JP2002104009A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型化、低コスト化、組付工数の低減を図る
と共に、ステアリングポスト、シフトロック機構及びキ
ーインターロック機構を簡素化する。 【解決手段】 シフトレバー装置１０をロックボディ１
２と一体化して一体化部品１４としたため、シフトレバ
ー装置１０及びロックボディ１２を全体として小型化で
きると共に低コスト化を図ることができる。さらにこの
ため、シフトレバー装置１０及びロックボディ１２をス
テアリングポストに１度に組み付け可能となって組付工
数を低減できると共に、従来のシフトレバー組付用ブラ
ケットを廃止してステアリングポストを簡素化すること
ができる。さらに、シフトレバー装置１０をロックボデ
ィ１２と一体化することにより、従来のソレノイドやケ
ーブル等を不要にして、シフトロック機構及びキーイン
ターロック機構を機械的に簡素化することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速機をシ
フトするシフトレバー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の車両では、盗難防止装置として、
例えば、いわゆるステアリングロック機構を備えてい
る。このステアリングロック機構は、例えば、ロックボ
ディを備えており、ロックボディにはイグニッションキ
ーを差し込むキーシリンダが収容されている。ロックボ
ディはステアリングポストに組み付けられており、ステ
アリングポストは、ステアリングホイールが固定された
ステアリングシャフトを収容している。また、キーシリ
ンダとステアリングシャフトとの間には、ロックバーが
設けられている。このステアリングロック機構では、イ
グニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作する
と、ロックバーがステアリングシャフトに噛み込まれる
ことにより、ステアリングホイールの回転操作が阻止さ
れる。

【０００３】また、ステアリングポストには、シフトレ
バー組付用ブラケットが溶接されている。

【０００４】この車両は、ロックボディと別々に、所謂
コラム式のシフトレバー装置を備えている。シフトレバ
ー装置にはシフトレバーが設けられており、シフトレバ
ーは、シフトレバー組付用ブラケットにボルトで締め付
けられることで、ステアリングポストに組み付けられて
いる。

【０００５】シフトレバー装置には、安全装置としてシ
フトロック機構及びキーインターロック機構が設けられ
ている。シフトロック機構によれば、シフトレバーが特
定のシフト位置（例えば「Ｐ」シフト位置）に位置する
と、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外に回転
操作しかつ車両を制動するブレーキを操作しないとシフ
トレバーを特定のシフト位置からシフト操作できない。
また、キーインターロック機構によれば、シフトレバー
を特定のシフト位置へシフト操作しなければ、イグニッ
ションキーをキーシリンダから抜くことができない（イ
グニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作できな
い）構成である。

【０００６】しかしながら、このような車両では、シフ
トレバー装置とロックボディとが別々に設けられている
ため、シフトレバー装置及びロックボディが全体として
大型化するのみならず高コストとなる。

【０００７】さらに、ステアリングポストにシフトレバ
ー装置とロックボディとを別々に組み付ける必要がある
ため、組み付け工数が多い。また、ステアリングポスト
にはシフトレバー組付用ブラケットが溶接されているた
め、ステアリングポストが複雑な構成となる。

【０００８】さらにまた、シフトロック機構及びキーイ
ンターロック機構においてシフトレバー装置とロックボ
ディとの間にケーブルまたはソレノイド等の接続部品が
必要であるため、キーインターロック機構及びシフトロ
ック機構が複雑な機構となる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事実を
考慮し、小型化、低コスト化、組み付け工数の低減及び
ステアリングポストの簡素化を図ることができるシフト
レバー装置を得ることが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のシフト
レバー装置は、回転操作されることでエンジンを始動可
能な回転操作部を収容するロックボディと一体化された
シフトレバー装置であって、前記ロックボディに回動自
在に支持され、変速機をシフトするシフトレバーと、前
記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバー
のシフト操作に伴い回動するロックプレートと、前記ロ
ックプレートに隣接して設けられ、前記ロックプレート
に係合することで前記ロックプレートの回動を阻止して
前記シフトレバーの特定のシフト位置からのシフト操作
を制限すると共に前記ロックプレートへの係合が解除さ
れることで前記シフトレバーの特定のシフト位置からの
シフト操作を許可する係合部材と、前記回転操作部に設
けられ、前記回転操作部の回転操作と一体となって回転
するカムと、前記カムに対応して前記ロックボディにス
ライド可能に設けられ、前記回転操作部が「ＬＯＣＫ」
位置に位置すると前記カムにより反カム側へスライドさ
れるスライド部材と、前記スライド部材に対応して前記
ロックボディに回転自在に設けられ、かつ、前記反カム
側へスライドされた前記スライド部材に接触する第１回
転位置から前記カム側へスライドされた前記スライド部
材に接触する第２回転位置側への回転力が付与され、前
記シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態では
前記スライド部材によって前記第１回転位置に回転され
て前記係合部材の前記ロックプレートからの係合解除を
阻止可能とされると共に、前記シフトレバーが特定のシ
フト位置に位置しない状態では前記第１回転位置側への
回転が阻止された状態で前記第２回転位置に配置される
ことで前記スライド部材の前記反カム側へのスライドを
阻止して前記カムの回転を係止可能とされたロック部材
と、を備えている。

