JP6853741B2 - シフトレバーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両用のシフトレバーユニットに関する。

従来より、車両の変速機で設定されるシフトレンジを車室側からの操作により切り換えるためのシフトレバーユニットが知られている。シフトレバーユニットとしては、先端にシフトノブ等が取り付けられて車両の前後方向に操作されるシフトレバーを含む装置が一般的である。

シフトレバーユニットの多くには、運転者が意図しない操作を規制するためのシフトロック機構が設けられている。例えば、シフト操作を規制する規制位置と、シフト操作を許容する解除位置と、に変位するディテントピン（グルーブドピン）を含むシフトロック機構を備えるシフトレバーユニットが提案されている（例えば、下記の特許文献１参照。）。

このシフトレバーユニットは、有底筒状のシフトレバーに内挿された軸状のディテントロッドを備えている。シフトレバーの外周面の一部には、軸方向に沿って延在する貫通溝が穿設されており、上記のディテントロッドの外周側面の一部が貫通溝を介して外部に露出している。ディテントロッドの外周側面のうち貫通溝を介して外部に露出する部分には、上記のディテントピンを嵌入するための打込孔が穿設されている。ディテントピンは、シフトレバーにディテントロッドを内挿配置した後、貫通溝を利用してシフトレバーの外周側からディテントロッドの打込孔に嵌入されている。

ディテントロッドは、シフトノブに設けられたシフトボタンの押込み操作によって軸方向に押し出されるように駆動される。ディテントピンは、このディテントロッドの軸方向の変位に応じて、貫通溝を貫通してシフトレバーの外周側に突出する状態を維持しながらシフトレバーの軸方向に移動し、上記の解除位置に変位する。

さらに、下記の特許文献１のシフトレバーユニットは、誤ったシフト操作による車両の急発進等を未然に回避するための２重の安全機構として、ディテントピンの変位を規制するロックリンクを含む機構を採用している。ロックリンクは、上記の規制位置から解除位置に至るディテントピンの経路に位置し、解除位置に向かうディテントピンの変位を規制する。このロックリンクは、ブレーキの踏み込み操作に応じて通電される電磁マグネットにより駆動され、ディテントピンの変位を許容する位置に変位する。

特許第４６４２４１９号公報

しかしながら、前記従来のシフトレバーユニットでは、次のような問題がある。すなわち、シフトボタンの押込み操作力が過大であるとロックリンクとディテントピンとの間の荷重が大きくなり部品の弾性変形等が生じるおそれがあるため、ロックリンクやディテントピンやディテントロッドなどの構成部品の強度を十分に確保する設計等が必要となり、コスト上昇や重量増が誘発されるという問題がある。

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、運転者側の過大な操作力に対応するためのコスト上昇や重量増を抑制できるシフトレバーユニットを提供しようとするものである。

本発明は、シフト操作を受け付ける操作部が先端に設けられたシフトレバーを含む車両用のシフトレバーユニットであって、
シフト操作を規制する規制位置に付勢されている一方、運転者の操作に応じてシフト操作を許容する解除位置側に向かって変位するように前記シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの径方向外周側に突き出すように突出部を設けた規制部材と、
前記突出部に干渉して前記解除位置への規制部材の変位を規制するロック部材と、を備え、
前記シフトレバーは、前記規制位置から前記解除位置までの範囲に位置する規制部材について前記突出部が突き出す方向に沿う挿通を規制する状態で、該規制部材を保持する筒状の中空部を有しており、
前記シフトレバーによる前記規制部材の保持構造は、前記ロック部材から前記突出部に作用する反力に応じて前記規制部材を回転させるようとする回転方向のモーメントが生じた場合に、前記筒状の中空部の内周面が前記規制部材に反力を作用し、該反力に応じて前記回転方向のモーメントの逆向きのモーメントが生じるように構成されているシフトレバーユニットにある（請求項１）。

本発明のシフトレバーユニットにおける規制部材の保持構造は、前記ロック部材からの反力に由来する前記規制部材の回転方向のモーメントを打ち消す逆向きのモーメントを生じさせるように構成されている。それ故、このシフトレバーユニットでは、前記ロック部材から前記突出部に作用する反力に起因して前記規制部材が回転方向に変位するおそれが少なくなっている。

このように本発明のシフトレバーユニットでは、前記ロック部材から前記突出部に作用する反力を前記保持構造が受け止め可能である。そのため、このシフトレバーユニットでは、前記規制部材の回転方向の変位という形で、前記ロック部材からの反力の影響が周辺構造に及ぶおそれが少なくなっている。したがって、このシフトレバーユニットでは、前記規制部材の周辺構造の剛性や強度を高く確保する必要性が低減されている。

