JP5859385B2 - シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に固定されるシフト装置に関する。

下記特許文献１に記載されたシフトレバー装置（シフト装置）では、シフトレバー（シフト部材）を有しており、シフトレバーは、支持ブラケットに支持されている。この支持ブラケットは、レバー取付側ブラケットと、ケーブル取付側ブラケットと、を含んで構成されており、レバー取付側ブラケット及びケーブル取付側ブラケットによってシフトレバーが車両フロアに連結される。そして、レバー取付側ブラケット及びケーブル取付側ブラケットは、マグネシウムで形成されている。これにより、このシフトレバー装置では、シフトレバー装置の強度を維持しつつ小型軽量化できるという利点がある。

ところで、ケーブル取付側ブラケットには、ケーブル取付ケースが一体に設けられている。そして、ケーブル取付ケースには案内溝が形成されており、この案内溝にセレクトケーブル及びシフトケーブルが保持される。このため、この案内溝からセレクトケーブル及びシフトケーブルが外れることを防止するために、案内溝を精度良く形成する必要がある。

特開２００２−５９７５５号公報

しかしながら、上記のシフトレバー装置では、上述したようにケーブル取付側ブラケットはマグネシウムで形成されているため、ケーブル取付側ブラケットを成形した後にケーブル取付側ブラケットの案内溝の部位を２次加工する場合がある。つまり、一般に成形品をマグネシウム合金の鋳造で形成する場合では、成形品を樹脂の射出成形で形成する場合に比べて、成形品の寸法精度が悪い。このため、成形品の寸法精度が必要な部位に２次加工が必要になる。これにより、ケーブル取付側ブラケットのコストアップを招くという問題がある。

本発明は、上記事実を考慮し、コストアップを抑制しつつ小型軽量化できるシフト装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のシフト装置は、軸方向を車両幅方向にして配置された支持軸に回転操作可能に支持されると共に、車両幅方向に直交する方向に延出されたシフト部材と、前記シフト部材が前記支持軸を介して組付けられ、前記シフト部材の操作荷重を支持する本体部と、車両に固定され、前記支持軸を介して前記本体部が連結され、前記本体部における前記支持軸の軸回りの回転を制限し且つ前記本体部に作用する当該操作荷重を受ける荷重受部を有すると共に、マグネシウム合金で形成された固定部材と、前記固定部材に組付けられ、車両の変速機と前記シフト部材とを連結するケーブルを保持する保持部材と、を備えている。

請求項１に記載のシフト装置では、軸方向を車両幅方向にして配置された支持軸にシフト部材が回転操作可能に支持されており、シフト部材は車両幅方向に直交する方向に延出されている。このシフト部材は本体部に支持軸を介して組付けられており、シフト部材が操作された際には、シフト部材の操作荷重が本体部に作用する。さらに、本体部は、車両に固定された固定部材に支持軸を介して連結されると共に、固定部材よって車両に連結されている。

ここで、固定部材は荷重受部を有しており、荷重受部は、本体部における支持軸の軸回りの回転を制限し且つ本体部に作用するシフト部材の操作荷重を受ける。これにより、シフト部材が操作された際の操作荷重が固定部材に伝達されるため、本体部が当該操作荷重を固定部材に伝達するための荷重伝達部材として作用すると共に、固定部材が当該操作荷重を受けてシフト装置の強度を確保する強度部材として作用する。

そして、固定部材は、マグネシウム合金で形成されている。これにより、固定部材を樹脂で形成する場合に比して、固定部材の強度を強くできるため、固定部材の強度を確保しつつ固定部材を小型軽量化でき、ひいてはシフト装置を小型軽量化できる。

ところで、一般に、成形品をマグネシウム合金の鋳造成形等で形成する際には、成形品を樹脂の射出成形で形成する場合に比して、成形品の寸法精度が悪い。そして、固定部材はマグネシウム合金で形成されているため、固定部材の寸法精度が必要な部位には２次加工が必要になる場合がある。

ここで、固定部材には、保持部材が組付けられており、保持部材にケーブルが保持されて、ケーブルによって車両の変速機とシフト部材とが連結されている。つまり、固定部材と保持部材とが別部材で構成されている。そして、保持部材では、ケーブルの保持部材からの外れを防止するために、ケーブルを保持する部位を精度良く形成する必要がある。このため、ケーブルを保持する部位が固定部材に仮に形成されると、寸法精度を必要とする当該保持部位に対する固定部材の２次加工が必要となるが、当該保持部位が保持部材に形成されているため、固定部材の保持部に対する当該２次加工を省略できる。したがって、固定部材のコストアップを抑制でき、ひいてはシフト装置のコストアップを抑制できる。