【００１１】請求項１に記載のシフトレバー装置は、シ
フトロック機構を備えており、シフトレバーが特定のシ
フト位置に位置した状態で回転操作部を「ＬＯＣＫ」位
置へ回転操作すると、カムによってスライド部材が反カ
ム側へスライドされて、ロック部材が第１回転位置に回
転される。これにより、ロック部材によって係合部材の
ロックプレートからの係合解除が阻止され、シフトレバ
ーを特定のシフト位置からシフト操作することができな
い。

【００１２】一方、シフトレバーが特定のシフト位置に
位置した状態で回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回
転操作すると、ロック部材が付与された回転力によって
第２回転位置に回転されて、係合部材のロックプレート
からの係合解除が許可される。これにより、シフトレバ
ーを特定のシフト位置からシフト操作することができ
る。

【００１３】したがって、シフトロック機構によれば、
回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しない
と、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作で
きない。

【００１４】さらに、請求項１に記載のシフトレバー装
置は、キーインターロック機構を備えており、シフトレ
バーが特定のシフト位置に位置しない状態では、ロック
部材が第１回転位置側への回転が阻止された状態で第２
回転位置に配置される。このため、回転操作部を「ＬＯ
ＣＫ」位置へ回転操作しようとしても、カムによるスラ
イド部材の反カム側へスライドがロック部材によって阻
止される。これにより、スライド部材によってカムの回
転が係止されて、回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転
操作することができない。

【００１５】一方、シフトレバーを特定のシフト位置へ
シフト操作すると、ロック部材の第１回転位置側への回
転が許可されて、カムによるスライド部材の反カム側へ
のスライドがロック部材に阻止されない。これにより、
スライド部材によるカムの回転の係止が解除されて回転
操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作することができ
る。

【００１６】したがって、キーインターロック機構によ
れば、シフトレバーが特定のシフト位置に位置しない
と、回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すること
ができない。

【００１７】ここで、シフトレバー装置をロックボディ
と一体化したため、シフトレバー装置及びロックボディ
を全体として小型化できると共に低コスト化を図ること
ができる。さらにこのため、シフトレバー装置及びロッ
クボディを車両（例えばステアリングポスト）に１度に
組み付け可能となって組付工数を低減できると共に、従
来のシフトレバー組付用ブラケットを廃止してステアリ
ングポストを簡素化することができる。

【００１８】さらに、シフトレバー装置をロックボディ
と一体化することにより、従来のソレノイドやケーブル
等を不要にして、シフトロック機構及びキーインターロ
ック機構を機械的に簡素化することができる。

【００１９】請求項２に記載のシフトレバー装置は、請
求項１に記載のシフトレバー装置において、前記ロック
部材に対応して前記ロックボディにスライド可能に設け
られると共に車両を制動するブレーキに接続され、前記
シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態では前
記ブレーキが操作されないと前記ロック部材側へスライ
ドされて前記ロック部材を前記第１回転位置に配置する
と共に前記ブレーキが操作されると反ロック部材側へス
ライドされて前記ロック部材の前記第２回転位置への回
転を許可するブレーキ作動部材を備えたことを特徴とし
ている。

【００２０】請求項２に記載のシフトレバー装置では、
シフトレバーが特定のシフト位置に位置する状態で回転
操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しかつブレー
キを操作すると、ブレーキ作動部材が反ロック部材側へ
スライドされて、ロック部材が前記回転力によって第１
回転位置から第２回転位置に回転される。これにより、
係合部材のロックプレートからの係合解除が許可され
て、シフトレバーを特定のシフト位置からシフト操作す
ることができる。

