JP6423248B2 - シフトレバーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動変速機をコントロールするために運転者が操作するシフトレバーを含むシフトレバーユニットに関する。

従来より、原動機の回転出力を変速して車輪側に伝達する自動変速機を備える車両が知られている。このような車両には、自動変速機の変速の度合いをコントロールするための車両部品として、運転者が操作するシフトレバーを備えるシフトレバーユニットが装備されている。シフトレバーユニットでは、ＰレンジやＤレンジなど自動変速機で設定できるシフトレンジにそれぞれ対応する複数のシフト位置のうちの何れかをシフトレバーを利用して選択可能である。

多くのシフトレバーユニットでは、運転者の肘がシフトレバーに当たったり、同乗者がシフトレバーに触れたりしたこと等に起因する意図しないシフト操作を未然に回避するための安全機構が採用されている（例えば、特許文献１参照。）。このような安全機構としては、例えば、回動可能に軸支されたシフトレバーの外周側に突出し、シフトレバーの回動動作に伴って回動変位するロックピンと、ロックピンの回動変位を規制することでシフトレバーの操作をできなくする規制構造と、を組み合わせた機構が知られている。

このような安全機構を備えるシフトレバーユニットでは、例えば、前記規制構造を乗り換え可能な位置に前記ロックピンを移動させるシフトボタンが、運転者の持ち手をなすシフトノブ等に設けられている。このシフトボタンが操作されていない状態では、ＰレンジからＤレンジへのシフト操作など所定のシフト操作をできなくすることで、運転者の意図しない操作を未然に回避している。

一方、シフト操作の際、良好な操作感を付与すると共に所望のシフト位置への確実な操作を実現することを目的として、シフト操作に節度感を与える節度機構を備えるシフトレバーユニットの提案もある（特許文献２参照。）。この節度機構は、例えば、コイルスプリングにより押し出し側に付勢されたプランジャと、プランジャが押し当たる凸凹の摺動面と、の組み合わせを利用して実現される。シフト操作に応じてプランジャが摺動面に押し当たりながら摺動する際、摺動面の凸凹に応じてコイルスプリングが弾性的に伸縮し、シフト操作中に適度な節度感が生じる。

特開２００８−３０６８０号公報 特開２００５−１１９４６２号公報

しかしながら、前記従来のシフトレバーユニットでは、次のような問題がある。すなわち、近年、車両には高い燃費性能を実現するために軽量化が求められており、シフトレバーユニットについても従来と同様の操作感や安全性を確保しながら軽量化が必要となっている。

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、機能を損なうことなく軽量化が実現されたシフトレバーユニットを提供することを目的としている。

本発明は、シフト位置を選択するためにシフトレバーを操作可能なシフトレバーユニットであって、
前記シフトレバーに付設されていると共に、該シフトレバーの操作に伴う変位である操作変位を生じる係止部を含むロック部材と、
前記シフトレバーを操作可能に支持すると共に、前記係止部の操作変位を規制することにより前記シフトレバーの操作を規制する規制構造が設けられたベースブラケットと、
前記シフトレバーの操作の際、前記ベースブラケット側に設けた摺動面に押し当たりながら摺動する当接部材と、を備え、
前記ロック部材は、運転者による所定の解除操作により、前記係止部の操作変位が前記規制構造によって規制されない解除位置に変位可能であり、
前記ロック部材及び前記当接部材は付勢部材を共用しており、前記ロック部材は、当該付勢部材により前記解除操作に応じた変位方向とは逆向きに付勢され、前記当接部材は、当該付勢部材の付勢力により前記摺動面に押し当たっており、
前記シフトレバーは、略筒状をなすと共に、運転者の持ち手が取り付けられるレバー本体を含み、
該レバー本体には、前記持ち手とは反対側の端部から前記ロック部材、前記付勢部材及び前記当接部材を挿入可能であると共に、前記係止部が径方向外周側に突出し、前記当接部材の先端部が前記持ち手とは反対側の端部から突出する状態で、略筒状の前記レバー本体の軸方向に沿って前記ロック部材、該ロック部材と前記当接部材との間で共用される付勢部材、及び該当接部材が内挿されているシフトレバーユニットにある（請求項１）。