請求項２に記載のシフト装置は、請求項１に記載のシフト装置において、前記本体部には、前記シフト部材が操作される際に前記シフト部材に節度感を付与させる凹凸状の節度付与部が形成されている。

請求項２に記載のシフト装置では、本体部に凹凸状の節度付与部が形成されている。このため、マグネシウム合金で形成された固定部材に節度付与部を形成する必要がなくなるため、シフト装置のコストアップを一層抑制できる。つまり、仮に節度付与部を固定部材に形成すると、寸法精度を必要とする節度付与部の形状を確保するために固定部材の２次加工が必要になるが、本体部に節度付与部を形成することで、固定部材の２次加工を省略できる。

請求項３に記載のシフト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシフト装置において、前記シフト部材の先端部には、操作部が設けられ、前記シフト部材の長手方向中間部には、前記操作部の操作に応じて前記シフト部材の延出方向に移動可能に構成された規制ピンが設けられ、前記本体部には、前記規制ピンと係合されることで前記シフト部材の回転操作を制限させる溝部が形成され、前記操作部の操作に応じて前記規制ピンが移動されることで、前記規制ピンと前記溝部との係合が解除されて前記シフト部材の回転操作が許容される。

請求項３に記載のシフト装置では、シフト部材に、操作部と規制ピンとが設けられている。そして、本体部に形成された溝部に規制ピンが係合されることで、シフト部材の回転操作が制限される。一方、操作部の操作に応じて規制ピンが移動されることで、規制ピンと溝部との係合が解除されて、シフト部材の操作が許容される。

これにより、シフト部材の回転操作を制限又は許容させる溝部を固定部材に設ける必要がないため、シフト装置のコストアップをより一層抑制できる。つまり、仮に、固定部材に溝部を形成すると、寸法精度を必要とする溝部の形状を確保するために固定部材の２次加工が必要になる場合があるが、本体部に溝部を形成することで、固定部材の２次加工を省略できる。

請求項４に記載のシフト装置は、請求項３に記載のシフト装置において、前記荷重受部が前記溝部の車両前側及び車両後側の各々に設けられている。

請求項４に記載のシフト装置では、荷重受部が溝部の車両前側及び車両後側に各々設けられている。すなわち、車両前後方向において、一対の荷重受部の間に溝部が配置されている。これにより、シフト部材が回転操作される際に規制ピンから溝部に作用する操作荷重を固定部材が一対の荷重受部の間で受けることができる。したがって、本体部に付与されるシフト部材の操作荷重を固定部材が効率よく受けることができる。

請求項５に記載のシフト装置は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のシフト装置において、前記本体部の上端部には、車両上側へ開放されると共に前記荷重受部が嵌合された嵌合溝部が形成されている。

請求項５に記載のシフト装置では、本体部の上端部に嵌合溝部が形成されており、嵌合溝部は、車両上側へ開放されている。このため、例えば、固定部材に対して本体部を車両下側から挿入させることで、嵌合溝部内に荷重受部を嵌合させつつ、固定部材に本体部を組付けできる。

請求項１に記載のシフト装置によれば、コストアップを抑制しつつ小型軽量化できる。

請求項２に記載のシフト装置によれば、コストアップを一層抑制しつつ小型軽量化できる。

請求項３に記載のシフト装置によれば、コストアップをより一層抑制しつつ小型軽量化できる。

請求項４に記載のシフト装置によれば、シフト部材の操作荷重を固定部材が効率よく受けることができる。

請求項５に記載のシフト装置によれば、本体部の固定部材への組付性を向上できる。

本実施の形態に係るシフトレバー装置の分解した状態を示す斜視図である。 図１に示されるシフトレバー装置を上方から見た平面図である。 図２に示されるシフトレバー装置を車両左側から見た側面図である。 図２に示されるシフトレバー装置を車両前側から見た正面図である。 図２に示されるシフトレバー装置を車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示されるシフトレバー装置を車両左斜め後方から見た斜視図である。

以下、図面に基づいて本実施の形態に係る「シフト装置」としてのシフトレバー装置１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＲＨは車両右側（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。

