JP3813763B2 - シフトレバー装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機をシフトするシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の変速機をシフトするシフトレバー装置においては、運転席のインストルメントパネル等からシフトレバーを突出させた、いわゆるコラム式シフトレバー装置がある。このようなシフトレバー装置は、例えば、ロックボディを備えており、ロックボディにはイグニッションキーを差し込むキーシリンダが収容されている。ロックボディはステアリングホイールが取り付けられたステアリングポストに組付けられており、ステアリングポストは運転席のインストルメントパネルに対して車両後方側に突出して設けられたコラムカバー内に収容されている。
【０００３】
また、ステアリングポストにはシフトレバー組付け用ブラケットが溶接されている。このシフトレバー組付け用ブラケットにはボルトによって円筒状のシフトレバー支持部が締付けられており、これにより、ステアリングポストにシフトレバー支持部がロックボディと別々に組付けられている。このシフトレバー支持部にはシフトレバーがその末端に設けられた回転軸部において回転自在に支持されている。
【０００４】
シフトレバーの回転軸部はコラムカバーの内部であって運転席のインストルメントパネルより車両後方側に配置されている。また、シフトレバーの回転軸部近傍は一旦車両前方側へ曲げ加工されると共にシフトレバーの略中央部分を２箇所において曲げ加工してシフトレバーの先端が車両後方側へ向くようにされており、これにより、コラムカバーから所定距離離間してインストルメントパネルに設けられた開口部からシフトレバーの先端側を突出させている。
【０００５】
また、このシフトレバー装置はキーインターロック機構を備えており、上述のキーシリンダにはキーシリンダと一体回転するカムが取り付けられている。また、ロックボディにはキーインターロック用孔が設けられており、キーインターロック用孔にはロックピンがスライド移動可能に保持されている。ここで、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位置する状態では、イグニッションキーを「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロックピンがカムの突出部を乗り越えることができない。これにより、ロックピンがカムを介してキーシリンダの特定範囲の回転を阻止し、イグニッションキーの「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限された状態(キーインターロック機構作動状態)とされる。
【０００６】
さらに、シフトレバー装置はシフトロック機構を備えており、上述したシフトレバーの回転軸部近傍には所定のディテント溝が形成されたディテントプレートが設けられている。また、シフトレバーの回転軸部にはロックプレートが固定されており、ロックプレートはディテントプレートに対応してシフトレバーの回転軸部と一体回転する。さらに、ロックプレートには係合孔が形成されており、係合孔の近傍には上述のロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートと別体で、スライドピンホルダが設けられている。スライドピンホルダにはシフトロック用孔が設けられており、シフトロック用孔にはスライド移動可能にスライドピンが保持されている。ここで、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、スライドピンがロックプレート方向へスライド移動してスライドピンが係合孔に挿入されており、これにより、スライドピンによってロックプレートの回転が阻止されてシフトレバーの「Ｐ」シフト位置からの他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シフトロック作動状態)とされる構成となっている。
【０００７】
ところで、このようなシフトレバー装置では、ステアリングポストにシフトレバー組付け用ブラケットを溶接してシフトレバー支持部を組付けるのみならず、ステアリングポストにロックボディをシフトレバー支持部と別に組付け、さらには、ディテントプレートをシフトレバー支持部及びロックボディと別に設けなければならない。このため、組付け工数が多くなり高コストとなるのみならず、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができない欠点があった。
【０００８】
さらに、シフトロック用孔（スライドピンホルダ）をロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートと別体で設けているため、組付け工数が多くなりさらに高コストとなるのみならず、シフトレバー装置のコンパクト化を一層図ることができない。
【０００９】
また、シフトレバーに対して３度の曲げ加工をすることによりシフトレバーの先端側を運転席のインストルメントパネルの開口部から突出させているため、シフトレバーの形状を形成することが困難であるのみならず、曲げ加工の工数も多く一層高コストになる。また、シフトレバーには屈曲した部位が３箇所あるため、シフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを接続するケーブル等をシフトレバー内部に挿通させることが困難であり、したがって、組付け性が悪い。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮し、組付け工数を少なくしてコストを低減できると共に、コンパクト化を実現できるシフトレバー装置を得ることが目的である。
【００１１】
【課題を解決するため手段】
請求項１に記載のシフトレバー装置は、イグニッションキーが差し込まれるキーシリンダを収容するロックボディと、変速機をシフトするシフトレバーを前記シフトレバーの末端に設けられた回転軸部において回転自在に支持するシフトレバー支持部と、所定のディテント溝が設けられ、前記ディテント溝に前記シフトレバーの回転軸部と一体に回転するセレクトレバーが当接して前記回転軸部の回転を阻止することにより前記シフトレバーの所定のシフト位置へのシフト操作を制限するディテントプレートと、を備えたシフトレバー装置において、前記ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を形成し、かつ、前記一体部品に、前記イグニッションキーの回転操作を制限可能にされたロックピンが挿入されるキーインターロック用孔、及び、前記シフトレバーのシフト操作を阻止可能にされたスライドピンが挿入されるシフトロック用孔を一体に形成し、前記シフトレバーの回転軸部と一体に回転し、前記ロックピンの移動を制限することで前記イグニッションキーの回転操作が制限されると共に、前記スライドピンに回転を阻止されることで前記シフトレバーのシフト操作が阻止されるロックプレートを備えた、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１に記載のシフトレバー装置によれば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を形成したため、この一体部品を例えばステアリングポストに組付ける場合には、このステアリングポストへのロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートの組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体に形成したため、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができる。
【００１４】
また、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして形成された一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔のみならずシフトロック用孔をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフトレバー装置のコンパクト化をさらに図ることができる。
【００１５】
さらに、前記一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を別途設ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高くすることができる。
【００１６】
請求項２に記載のシフトレバー装置は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、運転席のインストルメントパネルに対して車両後方側に突出して設けられステアリングポストを収容するコラムカバーの内部であって前記インストルメントパネルより車両後方側に、前記シフトレバーの回転軸部を配置し、前記シフトレバーの末端近傍を前記回転軸部から車両前方側へ偏位するクランク形状にすると共に前記シフトレバーの略中央部分を曲げ加工によって車両後方側へ屈曲させることにより、前記コラムカバーから所定距離離間して前記インストルメントパネルに設けられた開口部から前記シフトレバーの先端側を突出させた、ことを特徴としている。
【００１７】
請求項２に記載のシフトレバー装置によれば、シフトレバーの末端近傍をクランク形状にしたため、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフトレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、これにより、シフトレバーの先端側を運転席のインストルメントパネルに設けられた開口部から突出させるためのシフトレバーの曲げ加工が一度のみにされている。このため、シフトレバーの形状を容易に形成できるのみならず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを一層低減できる。
【００１８】
また、シフトレバーの屈曲された部位は１箇所であるため、このシフトレバー内に挿入配置される例えばシフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを接続するケーブル等を容易にシフトレバー内部に挿通させることができ、組付け性を一層向上させることができる。
