JP2000343975A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 組付け工数を少なくしてコストを低減できる
と共に、コンパクト化を実現できるシフトレバー装置を
得る。 【解決手段】 シフトレバー装置１０はキーシリンダ１
６を収容するロックボディ１４を備える。ロックボディ
１４の下部には、シフトレバーを支持するシフトレバー
支持部４０を形成すると共にディテント溝３６を設けた
ディテントプレート３４を形成する。このように、ロッ
クボディ１４、シフトレバー支持部４０及びディテント
プレート３４を一体にして一体部品１１を形成したた
め、ステアリングポストへのロックボディ１４、シフト
レバー支持部４０及びディテントプレート３４の組付け
が一度で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用
ブラケットを不要とでき、これにより、組付け工数を少
なくしてコストを低減でき、またこのため、シフトレバ
ー装置１０のコンパクト化を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速機をシ
フトするシフトレバー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の変速機をシフトするシフトレバー
装置においては、運転席のインストルメントパネル等か
らシフトレバーを突出させた、いわゆるコラム式シフト
レバー装置がある。このようなシフトレバー装置は、例
えば、ロックボディを備えており、ロックボディにはイ
グニッションキーを差し込むキーシリンダが収容されて
いる。ロックボディはステアリングホイールが取り付け
られたステアリングポストに組付けられており、ステア
リングポストは運転席のインストルメントパネルに対し
て車両後方側に突出して設けられたコラムカバー内に収
容されている。

【０００３】また、ステアリングポストにはシフトレバ
ー組付け用ブラケットが溶接されている。このシフトレ
バー組付け用ブラケットにはボルトによって円筒状のシ
フトレバー支持部が締付けられており、これにより、ス
テアリングポストにシフトレバー支持部がロックボディ
と別々に組付けられている。このシフトレバー支持部に
はシフトレバーがその末端に設けられた回転軸部におい
て回転自在に支持されている。

【０００４】シフトレバーの回転軸部はコラムカバーの
内部であって運転席のインストルメントパネルより車両
後方側に配置されている。また、シフトレバーの回転軸
部近傍は一旦車両前方側へ曲げ加工されると共にシフト
レバーの略中央部分を２箇所において曲げ加工してシフ
トレバーの先端が車両後方側へ向くようにされており、
これにより、コラムカバーから所定距離離間してインス
トルメントパネルに設けられた開口部からシフトレバー
の先端側を突出させている。

【０００５】また、このシフトレバー装置はキーインタ
ーロック機構を備えており、上述のキーシリンダにはキ
ーシリンダと一体回転するカムが取り付けられている。
また、ロックボディにはキーインターロック用孔が設け
られており、キーインターロック用孔にはロックピンが
スライド移動可能に保持されている。ここで、シフトレ
バーが「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位置す
る状態では、イグニッションキーを「ＡＣＣ」位置から
「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロッ
クピンがカムの突出部を乗り越えることができない。こ
れにより、ロックピンがカムを介してキーシリンダの特
定範囲の回転を阻止し、イグニッションキーの「ＡＣ
Ｃ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限され
た状態(キーインターロック機構作動状態)とされる。

【０００６】さらに、シフトレバー装置はシフトロック
機構を備えており、上述したシフトレバーの回転軸部近
傍には所定のディテント溝が形成されたディテントプレ
ートが設けられている。また、シフトレバーの回転軸部
にはロックプレートが固定されており、ロックプレート
はディテントプレートに対応してシフトレバーの回転軸
部と一体回転する。さらに、ロックプレートには係合孔
が形成されており、係合孔の近傍には上述のロックボデ
ィ、シフトレバー支持部及びディテントプレートと別体
で、スライドピンホルダが設けられている。スライドピ
ンホルダにはシフトロック用孔が設けられており、シフ
トロック用孔にはスライド移動可能にスライドピンが保
持されている。ここで、シフトレバーが「Ｐ」シフト位
置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、スラ
イドピンがロックプレート方向へスライド移動してスラ
イドピンが係合孔に挿入されており、これにより、スラ
イドピンによってロックプレートの回転が阻止されてシ
フトレバーの「Ｐ」シフト位置からの他のシフト位置へ
のシフト操作が阻止された状態(シフトロック作動状態)
とされる構成となっている。