図１〜図６に示されるように、シフトレバー装置１０は、「シフト部材」としてのシフトレバー５０を備えている。シフトレバー５０は、「支持軸」としてのシャフト４０（図４では、図示省略）に軸方向を車両幅方向として回転操作可能に支持されると共に、シャフト４０を介して「本体部」としてのボディ９０に組付けられている。そして、シフトレバー５０が車両後側に回転操作されることで、シフトレバー５０のシフト位置が、「Ｐ」シフト位置（パーキング位置）から「Ｒ」シフト位置（リバース位置）、「Ｎ」シフト位置（ニュートラル位置）、「Ｄ」シフト位置（ドライブ位置）の順に変更されるようになっている。つまり、シフトレバー装置１０は所謂ストレート式のシフトレバー装置である。また、ボディ９０は、「固定部材」としてのフレーム１２の内側に配置されて、フレーム１２によって車両に連結されている。以下、それぞれの構成について説明する。

フレーム１２は、マグネシウム合金製とされると共に、鋳造成形によって形成されている。このフレーム１２は、フレーム１２の上部を構成する上フレーム部１４と、フレーム１２の下部を構成する下フレーム部２２と、を含んで構成されている。

上フレーム部１４は、上方から見た平面視で略矩形枠状に形成されている。この上フレーム部１４の一対の側壁１４Ａは、側面視で車両前側へ向かうに従い末広がりに形成されると共に、車両前側へ向かうに従い車両下側へ湾曲されている。さらに、上フレーム部１４の側壁１４Ａの内側面は、車両幅方向に対して直交する方向に配置されており、上フレーム部１４の板厚は、車両前側へ向かうに従い厚くなるように設定されている。

側壁１４Ａの車両前側部には、それぞれ凹部１６が形成されており、凹部１６は、車両上側及び車両幅方向外側へ開放されている。そして、この凹部１６の底壁には、それぞれ円形状の固定孔１８が車両上下方向に貫通形成されている。

また、側壁１４Ａには、それぞれ一対の「荷重受部」としての嵌合突起２０が一体に形成されており、嵌合突起２０は、側壁１４Ａから対向する側壁１４Ａ側（車両幅方向内側）へ突出されている。この嵌合突起２０は略直方体状に形成されており、嵌合突起２０の下部が側面視で略半円状に湾曲されている。さらに、車両左側の側壁１４Ａに形成された車両前側の嵌合突起２０は、車両右側の側壁１４Ａに形成された車両前側の嵌合突起２０よりも車両前側に配置されている（図２参照）。

下フレーム部２２は、平面視で車両前側に開放された略Ｕ字形状に形成されており、下フレーム部２２の車両前側の端部が、上フレーム部１４の側壁１４Ａに一体に結合されている。これにより、フレーム１２は上下方向に開放されている。この下フレーム部２２の側壁２２Ａの内側面は、上フレーム部１４の側壁１４Ａの内側面と面一に配置されている。

また、下フレーム部２２の車両後側の角部は、上方から見て上フレーム部１４の側壁１４Ａの車両幅方向外側に突出されており、この角部には、それぞれ円形状の固定孔２４が上下方向に貫通形成されている（図２参照）。そして、固定孔１８及び固定孔２４内にボルト等の締結部材が挿入されて該締結部材を車両に締結させることで、フレーム１２が車両に固定されるようになっている。

さらに、下フレーム部２２の側壁２２Ａには、後述するシャフト４０を固定するための円形状の貫通孔２６が形成されており、貫通孔２６は車両幅方向に沿って貫通されている。

また、上フレーム部１４の側壁１４Ａと下フレーム部２２の側壁２２Ａとの間には、一対の柱部２８が一体に設けられており、柱部２８は側面視で車両下側へ向かうに従い車両前側に傾斜して配置されている。

さらに、図１及び図５に示されるように、上フレーム部１４の前側壁１４Ｂは、側面視で車両上側へ向かうに従い車両前側に傾斜して配置されている。この前側壁１４Ｂには、切欠き部３０が形成されており、切欠き部３０は、車両前側から見た正面視で車両上側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。

そして、図４にも示されるように、前側壁１４Ｂの車両後側には、「保持部材」としてのケーブルプレート３２が固定されている。このケーブルプレート３２は、樹脂により製作されると共に、略板状に形成されている。またケーブルプレート３２は、前側壁１４Ｂの内側面に沿って配置されて、フレーム１２に形成された嵌合溝（図示省略）に嵌合固定されている。また、ケーブルプレート３２には、切欠き部３０と重なる部分において、保持溝３４が形成されており、保持溝３４は、上方へ開放された略Ｃ字形状に形成されている。