【００２１】したがって、シフトロック機構によれば、
回転操作部を「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作しかつブ
レーキを操作しないと、シフトレバーを特定のシフト位
置からシフト操作できない。このため、シフトロック機
構が、安全装置として十二分な機能を果たすことができ
る。

【００２２】請求項３に記載のシフトレバー装置は、ス
テアリングホイールが固定されたステアリングシャフト
を収容するステアリングポストに組み付けられたロック
ボディと、前記ロックボディに収容され、「ＬＯＣＫ」
位置に回転操作されると前記ステアリングシャフトの回
転が阻止される回転操作部と、を備えたステアリングロ
ック機構と一体化されたシフトレバー装置であって、前
記ロックボディに回転自在に支持され、変速機をシフト
するシフトレバーを備えた、ことを特徴としている。

【００２３】請求項３に記載のシフトレバー装置は、ス
テアリングロック機構と一体化されており、ステアリン
グロック機構では、回転操作部が「ＬＯＣＫ」位置に回
転操作されると、ステアリングシャフトの回転が阻止さ
れて、ステアリングホイールの回転操作が阻止される。

【００２４】ここで、ロックボディにシフトレバーを支
持させて、シフトレバー装置をロックボディ（ステアリ
ングロック機構）と一体化したため、シフトレバー装置
及びロックボディを全体として小型化できると共に低コ
スト化を図ることができる。さらにこのため、シフトレ
バー装置及びロックボディをステアリングポストに１度
に組み付け可能となって組付工数を低減できると共に、
従来のシフトレバー組付用ブラケットを廃止してステア
リングポストを簡素化することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】図１には、本発明の実施の形態に
係るシフトレバー装置１０をロックボディ１２と一体化
して構成された一体化部品１４が右斜め後方から見た斜
視図にて示されており、図２には、一体化部品１４が右
斜め前方から見た斜視図にて示されている。また、図３
には、一体化部品１４が左斜め後方から見た斜視図にて
示されており、図４には、一体化部品１４が背面図にて
示されている。さらに、図５には、一体化部品１４が左
側面図にて示されている。なお、本実施の形態では、
「前方」が車両後側であり、「後方」が車両前側であ
る。

【００２６】本実施の形態に係るシフトレバー装置１０
は、所謂コラム式のシフトレバー装置であり、運転席の
インストルメントパネル（図示省略）内に配置されてい
る。シフトレバー装置１０は、略円筒状のロックボディ
１２と一体化されて一体化部品１４を構成している。ロ
ックボディ１２内には、イグニッションキー（図示省
略）が差し込まれる回転操作部としてのキーシリンダ１
６が収容されており、キーシリンダ１６は、イグニッシ
ョンキーの回転操作と一体に回転操作される。また、イ
グニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に回転操作され
ると、車両のエンジンが始動される。

【００２７】図８乃至図１０に示す如く、キーシリンダ
１６にはカム１８が固定されており、カム１８はイグニ
ッションキーの回転操作と一体となって回転する。

【００２８】ロックボディ１２は、上部においてステア
リングポスト２０（図２参照）に組み付けられており、
これにより、一体化部品１４がステアリングポスト２０
に組み付けられている。ステアリングポスト２０内には
ステアリングシャフト２２（図２参照）が収容されてお
り、ステアリングシャフト２２の先端（前端）にはステ
アリングホイール（図示省略）が固定されている。ま
た、ステアリングシャフト２２とキーシリンダ１６との
間には、ロックバー２４がスライド可能に設けられお
り、ロックボディ１２、キーシリンダ１６及びロックバ
ー２４によってステアリングロック機構が構成されてい
る。ステアリングロック機構によれば、イグニッション
キーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、ロックバー
２４がステアリングシャフト２２側へスライドし、これ
により、ロックバー２４がステアリングシャフト２２に
噛み込まれてステアリングホイールの回転操作が阻止さ
れる。