このように本発明のシフトレバーユニットは、運転者側の過大な操作力に対応するための部品のコスト上昇や重量増を抑制できる優れた特性のシフトレバーユニットである。

シフトレバーの斜視図。 シフトレバーユニット（シフトノブは除く）の側面図その１。 シフトレバーユニット（シフトノブは除く）の側面図その２。 シフトレバーの組立構造を示す構造図。 ディテントブロックとディテントロッドとの連結構造を示す説明図。 ディテントブロック（張出部）の上面図。 ディテントブロックとディテントロッドとの組み合わせを示す図。 レバー本体によるディテントブロックの保持構造を示す説明図。 シフトレバーの断面構造を示す断面図（図２中のＡ−Ａ断面）。 ディテントブロックに作用する力の説明図。 従来のシフトロック機構の説明図。 他のディテントブロックその１を示す斜視図。 他のディテントブロックその２を示す斜視図。 他のディテントブロックその３を示す斜視図。

本発明における保持構造は、前記回転方向のモーメントに応じて前記規制部材が前記シフトレバーの本体側に当接する当接箇所を少なくとも２箇所、形成するように構成され、前記逆向きのモーメントの少なくとも一部は、当該少なくとも２箇所の当接箇所において前記規制部材に作用する当接荷重によって生じるモーメントであると良い（請求項２）。
前記少なくとも２箇所の当接箇所によれば、前記回転方向のモーメントに応じた前記規制部材の回転方向の変位を確実性高く規制できる。

前記保持構造は、前記回転方向に交差する内側面により形成される溝であって、前記規制位置から前記解除位置に向かう前記規制部材の移動方向に沿って延在するレール溝と、該レール溝に収容された状態を維持しながら進退する凸部と、の組み合わせを含み、
前記２箇所の当接箇所のうちの少なくともいずれかは、前記レール溝の内側面に前記凸部が当接する箇所であっても良い（請求項３）。

前記レール溝に対する前記凸部の収容構造を含む保持構造によれば、前記レール溝の内側面と前記凸部の側面との当接箇所において、逆向きのモーメントを生じさせる当接荷重を効率良く前記規制部材に作用できる。

前記凸部が前記規制部材に設けられている一方、前記レール溝が中空構造の前記シフトレバーの内周面に設けられており、
前記シフトレバーの外周面には、前記シフトレバーの径方向外周側から前記規制部材を組付けできるように横孔が穿設されていると共に、組付状態のシフトレバーユニットにおける前記規制部材の進退に応じて前記凸部が移動する範囲の外側に、前記横孔を利用して前記規制部材を組み付ける際に前記凸部を通過させるための抜き形状が形成されていると良い（請求項４）。

この場合には、前記シフトレバーの径方向外周側から前記規制部材を組み付け可能となる。組付状態のシフトレバーユニットにおいて前記凸部が移動する範囲の外側に前記抜き形状を設ければ、前記シフトレバーユニットの使用中に前記規制部材が脱落するおそれを解消できる。

前記突出部は、前記シフトレバーの径方向外周側への前記ロック部材の変位を規制する構造を備えていると良い（請求項５）。
前記突出部が前記ロック部材に当接したとき、前記シフトレバーの径方向外周側に前記ロック部材を変位させる力が生じる可能性がある。上記のように前記突出部に前記構造を設ければ、前記シフトレバーの径方向外周側への前記ロック部材の変位を確実性高く規制できる。

前記シフトレバーには、前記操作部が受け付けた前記運転者の操作を伝達するための軸状の伝達部材が内挿配置されており、当該伝達部材は、連結構造を介して前記規制部材と連結されると良い（請求項６）。
前記規制部材と前記伝達部材とを別部品とし、前記連結構造を利用して両者を連結する構造を採用すれば、前記シフトレバーへの組み付けが容易になる。例えば、前記規制部材を前記シフトレバーに組み込みした後、前記伝達部材を前記シフトレバーに組み込み、前記規制部材に連結することも可能である。

本発明の実施の形態につき、以下の実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
本例は、シフトロック機能を備える車両用のシフトレバーユニット１に関する例である。この内容について、図１〜図１４を用いて説明する。
図１〜図３に例示するシフトレバーユニット１は、操作部をなすシフトノブ１１が先端に取り付けられた棒状のシフトレバー１０を操作可能な操作ユニットである。なお、図１では、ベースブラケット３の図示を省略し、図２及び図３では、シフトノブ１１の図示を省略している。

このシフトレバーユニット１は、ディテントピン（突出部）１８０とロックリンク（ロック部材）２１との組み合わせを含むシフトロック機構を備えている。ディテントピン１８０は、規制部材の一例をなすディテントブロック１８の一部である。このディテントピン１８０は、シフト操作を規制する規制位置に付勢されている一方、運転者の操作に応じてシフト操作を許容する解除位置に変位する。ロックリンク２１は、このディテントピン１８０の解除位置への変位を規制する。

シフトレバーユニット１では、ディテントピン１８０を含むディテントブロック１８がシフトレバー１０により保持されている。シフトレバー１０によるディテントブロック１８の保持構造は、ロックリンク２１からディテントピン１８０に反力が作用したとき、この反力に応じたディテントブロック１８の回転方向のモーメントを打ち消す逆向きのモーメントを発生させるように構成されている。
以下、このシフトレバーユニット１の内容を詳しく説明する。