図１に示されるように、この保持溝３４内には、「ケーブル」としてのコントロールケーブル３６の取付金具３８が嵌入されており、これにより、コントロールケーブル３６がケーブルプレート３２に保持されている。そして、コントロールケーブル３６は、後述するシフトレバー５０と車両の変速機とを連結している。

シャフト４０は、略円柱形状を成すと共に、フレーム１２の貫通孔２６と同軸上に配置されて、貫通孔２６内に挿通されている。シャフト４０の軸方向一端部（車両右側端部）には、略円板状の鍔部４２が形成されており、鍔部４２は、シャフト４０より大径に形成されている。これにより、シャフト４０の車両左側への移動が鍔部４２によって制限されている。一方、シャフト４０の軸方向他端部は、フレーム１２から車両左側へ突出されており、この軸方向他端部には、図示しないクリップが組付けられている。これにより、シャフト４０がフレーム１２に対して移動不能に固定されている。

ボディ９０は、樹脂により製作されると共に、フレーム１２内に配置されている。ボディ９０は、一対のプレート部９２を有しており、プレート部９２は、略矩形板状に形成されて、板厚方向を車両幅方向にしてボディ９０の車両幅方向両側部に配置されている。プレート部９２の下部には、円形状の挿通孔９４が車両幅方向に沿ってそれぞれ形成されており、挿通孔９４内にシャフト４０が挿通されている。これにより、シャフト４０を介してボディ９０がフレーム１２に連結されている。

また、プレート部９２の上端部には、前述した嵌合突起２０に対応する位置において、一対の嵌合溝部９６がそれぞれ形成されており、嵌合溝部９６は、側面視で車両上側へ開放された略Ｕ字形状を成している。そして、嵌合溝部９６内に、フレーム１２の嵌合突起２０が配置されて、嵌合突起２０と嵌合溝部９６とが嵌合されている。これにより、ボディ９０におけるシャフト４０の軸回りの回転が制限されて、ボディ９０がフレーム１２に組付けられている。

このボディ９０の内側には、シフトレバー５０が配置されており、シフトレバー５０は、レバー本体５２を有している。レバー本体５２は、レバー本体５２の下部を構成するベース部５４と、レバー本体５２の上部を構成するスリーブ部７８と、を含んで構成されて、車両幅方向と直交する方向に延びている。

ベース部５４は、略ブロック状に形成されており、ベース部５４の下端部には、円形状の支持孔５６が車両幅方向に沿って貫通されている。この支持孔５６の開口部には、略円筒形状のブッシュ５８がそれぞれ嵌入されており、ブッシュ５８及び支持孔５６内に、前述したシャフト４０が挿通されている。これにより、シフトレバー５０が、ブッシュ５８を介してシャフト４０に回転可能に支持されると共に、シャフト４０を介してボディ９０に組付けられている。

ベース部５４の上部には、車両前側部において、ケーブル取付部６０が一体に形成されており、ケーブル取付部６０は、略円板状を成して板厚方向を車両幅方向にして配置されると共に、ベース部５４から車両前側に突出されている。このケーブル取付部６０には、取付ピン６２が一体に形成されており、取付ピン６２は略円柱形状を成してケーブル取付部６０から車両左側に突出されている。そして、取付ピン６２には、コントロールケーブル３６の一端部が係止されている。これにより、シフトレバー５０が車両の変速機に連結されている。

また、ベース部５４の上部には、車両後側部において、後述する節度スプリングユニット６６を組付けるためのスプリング組付部６４が一体に設けられている。スプリング組付部６４は、略板状に形成されており、側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜して配置されている。

図１及び図３に示されるように、スプリング組付部６４には、節度スプリングユニット６６が設けられており、節度スプリングユニット６６は、節度スプリング６８とローラ７０とを含んで構成されている。節度スプリング６８は、板バネにより構成されると共に、略長尺板状に形成されている。そして、節度スプリング６８の上端部がスプリング組付部６４にネジ７２によって締結されている。一方、ローラ７０は、節度スプリング６８の下端部に軸方向を車両幅方向として回転可能に組付けられている。

さらに、図１に示されるように、ベース部５４の略中央部には、ディテントスロット７４が形成されており、ディテントスロット７４は、側面視でシフトレバー５０の延出方向を長手方向とした長孔状に形成されて、車両幅方向に貫通されている。

このディテントスロット７４内には、略長尺板状の「規制ピン」としてのディテントピン７６が長手方向を車両幅方向にして挿入されている。ディテントピン７６の長手方向中間部には、上突出片７６Ａ及び下突出片７６Ｂが一体に形成されており、上突出片７６Ａはディテントピン７６から車両上側へ延びて、下突出片７６Ｂはディテントピン７６から車両下側へ延びている。