【００２９】ロックボディ１２の下部には円筒状の保持
筒２６が一体に設けられており、保持筒２６は上記カム
１８の下方に配置されている。図８乃至図１０に示す如
く、保持筒２６内には、スライド部材としてのスライド
ピン２８がスライド可能に設けられると共に、圧縮コイ
ルスプリング３０が設置されており、スライドピン２８
は圧縮コイルスプリング３０によってカム１８側へ付勢
されている。ここで、イグニッションキーを「ＬＯＣ
Ｋ」位置へ回転操作すると、図８に示す如く、スライド
ピン２８が、カム１８によって反カム１８側へスライド
されて保持筒２６の下端から下方へ突出する。一方、イ
グニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作す
ると、図９及び図１０に示す如く、スライドピン２８
が、圧縮コイルスプリング３０の付勢力によってカム１
８側へスライドされて保持筒２６内に完全に収容され
る。

【００３０】図６に詳細に示す如く、ロックボディ１２
の背面部（後部）には、一対の回転軸部３２が一体に設
けられており、一対の回転軸部３２は左右方向において
互いに対向している。一対の回転軸部３２には、シフト
レバー３４の基端側が回動自在に支持されている。シフ
トレバー３４の先端側は運転席のインストルメントパネ
ルから乗員側に突出しており、シフトレバー３４の先端
には、押圧操作可能なノブボタン（図示省略）が設けら
れている。

【００３１】ロックボディ１２には、シフトレバー３４
の基端近傍において係合部材としてのリンクシフト３６
が設置されている。リンクシフト３６は略Ｌ字状とされ
ており、リンクシフト３６は中央部分においてロックボ
ディ１２に揺動自在に支持されている。リンクシフト３
６の一端側は、シフトレバー３４内に挿通されたケーブ
ル３８を介して上記ノブボタンに接続されている。ロッ
クボディ１２とリンクシフト３６との間には捩りコイル
スプリング４０が架け渡されており、リンクシフト３６
は、捩りコイルスプリング４０によって一端側がシフト
レバー３４基端から離間する方向へ付勢されている。

【００３２】上記一対の回転軸部３２間には円筒状の固
定筒４２が配置されており、固定筒４２は、内部にシフ
トレバー３４の基端側を収容した状態でシフトレバー３
４の基端側に固定されている。

【００３３】固定筒４２の左端には固定板４４が一体に
設けられると共に、固定板４４に対応してシフトレバー
３４の基端近傍には回動板４６が支持されており、固定
板４４には回動板４６が固定されている。このため、シ
フトレバー３４を揺動することによりシフト操作する
と、このシフト操作に伴い回動板４６が回動する。ま
た、回動板４６の上部には係合ピン４８が固定されてお
り、係合ピン４８はケーブル（図示省略）によって自動
変速機（図示省略）に接続されている。これにより、シ
フトレバー３４をシフト操作すると、係合ピン４８が回
動板４６と一体に回動し、上記ケーブルを介して上記自
動変速機がシフトされる。

【００３４】回動板４６の上端には所定の節度溝５０が
形成されると共に、節度溝５０に対応してロックボディ
１２には板ばね５２が支持されており、板ばね５２の先
端は節度溝５０に付勢係合している。このため、シフト
レバー３４のシフト位置を切り替える際には、板ばね５
２の先端が節度溝５０の山部を乗り越えることでシフト
レバー３４のシフト操作に軽い荷重が掛かり、これによ
り、シフトレバー３４のシフト位置が切り替えられたこ
とを乗員が認識可能とされている。また、板ばね５２の
先端は付勢力により節度溝５０の谷部に係合し易いた
め、シフトレバー３４が正確なシフト位置からずれてシ
フト操作されることが抑制されている。

【００３５】固定筒４２の右端には、ロックプレートと
しての略円環状のディテントプレート５４が一体に設け
られており、ディテントプレート５４は、シフトレバー
３４のシフト操作に伴い回動する。

【００３６】ディテントプレート５４上部の外周には、
所定のディテント溝５６が形成されており、上記捩りコ
イルスプリング４０の付勢力によって上記リンクシフト
３６の他端側がこのディテント溝５６に係合可能とされ
ている。ここで、上記ノブボタンが押圧操作されない状
態では、リンクシフト３６の他端側がディテント溝５６
に係合し、これにより、ディテントプレート５４の回動
が阻止されて、シフトレバー３４の所定のシフト操作
(例えば、「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へのシ
フト操作)が制限される。一方、ノブボタンが押圧操作
された状態では、ケーブル３８がノブボタン方向へ引っ
張られてリンクシフト３６の一端側がシフトレバー３４
の基端に接近し、これにより、リンクシフト３６の他端
側がディテント溝５６から離間して（リンクシフト３６
のディテント溝５６への係合が解除されて）、シフトレ
バー３４の上記所定のシフト操作が可能となる。