図１及び図２のシフトレバーユニット１は、図示しない車両の前後方向に当たるシフト方向にシフトレバー１０を操作可能なストレート式の操作ユニットである。このシフトレバーユニット１は、運転者がシフトレバー１０を操作しやすいよう、運転席と助手席との間のセンターコンソールや、運転者に対面するダッシュパネル等に設置される。シフトレバー１０の先端には、運転者の持ち手をなすシフトノブ１１が取り付けられている。

図示は省略するが、このシフトレバーユニット１によれば、車両の進行方向前側からシフト方向に沿って配列されたパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、セカンドレンジおよびローレンジのうちの何れかをシフト位置として選択できる。シフトロック機構は、初期シフト位置であるＰレンジにシフト位置をロック（シフトロック）し、Ｐレンジから他のレンジへの特定のシフト操作を規制する。

シフトレバーユニット１は、図２及び図３のごとく、ベースブラケット３により回動可能に軸支されたシフトレバー１０が、図示しないシフトパネルを介して車室側に突き出すように車両に取り付けられる。シフトパネルには、シフトロックを強制解除するための図示しない鍵穴が設けられている。メンテナンス作業等では、この鍵穴に車両キーを差し込む強制解除操作によりシフトロックを解除できる。通常は、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作によってシフトロックが解除される。

シフトレバー１０の回動動作のガイド面をなすベースブラケット３の側壁３０には、シフト軸１５０を支持する軸孔３００が穿設されていると共に、シフトレバー１０の外周側に突き出すディテントピン１８０を貫通させるディテント窓３２及び経路溝３２１が穿設されている。さらに、ベースブラケット３の側壁３０には、解除位置へのディテントピン１８０の変位を規制するロックリンク２１、及びこのロックリンク２１を回動駆動する電磁ソレノイド２４が取り付けられている。

ディテント窓３２は、軸孔３００回りの周方向に延在する貫通窓であり、Ｐレンジから他のレンジへシフト操作する際、ディテントピン１８０が回動変位する空間である。経路溝３２１は、軸孔３００を中心として径方向に延在する貫通溝であり、Ｐレンジに対応して形成されている。Ｐレンジのとき、ディテントピン１８０が経路溝３２１に貫通配置された状態となる。

経路溝３２１は、軸孔３００側の端部においてディテント窓３２に連通している。Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作が規制されるディテントピン１８０の規制位置、及びこのシフト操作が許容されるディテントピン１８０の解除位置は、この経路溝３２１において溝方向に離間する２箇所に位置している。

解除位置は、経路溝３２１のうちのディテント窓３２に連通する箇所、すなわち軸孔３００に近い端部側に位置している。規制位置は、軸孔３００とは反対側の経路溝３２１の端部側に位置している（図２、図３で示す位置）。解除位置にディテントピン１８０が位置する場合、ディテント窓３２に進入するディテントピン１８０の回動変位が可能となり、シフト操作が許容される。一方、規制位置にディテントピン１８０が位置する場合には、軸孔３００を中心とした径方向に延在する経路溝３２１の内側壁によりディテントピン１８０の回動変位が規制され、これによりシフト操作が規制される。

ロックリンク２１は、ベースブラケット３の側壁３０に立設された回動軸（図示略）により側壁３０に沿って回動可能に軸支されている。電磁ソレノイド２４が非通電のときのロックリンク２１は、規制位置から解除位置に向かう経路をなす経路溝３２１に沿って位置するよう、図示しないトーションスプリングによって回動方向に付勢されている（図２参照。）。ロックリンク２１は、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作に応じて通電される電磁ソレノイド２４により回動駆動される。電磁ソレノイド２４により回動駆動されると、ロックリンク２１が経路溝３２１から外れてディテントピン１８０が解除位置へ変位できるようになる（図３参照。）。

シフトレバー１０は、図１〜図３のごとく、先端にシフトノブ１１が取り付けられるレバー本体（本体）１５を中心として構成されている。
シフトノブ１１は、図１及び図４のごとく、シフト操作を行う運転者の持ち手をなす操作ノブである。車両の進行方向前側に当たる側面には、シフトノブ１１を把持する手の人差し指などで操作されるシフトボタン１１０が設けられている（図１参照。）。シフトノブ１１の内部では、貫通孔１１２が穿孔された隔壁１１３が設けられている（図４参照。）。この貫通孔１１２は、後述するディテントロッド１２の端部を貫通配置するための孔であり長方形状を呈している。

レバー本体１５は、図４のごとく、先端側にシフトノブ１１のノブ取付部１５３を有し、反対側の基部１５Ｆには、ベースブラケット３によるシフトレバー１０の回動動作の軸支構造を構成するシフト軸１５０を備えている。レバー本体１５は、ノブ取付部１５３側の端部が開口する筒状であって、シフト軸１５０が設けられた端部である基部１５Ｆ側が有底である有底筒状の中空構造を呈している。

レバー本体１５には、図４及び図５のごとく、ディテントピン１８０を含むディテントブロック１８、このディテントブロック１８を軸方向に駆動するディテントロッド１２、ディテントブロック１８を軸方向反対側（シフトノブ１１側）に付勢するコイルスプリング（図９中の符号１３０）、等が内挿配置されている。シフトノブ１１に設けられたシフトボタン１１０（図１参照。）の押込み操作は、ディテントロッド１２を介してディテントブロック１８に伝達される。以下、（１）ディテントロッド１２及び（２）ディテントブロック１８を説明した後、これらを保持する（３）レバー本体１５の構成を説明する。