請求項３に記載のシフトレバー装置は、請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置において、前記ロックピンは、前記ロックプレートに形成された挿入孔に挿入されて前記ロックプレートに移動を制限されないことにより前記イグニッションキーの回転操作を許可する一方、前記挿入孔に挿入されないで前記ロックプレートに移動を制限されることにより前記イグニッションキーの回転操作を制限し、前記スライドピンは、前記ロックプレートに形成された係合孔に挿入されないで前記ロックプレートの回転を阻止しないことにより前記シフトレバーのシフト操作を許可する一方、前記係合孔に挿入されて前記ロックプレートの回転を阻止することにより前記シフトレバーのシフト操作を阻止する、ことを特徴としている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
[第１の実施の形態]
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の主要部が斜視図にて示されており、図２には、シフトレバー装置１０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図３には、シフトレバー装置１０の主要部が断面図にて示されている。
【００２０】
本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、いわゆるコラム式シフトレバー装置であり、略円筒状のロックボディ１４を備えている。ロックボディ１４はステアリングホイール（図示省略）が取り付けられたステアリングポスト１２に組付け部１３を介して組付けられており、ロックボディ１４は車両の前後方向に平行に配置されている。また、ロックボディ１４の内部(中空部分)にはキーシリンダ１６が収容されており、このキーシリンダ１６にイグニッションキー１８（図３参照）を差し込んで回転させることにより車両のエンジン等を始動させる。キーシリンダ１６にはカム２０が取り付けられており、カム２０はキーシリンダ１６と一体に回転する。
【００２１】
ロックボディ１４にはシフトレバー支持部４０が一体に形成されている。シフトレバー支持部４０は車両の左右方向に沿って対向する一対の側壁４２を有しており、この一対の側壁４２のそれぞれには支持孔４４が形成されている。
【００２２】
ロックボディ１４の側面部にはディテントプレート３４が一体に形成されている。ディテントプレート３４の下面には所定のディテント溝３６が設けられており、このディテント溝３６には後述するセレクトレバー３８が当接可能とされている。
【００２３】
以上のように、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４は一体に形成されており、これにより、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４は一体部品１１とされている。
【００２４】
また、ロックボディ１４の側壁にはロックピンホルダ２２が一体に形成されており、ロックピンホルダ２２にはキーインターロック用孔２４が形成されている。キーインターロック用孔２４はロックボディ１４の内部(中空部分)と外部とを貫通しており、キーインターロック用孔２４にはロックピン２６が挿入されている。ロックピン２６はキーインターロック用孔２４に沿ってスライド移動可能とされると共に、ロックピン２６は圧縮コイルスプリング２８によってロックボディ１４の内部方向へ付勢されている。ここで、ロックピン２６は上述したキーシリンダ１６と一体に回転するカム２０に係合しており、これにより、ロックピン２６は後に詳細に説明するキーインターロック機構を作動させる。
【００２５】
さらに、ロックボディ１４の上部にはスライドピンホルダ３０が一体に形成されており、スライドピンホルダ３０にはシフトロック用孔３１が形成されている。シフトロック用孔３１にはスライドピン３２が挿入されており、スライドピン３２はシフトロック用孔３１に沿ってスライド移動可能とされると共に、スライドピンは後述のロックプレート５０方向へ付勢されている。これにより、スライドピン３２は後に詳細に説明するシフトロック機構を作動させる。
【００２６】
また、シフトレバー装置１０はシフトレバー４６を備えている。シフトレバー４６の末端には円筒状の回転軸部４８が形成されており、この回転軸部４８は上述したシフトレバー支持部４０の支持孔４４に回転自在に支持されている。これにより、シフトレバー４６はシフトレバー支持部４０に回転自在に支持されている。また、上述のようにシフトレバー支持部４０の一対の側壁４２は車両の左右方向に沿って対向しているため、シフトレバー４６の回転軸部４８は車両の左右方向へ平行となるが、シフトレバー４６の中央部分が屈曲しており、これにより、シフトレバー４６の先端側は乗員側へ突出している。
【００２７】
シフトレバー４６の回転軸部４８にはロックプレート５０が固定されており、ロックプレート５０は回転軸部４８と一体となって回転する。ロックプレート５０の回転中心(ロックプレート５０がシフトレバー４６の回転軸部４８に固定された位置)から離間した位置には突起部５２が設けられており、この突起部５２は図示しないケーブルを介して図示しない自動変速機に接続されている。これにより、シフトレバー４６を操作するとロックプレート５０(突起部５２)が回転し前記ケーブルを介して自動変速機がシフトされる。
【００２８】
ロックプレート５０にはセレクトレバー用孔５４が形成されており、セレクトレバー用孔５４にはセレクトレバー３８が係合している。これにより、セレクトレバー３８はシフトレバー４６がシフト操作されるとロックプレート５０と共に回転する。セレクトレバー３８はシフトレバー４６の内部に設けられたケーブル５６に接続されており、このケーブル５６はシフトレバー４６の先端部に設けられた乗員把持用のノブボタン５８に接続されている。ここで、ノブボタン５８が押圧されない状態では、セレクトレバー３８は上述したディテントプレート３４のディテント溝３６に当接し、これにより、シフトレバー４６の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン５８が押圧された状態では、ケーブル５６がノブボタン５８方向へ引っ張られてセレクトレバー３８がディテントプレート３４から離間し、これにより、シフトレバー４６の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００２９】
また、シフトレバー装置１０はキーインターロック機構を備えており、上述したロックプレート５０には、挿入孔６０が形成されている。ここで、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態では、挿入孔６０の位置が上述したロックピン２６の位置と合致しており、この挿入孔６０にロックピン２６を挿入可能な状態となる。このため、上述したイグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作すると、上述したキーシリンダ１６と一体に回転するカム２０によりロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動して挿入孔６０に挿入されることにより、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができる。これにより、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が自由な状態(キーインターロック機構解除状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位置する状態では、挿入孔６０の位置がロックピン２６の位置からずれており、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接する状態となる。このため、イグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接してロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動できず、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができない。これにより、ロックピン２６がカム２０を介してキーシリンダ１６の特定範囲の回転を阻止し、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限された状態(キーインターロック機構作動状態)とされる。
【００３０】
さらに、シフトレバー装置１０はシフトロック機構を備えており、上述したロックプレート５０には、係合孔６２が形成されている。ここで、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、この係合孔６２には上述したスライドピン３２が挿入されており、このため、スライドピン３２によってロックプレート５０の回転が阻止される。これにより、シフトレバー４６の「Ｐ」シフト位置からの他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シフトロック作動状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作されるとスライドピン３２が係合孔６２から抜き出され、さらに、イグニッションキー１８が「ＬＯＣＫ」位置から回転操作されるとロックピン２６が挿入孔６０から抜き出され，このため、ロックプレート５０の回転が自由となる。これにより、シフトレバー４６のシフト操作が自由な状態(シフトロック解除状態)とされる。
【００３１】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００３２】
以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー４６をシフト操作してロックプレート５０（突起部５２）を回転させることにより、突起部５２に接続されたケーブル（図示省略）を介して自動変速機（図示省略）をシフトさせる。ここで、ノブボタン５８が押圧されない状態では、セレクトレバー３８がディテントプレート３４のディテント溝３６に当接し、これにより、シフトレバー４６の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン５８が押圧された状態では、ケーブル５６がノブボタン５８方向へ引っ張られてセレクトレバー３８がディテントプレート３４から離間し、これにより、シフトレバー４６の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００３３】