【００３７】ディテントプレート５４下部の外周には、
所定範囲においてカム部５８が形成されており、カム部
５８は、その後方側に隣接する部位（以下、「非突出部
６０」という）に比し外側へ突出している。また、シフ
トレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では非
突出部６０がディテントプレート５４の下端に配置され
る一方、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置以外に位
置する状態ではカム部５８がディテントプレート５４の
下端に配置される。

【００３８】ロックボディ１２の背面部（後部）には、
上記リンクシフト３６の近傍においてブレーキ作動部材
としてのブレーキピン６２が設けられており、ブレーキ
ピン６２は、車両を制動するブレーキ（図示省略）にケ
ーブル６４によって接続されている。ここで、シフトレ
バー３４が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では、ブレ
ーキが操作されないとブレーキピン６２が前方へスライ
ドされる一方、ブレーキが操作されるとブレーキピン６
２が後方へスライドされる。

【００３９】ロックボディ１２には、上記スライドピン
２８、リンクシフト３６、ディテントプレート５４及び
ブレーキピン６２の近傍において、図７に詳細に示すロ
ック部材６６が回転自在に支持されている。ロック部材
６６は、第１回転板６８、第２回転板７０、第３回転板
７２及び第４回転板７４を一体に有しており、第１回転
板６８、第２回転板７０、第３回転板７２及び第４回転
板７４は、それぞれロック部材６６の回転中心から前
方、上方、後方及び後方側の斜め下方へ延伸している。
また、ロック部材６６には、重力により第１回転板６８
から第２回転板７０及び第３回転板７２を経て第４回転
板７４へ向かう方向（図１の矢印Ａ方向）への回転力が
付与されている。

【００４０】第１回転板６８、第２回転板７０、第３回
転板７２及び第４回転板７４は、それぞれスライドピン
２８、ブレーキピン６２、リンクシフト３６及びディテ
ントプレート５４に対応している。ここで、スライドピ
ン２８が反カム１８側へスライドされた際にはスライド
ピン２８がロック部材６６を第１回転板６８において回
転させ、また、ブレーキピン６２が前方（ロック部材６
６側）へスライドされた際にはブレーキピン６２がロッ
ク部材６６を第２回転板７０において回転させて、ロッ
ク部材６６を図８または図９に示す如き第１回転位置に
配置させる。このように、ロック部材６６が第１回転位
置に配置された状態では、図４に詳細に示す如く、第３
回転板７２がリンクシフト３６の一端側とシフトレバー
３４の基端との間に配置されることで、第３回転板７２
によってリンクシフト３６の一端側のシフトレバー３４
の基端への接近が阻止される。これにより、ノブボタン
を押圧操作できなくなって、リンクシフト３６の他端側
のディテント溝５６への係合を解除できなくなる。

【００４１】一方、スライドピン２８がカム１８側へス
ライドされかつブレーキピン６２が後方（反ロック部材
６６側）へスライドされた際には、ロック部材６６が上
記回転力（重力）によって回転して第１回転板６８が上
記保持筒２６の下端に当接することで、ロック部材６６
が図１０に示す如き第２回転位置に配置される。このよ
うに、ロック部材６６が第２回転位置に配置された状態
では、第３回転板７２がリンクシフト３６の一端側のシ
フトレバー３４の基端への接近を阻止しない位置に配置
される。これにより、ノブボタンの押圧操作が可能とな
って、リンクシフト３６の他端側のディテント溝５６へ
の係合を解除可能となる。

【００４２】また、第４回転板７４の先端には係止バー
７６が一体に設けられており、係止バー７６は上記ディ
テントプレート５４の直下まで延伸している。ここで、
ロック部材６６が第２回転位置に配置された状態でシフ
トレバー３４が「Ｐ」シフト位置以外に位置すると、係
止バー７６の上方への回転がディテントプレート５４の
カム部５８に係止されてロック部材６６の第１回転位置
側への回転が阻止される。これにより、スライドピン２
８の反カム１８側へスライドが第１回転板６８によって
阻止されて、スライドピン２８によってカム１８の所定
回転位置への回転（イグニッションキーの「ＬＯＣＫ」
位置への回転）が係止される。