本発明のシフトレバーユニットでは、前記当接部材と前記ロック部材との間で前記付勢部材が共用されている。そのため、前記当接部材及び前記ロック部材について、別々に付勢部材を設ける場合と較べて、前記シフトレバーユニットを構成する部品点数が少なくなっている。部品点数を少なくできれば、軽量化を実現できると共に、コスト的にも有利である。さらに、前記付勢部材を保持あるいは収容する構造についても、前記当接部材と前記ロック部材とで共用できるようになるため、前記シフトレバーユニットの小型設計にも非常に有利である。

以上のように、本発明のシフトレバーユニットは、機能を損なうことなく軽量化を実現可能な優れた特性を備えたユニットである。

本発明のシフトレバーユニットにおけるシフトレバーは、略筒状をなすと共に、運転者の持ち手が取り付けられるレバー本体を含み、
該レバー本体には、前記係止部が径方向外周側に突出し、前記当接部材の先端部が前記持ち手とは反対側の端部から突出する状態で、略筒状の前記レバー本体の軸方向に沿って前記ロック部材及び前記当接部材が内挿されている。

前記レバー本体に対して前記ロック部材及び前記当接部材を内挿配置すれば、前記ロック部材あるいは前記当接部材を収容する構造を前記レバー本体の外部に設けた場合と比較して小型設計が容易になる。

本発明の好適な一態様のシフトレバーユニットにおいては、前記当接部材と、前記ロック部材又は前記レバー本体と、の間には、前記当接部材を保持するための抜止め構造が設けられている（請求項２）。

例えば、前記ロック部材と前記当接部材との間に前記抜止め構造を設ければ、予め前記付勢部材及び前記当接部材を組み付けたサブアッセンブル状態のロック部材を準備でき、その後の組み立て作業を効率良く実施できる。あるいは、例えば、前記レバー本体と前記当接部材との間に前記抜止め構造を設ければ、予め前記ディテントロッド、前記付勢部材及び前記当接部材を組み付けたサブアッセンブル状態のレバー本体を準備でき、その後の組み立て作業を効率良く実施できる。その際、前記持ち手側の端部から前記ロック部材等が脱落するおそれを未然に回避できるよう、必要に応じて、前記レバー本体に対して前記持ち手を組み付けておくことも良い。

本発明の好適な一態様のシフトレバーユニットでは、前記係止部は、前記付勢部材又は前記当接部材の外周側に位置している（請求項３）。
この場合には、前記付勢部材及び前記当接部材に対して前記係止部の位置を前記軸方向にずらして配置する場合と比べて、当該軸方向における寸法を短縮できる。上記のような構成は、前記シフトレバーユニットの小型設計において非常に有効である。

本発明の好適な一態様のシフトレバーユニットにおけるロック部材は、前記付勢部材及び前記当接部材を内挿可能な略筒状のホルダ部を有し、前記係止部は、当該ホルダ部の外周面に立設されている（請求項４）。

前記当接部材は、前記摺動面に押し当たりながら摺動する部材である。前記記摺動面に対する前記当接部材の当接箇所には、摺動方向とは反対方向の摩擦力が発生し、この摩擦力に起因して前記当接部材の芯振れが生じるおそれがある。上記のように前記略筒状のホルダ部に前記当接部材が内挿保持される構成を採用する場合には、前記当接部材の支持剛性の確保が比較的容易となり、上記のような芯振れを抑制できる。また、筒形状は剛性を確保するために有利な形状であり、その外周面に前記ロックピンを立設すれば、前記ロックピンの支持剛性の確保が比較的容易になる。剛性の確保が容易になれば、例えば部材を厚くしたりリブ等の補強構造を設けて剛性を高める必要性が少なくなるため、軽量化や小型化に有利になる。なお、前記ホルダ部を略円筒状にするとさらに良い。

実施例１における、シフトレバーユニットを見込む斜視図。 実施例１における、シフトレバーユニットの側面図。 実施例１における、シフトレバーユニットの側面図。 実施例１における、シフトレバーの断面構造を示す断面図（図３中のＡ−Ａ線矢視断面図。）。 実施例１における、ディテントロッドの組付構造を示す斜視図。 実施例１における、シフトレバー及びベースブラケットを見込む斜視図。 実施例１における、シフトボタンを操作した状態のシフトレバーの断面構造を示す断面図。 実施例１における、ベースブラケットを示す斜視図。 実施例１における、ベースブラケットの第２の側壁部側の側面図。 実施例１における、ロック位置のシフトロックリンクを示す説明図（図２中のＨ領域に対応する拡大図。）。 実施例１における、アンロック位置のシフトロックリンクを示す説明図。 実施例１における、ディテントプランジャが摺動面に押し当たる状態を例示する説明図。