また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態では、ロックプレート５０に形成された挿入孔６０の位置がロックピン２６の位置と合致しており、この挿入孔６０にロックピン２６を挿入可能な状態となる。このため、イグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作すると、キーシリンダ１６と一体に回転するカム２０によりロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動して挿入孔６０に挿入されることにより、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができる。これにより、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が自由な状態(キーインターロック機構解除状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位置する状態では、挿入孔６０の位置がロックピン２６の位置からずれており、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接する状態となる。このため、イグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接してロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動できず、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができない。これにより、ロックピン２６がカム２０を介してキーシリンダ１６の特定範囲の回転を阻止し、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限された状態(キーインターロック機構作動状態)とされる。
【００３４】
さらに、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、ロックプレート５０に形成された係合孔６２にはスライドピン３２が挿入されており、このため、スライドピン３２によってロックプレート５０の回転が阻止される。これにより、シフトレバー４６の「Ｐ」シフト位置からの他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シフトロック作動状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作されるとスライドピン３２が係合孔６２から抜き出され、さらに、イグニッションキー１８が「ＬＯＣＫ」位置から回転操作されるとロックピン２６が挿入孔６０から抜き出され，このため、ロックプレート５０の回転が自由となる。これにより、シフトレバー４６のシフト操作が自由な状態(シフトロック解除状態)とされる。
【００３５】
ここで、本実施の形態では、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４を一体にして一体部品１１を形成したため、ステアリングポスト１２へのロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４の組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４を一体に形成したため、シフトレバー装置１０のコンパクト化を図ることができる。
【００３６】
また、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４を一体にして形成された一体部品１１に、キーインターロック用孔２４及びシフトロック用孔３１を一体に形成したため、キーインターロック用孔２４のみならずシフトロック用孔３１をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフトレバー装置１０のコンパクト化をさらに図ることができる。
【００３７】
さらに、この一体部品１１に、キーインターロック用孔２４及びシフトロック用孔３１を一体に形成したため、キーインターロック用孔２４及びシフトロック用孔３１を別途設ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高くすることができる。
【００３８】
なお、本実施の形態では、ロックボディ１４が車両の前後方向に平行に配置されているが、ロックボディ１４は必ずしも車両の前後方向に平行に配置されている必要はない。
[第２の実施の形態]
図４には、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置１００が平面図にて示されており、図５には、シフトレバー装置１００が斜視図にて示されている。
【００３９】
本実施の形態に係るシフトレバー装置１００は、コラム式シフトレバー装置であり、略円筒状のロックボディ１０８を備えている。ロックボディ１０８はステアリングホイール（図示省略）が取り付けられたステアリングポスト１０２に組付けられており、ステアリングポスト１０２は運転席のインストルメントパネル１０４から突出して設けられたコラムカバー１０６内に収容されている。また、ロックボディ１０８は車両の左右方向に平行に配置されている。さらに、ロックボディ１０８の内部(中空部分)にはキーシリンダ１１０が収容されており、このキーシリンダ１１０にイグニッションキー（図示省略）を差し込んで回転させることにより車両のエンジン等を始動させる。
【００４０】
ロックボディ１０８の側壁にはシフトレバー支持部１１２が一体に形成されている。シフトレバー支持部１１２は車両の左右方向に沿って対向する一対の側壁１１４を有しており、この一対の側壁１１４のそれぞれには支持孔１１６が形成されている。ここで、支持孔１１６はコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されている。
【００４１】
また、ロックボディ１０８の側壁にはシフトレバー支持部１１２の側壁１１４を介してディテントプレート１１８が一体に形成されている。ディテントプレート１１８の壁面には所定のディテント溝１２０が設けられており、このディテント溝１２０には後述するセレクトレバー１２２が当接可能とされている。
【００４２】
以上のように、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８は一体に形成されており、これにより、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８は一体部品１０１とされている。
【００４３】
また、シフトレバー装置１００はシフトレバー１２４を備えている。シフトレバー１２４の末端には円筒状の回転軸部１２６が形成されており、この回転軸部１２６は上述したシフトレバー支持部１１２の支持孔１１６に回転自在に支持されている。これにより、シフトレバー１２４はシフトレバー支持部１１２に回転自在に支持されている。ここで、上述のようにシフトレバー支持部１１２の一対の側壁１１４は車両の左右方向に沿って対向しかつ支持孔１１６はコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されているため、シフトレバー１２４の回転軸部１２６は車両の左右方向へ平行となると共にコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されている。
【００４４】
シフトレバー１２４の回転軸部１２６にはクランク形状のクランク部１２８が設けられている。クランク部１２８はシフトレバー１２４の末端近傍を回転軸部１２６から車両前方側へ偏位させており、これにより、クランク部１２８のシフトレバー１２４先端側はインストルメントパネル１０４より車両前方側に収容されている。
【００４５】
クランク部１２８には回転部１３０が固定されており、回転部１３０はクランク部１２８から上方へ突出すると共にクランク部１２８と一体となって回転する。回転部１３０の回転中心(回転部１３０がクランク部１２８に固定された位置)から離間した位置には突起部１３２が設けられており、この突起部１３２は図示しないケーブルを介して図示しない自動変速機に接続されている。これにより、シフトレバー１２４を操作すると回転部１３０(突起部１３２)が回転し前記ケーブルを介して自動変速機がシフトされる。
【００４６】
また、クランク部１２８にはセレクトレバー１２２が設けられており、セレクトレバー１２２はシフトレバー１２４がシフト操作されるとクランク部１２８と共に回転する。セレクトレバー１２２はシフトレバー１２４の内部に挿通されたケーブル１３４に接続されており、このケーブル１３４はシフトレバー１２４の先端部に設けられた乗員把持用のノブボタン１３６に接続されている。ここで、ノブボタン１３６が押圧されない状態では、セレクトレバー１２２は上述したディテントプレート１１８のディテント溝１２０に当接し、これにより、シフトレバー１２４の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン１３６が押圧された状態では、ケーブル１３４がノブボタン１３６方向へ引っ張られてセレクトレバー１２２がディテントプレート１１８から離間し、これにより、シフトレバー１２４の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００４７】
さらに、シフトレバー１２４は略中央部分(クランク部１２８の近傍）において、曲げ加工によって車両後方側へ屈曲されており、これにより、シフトレバー１２４の先端側は、コラムカバー１０６から所定距離離間して運転席のインストルメントパネル１０４に設けられた開口部１３８から乗員側へ突出している。
【００４８】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４９】