【００４３】一方、ロック部材６６が第２回転位置に配
置された状態でシフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に
位置すると、係止バー７６の上方への回転がディテント
プレート５４の非突出部６０に許可されてロック部材６
６の第１回転位置側への回転が許可される。これによ
り、スライドピン２８の反カム１８側へスライドが第１
回転板６８によって阻止されず、カム１８の所定回転位
置への回転（イグニッションキーの「ＬＯＣＫ」位置へ
の回転）が許可される構成である。

【００４４】次に、本実施の形態の作用を説明する。

【００４５】以上の構成のシフトレバー装置１０は、シ
フトロック機構を備えており、図８に示す如く、シフト
レバーが「Ｐ」シフト位置に位置した状態でイグニッシ
ョンキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、カム１
８によってスライドピン２８が反カム１８側へスライド
されて、ロック部材６６が第１回転板６８において第１
回転位置に回転される。なお、シフトレバー３４が
「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作され
ない場合でも、ブレーキピン６２がロック部材６６側
（前方）へスライドされて、ロック部材６６が第２回転
板７０において第１回転位置に回転される。これによ
り、図４に詳細に示す如く、ロック部材６６の第３回転
板７２がリンクシフト３６の一端側とシフトレバー３４
の基端との間に配置されて、リンクシフト３６の一端側
のシフトレバー３４の基端への接近が阻止される。この
ため、第３回転板７２によってリンクシフト３６の他端
側のディテントプレート５４（ディテント溝５６）から
の係合解除（ノブボタンの押圧操作）が阻止され、シフ
トレバー３４を「Ｐ」シフト位置からシフト操作するこ
とができない。

【００４６】一方、図９に示す如く、シフトレバー３４
が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でイグニッションキ
ーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作すると、圧縮コイ
ルスプリング３０の付勢力によってスライドピン２８が
カム１８側へスライドされる。さらに、図１０に示す如
く、ブレーキが操作されると、ブレーキピン６２が反ロ
ック部材６６側（後方）へスライドされる。これによ
り、ロック部材６６が付与された回転力（重力）によっ
て第２回転位置に回転されて、第３回転板７２がリンク
シフト３６の一端側のシフトレバー３４の基端への接近
を阻止しない位置に配置される。このため、リンクシフ
ト３６のディテントプレート５４からの係合解除（ノブ
ボタンの押圧操作）が許可されて、シフトレバー３４を
「Ｐ」シフト位置からシフト操作することができる。

【００４７】したがって、シフトロック機構によれば、
イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作
しかつブレーキを操作しないと、シフトレバー３４を
「Ｐ」シフト位置からシフト操作できない。このため、
シフトロック機構が、安全装置として十二分な機能を果
たすことができる。

【００４８】さらに、シフトレバー装置１０は、キーイ
ンターロック機構を備えており、シフトレバー３４が
「Ｐ」シフト位置に位置しない状態では、ロック部材６
６に設けられた係止バー７６の上方への回転がディテン
トプレート５４のカム部５８に係止されてロック部材６
６の第２回転位置から第１回転位置側への回転が阻止さ
れる（図５の２点鎖線参照）。このため、イグニッショ
ンキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作しようとしても、
カム１８によるスライドピン２８の反カム１８側へスラ
イドが第１回転板６８によって阻止される。これによ
り、スライドピン２８によってカム１８の所定回転位置
への回転が係止されて、イグニッションキーを「ＬＯＣ
Ｋ」位置へ回転操作することができず、したがって、イ
グニッションキーをキーシリンダ１６から抜くことがで
きない。

【００４９】一方、図５に示す如く、シフトレバー３４
を「Ｐ」シフト位置へシフト操作すると、係止バー７６
の上方への回転がディテントプレート５４の非突出部６
０に許可されて、ロック部材６６の第１回転位置側への
回転が許可される。これにより、カム１８によるスライ
ドピン２８の反カム１８側へスライドが第１回転板６８
によって阻止されず、スライドピン２８によるカム１８
の前記所定回転位置への回転の係止が解除される。この
ため、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置へ回転操
作することができ、イグニッションキーをキーシリンダ
１６から抜くことができる。

【００５０】したがって、キーインターロック機構によ
れば、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置しな
いと、イグニッションキーをキーシリンダ１６から抜く
ことができない（イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位
置へ回転操作することができない）。