本発明の実施の形態につき、以下の実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
本例は、所定のシフト方向にシフトレバー１０を操作可能なシフトレバーユニット１に関する例である。この内容について、図１〜図１２を用いて説明する。

本例のシフトレバーユニット１は、図１〜図３のごとく、図示しない車両の前後方向に当たるシフト方向にシフトレバー１０を操作可能なストレート式のシフトレバーユニットである。このシフトレバーユニット１は、運転者がシフトレバー１０を操作しやすいように運転席と助手席との間のセンターコンソールや、運転者に対面するダッシュパネル等に設置される。なお、以下の説明における「シフト方向」は、シフトレバー１０の操作方向であって、車両の前後方向に一致している。

このシフトレバーユニット１によれば、車両の前側からシフト方向に沿って配列されたパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、スポーツレンジ（Ｓレンジ）のうちの何れかをシフト位置として選択できる（図２参照。）。シフトレバーユニット１は、初期シフト位置であるＰレンジにシフト位置をロックするシフトロック機能を備えている。

シフトレバーユニット１は、シフトレバー１０がベースブラケット３に回動可能な状態で軸支されて構成され、シフトパネル１８を介してシフトレバー１０の先端が車室側に突き出すように車両に取り付けられる。シフトパネル１８には、シフトロック機能を強制解除するための鍵穴１８０が配設されている。メンテナンス作業等では、この鍵穴１８０に車両キーを差し込むという強制解除操作によりシフトロック機能を解除できる。通常は、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作によってシフトロック機能が解除されるようになっている。

シフトレバー１０は、図４及び図５のごとく、運転者の持ち手をなすシフトノブ５を先端に取り付け可能なレバー本体２を中心として構成されている。
レバー本体２は、中空棒状の筒部２１の両側面にシフト軸２０が立設された樹脂部品であり、ベースブラケット３により回動可能に軸支される。レバー本体２には、シフトレバー１０を貫通させるシフトパネル１８（図１）の長孔を内側からカバーする断面円弧状の湾曲カバー２０１や、図示しないシフトケーブルを係止するコントロールピン２８１が立設されたコントロールレバー２８等が設けられている。シフトレバーユニット１では、コントロールピン２８１に係止されたシフトケーブル（図示略）を介してシフトレバー１０の回動動作が自動変速機（図示略）側に伝達される。

レバー本体２の両側面のシフト軸２０のうち、後述するベースブラケット３の第１の側壁部３１側のシフト軸２０Ａは、円形状の一定の断面形状を呈している一方、第２の側壁部３２側のシフト軸２０Ｂの根元には、断面樽形状の根元部２００が設けられている。この根元部２００は、円形状の両側を削り取ったような断面樽形状をなし、削り残した部分の幅がシフト軸２０Ｂの直径よりも狭くなっている。詳しくは後述するが、シフト軸２０Ｂの直径よりも幅狭のこの根元部２００は、ベースブラケット３に対してシフトレバー１０を組み付けるために必須の構成となっている。

筒部２１には、図４〜図７のごとく、断面円形状の中空部２１１が軸方向（筒方向）に貫通形成され、シフト操作を規制するロックピン６１５を設けたディテントロッド６１や、シフト操作に適度な操作感を与えるディテントプランジャ６２等が内挿配置される。シフトノブ５とは反対側の筒部２１の下端側の中空部２１１の内壁面には、ディテントロッド６１のロックピン６１５を進退させるために端面に連通するスリット孔２１０（図６）が穿設されている。