以上の構成のシフトレバー装置１００では、シフトレバー１２４をシフト操作して回転部１３０（突起部１３２）を回転させることにより、突起部１３２に接続されたケーブル（図示省略）を介して自動変速機（図示省略）をシフトさせる。ここで、ノブボタン１３６が押圧されない状態では、セレクトレバー１２２がディテントプレート１１８のディテント溝１２０に当接し、これにより、シフトレバー１２４の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン１３６が押圧された状態では、ケーブル１３４がノブボタン１３６方向へ引っ張られてセレクトレバー１２２がディテントプレート１１８から離間し、これにより、シフトレバー１２４の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００５０】
ここで、本実施の形態では、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８を一体にして一体部品１０１を形成したため、ステアリングポスト１０２へのロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８の組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８を一体に形成したため、シフトレバー装置１００のコンパクト化を図ることができる。
【００５１】
さらに、本実施の形態では、シフトレバー１２４の回転軸部１２６がコラムカバー１０６の内部であって運転席のインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されている。ここで、シフトレバー１２４の末端近傍にクランク形状のクランク部１２８を設けたため、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフトレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、これにより、シフトレバー１２４の先端側をインストルメントパネル１０４の開口部１３８から突出させるためのシフトレバー１２４の曲げ加工が一度のみにされている。このため、シフトレバー１２４の形状を容易に形成できるのみならず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを一層低減できる。
【００５２】
また、シフトレバー１２４の屈曲された部位は１箇所であるため、このシフトレバー１２４内に挿入配置される例えばシフトレバー１２４のノブボタン１３６とセレクトレバー１２２とを接続するケーブル１３４等を容易にシフトレバー１２４内部に挿通させることができ、したがって、組付け性を一層向上させることができる。
【００５３】
なお、本実施の形態では、ロックボディ１０８が車両の左右方向に平行に配置されているが、ロックボディ１０８は必ずしも車両の左右方向に平行に配置されている必要はない。
(変形例)
図６には、第２の実施の形態の変形例に係るシフトレバー装置１００の概略構成が平面図にて示されている。
【００５４】
上述した第２の実施の形態では、シフトレバー１２４の回転軸部１２６をコラムカバー１０６の内部であって運転席のインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置したが、本変形例に係るシフトレバー装置１５０では、シフトレバー１２４の回転軸部１２６がコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４に平行な位置に配置されている。
【００５５】
また、シフトレバー１２４の末端近傍に車両前方側へ偏位したクランク形状のクランク部１２８を設けると共にシフトレバー１２４の略中央部分を曲げ加工によって車両後方側へ屈曲させており、これにより、シフトレバー１２４の先端側を、コラムカバー１０６から所定距離離間して運転席のインストルメントパネル１０４に設けられた開口部１５４から突出させている。したがって、本変形例でも、シフトレバー１２４の先端側をインストルメントパネル１０４の開口部１５４から突出させるためのシフトレバー１２４に対する曲げ加工を、一度のみすることができる。このため、本変形例に係るシフトレバー装置１５０によっても、上記第２の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
ここで、一般に、シフトレバー１２４の回転軸部１２６を運転席のインストルメントパネル１０４に平行な位置の近くに配置すればする程、シフトレバー１２４をシフト操作する際にインストルメントパネル１０４の開口部１５４におけるシフトレバー１２４の中間部分１５２の移動距離を小さくできる。このため、本変形例のように、シフトレバー１２４の回転軸部１２６をインストルメントパネル１０４に平行な位置に配置すると、インストルメントパネル１０４の開口部１５４におけるシフトレバー１２４の中間部分１５２の移動距離を最も小さくできる（移動距離を０にできる）。これにより、インストルメントパネル１０４の開口部１５４の大きさ（長さ）を最も小さくでき、したがって、インストルメントパネル１０４において開口部１５４が占めるスペースを最小とすることができると共に、インストルメントパネル１０４の見栄えを良くすることができる。
【００５７】
【発明の効果】
請求項１に記載のシフトレバー装置によれば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を形成したため、この一体部品を例えばステアリングポストに組付ける場合には、このステアリングポストへのロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートの組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体に形成したため、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができる。
【００５８】
また、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして形成された一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔のみならずシフトロック用孔をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフトレバー装置のコンパクト化をさらに図ることができる。
【００５９】
さらに、前記一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を別途設ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高くすることができる。
【００６０】
請求項２に記載のシフトレバー装置によれば、シフトレバーの末端近傍をクランク形状にしたため、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフトレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、これにより、シフトレバーの先端側を運転席のインストルメントパネルに設けられた開口部から突出させるためのシフトレバーの曲げ加工が一度のみにされている。このため、シフトレバーの形状を容易に形成できるのみならず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを一層低減できる。
【００６１】
また、シフトレバーの屈曲された部位は１箇所であるため、このシフトレバー内に挿入配置される例えばシフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを接続するケーブル等を容易にシフトレバー内部に挿通させることができ、組付け性を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のシフトレバー装置の主要部の斜視図である。
【図２】第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の概略構成を示す斜視図である。
【図３】第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のロックボディの断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【図５】第２の実施の形態に係るシフトレバー装置の概略構成を示す斜視図である。
【図６】第２の実施の形態の変形例に係るシフトレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【符号の説明】
１０ シフトレバー装置
１１ 一体部品
１４ ロックボディ
１６ キーシリンダ
１８ イグニッションキー
２４ キーインターロック用孔
３１ シフトロック用孔
３４ ディテントプレート
３６ ディテント溝
３８ セレクトレバー
４０ シフトレバー支持部
４６ シフトレバー
４８ 回転軸部
１００ シフトレバー装置
１０１ 一体部品
１０４ インストルメントパネル
１０６ コラムカバー
１０８ ロックボディ
１１０ キーシリンダ
１１２ シフトレバー支持部
１１８ ディテントプレート
１２０ ディテント溝
１２２ セレクトレバー
１２４ シフトレバー
１２６ 回転軸部
１２８ クランク部
１３８ 開口部
１５０ シフトレバー装置
１５４ 開口部
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機をシフトするシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の変速機をシフトするシフトレバー装置においては、運転席のインストルメントパネル等からシフトレバーを突出させた、いわゆるコラム式シフトレバー装置がある。このようなシフトレバー装置は、例えば、ロックボディを備えており、ロックボディにはイグニッションキーを差し込むキーシリンダが収容されている。ロックボディはステアリングホイールが取り付けられたステアリングポストに組付けられており、ステアリングポストは運転席のインストルメントパネルに対して車両後方側に突出して設けられたコラムカバー内に収容されている。
【０００３】
また、ステアリングポストにはシフトレバー組付け用ブラケットが溶接されている。このシフトレバー組付け用ブラケットにはボルトによって円筒状のシフトレバー支持部が締付けられており、これにより、ステアリングポストにシフトレバー支持部がロックボディと別々に組付けられている。このシフトレバー支持部にはシフトレバーがその末端に設けられた回転軸部において回転自在に支持されている。
【０００４】