【０００７】ところで、このようなシフトレバー装置で
は、ステアリングポストにシフトレバー組付け用ブラケ
ットを溶接してシフトレバー支持部を組付けるのみなら
ず、ステアリングポストにロックボディをシフトレバー
支持部と別に組付け、さらには、ディテントプレートを
シフトレバー支持部及びロックボディと別に設けなけれ
ばならない。このため、組付け工数が多くなり高コスト
となるのみならず、シフトレバー装置のコンパクト化を
図ることができない欠点があった。

【０００８】さらに、シフトロック用孔（スライドピン
ホルダ）をロックボディ、シフトレバー支持部及びディ
テントプレートと別体で設けているため、組付け工数が
多くなりさらに高コストとなるのみならず、シフトレバ
ー装置のコンパクト化を一層図ることができない。

【０００９】また、シフトレバーに対して３度の曲げ加
工をすることによりシフトレバーの先端側を運転席のイ
ンストルメントパネルの開口部から突出させているた
め、シフトレバーの形状を形成することが困難であるの
みならず、曲げ加工の工数も多く一層高コストになる。
また、シフトレバーには屈曲した部位が３箇所あるた
め、シフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを接
続するケーブル等をシフトレバー内部に挿通させること
が困難であり、したがって、組付け性が悪い。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事実を
考慮し、組付け工数を少なくしてコストを低減できると
共に、コンパクト化を実現できるシフトレバー装置を得
ることが目的である。

【００１１】

【課題を解決するため手段】請求項１に記載のシフトレ
バー装置は、イグニッションキーが差し込まれるキーシ
リンダを収容するロックボディと、変速機をシフトする
シフトレバーを前記シフトレバーの末端に設けられた回
転軸部において回転自在に支持するシフトレバー支持部
と、所定のディテント溝が設けられ、前記ディテント溝
に前記シフトレバーの回転軸部と一体に回転するセレク
トレバーが当接して前記回転軸部の回転を阻止すること
により前記シフトレバーの所定のシフト位置へのシフト
操作を制限するディテントプレートと、を備えたシフト
レバー装置において、前記ロックボディ、シフトレバー
支持部及びディテントプレートを一体にして一体部品を
形成した、ことを特徴としている。

【００１２】請求項１に記載のシフトレバー装置によれ
ば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテント
プレートを一体にして一体部品を形成したため、この一
体部品を例えばステアリングポストに組付ける場合に
は、このステアリングポストへのロックボディ、シフト
レバー支持部及びディテントプレートの組付けが一度で
済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケッ
トを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくして
コストを低減できる。さらに、ロックボディ、シフトレ
バー支持部及びディテントプレートを一体に形成したた
め、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができ
る。

【００１３】請求項２に記載のシフトレバー装置は、請
求項１に記載のシフトレバー装置において、前記ロック
ボディ、シフトレバー支持部及びディテントプレートを
一体にして形成された前記一体部品に、キーインターロ
ック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成した、こと
を特徴している。

【００１４】請求項２に記載のシフトレバー装置によれ
ば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテント
プレートを一体にして形成された一体部品に、キーイン
ターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成した
ため、キーインターロック用孔のみならずシフトロック
用孔をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数
を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフト
レバー装置のコンパクト化をさらに図ることができる。

【００１５】さらに、前記一体部品に、キーインターロ
ック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、
キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を別途設
ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キ
ーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高
くすることができる。

【００１６】請求項３に記載のシフトレバー装置は、請
求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置におい
て、運転席のインストルメントパネルに対して車両後方
側に突出して設けられ前記ステアリングポストを収容す
るコラムカバーの内部であって前記インストルメントパ
ネルより車両後方側に、前記シフトレバーの回転軸部を
配置し、前記シフトレバーの末端近傍を前記回転軸部か
ら車両前方側へ偏位するクランク形状にすると共に前記
シフトレバーの略中央部分を曲げ加工によって車両後方
側へ屈曲させることにより、前記コラムカバーから所定
距離離間して前記インストルメントパネルに設けられた
開口部から前記シフトレバーの先端側を突出させた、こ
とを特徴としている。

【００１７】請求項３に記載のシフトレバー装置によれ
ば、シフトレバーの末端近傍をクランク形状にしたた
め、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフ
トレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、
これにより、シフトレバーの先端側を運転席のインスト
ルメントパネルに設けられた開口部から突出させるため
のシフトレバーの曲げ加工が一度のみにされている。こ
のため、シフトレバーの形状を容易に形成できるのみな
らず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを
一層低減できる。