ロック部材の一例であるディテントロッド６１は、図４及び図５のごとく、略棒状の軸部６１１と、円筒状のホルダ部６１０と、が軸方向に連結された樹脂部品である。
ホルダ部６１０は、ディテントスプリング６１６及びディテントプランジャ６２を内挿保持するように構成されている。ホルダ部６１０の外周面には、径方向外周側に突出するロックピン６１５が立設されていると共に、軸方向に延在する長孔６１０Ｓが穿孔されている。シフトレバー１０の回動操作に応じて回動変位（操作変位）を生じる係止部の一例であるロックピン６１５は、後述するディテント部７（図９）やシフトロックリンク１５（図１０）との組み合わせにより、不用意なシフト操作を規制するための構成である。

ディテントロッド６１では、図４及び図５のごとく、軸部６１１の途中に大径部６１１Ｄが設けられていると共に、ホルダ部６１０の開口端面に隣接して環状の大径部６１０Ｄが設けられている。軸部６１１の途中の大径部６１１Ｄの外周面と、ホルダ部６１０の大径部６１０Ｄの外周面と、が中空部２１１の内周面に対する摺動面となっている。このように軸方向に離れた２箇所の大径部６１０Ｄ、６１１Ｄの外周面を摺動面に設定することで、ディテントロッド６１の姿勢保持を確実にしながら摺動抵抗の抑制を図っている。

付勢部材の一例であるディテントスプリング６１６は、図４及び図５のごとく、ばね線材をコイル状に巻回したコイルスプリングである。ディテントスプリング６１６の一方の座面は、略円筒状のホルダ部６１０の底面であり、他方の座面は、有底筒状のディテントプランジャ６２の底面である。ディテントスプリング６１６の付勢方向はディテントロッド６１及びディテントプランジャ６２の軸方向に一致し、その付勢力は、ディテントプランジャ６２を押し出し方向に作用すると共に、ディテントロッド６１をシフトノブ５側に向けて押し込むように作用する。

当接部材の一例であるディテントプランジャ６２は、図４及び図５のごとく、ホルダ部６１０に内挿される略円筒状のプランジャ胴部６２１を有し、その先端側に、大径部をなす環状部６２２と断面末窄まり形状の先端部６２３とを設けた樹脂部品である。この断面末窄まり形状の先端部６２３は、円柱形状の先端部分の両側をテーパ状に削り落としてマイナスドライバーのように形成すると共に、先端に丸みを持たせたような形状である。

環状部６２２の外周面は、レバー本体２の中空部２１１の内周面に対する摺動面として機能するように形成されている。ディテントプランジャ６２は、プランジャ胴部６２１がホルダ部６１０に内挿された状態で摺動すると共に、環状部６２２がレバー本体２の内周面を摺動する（図４参照。）。このようにディテントプランジャ６２の進退は、後端側のディテントロッド６１による摺動支持と、先端側のレバー本体２による摺動支持と、の２カ所の組合せによって、その動作精度が確保されている。

プランジャ胴部６２１の後端部には、軸方向に穿設されて後端面に連通する２本のスリットが比較的狭い間隔で設けられ、これにより、径方向に弾性変形可能なラッチ片６２５が形成されている。ラッチ片６２５の先端には、外周側に凸状をなすラッチ部６２５Ｔが設けられている。ラッチ部６２５Ｔは、ホルダ部６１０に挿入し易くするための先端側の傾斜面と、抜け止めを確実にするための反対側の棚面により凸形状が形成されている。このラッチ部６２５Ｔは、ホルダ部６１０の外周面に穿孔された前記長孔６１０Ｓに係合し、ディテントプランジャ６２の脱落を防止する抜止め構造を構成している。

このラッチ部６２５Ｔを利用すれば、シフトレバーユニット１の組立に際して、ディテントスプリング６１６及びディテントプランジャ６２を組み付けたサブアッセンブル状態のディテントロッド６１を予め準備しておくことが可能である。組立の際は、予めディテントスプリング６１６及びディテントプランジャ６２を組み付けたサブアッセンブル状態のディテントロッド６１を、レバー本体２の下側の端部の開口端面２１９から挿入すると良い（図５参照。）。

レバー本体２の先端に取り付けられるシフトノブ５は、図３〜図５のごとく、シフト操作に際して運転者が把持する持ち手をなす部分である。シフトノブ５の運転者側の側面には、シフトボタン５０とＯＤボタン４が配設されている。これらの操作ボタンは、シフトノブ５を左手で把持した運転者が親指等で操作可能なよう、運転席側の側面に配置されている。