（１）ディテントロッド
ディテントロッド１２は、図４及び図５のごとく、シフトノブ１１が受け付けた運転者の操作（シフトボタン１１０（図１）の押込み操作）を伝達するための軸状の伝達部材である。樹脂製のディテントロッド１２は、剛性を確保しながら重量を抑制するために断面十字形状をなすように形成された中間軸部１２８を有し、その両端にはノブ係合部１２２及びブロック連結部１２３が軸方向に延設されている。

ノブ係合部１２２は、シフトノブ１１が係合する端部であり、断面円形状の両側を平面に削り落とした扁平形状の断面を呈している。ブロック連結部１２３は、ディテントブロック１８を連結するための連結構造をなす端部である。

ブロック連結部１２３は、中間軸部１２８よりも大径の円板状のフランジ１２４と、フランジ１２４から軸方向に延設された連結軸部１２５と、を含んで構成されている。フランジ１２４よりも小径の断面円形状の連結軸部１２５の先端には、径方向外周側に張り出す２箇所の連結凸部１２６が対向配置されている。なお、この連結凸部１２６が対向する方向は、ノブ係合部１２２の扁平断面形状の長手方向と一致している。

ノブ係合部１２２は、シフトノブ１１の上記の長方形状の開口形状を呈する貫通孔１１２に貫通配置される。扁平断面形状のノブ係合部１２２と、開口形状が長方形状の貫通孔１１２との組み合わせによれば、確実性高くディテントロッド１２を回り止めできる。シフトレバー１０において、貫通孔１１２に挿入されたノブ係合部１２２は、隔壁１１３から突出してシフトボタン１１０に干渉する状態となる。シフトボタン１１０の押込み操作に応じてノブ係合部１２２が軸方向に押し込まれ、ディテントロッド１２が軸方向に変位するように構成されている。

（２）ディテントブロック
ディテントブロック１８は、図４〜図６のごとく、ドミノゲームに使用されるドミノ牌のような略矩形板状をなす部品である。なお、以下の説明では、ディテントロッド１２を連結する側を上側あるいは上端面１８５Ａといい、反対側を下側あるいは下端面１８５Ｂという。ディテントピン１８０が突出する側の側端面を表端面１８５Ｃ、反対側の側端面を背端面１８５Ｄという。また、上端面１８５Ａ及び下端面１８５Ｂに対する鉛直方向を上下方向という。この上下方向は、シフトレバー１０の軸方向に一致している。

ディテントブロック１８の表端面１８５Ｃには、断面矩形状のディテントピン１８０が立設されている。このディテントピン１８０は、ディテントブロック１８の上端面１８５Ａと面一をなすよう、表端面１８５Ｃの上側に設けられている。このディテントピン１８の先端側には、ロックリンク２１側に折れ曲がる方向に延設されたカギ形状（構造）１８０Ｋが設けられている（図９参照。）。なお、図４、図５及び図７等では、このカギ形状１８０Ｋの図示を省略している。

ディテントブロック１８の上端面１８５Ａでは、背端面１８５Ｄと面一をなすように上側に張り出す張出部１８１が設けられている。ディテントブロック１８の下端面１８５Ｂには、円筒状のコイルスプリング（図９中の符号１３０）を外挿保持する断面十字形状のコイル保持部１８２が立設されている。

略矩形板状を呈するディテントブロック１８の表裏をなす両側面では、外側に突出して張り出す凸部１８５が２箇所ずつ、前記上下方向に沿って配置されている。各凸部１８５は、突出方向に対する直交断面が矩形状を呈し、この矩形断面形状の長手方向が上下方向に沿うように立設されている。上側の凸部１８５Ｕは、上記の張出部１８１の側面に設けられ、下側の凸部１８５Ｌは、ディテントブロック１８の下端面１８５Ｂと面一をなすように設けられている。

張出部１８１には、図５〜図７のごとく、上記の通り両側面に凸部１８５Ｕが立設されているほか、棒状のディテントロッド１２を連結するための連結構造が設けられている。この連結構造は、張出部１８１の上端面に開口する連結孔１８６、及び張出部１８１の両側面にそれぞれ開口する転回孔１８７を含んで構成されている。連結孔１８６は、外側に突出するように対向配置された両側面の凸部１８５の間隙に当たる位置に穿孔されている。

連結孔１８６は、連結軸部１２５（ディテントロッド１２）の先端の連結凸部１２６を含む断面形状とほぼ同様の断面形状を呈し（図６参照。）、連結軸部１２５を挿入可能な孔である。この連結孔１８６は、貫通して転回孔１８７に連通している。張出部１８１の両側面にそれぞれ開口する転回孔１８７は、図５及び図７のごとく、いずれも、連結孔１８６に連通する矩形状の開口形状を呈する孔である。