【００５１】また、シフトレバー装置１０は、ステアリ
ングロック機構を備えており、イグニッションキーを
「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、ロックバー２４が
ステアリングシャフト２２側へスライドしてステアリン
グシャフト２２に噛み込まれ、これにより、ステアリン
グシャフト２２の回転が阻止されて、ステアリングホイ
ールの回転操作が阻止される。

【００５２】ここで、シフトレバー装置１０（回転軸部
３２、ディテントプレート５４、リンクシフト３６、シ
フトロック機構及びキーインターロック機構を含む）を
ロックボディ１２（ステアリングロック機構）と一体化
して一体化部品１４としたため、シフトレバー装置１０
及びロックボディ１２を全体として小型化できると共に
低コスト化を図ることができる。さらにこのため、シフ
トレバー装置１０及びロックボディ１２をステアリング
ポスト２０に１度に組み付け可能となって組付工数を低
減できると共に、従来のシフトレバー組付用ブラケット
を廃止してステアリングポスト２０を簡素化することが
できる。

【００５３】さらに、シフトレバー装置１０をロックボ
ディ１２と一体化することにより、従来のソレノイドや
ケーブル等を不要にして、シフトロック機構及びキーイ
ンターロック機構を機械的に簡素化することができる。

【００５４】なお、本実施の形態では、一体化部品１４
（シフトレバー装置１０及びロックボディ１２）をステ
アリングポスト２０に組み付けた構成としたが、一体化
部品を車両の他の部位（例えば車室内の床部等）に組み
付けた構成としてもよい。

【００５５】また、本実施の形態では、回転操作部とし
てイグニッションキーを差し込むキーシリンダ１６を使
用した構成としたが、回転操作部として乗員が直接把持
して回転操作可能な把持部材を使用した構成としてもよ
い。この場合には、例えば車両に装備された所謂電子カ
ードキーを車室内に配置して電子カードキーが発信する
ＩＤコード（所定の情報）を車両に設けられた受信部が
受信しかつシフトレバーが「Ｐ」シフト位置または
「Ｎ」シフト位置に位置した状態で把持部材を把持して
「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作することでエンジンが始
動される。

【００５６】さらにまた、本実施の形態のシフトロック
機構では、イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外
へ回転操作しないとシフトレバー３４を「Ｐ」シフト位
置からシフト操作できない構成としたが、シフトロック
機構はイグニッションキー（回転操作部）を「ＬＯＣ
Ｋ」位置以外へ回転操作しないとシフトレバーを特定の
シフト位置（例えば「Ｎ」シフト位置）からシフト操作
できない構成であればよい。

【００５７】さらに、本実施の形態のキーインターロッ
ク機構では、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位
置しないとイグニッションキーをキーシリンダ１６から
抜くことができない構成としたが、キーインターロック
機構は、シフトレバーが特定のシフト位置（例えば
「Ｎ」シフト位置）に位置しないとイグニッションキー
をキーシリンダから抜くことができない（イグニッショ
ンキー（回転操作部）を「ＬＯＯＫ」位置へ回転操作で
きない）構成であればよい。

【００５８】

【発明の効果】請求項１に記載のシフトレバー装置は、
ロックボディと一体化されているため、シフトレバー装
置及びロックボディを全体として小型化できると共に低
コスト化を図ることができる。さらにこのため、シフト
レバー装置及びロックボディを車両に１度に組み付け可
能となって組付工数を低減できると共に、従来のシフト
レバー組付用ブラケットを廃止してステアリングポスト
を簡素化することができる。

【００５９】さらに、シフトレバー装置をロックボディ
と一体化することにより、シフトロック機構及びキーイ
ンターロック機構を機械的に簡素化することができる。

【００６０】請求項２に記載のシフトレバー装置では、
イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外へ回転操作
しかつブレーキを操作しないと、シフトレバーを特定の
シフト位置からシフト操作できないため、シフトロック
機構が安全装置として十二分な機能を果たすことができ
る。

【００６１】請求項３に記載のシフトレバー装置は、ス
テアリングロック機構のロックボディと一体化されてい
るため、シフトレバー装置及びロックボディを全体とし
て小型化できると共に低コスト化を図ることができる。
さらにこのため、シフトレバー装置及びロックボディを
ステアリングポストに１度に組み付け可能となって組付
工数を低減できると共に、従来のシフトレバー組付用ブ
ラケットを廃止してステアリングポストを簡素化するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を
ロックボディと一体化して構成された一体化部品を示す
右斜め後方からの斜視図である。