シフトノブ５は、シフト方向に沿って縦に２分割した構造を呈している。助手席側の分割部分がノブ本体５１であり、運転者側の分割部分がノブカバー５１１である。
ノブ本体５１には、シフトボタン５０を収容するための有底筒状のシフトボタン収容部５００と、ＯＤボタン４を保持するＯＤボタン保持部５４と、が設けられている。

シフトボタン収容部５００には、押し出し方向の付勢力を発生するコイルスプリング（図示略）を介在してシフトボタン５０が収容される。シフトボタン収容部５００の内周壁面には、レバー本体２の中空部２１１に連通する連通孔５０５が穿孔されている（図４参照。）。レバー本体２に内挿配置されるディテントロッド６１の先端が、この連通孔５０５を介してシフトボタン収容部５００内に突出している。

シフトボタン５０は、図３〜図６のごとく、シフト操作を可能とするための操作ボタンである。このシフトボタン５０は、シフトノブ５の側面から突出する略円柱状のボタン頭部５０１と、ディテントロッド６１の先端が押し付くロッド当接部５０２と、が押し込み方向に連結された樹脂部品である。

ロッド当接部５０２には、連通孔５０５を介して突出するディテントロッド６１の先端を収容する収容部５０２Ｃが設けられている。前記ディテントスプリング６１６により軸方向に付勢されたディテントロッド６１の先端が押し当たる収容部５０２Ｃの天井の高さは、ボタン頭部５０１に近いほど低くなっている。シフトボタン５０が押し込まれると、その押し込みに応じてディテントロッド６１が押し当たる箇所の天井高さが次第に低くなり、ディテントロッド６１が押し出されるように軸方向に変位する（図７に示す解除位置。）。

ＯＤボタン４は、車両のオーバードライブ機能をオンオフするための操作ボタンである。このＯＤボタン４は、押し込み位置を保持するラッチ機構を備えておらず、非操作中は押し戻された初期位置となる。ＯＤボタン４を押し込み操作する毎に、オーバードライブ機能のオンオフを交互に切り換え可能である。

ベースブラケット３は、図６及び図８のごとく、図示しない車両側に固定された状態でシフトレバー１０を軸支する部材である。このベースブラケット３には、シフトパネル１８（図１参照。）やシフトレバー１０のほか、シフトロックリンク１５やソレノイド１７等により構成されるシフトロック機構が組み付けられる。

ベースブラケット３は、図６、図８及び図９のごとく、シフトレバー１０の一方のシフト軸２０Ａを収容する軸孔３１０を設けた第１の側壁部３１を中心に形成され、他方のシフト軸２０Ｂの軸孔３２０を設けた第２の側壁部３２が隙間を介して対面している。第１の側壁部３１には、シフトロックリンク１５やソレノイド１７などシフトロック機構の構成部品を保持する構造や、確実なシフト操作を実現するディテント機構を構成する構造等が設けられているほか、車体側に固定するための取付構造等が設けられている。

第２の側壁部３２は、図８及び図９のごとく、シフト軸２０Ｂの軸支が主たる機能であって、第１の側壁部３１よりも小ぶりに形成されている。第１の側壁部３１の軸孔３１０が完全な円形である一方、第２の側壁部３２の軸孔３２０は、シフトパネル１８側に向けて外部に開口するスリット溝３２１が連通する不完全な円形となっている。このスリット溝３２１は、シフトレバー１０のシフト軸２０Ｂの幅狭の根元部２００（図５参照。）を差し入れ可能な幅で形成されている。

ベースブラケット３に対してシフトレバー１０を組み付けるに当たっては、シフト軸２０Ａの先端が第１の側壁部３１の手前に位置するようにし、シフト軸２０Ｂの根元部２００を第２の側壁部３２のスリット溝３２１に沿って差し入れる。第２の側壁部３２の軸孔３２０に対してシフト軸２０Ｂが一致するまで差し入れた後、第１の側壁部３１側にシフトレバー１０全体を移動させて第１の側壁部３１側のシフト軸２０Ａを軸孔３１０に挿入すれば、ベースブラケット３に対してシフトレバー１０を組み付けできる。