連結孔１８６の開口部から転回孔１８７の底面までの長さは、ディテントロッド１２の連結軸部１２５の軸方向長さよりも若干深くなっている。したがって、連結孔１８６に連結軸部１２５を挿入するとき、張出部１８１の上端面にフランジ１２４が押し当たる位置まで挿入可能である。また、連結孔１８６の貫通長さは、ディテントロッド１２の連結軸部１２５の首部分の軸方向の寸法、すなわちフランジ１２４と連結凸部１２６との間隙の寸法に一致している。したがって、連結孔１８６に連結軸部１２５を挿入したときには、連結凸部１２６が転回孔１８７の中で回動可能になる。

フランジ１２４が張出部１８１に当接するまで連結軸部１２５を挿入すると、先端の連結凸部１２６が連結孔１８６を通過して転回孔１８７に位置し、ディテントロッド１２を軸回りに回転可能な状態となる。転回孔１８７は、ディテントロッド１２の軸回りの回転範囲を制限するための規制面として、図７のＤ−Ｄ断面図に示すように、連結凸部１２６の回動範囲を規制する内周面１８７Ｇ、１８７Ｓを備えている。

内周面１８７Ｇは、連結孔１８６に連結軸部１２５を挿入したときの連結凸部１２６の回動位置（Ｄ−Ｄ断面図中の点線の回動位置、以下、基準位置という。）を基準として、連結凸部１２６のＤ−Ｄ断面図中、反時計回りの回動を規制する規制面となっている。内周面１８７Ｓは、基準位置を基準として、同図中、連結凸部１２６の９０度を超える時計回りの回動を規制する規制面となっている。連結孔１８６に連結軸部１２５を挿入したディテントロッド１２の軸回りの回転範囲は、内周面１８７Ｇと内周面１８７Ｓとにより同図中、時計回りの０〜９０度に制限されている。

また、転回孔１８７の内周面のうち、連結孔１８６側の天井に当たる内周面には、連結凸部１２６に干渉する突起１８８が設けられている（図７、Ｃ部拡大図参照。）。張出部１８１の上端面から突起１８８の先端までの寸法は、フランジ１２４と連結凸部１２６との間隙の寸法よりも若干大きくなっている。

突起１８８は、上記の基準位置を基準として、連結凸部１２６が図７のＤ−Ｄ断面図中、時計回りに９０度回動したときに、連結凸部１２６による乗り越えが完了するように配置されている。この突起１８８は、上記の基準位置から連結凸部１２６がＤ−Ｄ断面図中の時計回りに回動する際、弾性変形を伴って連結凸部１２６を通過させ、連結凸部１２６が９０度回動し切ったときに元の形状に弾性復帰する。突起１８８は、連結凸部１２６の時計回りの回動角が９０度に達したときに作業者にクリック感を与えると共に、連結凸部１２６の逆回りの回動を規制する。

ディテントロッド１２は、軸回りの回転により上記のように連結凸部１２６が時計回りに９０度回動したときにディテントブロック１８に連結できる。この連結状態では、転回孔１８７に開口する連結孔１８６の縁に連結凸部１２６が係合してディテントロッド１２が抜け止めされると共に、連結凸部１２６の回動が突起１８８により規制されてディテントロッド１２が軸回りに回り止めされる。

なお、ディテントロッド１２を上記のように９０度回転させたとき、反対側の端部をなすノブ係合部１２２の扁平断面形状の長手方向が、シフトノブ１１の長方形状の貫通孔１１２の長手方向に一致し、貫通孔１１２にノブ係合部１２２を挿入可能な状態となる（図４参照。）。貫通孔１１２の長方形状と、ノブ係合部１２２の扁平断面形状と、の組み合わせによれば、シフトレバー１０における組み付け状態のディテントロッド１２の軸回りの回転を確実性高く規制できる。

（３）レバー本体
レバー本体１５では、図８及び図９のごとく、筒状の内部に中空部１５２が形成されている。シフト軸１５０が立設された一方の側面をなす外周面には、中空部１５２に連通する横孔の一例である進退溝１５５が軸方向に沿って開口している。この進退溝１５５が未形成のノブ取付部１５３側の中空部１５２の断面形状（同図中Ｅ−Ｅ断面図）は、外側に張り出すように対向する２箇所の溝１５７Ａを丸孔の円形状に組み合わせた形状を呈している。

進退溝１５５が穿設された範囲では、図８中のＥ−Ｅ断面に対して進退溝１５５を組み合わせた断面形状が形成されている（Ｆ−Ｆ断面図、Ｇ−Ｇ断面図）。進退溝１５５の溝幅Ｗは、ディテントブロック１８の厚さＴよりもわずかに幅広になっている。また、進退溝１５５の穿設深さＤ１、Ｄ２は、図８中のＥ−Ｅ断面の丸孔を越える深さＤ３となっている。

進退溝１５５の形成範囲における中空部１５２の断面形状（Ｆ−Ｆ断面図及びＧ−Ｇ断面図）は、対向する溝１５７と、丸孔の円形状を貫通する進退溝１５５と、が十字に交わるような形状となっている。中空部１５２の内周面から凹むように形成された溝１５７は、ディテントブロック１８の凸部１８５が収容されて進退するレール溝（以下、レール溝１５７）として機能する。なお、Ｅ−Ｅ断面図における溝１５７Ａは、レバー本体１５の内部にレール溝１５７を成形する際の離型形状となっている。