一方、スリーブ部７８は、円筒状に形成されて、ベース部５４から車両上側へ突出されている。このスリーブ部７８内には、スライド孔８０がスリーブ部７８の軸方向に沿って形成されており（図２参照）、スライド孔８０は、ベース部５４の下端部の手前まで延びると共に、ディテントスロット７４に連通されている。

スライド孔８０内には、コイルスプリング８２が挿入されており、コイルスプリング８２は、圧縮コイルバネとして構成されている。このコイルスプリング８２の下端部は、スライド孔８０の底面に当接されており、コイルスプリング８２の上端部にディテントピン７６の下突出片７６Ｂが係止されている。

また、スライド孔８０内には、略丸棒状のディテントロッド８４がスライド可能に挿入されており、ディテントロッド８４の下端部にディテントピン７６の上突出片７６Ａが嵌入されている。これにより、ディテントロッド８４及びディテントピン７６はコイルスプリング８２の付勢力によってスリーブ部７８の上端側へ付勢されている。そして、ディテントスロット７４の上端部または下端部にディテントピン７６が当接されることで、ディテントロッド８４及びディテントピン７６の上下方向への移動が制限されている。

また、図３に示されるように、シフトレバー５０は、シフトノブ８６を有しており、シフトノブ８６は、スリーブ部７８の上端部に固定されている。このシフトノブ８６には、「操作部」としてのシフトボタン８８が設けられている。このシフトボタン８８は、スリーブ部７８の軸方向に移動可能に構成されると共に、ディテントロッド８４の上端部に当接されている。そして、シフトボタン８８がスリーブ部７８の下端側へ押圧操作されることで、コイルスプリング８２の付勢力に抗してディテントロッド８４（ディテントピン７６）がスリーブ部７８の下端側へ移動されるようになっている（以下、この位置を「リリース位置」という）。一方、シフトボタン８８の押圧操作を解除することで、コイルスプリング８２の付勢力によってディテントピン７６が移動されて、ディテントピン７６が後述するディテント溝１００に係合されるようになっている（以下、この位置を「ロック位置」という）。

一方、図１に示されるように、前述したボディ９０のプレート部９２における略中央部には、ディテント孔９８が貫通形成されている。このディテント孔９８は、車両前後方向において一対の嵌合溝部９６の間に配置されており、ディテント孔９８内にディテントピン７６の車両幅方向両側部が配置されている。

ディテント孔９８の上部には、「溝部」としてのディテント溝１００が形成されており、ディテント溝１００は、シフトレバー５０の「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に対応して、側面視で凹凸状に形成されている。そして、シフトレバー５０が「Ｐ」シフト位置に配置された状態では、ディテントピン７６がディテント溝１００の「Ｐ」シフト位置に対応する溝に係合されて、シフトレバー５０の回転操作が制限されるようになっている。また、シフトボタン８８を押圧操作して、ディテントピン７６をリリース位置へ移動させることで、ディテント溝１００の「Ｐ」シフト位置に対応する溝とディテントピン７６との係合が解除されてシフトレバー５０の回転操作が許可されるように構成されている。

また、図１及び図５に示されるように、車両右側に配置されたプレート部９２には、一対の係止爪１０２が形成されており、係止爪１０２はプレート部９２から車両左側へ突出されている。この係止爪１０２の間には、Ｐ位置検出スイッチ１０４が設けられており、Ｐ位置検出スイッチ１０４は、係止爪１０２に係止されると共に、車両の制御部（図示省略）に電気的に接続されている。そして、シフトレバー５０が「Ｐ」シフト位置に回転操作されて、ディテントピン７６がロック位置に移動されると、ディテントピン７６にＰ位置検出スイッチ１０４が押されるようになっている。

また、図１に示されるように、ボディ９０には、一対のプレート部９２の間にフロント連結部１０６が形成されている。このフロント連結部１０６には、後述するソレノイド１２０を収容するためのソレノイド収容部１０８が形成されており、ソレノイド収容部１０８の底面は、車両上下方向に対して直交する方向に配置されている。また、ソレノイド収容部１０８の底壁には、ソレノイド係止爪１１０が一体に形成されており、ソレノイド係止爪１１０は上下方向に弾性変形可能に構成されている。また、ソレノイド係止爪１１０の先端部には、フック部１１２が形成されている。さらに、ソレノイド収容部１０８の周壁１１４には、車両幅方向両側部において、スライド溝１１６がそれぞれ形成されており、スライド溝１１６は車両幅方向内側に開放されると共に、車両前後方向に沿って延びている。