第１及び第２の側壁部３１、３２は、図８及び図９のごとく、シフトレバー１０（図５）の回動空間を取り囲む外周のうち、車両の進行方向後ろ側部分及びシフトノブ５とは反対側の下側部分に形成された外周側壁３０１を介して相互に連結され、シフトレバー１０の回動空間を介して対面している。シフトノブ５側に当たる第１及び第２の側壁部３１、３２の上部には、外周側壁３０１に代えて、シフトパネル１８（図１）を支持するためのクランプ３００が配置されている。

シフトレバー１０の回動空間の下側に当たる外周側壁３０１の内側表面には、確実なシフト操作を実現するディテント機構を構成する摺動面７７が形成されている。摺動面７７は、シフトレバー１０を操作したときにディテントプランジャ６２の先端が押し当たりながら摺動するよう、軸孔３１０、３２０と同心、かつ、大径円弧状をなすように形成されている。

この摺動面７７は、シフトレバー１０に内挿されたディテントプランジャ６２の先端部６２３が押し当たりながら摺動する面である。摺動面７７は、シフトレバー１０の操作範囲に対応する範囲に渡って形成され、ＤレンジやＰレンジ等の各シフト位置に対応して、それぞれ、凹状の節度溝７７Ｔ等が設けられている（図９参照。）。ディテントスプリング６１６により突出方向に付勢されたディテントプランジャ６２は、断面楔形状の先端部６２３（図５参照。）の幅方向が凹状の節度溝７７Ｔの延在方向に一致する状態で摺動面７７に押し当たる。シフト操作の際には、ディテントプランジャ６２が摺動面７７に押し当たりながら摺動し、これにより、シフト操作に節度感が付与される。

さらに、第１の側壁部３１には、図８及び図９のごとく、ディテント機構を構成するディテント部７が設けられている。ディテント部７は、外周側の円弧状の壁面７０と、軸孔３１０、３２０の中心からの距離が異なる内周側の階段状の底面７１と、隣り合う底面７１間のギャップ面である規制面（規制構造）７１０と、により形成された空間である。底面７１は、シフトレバー１０のシフト位置に対応しており、図９中、反時計回り上流側から順番に、Ｐレンジの底面７１Ｐ、Ｒレンジの底面７１Ｒ、Ｎレンジ及びＤレンジに共通する底面７１ＮＤ、Ｓレンジの底面７１Ｓが形成されている。また、Ｒレンジの底面７１ＲとＰレンジの底面７１Ｐとの間には、非常に浅い底面の境界部７１Ｖが設けられている。

第１の側壁部３１には、図１０のごとく、シフトロックリンク１５が回動可能に保持されていると共に、このシフトロックリンク１５を回動変位させるソレノイド１７が保持されている。シフトロックリンク１５は、ソレノイド１７の可動鉄芯であるプランジャ１７０に係止され、ソレノイド１７への通電に応じて図１０のロック位置から図１１のアンロック位置に回動変位する。なお、ソレノイド１７への通電は、図示しない車両のブレーキペダルの操作時に実行される。

図１０のロック位置は、シフトレバー１０がＰレンジに操作されたときのシフトボタン５０の操作に応じたロックピン６１５の移動経路をシフトロックリンク１５が塞ぐ回動位置である。図１１のアンロック位置は、シフトレバー１０がＰレンジのときのロックピン６１５の上記の移動を許容する回動位置である。なお、中心軸１５０により回動可能に軸支されたシフトロックリンク１５は、トーションスプリング１５Ｓによりロック位置側に付勢されており、ソレノイド１７への非通電状態ではフリーになってロック位置に変位する。

以上のような各部品を組み合わせたシフトレバーユニット１の動作について説明する。 初期シフト位置であるＰレンジにシフトレバー１０が位置し、かつ、運転者によるシフトボタン５０やブレーキペダルの操作が行われていないときには、ディテントスプリング６１６によってシフトノブ５側に付勢されたディテントロッド６１のロックピン６１５がディテント部７の底面７１Ｐに押し付く規制位置となる（図１０参照。）。さらに、ブレーキペダルが非操作であるので、上記のようにシフトロックリンク１５がロック位置となる。