【００１８】また、シフトレバーの屈曲された部位は１
箇所であるため、このシフトレバー内に挿入配置される
例えばシフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを
接続するケーブル等を容易にシフトレバー内部に挿通さ
せることができ、組付け性を一層向上させることができ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】[第１の実施の形態]図１には、本
発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の
主要部が斜視図にて示されており、図２には、シフトレ
バー装置１０の全体構成が斜視図にて示されている。ま
た、図３には、シフトレバー装置１０の主要部が断面図
にて示されている。

【００２０】本実施の形態に係るシフトレバー装置１０
は、いわゆるコラム式シフトレバー装置であり、略円筒
状のロックボディ１４を備えている。ロックボディ１４
はステアリングホイール（図示省略）が取り付けられた
ステアリングポスト１２に組付け部１３を介して組付け
られており、ロックボディ１４は車両の前後方向に平行
に配置されている。また、ロックボディ１４の内部(中
空部分)にはキーシリンダ１６が収容されており、この
キーシリンダ１６にイグニッションキー１８（図３参
照）を差し込んで回転させることにより車両のエンジン
等を始動させる。キーシリンダ１６にはカム２０が取り
付けられており、カム２０はキーシリンダ１６と一体に
回転する。

【００２１】ロックボディ１４にはシフトレバー支持部
４０が一体に形成されている。シフトレバー支持部４０
は車両の左右方向に沿って対向する一対の側壁４２を有
しており、この一対の側壁４２のそれぞれには支持孔４
４が形成されている。

【００２２】ロックボディ１４の側面部にはディテント
プレート３４が一体に形成されている。ディテントプレ
ート３４の下面には所定のディテント溝３６が設けられ
ており、このディテント溝３６には後述するセレクトレ
バー３８が当接可能とされている。

【００２３】以上のように、ロックボディ１４、シフト
レバー支持部４０及びディテントプレート３４は一体に
形成されており、これにより、ロックボディ１４、シフ
トレバー支持部４０及びディテントプレート３４は一体
部品１１とされている。

【００２４】また、ロックボディ１４の側壁にはロック
ピンホルダ２２が一体に形成されており、ロックピンホ
ルダ２２にはキーインターロック用孔２４が形成されて
いる。キーインターロック用孔２４はロックボディ１４
の内部(中空部分)と外部とを貫通しており、キーインタ
ーロック用孔２４にはロックピン２６が挿入されてい
る。ロックピン２６はキーインターロック用孔２４に沿
ってスライド移動可能とされると共に、ロックピン２６
は圧縮コイルスプリング２８によってロックボディ１４
の内部方向へ付勢されている。ここで、ロックピン２６
は上述したキーシリンダ１６と一体に回転するカム２０
に係合しており、これにより、ロックピン２６は後に詳
細に説明するキーインターロック機構を作動させる。

【００２５】さらに、ロックボディ１４の上部にはスラ
イドピンホルダ３０が一体に形成されており、スライド
ピンホルダ３０にはシフトロック用孔３１が形成されて
いる。シフトロック用孔３１にはスライドピン３２が挿
入されており、スライドピン３２はシフトロック用孔３
１に沿ってスライド移動可能とされると共に、スライド
ピンは後述のロックプレート５０方向へ付勢されてい
る。これにより、スライドピン３２は後に詳細に説明す
るシフトロック機構を作動させる。

【００２６】また、シフトレバー装置１０はシフトレバ
ー４６を備えている。シフトレバー４６の末端には円筒
状の回転軸部４８が形成されており、この回転軸部４８
は上述したシフトレバー支持部４０の支持孔４４に回転
自在に支持されている。これにより、シフトレバー４６
はシフトレバー支持部４０に回転自在に支持されてい
る。また、上述のようにシフトレバー支持部４０の一対
の側壁４２は車両の左右方向に沿って対向しているた
め、シフトレバー４６の回転軸部４８は車両の左右方向
へ平行となるが、シフトレバー４６の中央部分が屈曲し
ており、これにより、シフトレバー４６の先端側は乗員
側へ突出している。