ソレノイド収容部１０８には、ソレノイド１２０（広義には、「シフトロック機構」として把握される要素である）が収容されており、ソレノイド１２０は車両の制御部に電気的に接続されている。ソレノイド１２０は略矩形筒状のケース１２２を備えており、ケース１２２は車両幅方向外側に開放されている。ケース１２２の底壁には、車両幅方向両側部において、係合片１２４が形成されており（図１では、車両左側の係合片１２４のみ図示されている）、係合片１２４はケース１２２から車両幅方向外側へ突出されている。そして、ケース１２２の係合片１２４がスライド溝１１６内に挿入されると共に、ケース１２２がソレノイド係止爪１１０のフック部１１２に係合されて、ソレノイド１２０がボディ９０に組付けられている。

このケース１２２内には、略円柱状のソレノイド本体１２６が設けられている。このソレノイド本体１２６の軸線方向一端部（車両後側の端部）には、プランジャ１２６Ａが設けられており（図２参照）、プランジャ１２６Ａはソレノイド本体１２６から車両後側へ突出されている。このプランジャ１２６Ａには、一対のシフトロックプレート１２８が設けられている。このシフトロックプレート１２８の車両後側端部には、上下方向に延びるアーム部１３０が形成されている。

そして、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に配置されて、ディテントピン７６にＰ位置検出スイッチ１０４が押されることで、Ｐ位置検出スイッチ１０４がＯＮ状態にされて、ソレノイド１２０が作動されるようになっている。この場合には、プランジャ１２６Ａ及びシフトロックプレート１２８が車両後側へ移動されて、アーム部１３０がディテントピン７６の真下に配置されるようになっている。これにより、シフトボタン８８の押圧操作がソレノイド１２０によってロック（阻止）されるように構成されている。一方、乗員が車両のフットブレーキを踏み込むことで、プランジャ１２６Ａ及びシフトロックプレート１２８が車両前側へ移動されて、シフトボタン８８の押圧操作が許可されるように構成されている。

さらに、図３及び図６に示すように、ボディ９０には、一対のプレート部９２の間でかつフロント連結部１０６の車両後側において、節度プレート１３２が一体に形成されている。節度プレート１３２は、略板状に形成されると共に、側面視で挿通孔９４を中心とした円弧状に湾曲して配置されている。

節度プレート１３２の外周部には、車両幅方向中間部において、節度付与部１３４が一体に形成されている。節度付与部１３４は、節度プレート１３２の周方向に沿って延びると共に、節度プレート１３２の径方向外側へ突出されている。この節度付与部１３４には、複数（本実施の形態では４つ）の節度溝１３６が形成されており、節度溝１３６は側面視でＶ字形状に形成されて、節度プレート１３２の径方向外側へ開放されている。この節度溝１３６は、シフトレバー５０の各シフト位置に対応した位置に形成されており、節度溝１３６内に節度スプリングユニット６６のローラ７０が配置されている。そして、シフトレバー５０が車両前後方向に回転操作されると、ローラ７０が節度付与部１３４上を摺動しつつ隣接する節度溝１３６へ移動される。この際には、節度スプリング６８が弾性変形することで、シフトレバー５０に節度感が付与されるように構成されている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

シフトレバー装置１０では、シフトレバー５０が「Ｐ」シフト位置に配置された際には、ソレノイド１２０のシフトロックプレート１２８のアーム部１３０がシフトレバー５０のディテントピン７６の真下に配置されている。これにより、ディテントピン７６のリリース位置への移動（シフトボタン８８の押圧操作）がソレノイド１２０によってロック（阻止）されて、シフトレバー５０の回転操作が制限されている。

そして、シフトレバー５０が「Ｐ」シフト位置に配置された状態でシフトレバー５０のシフト位置を変更する際には、乗員が車両のフットブレーキを踏み込むことで、ソレノイド１２０のプランジャ１２６Ａ及びシフトロックプレート１２８が車両前側へ移動される。これにより、ソレノイド１２０によるディテントピン７６（シフトボタン８８）に対するロック状態が解除される。