【図２】一体化部品を示す右斜め前方からの斜視図であ
る。

【図３】一体化部品を示す左斜め後方からの斜視図であ
る。

【図４】一体化部品を示す背面図である。

【図５】一体化部品を示す左側面図である。

【図６】ロックボディを示す左斜め後方からの斜視図で
ある。

【図７】ロック部材を示す斜視図である。

【図８】シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置し、か
つ、イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置に位置する
と共にブレーキが操作されずにロック部材が第１回転位
置に配置された状態を示す断面図である。

【図９】シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置し、か
つ、イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置以外（「Ａ
ＣＣ」位置）に位置すると共にブレーキが操作されずに
ロック部材が第１回転位置に配置された状態を示す断面
図である。

【図１０】シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置し、
かつ、イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置以外
（「ＡＣＣ」位置）に位置すると共にブレーキが操作さ
れてロック部材が第２回転位置に配置された状態を示す
断面図である。

【符号の説明】

１０ シフトレバー装置 １２ ロックボディ（ステアリングロック機構） １４ 一体化部品 １６ キーシリンダ（回転操作部、ステアリング
ロック機構） １８ カム ２４ ロックバー（ステアリングロック機構） ２８ スライドピン（スライド部材） ３４ シフトレバー ３６ リンクシフト（係合部材） ５４ ディテントプレート（ロックプレート） ６２ ブレーキピン（ブレーキ作動部材） ６６ ロック部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転操作されることでエンジンを始動可
   能な回転操作部を収容するロックボディと一体化された
   シフトレバー装置であって、 前記ロックボディに回動自在に支持され、変速機をシフ
   トするシフトレバーと、 前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバ
   ーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、 前記ロックプレートに隣接して設けられ、前記ロックプ
   レートに係合することで前記ロックプレートの回動を阻
   止して前記シフトレバーの特定のシフト位置からのシフ
   ト操作を制限すると共に前記ロックプレートへの係合が
   解除されることで前記シフトレバーの特定のシフト位置
   からのシフト操作を許可する係合部材と、 前記回転操作部に設けられ、前記回転操作部の回転操作
   と一体となって回転するカムと、 前記カムに対応して前記ロックボディにスライド可能に
   設けられ、前記回転操作部が「ＬＯＣＫ」位置に位置す
   ると前記カムにより反カム側へスライドされるスライド
   部材と、 前記スライド部材に対応して前記ロックボディに回転自
   在に設けられ、かつ、前記反カム側へスライドされた前
   記スライド部材に接触する第１回転位置から前記カム側
   へスライドされた前記スライド部材に接触する第２回転
   位置側への回転力が付与され、前記シフトレバーが特定
   のシフト位置に位置する状態では前記スライド部材によ
   って前記第１回転位置に回転されて前記係合部材の前記
   ロックプレートからの係合解除を阻止可能とされると共
   に、前記シフトレバーが特定のシフト位置に位置しない
   状態では前記第１回転位置側への回転が阻止された状態
   で前記第２回転位置に配置されることで前記スライド部
   材の前記反カム側へのスライドを阻止して前記カムの回
   転を係止可能とされたロック部材と、 を備えたシフトレバー装置。
2. 【請求項２】 前記ロック部材に対応して前記ロックボ
   ディにスライド可能に設けられると共に車両を制動する
   ブレーキに接続され、前記シフトレバーが特定のシフト
   位置に位置する状態では前記ブレーキが操作されないと
   前記ロック部材側へスライドされて前記ロック部材を前
   記第１回転位置に配置すると共に前記ブレーキが操作さ
   れると反ロック部材側へスライドされて前記ロック部材
   の前記第２回転位置への回転を許可するブレーキ作動部
   材を備えたことを特徴とする請求項１記載のシフトレバ
   ー装置。
3. 【請求項３】 ステアリングホイールが固定されたステ
   アリングシャフトを収容するステアリングポストに組み
   付けられたロックボディと、 前記ロックボディに収容され、「ＬＯＣＫ」位置に回転
   操作されると前記ステアリングシャフトの回転が阻止さ
   れる回転操作部と、 を備えたステアリングロック機構と一体化されたシフト
   レバー装置であって、 前記ロックボディに回転自在に支持され、変速機をシフ
   トするシフトレバーを備えた、 ことを特徴とするシフトレバー装置。