進退溝１５５が開口するレバー本体１５の側面には、図８のごとく、進退溝１５５の両外側に張り出す幅広の凸通過部１５９が溝方向に離れた２箇所に設けられている。一方の凸通過部１５９は、進退溝１５５の溝方向におけるノブ取付部１５３側の端部に位置している。そして、この凸通過部１５９と、基部１５Ｆ側のもう一方の凸通過部１５９と、の間隔は、ディテントブロック１８の凸部１８５Ｕと凸部１８５Ｌとの間隔と同じになっている。

凸通過部１５９の開口形状は、ディテントブロック１８の両側面に設けられた凸部１８５をディテントピン１８０側から見込むときの正面形状と略一致している。ディテントブロック１８は、凸部１８５Ｕ、Ｌに対応する２箇所の凸通過部（抜き形状の一例）１５９、及びディテントブロック１８の厚さＴとほぼ同じ溝幅Ｗの横孔である進退溝１５５を利用して、レバー本体１５の径方向外周側から組み付け可能である。

レバー本体１５の側面からディテントブロック１８を組み込むと、ディテントブロック１８の前記背端面１８５Ｄが進退溝１５５の溝底面１５５Ｂに近接すると共に（図９参照。）、ディテントブロック１８の凸部１８５がレール溝１５７に乗り入れ可能となる。そして、シフトレバー１０では、ディテントブロック１８の両側面に立設された凸部１８５がレバー本体１５のレール溝１５７に収容される保持構造により、ディテントブロック１８が保持される。

レール溝１５７は、規制位置から解除位置に向かうディテントピン１８０の移動方向に一致するシフトレバー１０の軸方向に沿って延設されている。そのため、ディテントブロック１８は、凸部１８５がレール溝１５７に収容された状態を維持しながら軸方向に進退可能である。

なお、組付状態のシフトレバー１０における凸部１８５Ｕが移動する範囲は、進退溝１５５の溝方向に離れて位置する２箇所の凸通過部１５９の位置を含まず、該２箇所の凸通過部１５９の間隙に包含される範囲となっている。また、凸部１８５Ｌが移動する範囲は、２箇所の凸通過部１５９のうち基部１５Ｆ（図８）側の凸通過部１５９よりもさらに基部１５Ｆ寄りの範囲となっている。このように、凸通過部１５９は、組付状態のシフトレバー１０において凸部１８５Ｕ、Ｌが移動する範囲の外側に形成されている。そのため、シフトレバー１０の操作中に、凸部１８５Ｕ、１８５Ｌが凸通過部１５９に位置することがなく、ディテントブロック１８が抜け落ちることがない。

さらに、本例の構成では、シフトレバー１０の径方向外周側（ディテントピン１８０の突出方向に当たる側）へのロックリンク２１の変位を規制するためのカギ形状（構造の一例）１８０Ｋが、ディテントピン１８０の先端に設けられている（図９参照。）。上記の通り、このカギ形状１８０Ｋは、ロックリンク２１側に折れ曲がる方向に延設されている。カギ形状１８０Ｋは、ロックリンク２１に引っ掛かることで、ディテントピン１８０の突出方向へのロックリンク２１の変位を確実性高く規制する。仮にディテントピン１８０の突出方向にロックリンク２１が変位すると、ロックリンク２１がディテントピン１８０から外れてしまうおそれが生じる。ロックリンク２１の変位を規制するカギ形状１８０Ｋによれば、ロックリンク２１がディテントピン１８０から外れてしまう状況を未然に回避できる。

以上のように構成されたシフトレバーユニット１では、例えばＰレンジが選択されているとき、ディテントピン１８０がベースブラケット３の経路溝３２１に位置している（図２及び図３）。シフトボタン１１０が操作されていないときには、コイルスプリング１３０によりディテントブロック１８がシフトノブ１１側に付勢されて押し付けられる。そのため、ディテントピン１８０は、経路溝３２１のうち、軸孔３００とは反対側の端部側の規制位置に位置することになる。

このようなＰレンジの選択中にブレーキが操作されていない状況では、電磁ソレノイド２４が非通電であるので、ディテントピン１８０が規制位置から解除位置に移動する経路をなす経路溝３２１に沿ってロックリンク２１が位置している（図２に示す状態。）。この場合、シフトボタン１１０を操作しても、ロックリンク２１との干渉によりディテントピン１８０が解除位置に変位できない。

一方、Ｐレンジの選択中にブレーキが操作された場合には、電磁ソレノイド２４の通電に応じてロックリンク２１が回動駆動される。規制位置から解除位置に向かう経路をなす経路溝３２１から外れた位置にロックリンク２１が回動し、これにより、ディテントピン１８０が解除位置へ変位できる状態になる（図３に示す状態。）。

この状態でシフトボタン１１０が操作されたときには、ロックリンク２１に干渉することなくディテントピン１８０が解除位置に変位可能である。上記の通り、この解除位置は、周方向に延在するディテント窓３２の周方向の端部に位置している。そのため、ディテントピン１８０が解除位置に変位した状態であれば、このディテントピン１８０の回動変位を伴うシフト操作が可能になる。