この状態で、シフトボタン８８が押圧操作されると、ディテントピン７６がリリース位置へ移動されて、シフトレバー５０の回転操作が可能となる。そして、シフトレバー５０を各シフト位置へ回転操作させて、シフトボタン８８に対する押圧操作を解除することで、ディテントピン７６がロック位置へ移動されて、ディテントピン７６が、各シフト位置に対応するディテント溝１００に係合される。これにより、シフトレバー５０のシフト位置が変更される。そして、シフトレバー５０が回転操作される際には、シフトレバー５０のディテントピン７６等を介してシフトレバー５０の操作荷重がボディ９０に作用する。

一方、シフトレバー５０を各シフト位置から「Ｐ」シフトへ回転操作させるには、シフトボタン８８が押圧操作されることで、ディテントピン７６がリリース位置へ移動される。そして、シフトレバー５０を「Ｐ」シフト位置へ配置して、シフトボタン８８の押圧操作を解除させる。これにより、ディテントピン７６がロック位置へ移動されて、ディテントピン７６にＰ位置検出スイッチ１０４が押される。

Ｐ位置検出スイッチ１０４がディテントピン７６に押されると、ソレノイド１２０が作動されて、プランジャ１２６Ａが車両後側へ移動されることで、シフトロックプレート１２８のアーム部１３０がディテントピン７６の真下に配置される。これにより、ソレノイド１２０によってディテントピン７６（シフトボタン８８）がロック状態となり、シフトレバー５０の回転操作が制限される。

ここで、ボディ９０には、嵌合溝部９６が形成されており、嵌合溝部９６内にフレーム１２の嵌合突起２０が嵌合されている。このため、ボディ９０に作用するシフトレバー５０の操作荷重が嵌合突起２０（フレーム１２）に伝達される。これにより、ボディ９０が当該操作荷重をフレーム１２に伝達するための荷重伝達部材として作用すると共に、フレーム１２が当該操作荷重を受けてシフトレバー装置１０の強度を確保する強度部材として作用する。

そして、フレーム１２は、マグネシウム合金で形成されている。これにより、例えば、フレーム１２を樹脂で形成する場合に比して、フレーム１２の強度を強くできるため、フレーム１２の強度を維持しつつフレーム１２を小型軽量化できる。したがって、シフトレバー装置１０を小型軽量化できる。

ところで、一般に、成形品をマグネシウム合金の鋳造成形で形成する際には、成形品を樹脂の射出成型で形成する場合に比して、成形品の寸法精度が悪い。そして、フレーム１２は、マグネシウム合金製とされて、鋳造成形によって形成されているため、フレーム１２の寸法精度が必要な部位には２次加工が必要になる。

ここで、フレーム１２にはケーブルプレート３２が組付けられており、ケーブルプレート３２の保持溝３４にコントロールケーブル３６が保持されている。そして、ケーブルプレート３２では、コントロールケーブル３６の保持溝３４からの外れを防止するために、保持溝３４の部位を精度良く形成する必要がある。このため、仮に保持溝３４をフレーム１２に形成すると、寸法精度を必要とする保持溝３４に対するフレーム１２の２次加工が必要となるが、保持溝３４がケーブルプレート３２に形成されているため、フレーム１２における保持溝３４に対する当該２次加工を省略できる。したがって、フレーム１２をマグネシウム合金で形成してもフレーム１２のコストアップを抑制でき、ひいてはシフトレバー装置１０のコストアップを抑制できる。

また、節度付与部１３４の節度溝１３６内に節度スプリングユニット６６のローラ７０が配置されている。そして、シフトレバー５０が回転操作される際には、ローラ７０が節度付与部１３４上を摺動しつつ隣接する節度溝１３６に移動される。これにより、シフトレバー５０が各シフト位置に移動される際に、節度スプリングユニット６６の節度スプリング６８が弾性変形することで、シフトレバー５０に節度感が付与される。すなわち、節度付与部１３４では、節度溝１３６の位置とシフトレバー５０のシフト位置とを対応させる必要があるため、節度溝１３６の部位を精度よく形成する必要がある。

ここで、節度付与部１３４はボディ９０に形成されている。このため、マグネシウム合金で形成されたフレーム１２に節度付与部１３４を形成する必要がないため、シフトレバー装置１０のコストアップを一層抑制できる。つまり、仮に節度付与部１３４をフレーム１２に形成すると、寸法精度を必要とする節度溝１３６に対するフレーム１２の２次加工が必要になるが、フレーム１２に節度付与部１３４を形成することで、当該２次加工を省略できる。

さらに、シフトレバー５０が各シフト位置に回転操作された際には、シフトレバー５０のディテントピン７６はボディ９０のディテント孔９８に形成されたディテント溝１００に係合される。このため、ディテント溝１００の位置とシフトレバー５０のシフト位置とを対応させる必要があるため、ディテント溝１００を精度よく形成する必要がある。