【００２７】シフトレバー４６の回転軸部４８にはロッ
クプレート５０が固定されており、ロックプレート５０
は回転軸部４８と一体となって回転する。ロックプレー
ト５０の回転中心(ロックプレート５０がシフトレバー
４６の回転軸部４８に固定された位置)から離間した位
置には突起部５２が設けられており、この突起部５２は
図示しないケーブルを介して図示しない自動変速機に接
続されている。これにより、シフトレバー４６を操作す
るとロックプレート５０(突起部５２)が回転し前記ケー
ブルを介して自動変速機がシフトされる。

【００２８】ロックプレート５０にはセレクトレバー用
孔５４が形成されており、セレクトレバー用孔５４には
セレクトレバー３８が係合している。これにより、セレ
クトレバー３８はシフトレバー４６がシフト操作される
とロックプレート５０と共に回転する。セレクトレバー
３８はシフトレバー４６の内部に設けられたケーブル５
６に接続されており、このケーブル５６はシフトレバー
４６の先端部に設けられた乗員把持用のノブボタン５８
に接続されている。ここで、ノブボタン５８が押圧され
ない状態では、セレクトレバー３８は上述したディテン
トプレート３４のディテント溝３６に当接し、これによ
り、シフトレバー４６の所定のシフト操作(例えば、
「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)
が制限される。また、ノブボタン５８が押圧された状態
では、ケーブル５６がノブボタン５８方向へ引っ張られ
てセレクトレバー３８がディテントプレート３４から離
間し、これにより、シフトレバー４６の上記所定のシフ
ト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置
へのシフト操作)が可能となる。

【００２９】また、シフトレバー装置１０はキーインタ
ーロック機構を備えており、上述したロックプレート５
０には、挿入孔６０が形成されている。ここで、シフト
レバー４６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態では、挿
入孔６０の位置が上述したロックピン２６の位置と合致
しており、この挿入孔６０にロックピン２６を挿入可能
な状態となる。このため、上述したイグニッションキー
１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転
操作すると、上述したキーシリンダ１６と一体に回転す
るカム２０によりロックピン２６がロックボディ１４の
外部方向へスライド移動して挿入孔６０に挿入されるこ
とにより、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り越
えることができる。これにより、イグニッションキー１
８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作
が自由な状態(キーインターロック機構解除状態)とされ
る。また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位置以外の
他のシフト位置に位置する状態では、挿入孔６０の位置
がロックピン２６の位置からずれており、ロックピン２
６がロックプレート５０の壁面に当接する状態となる。
このため、イグニッションキー１８を「ＡＣＣ」位置か
ら「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作しようとしても、ロ
ックピン２６がロックプレート５０の壁面に当接してロ
ックピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド
移動できず、ロックピン２６がカム２０の突出部を乗り
越えることができない。これにより、ロックピン２６が
カム２０を介してキーシリンダ１６の特定範囲の回転を
阻止し、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置から
「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が制限された状態(キー
インターロック機構作動状態)とされる。

【００３０】さらに、シフトレバー装置１０はシフトロ
ック機構を備えており、上述したロックプレート５０に
は、係合孔６２が形成されている。ここで、シフトレバ
ー４６が「Ｐ」シフト位置に位置しかつブレーキが操作
されない状態では、この係合孔６２には上述したスライ
ドピン３２が挿入されており、このため、スライドピン
３２によってロックプレート５０の回転が阻止される。
これにより、シフトレバー４６の「Ｐ」シフト位置から
の他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シ
フトロック作動状態)とされる。また、シフトレバー４
６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作
されるとスライドピン３２が係合孔６２から抜き出さ
れ、さらに、イグニッションキー１８が「ＬＯＣＫ」位
置から回転操作されるとロックピン２６が挿入孔６０か
ら抜き出され，このため、ロックプレート５０の回転が
自由となる。これにより、シフトレバー４６のシフト操
作が自由な状態(シフトロック解除状態)とされる。

【００３１】次に、本実施の形態の作用を説明する。

【００３２】以上の構成のシフトレバー装置１０では、
シフトレバー４６をシフト操作してロックプレート５０
（突起部５２）を回転させることにより、突起部５２に
接続されたケーブル（図示省略）を介して自動変速機
（図示省略）をシフトさせる。ここで、ノブボタン５８
が押圧されない状態では、セレクトレバー３８がディテ
ントプレート３４のディテント溝３６に当接し、これに
より、シフトレバー４６の所定のシフト操作(例えば、
「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)
が制限される。また、ノブボタン５８が押圧された状態
では、ケーブル５６がノブボタン５８方向へ引っ張られ
てセレクトレバー３８がディテントプレート３４から離
間し、これにより、シフトレバー４６の上記所定のシフ
ト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置
へのシフト操作)が可能となる。