シフトロックリンク１５がロック位置のとき、シフトボタン５０の操作に応じたロックピン６１５の移動経路を塞ぐようにシフトロックリンク１５の端部が位置している。これによりロックピン６１５の移動が規制され、シフトボタン５０を操作しても境界部７１Ｖを乗り越えられる位置へのロックピン６１５の移動が不可能になる。この状態では、ロックピン６１５の回動変位（操作変位）を伴うシフトレバー１０の回動操作が不可能となって、Ｐレンジから他のシフトレンジへのシフト操作が規制される。

図示しない車両のブレーキペダルが踏み込み操作されると、ソレノイド１７への通電に応じてシフトロックリンク１５がアンロック位置に回動変位する（図１１の状態）。シフトロックリンク１５がアンロック位置に変位すれば、解除操作の一例であるシフトボタン５０の操作に応じてディテントロッド６１が図７の解除位置まで軸方向に前進でき、これによりロックピン６１５が境界部７１Ｖを乗り越え可能な位置に移動し、ＤレンジやＮレンジなど他のレンジへのシフト操作が可能になる。

なお、例えば、Ｄレンジ（図９参照。）からＲレンジにシフト操作する際、底面７１ＮＤが共用されるＮレンジへはシフトボタン５を操作することなくシフト操作可能である。続いてＮレンジからＲレンジにシフト操作する際には、Ｒレンジの底面７１Ｒの方がＮレンジの底面７１ＮＤよりも浅くロックピン６１５の変位を規制する規制面７１０が現れる。そのため、Ｒレンジにシフト操作するに当たっては、底面７１Ｒと底面７１ＮＤとの間の規制面７１０を乗り越えられるよう、シフトボタン５０を押し込んでロックピン６１５を外周側に移動させた上でシフトレバー１０を操作する必要がある。

さらに、ＲレンジからＰレンジにシフト操作するに当たっては、シフトボタン５０を押し込むことで、境界部７１Ｖを乗り越え可能な外周側の位置にロックピン６１５を移動させてからシフトレバー１０を回動操作する必要がある。このとき、シフトロックリンク１５は、トーションスプリング１５Ｓにより図９における反時計回転方向に付勢されてロック位置に位置している。

ＲレンジからＰレンジへシフトレバー１０を操作すると、シフトロックリンク１５の側面にロックピン６１５が押し当たり、そのときの当接荷重がシフトロックリンク１５をアンロック位置に向けて付勢するように作用する。ソレノイド１７が非通電状態であればプランジャ１７０に磁気的な力が作用しておらず、それ故、回動自由となるシフトロックリンク１５は上記の当接荷重によって容易にアンロック位置に変位し、これにより、Ｐレンジへのシフト操作が可能になる。

次に、例えばＰレンジからＤレンジに操作する場合など、ディテントプランジャ６２の先端部６２３が摺動面７７に押し当たりながら摺動することで発生する節度感（操作感）について詳しく説明する。
上記のごとく摺動面７７には、図１２のごとく、シフト位置毎に節度溝７７Ｔが設けられ、隣り合う節度溝７７Ｔの間は相対的に凸状が形成されている。シフトレバー１０がいずれかのシフト位置に操作されると、先端部６２３が節度溝７７Ｔに収容されてディテントプランジャ６２が突出でき、これにより、ディテントスプリング６１６のばね弾性力が開放された状態となる。例えば、節度溝７７Ｔの最深部手前の傾斜面にディテントプランジャ６２の先端部６２３が押し当たる状態では、ディテントスプリング６１６が伸張しようとする弾性復帰力に由来して、節度溝７７Ｔに対応するシフト位置にシフトレバー１０を付勢する力が生じる。運転者側の感覚的には、そのシフト位置にシフトレバー１０が引き込まれるような感触が生じる。

一方、いずれかのシフト位置から隣り合う他のシフト位置にシフト操作するときには、まず、節度溝７７Ｔから先端部６２３を脱出させる必要がある。このときには、ディテントスプリング６１６の圧縮を伴うディテントプランジャ６２の押込み変位が必要となり、ばね反力に由来してシフトレバー１０の操作に対する抵抗力が生じる。
このように、シフト位置毎の節度溝７７Ｔを設けた摺動面７７とディテントプランジャ６２との組み合わせによれば、シフト位置毎の節度感を付与できシフト操作について良好な操作感を実現できる。