ここで、上述したようにディテント溝１００はボディ９０に形成されている。これにより、ディテント溝１００をフレーム１２に形成する必要がないため、シフトレバー装置１０のコストアップをより一層抑制できる。つまり、仮にディテント溝１００をフレーム１２に形成すると、寸法精度を必要とするディテント溝１００に対するフレーム１２の２次加工が必要になるが、ボディ９０にディテント溝１００を形成することで、当該２次加工を省略できる。

また、上述したように、フレーム１２がマグネシウム合金で形成されると共に、シフトレバー装置１０として寸法精度が必要な部位がボディ９０やケーブルプレート３２に設けられている。このため、例えば、各種車両の変速機に対応してボディ９０を変更することで、小型軽量化されたシフトレバー装置１０を各種の車両に容易に対応させることができる。

また、嵌合溝部９６（嵌合突起２０）がディテント溝１００に対して車両前側及び車両後側に各々配置されている。すなわち、シフトレバー５０が回転操作される際には、主にディテントピン７６を介してボディ９０に操作荷重が作用するため、一対の嵌合溝部９６（嵌合突起２０）間で、ボディ９０に作用する操作荷重をフレーム１２へ伝達できる。これにより、フレーム１２が、ボディ９０に作用するシフトレバー５０の操作荷重を効率よく受けることができる。

さらに、嵌合溝部９６は、車両上側へ開放されて、嵌合溝部９６内に嵌合突起２０が嵌合されている。これにより、ボディ９０をフレーム１２の車両下側から挿入させて、嵌合溝部９６内に嵌合突起２０を嵌合させつつ、シャフト４０を貫通孔２６及び挿通孔９４内に挿入させることで、ボディ９０をフレーム１２に容易に組付けできる。これにより、ボディ９０のフレーム１２に対する組付性を向上できる。

なお、本実施の形態では、ケーブルプレート３２が樹脂で形成されているが、ケーブルプレート３２を板金のプレス加工によって形成してもよい。

また、本実施の形態では、ケーブルプレート３２がフレーム１２に嵌合固定されているが、ケーブルプレート３２を接着等によってフレーム１２に固定させてもよい。

１０ シフトレバー装置（シフト装置）
１２ フレーム（固定部材）
２０ 嵌合突起（荷重受部）
３２ ケーブルプレート（保持部材）
３６ コントロールケーブル（ケーブル）
４０ シャフト（支持軸）
５０ シフトレバー（シフト部材）
７６ ディテントピン（規制ピン）
８８ シフトボタン（操作部）
９０ ボディ（本体部）
９６ 嵌合溝部
１００ ディテント溝（溝部）
１３４ 節度付与部

Claims (5)

1. 軸方向を車両幅方向にして配置された支持軸に回転操作可能に支持されると共に、車両幅方向に直交する方向に延出されたシフト部材と、
   前記シフト部材が前記支持軸を介して組付けられ、前記シフト部材の操作荷重を支持する本体部と、
   車両に固定され、前記支持軸を介して前記本体部が連結され、前記本体部における前記支持軸の軸回りの回転を制限し且つ前記本体部に作用する当該操作荷重を受ける荷重受部を有すると共に、マグネシウム合金で形成された固定部材と、
   前記固定部材に組付けられ、車両の変速機と前記シフト部材とを連結するケーブルを保持する保持部材と、
   を備えたシフト装置。
2. 前記本体部には、前記シフト部材が回転操作される際に前記シフト部材に節度感を付与させる凹凸状の節度付与部が形成された請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記シフト部材の先端部には、操作部が設けられ、
   前記シフト部材の長手方向中間部には、前記操作部の操作に応じて前記シフト部材の延出方向に移動可能に構成された規制ピンが設けられ、
   前記本体部には、前記規制ピンと係合されることで前記シフト部材の回転操作を制限させる溝部が形成され、
   前記操作部の操作に応じて前記規制ピンが移動されることで、前記規制ピンと前記溝部との係合が解除されて前記シフト部材の回転操作が許容される請求項１又は請求項２に記載のシフト装置。
4. 前記荷重受部が前記溝部の車両前側及び車両後側の各々に設けられた請求項３に記載のシフト装置。
5. 前記本体部の上端部には、車両上側へ開放されると共に前記荷重受部が嵌合された嵌合溝部が形成された請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のシフト装置。