【００３３】また、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト位
置に位置した状態では、ロックプレート５０に形成され
た挿入孔６０の位置がロックピン２６の位置と合致して
おり、この挿入孔６０にロックピン２６を挿入可能な状
態となる。このため、イグニッションキー１８を「ＡＣ
Ｃ」位置から「ＬＯＣＫ」位置方向へ回転操作すると、
キーシリンダ１６と一体に回転するカム２０によりロッ
クピン２６がロックボディ１４の外部方向へスライド移
動して挿入孔６０に挿入されることにより、ロックピン
２６がカム２０の突出部を乗り越えることができる。こ
れにより、イグニッションキー１８の「ＡＣＣ」位置か
ら「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が自由な状態(キーイ
ンターロック機構解除状態)とされる。また、シフトレ
バー４６が「Ｐ」シフト位置以外の他のシフト位置に位
置する状態では、挿入孔６０の位置がロックピン２６の
位置からずれており、ロックピン２６がロックプレート
５０の壁面に当接する状態となる。このため、イグニッ
ションキー１８を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置
方向へ回転操作しようとしても、ロックピン２６がロッ
クプレート５０の壁面に当接してロックピン２６がロッ
クボディ１４の外部方向へスライド移動できず、ロック
ピン２６がカム２０の突出部を乗り越えることができな
い。これにより、ロックピン２６がカム２０を介してキ
ーシリンダ１６の特定範囲の回転を阻止し、イグニッシ
ョンキー１８の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ
の回転操作が制限された状態(キーインターロック機構
作動状態)とされる。

【００３４】さらに、シフトレバー４６が「Ｐ」シフト
位置に位置しかつブレーキが操作されない状態では、ロ
ックプレート５０に形成された係合孔６２にはスライド
ピン３２が挿入されており、このため、スライドピン３
２によってロックプレート５０の回転が阻止される。こ
れにより、シフトレバー４６の「Ｐ」シフト位置からの
他のシフト位置へのシフト操作が阻止された状態(シフ
トロック作動状態)とされる。また、シフトレバー４６
が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でブレーキが操作さ
れるとスライドピン３２が係合孔６２から抜き出され、
さらに、イグニッションキー１８が「ＬＯＣＫ」位置か
ら回転操作されるとロックピン２６が挿入孔６０から抜
き出され，このため、ロックプレート５０の回転が自由
となる。これにより、シフトレバー４６のシフト操作が
自由な状態(シフトロック解除状態)とされる。

【００３５】ここで、本実施の形態では、ロックボディ
１４、シフトレバー支持部４０及びディテントプレート
３４を一体にして一体部品１１を形成したため、ステア
リングポスト１２へのロックボディ１４、シフトレバー
支持部４０及びディテントプレート３４の組付けが一度
で済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケ
ットを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくし
てコストを低減できる。さらに、ロックボディ１４、シ
フトレバー支持部４０及びディテントプレート３４を一
体に形成したため、シフトレバー装置１０のコンパクト
化を図ることができる。

【００３６】また、ロックボディ１４、シフトレバー支
持部４０及びディテントプレート３４を一体にして形成
された一体部品１１に、キーインターロック用孔２４及
びシフトロック用孔３１を一体に形成したため、キーイ
ンターロック用孔２４のみならずシフトロック用孔３１
をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数を減
少させてコストをさらに低減できると共に、シフトレバ
ー装置１０のコンパクト化をさらに図ることができる。

【００３７】さらに、この一体部品１１に、キーインタ
ーロック用孔２４及びシフトロック用孔３１を一体に形
成したため、キーインターロック用孔２４及びシフトロ
ック用孔３１を別途設ける場合のような部品間の位置合
わせが不要となり、キーインターロック機構及びシフト
ロック機構の精度を高くすることができる。

【００３８】なお、本実施の形態では、ロックボディ１
４が車両の前後方向に平行に配置されているが、ロック
ボディ１４は必ずしも車両の前後方向に平行に配置され
ている必要はない。 [第２の実施の形態]図４には、本発明の第２の実施の形
態に係るシフトレバー装置１００が平面図にて示されて
おり、図５には、シフトレバー装置１００が斜視図にて
示されている。

