態１を示す図３の要部の拡大図。 発明の実施の形態１の図４のＡ−Ａ矢視図であって、ロック状態を示す断面図。 発明の実施の形態１を示す縦断面図であって、シートを最後退位置にスライドさせた状態を示す構成図。 発明の実施の形態１の図４のＡ−Ａ矢視図であって、ロック解除状態を示す断面図。 発明の実施形態２の要部に係り、（ａ）は正面断面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢視図。 従来のシートスライド装置の要部に係り、（ａ）は正面断面図、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ矢視図。

符号の説明

１…ロアレール
１ｇ，３３ｃ…リベット用孔
２…アッパレール
２２…ボルト
３３…プレート部材
３３ａ…挿通孔
３３ｂ…カラー部
３３ｅ…突起部
３３ｄ…カシメ部
３４，３５…リベット（非加熱性結合手段）
３７…孔
４０…フロアパネル
４１…フロアカーペット

Claims (4)

1. 車両のフロアパネルに、車体前後方向に沿って配置されたロアレールの前後端部をボルトにより直接的に結合すると共に、前記ロアレールに、シートに固定されたアッパレールをスライドさせて固定可能に組み付けた自動車用シートスライド装置において、
   前記ロアレールの少なくとも後端部の下面にプレート部材を配置し、該プレート部材に前記ボルトが挿通される挿通孔を形成し、該挿通孔の孔縁下部に、下端面が前記フロアパネルの上面に当接するスペース形成用のカラー部を一体形成し、前記プレート部材の車体前後位置を非加熱性結合手段を介して前記ロアレールに結合したことを特徴とする自動車用シートスライド装置。
2. 請求項１に記載の自動車用シートスライド装置において、前記結合手段として、前記プレート部材および前記ロアレールにリベット用孔を形成し、該リベット用孔にリベットを挿通して前記プレート部材を前記ロアレールに結合したことを特徴とする自動車用シートスライド装置。
3. 請求項１または２に記載の自動車用シートスライド装置において、前記カラー部よりも車体後方の前記結合手段の位置を、車体前方の前記結合手段よりも、前記カラー部に近接させたことを特徴とする自動車用シートスライド装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用シートスライド装置において、前記車体前方の結合手段として、前記ロアレールに孔を形成する一方、前記プレート部材に突起部を形成し、該突起部を前記孔に挿通させ、該突起部の先端部に熱カシメを施したことを特徴とする自動車用シートスライド装置。

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