本例のシフトレバーユニット１では、ディテントプランジャ６２とディテントロッド６１との間で、付勢部材であるディテントスプリング６１６が共用されている。ディテントプランジャ６２の付勢部材と、ディテントロッド６１の付勢部材と、を別々に設ける場合と比べて、部品点数の削減が可能になっている。そして、部品点数を削減することで、軽量化を実現できると共に、コスト的にも有利となっている。

さらに、シフトレバーユニット１では、ディテントロッド６１の進退方向に沿って一直線上にディテントプランジャ６２を配置することで、ディテントプランジャ６２の収容構造を別途設ける場合と比べて小型設計が比較的容易になっている。
また、レバー本体２にディテントプランジャ６２を内挿配置し、その開口端面２１９から先端部６２３を突出させるように構成してある。そのため、レバー本体２の回動空間を取り囲む外周側壁３０１の内周面に摺動面７７を効率良く形成でき、外周側壁３０１の内周面以外に摺動面を設ける場合と比べて小型設計が容易になっている。

以上のように、本発明のシフトレバーユニットは、良好な操作感や高い安全性を確保しながら小型設計が可能な優れた特性を備えたユニットである。

なお、本例では、シフトレバー１０を直線的に操作するシフトレバーユニット１を例示している。ゲート式のシフトレバーユニットであっても良く、当然ながら、シフトレバーの操作方向は本例には限定されない。

以上のごとく本発明の実施例を詳細に説明したが、これらの実施例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、実施例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して実施例を多様に変形、変更、あるいは適宜組み合わせた技術を包含している。

１ シフトレバーユニット
１０ シフトレバー
１５ シフトロックリンク
１５０ 中心軸
１７ ソレノイド
２ レバー本体
２０ シフト軸
２１０ スリット孔
２１９ 開口端面
３ ベースブラケット
３１、３２ 側壁部
４ ＯＤボタン
５ シフトノブ（持ち手）
５０ シフトボタン
６１ ディテントロッド（ロック部材）
６１０ ホルダ部
６１５ ロックピン（係止部）
６１６ ディテントスプリング（付勢部材）
６２ ディテントプランジャ（当接部材）
７ ディテント部
７７ 摺動面
７７Ｔ 節度溝
７１Ｖ 境界部
７１０ 規制面（規制構造）

Claims (4)

1. シフト位置を選択するためにシフトレバーを操作可能なシフトレバーユニットであって、
   前記シフトレバーに付設されていると共に、該シフトレバーの操作に伴う変位である操作変位を生じる係止部を含むロック部材と、
   前記シフトレバーを操作可能に支持すると共に、前記係止部の操作変位を規制することにより前記シフトレバーの操作を規制する規制構造が設けられたベースブラケットと、
   前記シフトレバーの操作の際、前記ベースブラケット側に設けた摺動面に押し当たりながら摺動する当接部材と、を備え、
   前記ロック部材は、運転者による所定の解除操作により、前記係止部の操作変位が前記規制構造によって規制されない解除位置に変位可能であり、
   前記ロック部材及び前記当接部材は付勢部材を共用しており、前記ロック部材は、当該付勢部材により前記解除操作に応じた変位方向とは逆向きに付勢され、前記当接部材は、当該付勢部材の付勢力により前記摺動面に押し当たっており、
   前記シフトレバーは、略筒状をなすと共に、運転者の持ち手が取り付けられるレバー本体を含み、
   該レバー本体には、前記持ち手とは反対側の端部から前記ロック部材、前記付勢部材及び前記当接部材を挿入可能であると共に、前記係止部が径方向外周側に突出し、前記当接部材の先端部が前記持ち手とは反対側の端部から突出する状態で、略筒状の前記レバー本体の軸方向に沿って前記ロック部材、該ロック部材と前記当接部材との間で共用される付勢部材、及び該当接部材が内挿されているシフトレバーユニット。
2. 請求項１において、前記当接部材と、前記ロック部材又は前記レバー本体と、の間には、前記当接部材を保持するための抜止め構造が設けられているシフトレバーユニット。
3. 請求項１又は２において、前記係止部は、前記付勢部材又は前記当接部材の外周側に位置しているシフトレバーユニット。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、前記ロック部材は、前記付勢部材及び前記当接部材を内挿可能な略筒状のホルダ部を有し、前記係止部は、当該ホルダ部の外周面に立設されているシフトレバーユニット。

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