【００３９】本実施の形態に係るシフトレバー装置１０
０は、コラム式シフトレバー装置であり、略円筒状のロ
ックボディ１０８を備えている。ロックボディ１０８は
ステアリングホイール（図示省略）が取り付けられたス
テアリングポスト１０２に組付けられており、ステアリ
ングポスト１０２は運転席のインストルメントパネル１
０４から突出して設けられたコラムカバー１０６内に収
容されている。また、ロックボディ１０８は車両の左右
方向に平行に配置されている。さらに、ロックボディ１
０８の内部(中空部分)にはキーシリンダ１１０が収容さ
れており、このキーシリンダ１１０にイグニッションキ
ー（図示省略）を差し込んで回転させることにより車両
のエンジン等を始動させる。

【００４０】ロックボディ１０８の側壁にはシフトレバ
ー支持部１１２が一体に形成されている。シフトレバー
支持部１１２は車両の左右方向に沿って対向する一対の
側壁１１４を有しており、この一対の側壁１１４のそれ
ぞれには支持孔１１６が形成されている。ここで、支持
孔１１６はコラムカバー１０６の内部であってインスト
ルメントパネル１０４より車両後方側に配置されてい
る。

【００４１】また、ロックボディ１０８の側壁にはシフ
トレバー支持部１１２の側壁１１４を介してディテント
プレート１１８が一体に形成されている。ディテントプ
レート１１８の壁面には所定のディテント溝１２０が設
けられており、このディテント溝１２０には後述するセ
レクトレバー１２２が当接可能とされている。

【００４２】以上のように、ロックボディ１０８、シフ
トレバー支持部１１２及びディテントプレート１１８は
一体に形成されており、これにより、ロックボディ１０
８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート
１１８は一体部品１０１とされている。

【００４３】また、シフトレバー装置１００はシフトレ
バー１２４を備えている。シフトレバー１２４の末端に
は円筒状の回転軸部１２６が形成されており、この回転
軸部１２６は上述したシフトレバー支持部１１２の支持
孔１１６に回転自在に支持されている。これにより、シ
フトレバー１２４はシフトレバー支持部１１２に回転自
在に支持されている。ここで、上述のようにシフトレバ
ー支持部１１２の一対の側壁１１４は車両の左右方向に
沿って対向しかつ支持孔１１６はコラムカバー１０６の
内部であってインストルメントパネル１０４より車両後
方側に配置されているため、シフトレバー１２４の回転
軸部１２６は車両の左右方向へ平行となると共にコラム
カバー１０６の内部であってインストルメントパネル１
０４より車両後方側に配置されている。

【００４４】シフトレバー１２４の回転軸部１２６には
クランク形状のクランク部１２８が設けられている。ク
ランク部１２８はシフトレバー１２４の末端近傍を回転
軸部１２６から車両前方側へ偏位させており、これによ
り、クランク部１２８のシフトレバー１２４先端側はイ
ンストルメントパネル１０４より車両前方側に収容され
ている。

【００４５】クランク部１２８には回転部１３０が固定
されており、回転部１３０はクランク部１２８から上方
へ突出すると共にクランク部１２８と一体となって回転
する。回転部１３０の回転中心(回転部１３０がクラン
ク部１２８に固定された位置)から離間した位置には突
起部１３２が設けられており、この突起部１３２は図示
しないケーブルを介して図示しない自動変速機に接続さ
れている。これにより、シフトレバー１２４を操作する
と回転部１３０(突起部１３２)が回転し前記ケーブルを
介して自動変速機がシフトされる。

【００４６】また、クランク部１２８にはセレクトレバ
ー１２２が設けられており、セレクトレバー１２２はシ
フトレバー１２４がシフト操作されるとクランク部１２
８と共に回転する。セレクトレバー１２２はシフトレバ
ー１２４の内部に挿通されたケーブル１３４に接続され
ており、このケーブル１３４はシフトレバー１２４の先
端部に設けられた乗員把持用のノブボタン１３６に接続
されている。ここで、ノブボタン１３６が押圧されない
状態では、セレクトレバー１２２は上述したディテント
プレート１１８のディテント溝１２０に当接し、これに
より、シフトレバー１２４の所定のシフト操作(例え
ば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト
操作)が制限される。また、ノブボタン１３６が押圧さ
れた状態では、ケーブル１３４がノブボタン１３６方向
へ引っ張られてセレクトレバー１２２がディテントプレ
ート１１８から離間し、これにより、シフトレバー１２
４の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置か
ら「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能となる。