シフトレバーの回転軸部はコラムカバーの内部であって運転席のインストルメントパネルより車両後方側に配置されている。また、シフトレバーの回転軸部近傍は一旦車両前方側へ曲げ加工されると共にシフトレバーの略中央部分を２箇所において曲げ加工してシフトレバーの先端が車両後方側へ向くようにされており、これにより、コラムカバーから所定距離離間してインストルメントパネルに設けられた開口部からシフトレバーの先端側を突出させている。
【０００５】
また、このシフトレバー装置はキーインターロック機構を備えており、上述のキーシリンダにはキーシリンダと一体回転するカムが取り付けられている。また、ロックボディにはキーインターロック用孔が設けられており、キーインターロック用孔にはロックピンがスライド移動可能に保持されている。ここで、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位置する状態では、イグニッションキーを「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロックピンがカムの突出部を乗り越えることができない。これにより、ロックピンがカムを介してキーシリンダの特定範囲の回転を阻止し、イグニッションキーの「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限された状態(キーインターロック機構作動状態)とされる。
【０００６】
さらに、シフトレバー装置はシフトロック機構を備えており、上述したシフトレバーの回転軸部近傍には所定のディテント溝が形成されたディテントプレートが設けられている。また、シフトレバーの回転軸部にはロックプレートが固定されており、ロックプレートはディテントプレートに対応してシフトレバーの回転軸部と一体回転する。さらに、ロックプレートには係合孔が形成されており、係合孔の近傍には上述のロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートと別体で、スライドピンホルダが設けられている。スライドピンホルダにはシフトロック用孔が設けられており、シフトロック用孔にはスライド移動可能にスライドピンが保持されている。ここで、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、スライドピンがロックプレート方向へスライド移動してスライドピンが係合孔に挿入されており、これにより、スライドピンによってロックプレートの回転が阻止されてシフトレバーの「Ｐ」シフト位置からの他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シフトロック作動状態)とされる構成となっている。
【０００７】
ところで、このようなシフトレバー装置では、ステアリングポストにシフトレバー組付け用ブラケットを溶接してシフトレバー支持部を組付けるのみならず、ステアリングポストにロックボディをシフトレバー支持部と別に組付け、さらには、ディテントプレートをシフトレバー支持部及びロックボディと別に設けなければならない。このため、組付け工数が多くなり高コストとなるのみならず、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができない欠点があった。
【０００８】
さらに、シフトロック用孔（スライドピンホルダ）をロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートと別体で設けているため、組付け工数が多くなりさらに高コストとなるのみならず、シフトレバー装置のコンパクト化を一層図ることができない。
【０００９】
また、シフトレバーに対して３度の曲げ加工をすることによりシフトレバーの先端側を運転席のインストルメントパネルの開口部から突出させているため、シフトレバーの形状を形成することが困難であるのみならず、曲げ加工の工数も多く一層高コストになる。また、シフトレバーには屈曲した部位が３箇所あるため、シフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを接続するケーブル等をシフトレバー内部に挿通させることが困難であり、したがって、組付け性が悪い。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮し、組付け工数を少なくしてコストを低減できると共に、コンパクト化を実現できるシフトレバー装置を得ることが目的である。
【００１１】
【課題を解決するため手段】
請求項１に記載のシフトレバー装置は、イグニッションキーが差し込まれるキーシリンダを収容するロックボディと、変速機をシフトするシフトレバーを前記シフトレバーの末端に設けられた回転軸部において回転自在に支持するシフトレバー支持部と、所定のディテント溝が設けられ、前記ディテント溝に前記シフトレバーの回転軸部と一体に回転するセレクトレバーが当接して前記回転軸部の回転を阻止することにより前記シフトレバーの所定のシフト位置へのシフト操作を制限するディテントプレートと、を備えたシフトレバー装置において、前記ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を形成し、かつ、前記一体部品に、前記イグニッションキーの回転操作を制限可能にされたロックピンが挿入されるキーインターロック用孔、及び、前記シフトレバーのシフト操作を阻止可能にされたスライドピンが挿入されるシフトロック用孔を一体に形成し、前記シフトレバーの回転軸部と一体に回転し、前記ロックピンの移動を制限することで前記イグニッションキーの回転操作が制限されると共に、前記スライドピンに回転を阻止されることで前記シフトレバーのシフト操作が阻止されるロックプレートを備えた、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１に記載のシフトレバー装置によれば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を形成したため、この一体部品を例えばステアリングポストに組付ける場合には、このステアリングポストへのロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートの組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体に形成したため、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができる。
【００１４】
また、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして形成された一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔のみならずシフトロック用孔をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフトレバー装置のコンパクト化をさらに図ることができる。
【００１５】
さらに、前記一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を別途設ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高くすることができる。
【００１６】
請求項２に記載のシフトレバー装置は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、運転席のインストルメントパネルに対して車両後方側に突出して設けられステアリングポストを収容するコラムカバーの内部であって前記インストルメントパネルより車両後方側に、前記シフトレバーの回転軸部を配置し、前記シフトレバーの末端近傍を前記回転軸部から車両前方側へ偏位するクランク形状にすると共に前記シフトレバーの略中央部分を曲げ加工によって車両後方側へ屈曲させることにより、前記コラムカバーから所定距離離間して前記インストルメントパネルに設けられた開口部から前記シフトレバーの先端側を突出させた、ことを特徴としている。
【００１７】
請求項２に記載のシフトレバー装置によれば、シフトレバーの末端近傍をクランク形状にしたため、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフトレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、これにより、シフトレバーの先端側を運転席のインストルメントパネルに設けられた開口部から突出させるためのシフトレバーの曲げ加工が一度のみにされている。このため、シフトレバーの形状を容易に形成できるのみならず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを一層低減できる。
【００１８】
また、シフトレバーの屈曲された部位は１箇所であるため、このシフトレバー内に挿入配置される例えばシフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを接続するケーブル等を容易にシフトレバー内部に挿通させることができ、組付け性を一層向上させることができる。
請求項３に記載のシフトレバー装置は、請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置において、前記ロックピンは、前記ロックプレートに形成された挿入孔に挿入されて前記ロックプレートに移動を制限されないことにより前記イグニッションキーの回転操作を許可する一方、前記挿入孔に挿入されないで前記ロックプレートに移動を制限されることにより前記イグニッションキーの回転操作を制限し、前記スライドピンは、前記ロックプレートに形成された係合孔に挿入されないで前記ロックプレートの回転を阻止しないことにより前記シフトレバーのシフト操作を許可する一方、前記係合孔に挿入されて前記ロックプレートの回転を阻止することにより前記シフトレバーのシフト操作を阻止する、ことを特徴としている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
[第１の実施の形態]
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の主要部が斜視図にて示されており、図２には、シフトレバー装置１０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図３には、シフトレバー装置１０の主要部が断面図にて示されている。
【００２０】