ここで、シフトレバーユニット１の技術的特徴のひとつは、ロックリンク２１がディテントピン１８０の変位を規制する際にディテントピン１８０側に作用する反力を受け止める構造にある。
ロックリンク２１からディテントピン１８０に作用する反力Ｆｖは、図１０のごとく、ディテントピン１８０の突出方向を同図における時計回りに回動させるように作用する。ディテントピン１８０を一体的に備えるディテントブロック１８に対しては、ディテントピン１８０の突出方向とシフトレバー１０の軸方向とにより規定される平面（図１０の紙面をなす平面）に沿ってディテントブロック１８を回転させようとする第１のモーメントＭ１が作用する。

ここで、ディテントブロック１８は、第１のモーメントＭ１の回転方向に交差する内側面により形成されるレール溝１５７に凸部１８５が収容された状態でレール本体１５に保持されている。第１のモーメントＭ１がディテントブロック１８に作用すると、ディテントブロック１８の上側の凸部１８５Ｕが背端面１８５Ｄ側のレール溝１５７の内側面１５７Ｓに押し当たると共に、下側の凸部１８５Ｌが表端面１８５Ｃ側のレール溝１５７の内側面１５７Ｓに押し当たる。ディテントブロック１８には、それぞれの当接箇所において、レール溝１５７の内側面１５７Ｓからの反力（当接荷重）Ｆ１、Ｆ２が作用する。

レール溝１５７の内側面１５７Ｓからディテントブロック１８に作用する２つの反力Ｆ１、Ｆ２は、上記の第１のモーメントＭ１とは逆向きの第２のモーメントＭ２を生じさせる。そうすると、この第２のモーメントＭ２により第１のモーメントＭ１が打ち消され、ディテントブロック１８の回転変位が微小に規制される。

つまり、シフトレバーユニット１では、ロックリンク２１からディテントピン１８０に作用する反力Ｆｖに応じてディテントブロック１８に回転方向のモーメントＭ１が発生したとき、ディテントブロック１８の保持構造が上記のモーメントＭ１を打ち消す逆向きのモーメントＭ２を生じさせる。

したがって、シフトレバーユニット１では、ロックリンク２１の反力Ｆｖが過大であっても、ディテントブロック１８の保持構造によりその回転を確実性高く規制できる。それ故、ディテントブロック１８の回転に伴うディテントピン１８０の突出方向の回動により先端上がりの状態に陥ることがない。

次に、ディテントピン１８０の先端上がりの状態を回避することによる効果について説明する。ここでは、ディテントピンが先端上がりになったときに起こり得る状況を、図１１の従来の構成を引用して説明する。
仮にディテントピン９１８が先端上がりの状態になると、ロックリンク９２１に対する当接面が傾斜して、ロックリンク９２１を外側（ディテントピン９１８が突出する側）に押し出す力が発生する。この押し出す力は、ディテントピン９１８が先端上がりに傾斜すればするほど大きくなり、ロックリンク９２１の弾性変形に応じてディテントピン１８０の規制が外れるおそれが生じる。従来の構成では、ロックリンク９２１の支持剛性を高くしたり、ディテントピン１８０の支持剛性を高める設計を採用することで、このような問題を解消する必要がある。

一方、本例のシフトレバーユニット１では、ディテントブロック１８の保持構造によりディテントピン１８０の突出方向の回動を確実に規制できる。そのため、上記のようにロックリンク２１を外側に押し出す力が発生するおそれが少ない。それ故、シフトレバーユニット１では、ロックリンク２１の支持剛性を確保する必要性が従来の構成と比べて少なくなっているという効果が生じている。

また、仮にディテントピン９１８が先端上がりに回動すると、図１１のごとく、ディテントロッド９１２の湾曲変形を誘発するおそれがある。ディテントロッド９１２が湾曲すれば、座屈剛性が低下し、これによりシフトボタンの操作反力が減少して操作感が損なわれる可能性が高い。これに対して、本例のシフトレバーユニット１では、ディテントブロック１８の回転変位を確実に抑制できる。そのため、ディテントロッド１２の湾曲変形を未然に防止でき、シフトボタン１１０の良好な操作感を維持できる。

以上のように構成されたシフトレバーユニット１では、ディテントブロック１８の両側面に立設された凸部１８５がレバー本体１５のレール溝１５７に収容されているというディテントブロック１８の保持構造が実現されている。この保持構造は、ロックリンク２１からディテントピン１８０に反力Ｆｖが作用したとき、この反力Ｆｖに由来してディテントブロック１８に作用する回転方向のモーメントＭ１を打ち消す逆向きのモーメントＭ２を発生させる。

したがって、シフトレバーユニット１では、ロックリンク２１からの反力Ｆｖによるディテントブロック１８の回転を確実性高く規制でき、ロックリンク２１の反力Ｆｖによってディテントピン１８０の先端側が押し上げられるように回動する状況を未然に回避できる。このようにディテントブロック１８の回転を規制する保持構造を有するシフトレバーユニット１であれば、ロックリンク２１からの反力Ｆｖを受け止めるためにディテントピン１８０周辺の剛性や強度を確保する必要性を低減できる。そして、これらの必要性に起因して生じ得るコスト上昇や重量増などを回避できる。