本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、いわゆるコラム式シフトレバー装置であり、略円筒状のロックボディ１４を備えている。ロックボディ１４はステアリングホイール（図示省略）が取り付けられたステアリングポスト１２に組付け部１３を介して組付けられており、ロックボディ１４は車両の前後方向に平行に配置されている。また、ロックボディ１４の内部(中空部分)にはキーシリンダ１６が収容されており、このキーシリンダ１６にイグニッションキー１８（図３参照）を差し込んで回転させることにより車両のエンジン等を始動させる。キーシリンダ１６にはカム２０が取り付けられており、カム２０はキーシリンダ１６と一体に回転する。
【００２１】
ロックボディ１４にはシフトレバー支持部４０が一体に形成されている。シフトレバー支持部４０は車両の左右方向に沿って対向する一対の側壁４２を有しており、この一対の側壁４２のそれぞれには支持孔４４が形成されている。
【００２２】
ロックボディ１４の側面部にはディテントプレート３４が一体に形成されている。ディテントプレート３４の下面には所定のディテント溝３６が設けられており、このディテント溝３６には後述するセレクトレバー３８が当接可能とされている。
【００２３】
以上のように、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４は一体に形成されており、これにより、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４は一体部品１１とされている。
【００２４】
また、ロックボディ１４の側壁にはロックピンホルダ２２が一体に形成されており、ロックピンホルダ２２にはキーインターロック用孔２４が形成されている。キーインターロック用孔２４はロックボディ１４の内部(中空部分)と外部とを貫通しており、キーインターロック用孔２４にはロックピン２６が挿入されている。ロックピン２６はキーインターロック用孔２４に沿ってスライド移動可能とされると共に、ロックピン２６は圧縮コイルスプリング２８によってロックボディ１４の内部方向へ付勢されている。ここで、ロックピン２６は上述したキーシリンダ１６と一体に回転するカム２０に係合しており、これにより、ロックピン２６は後に詳細に説明するキーインターロック機構を作動させる。
【００２５】
さらに、ロックボディ１４の上部にはスライドピンホルダ３０が一体に形成されており、スライドピンホルダ３０にはシフトロック用孔３１が形成されている。シフトロック用孔３１にはスライドピン３２が挿入されており、スライドピン３２はシフトロック用孔３１に沿ってスライド移動可能とされると共に、スライドピンは後述のロックプレート５０方向へ付勢されている。これにより、スライドピン３２は後に詳細に説明するシフトロック機構を作動させる。
【００２６】
また、シフトレバー装置１０はシフトレバー４６を備えている。シフトレバー４６の末端には円筒状の回転軸部４８が形成されており、この回転軸部４８は上述したシフトレバー支持部４０の支持孔４４に回転自在に支持されている。これにより、シフトレバー４６はシフトレバー支持部４０に回転自在に支持されている。また、上述のようにシフトレバー支持部４０の一対の側壁４２は車両の左右方向に沿って対向しているため、シフトレバー４６の回転軸部４８は車両の左右方向へ平行となるが、シフトレバー４６の中央部分が屈曲しており、これにより、シフトレバー４６の先端側は乗員側へ突出している。
【００２７】
シフトレバー４６の回転軸部４８にはロックプレート５０が固定されており、ロックプレート５０は回転軸部４８と一体となって回転する。ロックプレート５０の回転中心(ロックプレート５０がシフトレバー４６の回転軸部４８に固定された位置)から離間した位置には突起部５２が設けられており、この突起部５２は図示しないケーブルを介して図示しない自動変速機に接続されている。これにより、シフトレバー４６を操作するとロックプレート５０(突起部５２)が回転し前記ケーブルを介して自動変速機がシフトされる。
【００２８】
ロックプレート５０にはセレクトレバー用孔５４が形成されており、セレクトレバー用孔５４にはセレクトレバー３８が係合している。これにより、セレクトレバー３８はシフトレバー４６がシフト操作されるとロックプレート５０と共に回転する。セレクトレバー３８はシフトレバー４６の内部に設けられたケーブル５６に接続されており、このケーブル５６はシフトレバー４６の先端部に設けられた乗員把持用のノブボタン５８に接続されている。ここで、ノブボタン５８が押圧されない状態では、セレクトレバー３８は上述したディテントプレート３４のディテント溝３６に当接し、これにより、シフトレバー４６の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン５８が押圧された状態では、ケーブル５６がノブボタン５８方向へ引っ張られてセレクトレバー３８がディテントプレート３４から離間し、これにより、シフトレバー４６の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００２９】
また、シフトレバー装置１０はキーインターロック機構を備えており、上述したロックプレート５０には、挿入孔６０が形成されている。ここで、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態では、挿入孔６０の位置が上述したロックピン２６の位置と合致しており、この挿入孔６０にロックピン２６を挿入可能な状態となる。このため、上述したイグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作すると、上述したキーシリンダ１６と一体に回転するカム２０によりロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動して挿入孔６０に挿入されることにより、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができる。これにより、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が自由な状態(キーインターロック機構解除状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位置する状態では、挿入孔６０の位置がロックピン２６の位置からずれており、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接する状態となる。このため、イグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接してロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動できず、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができない。これにより、ロックピン２６がカム２０を介してキーシリンダ１６の特定範囲の回転を阻止し、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限された状態(キーインターロック機構作動状態)とされる。
【００３０】
さらに、シフトレバー装置１０はシフトロック機構を備えており、上述したロックプレート５０には、係合孔６２が形成されている。ここで、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、この係合孔６２には上述したスライドピン３２が挿入されており、このため、スライドピン３２によってロックプレート５０の回転が阻止される。これにより、シフトレバー４６の「Ｐ」シフト位置からの他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シフトロック作動状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作されるとスライドピン３２が係合孔６２から抜き出され、さらに、イグニッションキー１８が「ＬＯＣＫ」位置から回転操作されるとロックピン２６が挿入孔６０から抜き出され，このため、ロックプレート５０の回転が自由となる。これにより、シフトレバー４６のシフト操作が自由な状態(シフトロック解除状態)とされる。
【００３１】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００３２】
以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー４６をシフト操作してロックプレート５０（突起部５２）を回転させることにより、突起部５２に接続されたケーブル（図示省略）を介して自動変速機（図示省略）をシフトさせる。ここで、ノブボタン５８が押圧されない状態では、セレクトレバー３８がディテントプレート３４のディテント溝３６に当接し、これにより、シフトレバー４６の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン５８が押圧された状態では、ケーブル５６がノブボタン５８方向へ引っ張られてセレクトレバー３８がディテントプレート３４から離間し、これにより、シフトレバー４６の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００３３】
また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態では、ロックプレート５０に形成された挿入孔６０の位置がロックピン２６の位置と合致しており、この挿入孔６０にロックピン２６を挿入可能な状態となる。このため、イグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作すると、キーシリンダ１６と一体に回転するカム２０によりロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動して挿入孔６０に挿入されることにより、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができる。これにより、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が自由な状態(キーインターロック機構解除状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位置する状態では、挿入孔６０の位置がロックピン２６の位置からずれており、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接する状態となる。このため、イグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接してロックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移動できず、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができない。これにより、ロックピン２６がカム２０を介してキーシリンダ１６の特定範囲の回転を阻止し、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限された状態(キーインターロック機構作動状態)とされる。
【００３４】
さらに、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、ロックプレート５０に形成された係合孔６２にはスライドピン３２が挿入されており、このため、スライドピン３２によってロックプレート５０の回転が阻止される。これにより、シフトレバー４６の「Ｐ」シフト位置からの他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シフトロック作動状態)とされる。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作されるとスライドピン３２が係合孔６２から抜き出され、さらに、イグニッションキー１８が「ＬＯＣＫ」位置から回転操作されるとロックピン２６が挿入孔６０から抜き出され，このため、ロックプレート５０の回転が自由となる。これにより、シフトレバー４６のシフト操作が自由な状態(シフトロック解除状態)とされる。
【００３５】
ここで、本実施の形態では、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４を一体にして一体部品１１を形成したため、ステアリングポスト１２へのロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４の組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４を一体に形成したため、シフトレバー装置１０のコンパクト化を図ることができる。
【００３６】
また、ロックボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート３４を一体にして形成された一体部品１１に、キーインターロック用孔２４及びシフトロック用孔３１を一体に形成したため、キーインターロック用孔２４のみならずシフトロック用孔３１をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフトレバー装置１０のコンパクト化をさらに図ることができる。
【００３７】
さらに、この一体部品１１に、キーインターロック用孔２４及びシフトロック用孔３１を一体に形成したため、キーインターロック用孔２４及びシフトロック用孔３１を別途設ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高くすることができる。
【００３８】
なお、本実施の形態では、ロックボディ１４が車両の前後方向に平行に配置されているが、ロックボディ１４は必ずしも車両の前後方向に平行に配置されている必要はない。
[第２の実施の形態]
図４には、本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置１００が平面図にて示されており、図５には、シフトレバー装置１００が斜視図にて示されている。
【００３９】
本実施の形態に係るシフトレバー装置１００は、コラム式シフトレバー装置であり、略円筒状のロックボディ１０８を備えている。ロックボディ１０８はステアリングホイール（図示省略）が取り付けられたステアリングポスト１０２に組付けられており、ステアリングポスト１０２は運転席のインストルメントパネル１０４から突出して設けられたコラムカバー１０６内に収容されている。また、ロックボディ１０８は車両の左右方向に平行に配置されている。さらに、ロックボディ１０８の内部(中空部分)にはキーシリンダ１１０が収容されており、このキーシリンダ１１０にイグニッションキー（図示省略）を差し込んで回転させることにより車両のエンジン等を始動させる。
【００４０】
ロックボディ１０８の側壁にはシフトレバー支持部１１２が一体に形成されている。シフトレバー支持部１１２は車両の左右方向に沿って対向する一対の側壁１１４を有しており、この一対の側壁１１４のそれぞれには支持孔１１６が形成されている。ここで、支持孔１１６はコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されている。
【００４１】
また、ロックボディ１０８の側壁にはシフトレバー支持部１１２の側壁１１４を介してディテントプレート１１８が一体に形成されている。ディテントプレート１１８の壁面には所定のディテント溝１２０が設けられており、このディテント溝１２０には後述するセレクトレバー１２２が当接可能とされている。
【００４２】
以上のように、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８は一体に形成されており、これにより、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８は一体部品１０１とされている。
【００４３】
また、シフトレバー装置１００はシフトレバー１２４を備えている。シフトレバー１２４の末端には円筒状の回転軸部１２６が形成されており、この回転軸部１２６は上述したシフトレバー支持部１１２の支持孔１１６に回転自在に支持されている。これにより、シフトレバー１２４はシフトレバー支持部１１２に回転自在に支持されている。ここで、上述のようにシフトレバー支持部１１２の一対の側壁１１４は車両の左右方向に沿って対向しかつ支持孔１１６はコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されているため、シフトレバー１２４の回転軸部１２６は車両の左右方向へ平行となると共にコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されている。
【００４４】
シフトレバー１２４の回転軸部１２６にはクランク形状のクランク部１２８が設けられている。クランク部１２８はシフトレバー１２４の末端近傍を回転軸部１２６から車両前方側へ偏位させており、これにより、クランク部１２８のシフトレバー１２４先端側はインストルメントパネル１０４より車両前方側に収容されている。
【００４５】
クランク部１２８には回転部１３０が固定されており、回転部１３０はクランク部１２８から上方へ突出すると共にクランク部１２８と一体となって回転する。回転部１３０の回転中心(回転部１３０がクランク部１２８に固定された位置)から離間した位置には突起部１３２が設けられており、この突起部１３２は図示しないケーブルを介して図示しない自動変速機に接続されている。これにより、シフトレバー１２４を操作すると回転部１３０(突起部１３２)が回転し前記ケーブルを介して自動変速機がシフトされる。
【００４６】
また、クランク部１２８にはセレクトレバー１２２が設けられており、セレクトレバー１２２はシフトレバー１２４がシフト操作されるとクランク部１２８と共に回転する。セレクトレバー１２２はシフトレバー１２４の内部に挿通されたケーブル１３４に接続されており、このケーブル１３４はシフトレバー１２４の先端部に設けられた乗員把持用のノブボタン１３６に接続されている。ここで、ノブボタン１３６が押圧されない状態では、セレクトレバー１２２は上述したディテントプレート１１８のディテント溝１２０に当接し、これにより、シフトレバー１２４の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン１３６が押圧された状態では、ケーブル１３４がノブボタン１３６方向へ引っ張られてセレクトレバー１２２がディテントプレート１１８から離間し、これにより、シフトレバー１２４の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００４７】
さらに、シフトレバー１２４は略中央部分(クランク部１２８の近傍）において、曲げ加工によって車両後方側へ屈曲されており、これにより、シフトレバー１２４の先端側は、コラムカバー１０６から所定距離離間して運転席のインストルメントパネル１０４に設けられた開口部１３８から乗員側へ突出している。
【００４８】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４９】
以上の構成のシフトレバー装置１００では、シフトレバー１２４をシフト操作して回転部１３０（突起部１３２）を回転させることにより、突起部１３２に接続されたケーブル（図示省略）を介して自動変速機（図示省略）をシフトさせる。ここで、ノブボタン１３６が押圧されない状態では、セレクトレバー１２２がディテントプレート１１８のディテント溝１２０に当接し、これにより、シフトレバー１２４の所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が制限される。また、ノブボタン１３６が押圧された状態では、ケーブル１３４がノブボタン１３６方向へ引っ張られてセレクトレバー１２２がディテントプレート１１８から離間し、これにより、シフトレバー１２４の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。
【００５０】
ここで、本実施の形態では、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８を一体にして一体部品１０１を形成したため、ステアリングポスト１０２へのロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８の組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８を一体に形成したため、シフトレバー装置１００のコンパクト化を図ることができる。
【００５１】