このようにシフトレバーユニット１は、ディテントピン１８０周辺の構造を比較的シンプルに構成できる優れた特性のユニットである。このシフトレバーユニット１では、運転者側の過大な操作力に対応するための部品の大型化や重量増を抑制できる。

なお、ロックリンク２１からの反力Ｆｖが作用したときにディテントブロック１８がシフトレバー１０側に押し当たる当接箇所は、離れて位置する少なくとも２箇所であれば良い。例えば、図１２のごとく、ディテントブロック１８における凸部１８５を上下方向に畝状に延在させて一体的にしても良い。この場合には、一体的な凸部１８５の上端部と下端部に当接箇所が形成される。図１３のごとく、ディテントピン１８０とは反対側のディテントブロック１８の側端面である背端面１８５Ｄに対して面一をなすように幅が広い畝状の凸部１８５であっても良い。

さらに例えば、図７のディテントブロック１８を基にして、図１４に例示するように、ディテントブロック１８の上側（ディテントロッド１２側）の凸部１８５Ｕを省略することもできる。この場合には、ディテントピン１８０とは反対側のディテントブロック１８の背側面１８５Ｄのうちの前記上端面側の端部が、中空部１５２をなす進退溝１５５の溝底面１５５Ｂに当接して当接箇所が形成される。

以上、実施例のごとく本発明の具体例を詳細に説明したが、これらの具体例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、具体例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して前記具体例を多様に変形、変更あるいは適宜組み合わせた技術を包含している。

１ シフトレバーユニット
１０ シフトレバー
１１ シフトノブ（操作部）
１２ ディテントロッド（伝達部材）
１２２ ノブ係合部
１２６ 連結凸部
１５ レバー本体（本体）
１５５ 進退溝（横孔）
１５７ レール溝
１５７Ｓ 内側面
１５９ 凸通過部（抜き形状）
１８ ディテントブロック（規制部材）
１８０ ディテントピン（突出部）
１８１ 張出部
１８５ 凸部
１８６ 連結孔
１８７ 転回孔
２１ ロックリンク（ロック部材）
３ ベースブラケット

Claims (6)

1. シフト操作を受け付ける操作部が先端に設けられたシフトレバーを含む車両用のシフトレバーユニットであって、
   シフト操作を規制する規制位置に付勢されている一方、運転者の操作に応じてシフト操作を許容する解除位置側に向かって変位するように前記シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの径方向外周側に突き出すように突出部を設けた規制部材と、
   前記突出部に干渉して前記解除位置への規制部材の変位を規制するロック部材と、を備え、
   前記シフトレバーは、前記規制位置から前記解除位置までの範囲に位置する規制部材について前記突出部が突き出す方向に沿う挿通を規制する状態で、該規制部材を保持する筒状の中空部を有しており、
   前記シフトレバーによる前記規制部材の保持構造は、前記ロック部材から前記突出部に作用する反力に応じて前記規制部材を回転させるようとする回転方向のモーメントが生じた場合に、前記筒状の中空部の内周面が前記規制部材に反力を作用し、該反力に応じて前記回転方向のモーメントの逆向きのモーメントが生じるように構成されているシフトレバーユニット。
2. 請求項１において、前記保持構造は、前記回転方向のモーメントに応じて前記規制部材が前記シフトレバーの本体側に当接する当接箇所を少なくとも２箇所、形成するように構成され、前記逆向きのモーメントの少なくとも一部は、当該少なくとも２箇所の当接箇所において前記規制部材に作用する当接荷重によって生じるモーメントであるシフトレバーユニット。
3. 請求項２において、前記保持構造は、前記回転方向に交差する内側面により形成される溝であって、前記規制位置から前記解除位置に向かう前記規制部材の移動方向に沿って延在するレール溝と、該レール溝に収容された状態を維持しながら進退する凸部と、の組み合わせを含み、
   前記２箇所の当接箇所のうちの少なくともいずれかは、前記レール溝の内側面に前記凸部が当接する箇所であるシフトレバーユニット。
4. 請求項３において、前記凸部が前記規制部材に設けられている一方、前記レール溝が中空構造の前記シフトレバーの内周面に設けられており、
   前記シフトレバーの外周面には、前記シフトレバーの径方向外周側から前記規制部材を組付けできるように横孔が穿設されていると共に、組付状態のシフトレバーユニットにおける前記規制部材の進退に応じて前記凸部が移動する範囲の外側に、前記横孔を利用して前記規制部材を組み付ける際に前記凸部を通過させるための抜き形状が形成されているシフトレバーユニット。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、前記突出部は、前記シフトレバーの径方向外周側への前記ロック部材の変位を規制する構造を備えているシフトレバーユニット。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、前記シフトレバーには、前記操作部が受け付けた前記運転者の操作を伝達するための軸状の伝達部材が内挿配置されており、当該伝達部材は、連結構造を介して前記規制部材と連結されるシフトレバーユニット。

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