さらに、本実施の形態では、シフトレバー１２４の回転軸部１２６がコラムカバー１０６の内部であって運転席のインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置されている。ここで、シフトレバー１２４の末端近傍にクランク形状のクランク部１２８を設けたため、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフトレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、これにより、シフトレバー１２４の先端側をインストルメントパネル１０４の開口部１３８から突出させるためのシフトレバー１２４の曲げ加工が一度のみにされている。このため、シフトレバー１２４の形状を容易に形成できるのみならず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを一層低減できる。
【００５２】
また、シフトレバー１２４の屈曲された部位は１箇所であるため、このシフトレバー１２４内に挿入配置される例えばシフトレバー１２４のノブボタン１３６とセレクトレバー１２２とを接続するケーブル１３４等を容易にシフトレバー１２４内部に挿通させることができ、したがって、組付け性を一層向上させることができる。
【００５３】
なお、本実施の形態では、ロックボディ１０８が車両の左右方向に平行に配置されているが、ロックボディ１０８は必ずしも車両の左右方向に平行に配置されている必要はない。
(変形例)
図６には、第２の実施の形態の変形例に係るシフトレバー装置１００の概略構成が平面図にて示されている。
【００５４】
上述した第２の実施の形態では、シフトレバー１２４の回転軸部１２６をコラムカバー１０６の内部であって運転席のインストルメントパネル１０４より車両後方側に配置したが、本変形例に係るシフトレバー装置１５０では、シフトレバー１２４の回転軸部１２６がコラムカバー１０６の内部であってインストルメントパネル１０４に平行な位置に配置されている。
【００５５】
また、シフトレバー１２４の末端近傍に車両前方側へ偏位したクランク形状のクランク部１２８を設けると共にシフトレバー１２４の略中央部分を曲げ加工によって車両後方側へ屈曲させており、これにより、シフトレバー１２４の先端側を、コラムカバー１０６から所定距離離間して運転席のインストルメントパネル１０４に設けられた開口部１５４から突出させている。したがって、本変形例でも、シフトレバー１２４の先端側をインストルメントパネル１０４の開口部１５４から突出させるためのシフトレバー１２４に対する曲げ加工を、一度のみすることができる。このため、本変形例に係るシフトレバー装置１５０によっても、上記第２の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
ここで、一般に、シフトレバー１２４の回転軸部１２６を運転席のインストルメントパネル１０４に平行な位置の近くに配置すればする程、シフトレバー１２４をシフト操作する際にインストルメントパネル１０４の開口部１５４におけるシフトレバー１２４の中間部分１５２の移動距離を小さくできる。このため、本変形例のように、シフトレバー１２４の回転軸部１２６をインストルメントパネル１０４に平行な位置に配置すると、インストルメントパネル１０４の開口部１５４におけるシフトレバー１２４の中間部分１５２の移動距離を最も小さくできる（移動距離を０にできる）。これにより、インストルメントパネル１０４の開口部１５４の大きさ（長さ）を最も小さくでき、したがって、インストルメントパネル１０４において開口部１５４が占めるスペースを最小とすることができると共に、インストルメントパネル１０４の見栄えを良くすることができる。
【００５７】
【発明の効果】
請求項１に記載のシフトレバー装置によれば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を形成したため、この一体部品を例えばステアリングポストに組付ける場合には、このステアリングポストへのロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートの組付けが一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体に形成したため、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができる。
【００５８】
また、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして形成された一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔のみならずシフトロック用孔をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフトレバー装置のコンパクト化をさらに図ることができる。
【００５９】
さらに、前記一体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を別途設ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高くすることができる。
【００６０】
請求項２に記載のシフトレバー装置によれば、シフトレバーの末端近傍をクランク形状にしたため、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフトレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、これにより、シフトレバーの先端側を運転席のインストルメントパネルに設けられた開口部から突出させるためのシフトレバーの曲げ加工が一度のみにされている。このため、シフトレバーの形状を容易に形成できるのみならず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを一層低減できる。
【００６１】
また、シフトレバーの屈曲された部位は１箇所であるため、このシフトレバー内に挿入配置される例えばシフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを接続するケーブル等を容易にシフトレバー内部に挿通させることができ、組付け性を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のシフトレバー装置の主要部の斜視図である。
【図２】第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の概略構成を示す斜視図である。
【図３】第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のロックボディの断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【図５】第２の実施の形態に係るシフトレバー装置の概略構成を示す斜視図である。
【図６】第２の実施の形態の変形例に係るシフトレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【符号の説明】
１０ シフトレバー装置
１１ 一体部品
１４ ロックボディ
１６ キーシリンダ
１８ イグニッションキー
２４ キーインターロック用孔
３１ シフトロック用孔
３４ ディテントプレート
３６ ディテント溝
３８ セレクトレバー
４０ シフトレバー支持部
４６ シフトレバー
４８ 回転軸部
１００ シフトレバー装置
１０１ 一体部品
１０４ インストルメントパネル
１０６ コラムカバー
１０８ ロックボディ
１１０ キーシリンダ
１１２ シフトレバー支持部
１１８ ディテントプレート
１２０ ディテント溝
１２２ セレクトレバー
１２４ シフトレバー
１２６ 回転軸部
１２８ クランク部
１３８ 開口部
１５０ シフトレバー装置
１５４ 開口部
Claims (3)
- イグニッションキーが差し込まれるキーシリンダを収容するロックボディと、
変速機をシフトするシフトレバーを前記シフトレバーの末端に設けられた回転軸部において回転自在に支持するシフトレバー支持部と、
所定のディテント溝が設けられ、前記ディテント溝に前記シフトレバーの回転軸部と一体に回転するセレクトレバーが当接して前記回転軸部の回転を阻止することにより前記シフトレバーの所定のシフト位置へのシフト操作を制限するディテントプレートと、
を備えたシフトレバー装置において、
前記ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を形成し、かつ、前記一体部品に、前記イグニッションキーの回転操作を制限可能にされたロックピンが挿入されるキーインターロック用孔、及び、前記シフトレバーのシフト操作を阻止可能にされたスライドピンが挿入されるシフトロック用孔を一体に形成し、
前記シフトレバーの回転軸部と一体に回転し、前記ロックピンの移動を制限することで前記イグニッションキーの回転操作が制限されると共に、前記スライドピンに回転を阻止されることで前記シフトレバーのシフト操作が阻止されるロックプレートを備えた、
ことを特徴とするシフトレバー装置。 - 運転席のインストルメントパネルに対して車両後方側に突出して設けられステアリングポストを収容するコラムカバーの内部であって前記インストルメントパネルより車両後方側に、前記シフトレバーの回転軸部を配置し、
前記シフトレバーの末端近傍を前記回転軸部から車両前方側へ偏位するクランク形状にすると共に前記シフトレバーの略中央部分を曲げ加工によって車両後方側へ屈曲させることにより、前記コラムカバーから所定距離離間して前記インストルメントパネルに設けられた開口部から前記シフトレバーの先端側を突出させた、
ことを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。 - 前記ロックピンは、前記ロックプレートに形成された挿入孔に挿入されて前記ロックプレートに移動を制限されないことにより前記イグニッションキーの回転操作を許可する一方、前記挿入孔に挿入されないで前記ロックプレートに移動を制限されることにより前記イグニッションキーの回転操作を制限し、
前記スライドピンは、前記ロックプレートに形成された係合孔に挿入されないで前記ロックプレートの回転を阻止しないことにより前記シフトレバーのシフト操作を許可する一方、前記係合孔に挿入されて前記ロックプレートの回転を阻止することにより前記シフトレバーのシフト操作を阻止する、
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のシフトレバー装置。
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