【００４７】さらに、シフトレバー１２４は略中央部分
(クランク部１２８の近傍）において、曲げ加工によっ
て車両後方側へ屈曲されており、これにより、シフトレ
バー１２４の先端側は、コラムカバー１０６から所定距
離離間して運転席のインストルメントパネル１０４に設
けられた開口部１３８から乗員側へ突出している。

【００４８】次に、本実施の形態の作用を説明する。

【００４９】以上の構成のシフトレバー装置１００で
は、シフトレバー１２４をシフト操作して回転部１３０
（突起部１３２）を回転させることにより、突起部１３
２に接続されたケーブル（図示省略）を介して自動変速
機（図示省略）をシフトさせる。ここで、ノブボタン１
３６が押圧されない状態では、セレクトレバー１２２が
ディテントプレート１１８のディテント溝１２０に当接
し、これにより、シフトレバー１２４の所定のシフト操
作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への
シフト操作)が制限される。また、ノブボタン１３６が
押圧された状態では、ケーブル１３４がノブボタン１３
６方向へ引っ張られてセレクトレバー１２２がディテン
トプレート１１８から離間し、これにより、シフトレバ
ー１２４の上記所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト
位置から「Ｐ」シフト位置へのシフト操作)が可能とな
る。

【００５０】ここで、本実施の形態では、ロックボディ
１０８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレ
ート１１８を一体にして一体部品１０１を形成したた
め、ステアリングポスト１０２へのロックボディ１０
８、シフトレバー支持部１１２及びディテントプレート
１１８の組付けが一度で済むのみならず、従来のシフト
レバー組付け用ブラケットを不要とでき、したがって、
組付け工数を少なくしてコストを低減できる。さらに、
ロックボディ１０８、シフトレバー支持部１１２及びデ
ィテントプレート１１８を一体に形成したため、シフト
レバー装置１００のコンパクト化を図ることができる。

【００５１】さらに、本実施の形態では、シフトレバー
１２４の回転軸部１２６がコラムカバー１０６の内部で
あって運転席のインストルメントパネル１０４より車両
後方側に配置されている。ここで、シフトレバー１２４
の末端近傍にクランク形状のクランク部１２８を設けた
ため、この部分における曲げ加工が不要となると共にシ
フトレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにで
き、これにより、シフトレバー１２４の先端側をインス
トルメントパネル１０４の開口部１３８から突出させる
ためのシフトレバー１２４の曲げ加工が一度のみにされ
ている。このため、シフトレバー１２４の形状を容易に
形成できるのみならず曲げ加工の工数も減少でき、した
がって、コストを一層低減できる。

【００５２】また、シフトレバー１２４の屈曲された部
位は１箇所であるため、このシフトレバー１２４内に挿
入配置される例えばシフトレバー１２４のノブボタン１
３６とセレクトレバー１２２とを接続するケーブル１３
４等を容易にシフトレバー１２４内部に挿通させること
ができ、したがって、組付け性を一層向上させることが
できる。

【００５３】なお、本実施の形態では、ロックボディ１
０８が車両の左右方向に平行に配置されているが、ロッ
クボディ１０８は必ずしも車両の左右方向に平行に配置
されている必要はない。 (変形例)図６には、第２の実施の形態の変形例に係るシ
フトレバー装置１００の概略構成が平面図にて示されて
いる。

【００５４】上述した第２の実施の形態では、シフトレ
バー１２４の回転軸部１２６をコラムカバー１０６の内
部であって運転席のインストルメントパネル１０４より
車両後方側に配置したが、本変形例に係るシフトレバー
装置１５０では、シフトレバー１２４の回転軸部１２６
がコラムカバー１０６の内部であってインストルメント
パネル１０４に平行な位置に配置されている。

【００５５】また、シフトレバー１２４の末端近傍に車
両前方側へ偏位したクランク形状のクランク部１２８を
設けると共にシフトレバー１２４の略中央部分を曲げ加
工によって車両後方側へ屈曲させており、これにより、
シフトレバー１２４の先端側を、コラムカバー１０６か
ら所定距離離間して運転席のインストルメントパネル１
０４に設けられた開口部１５４から突出させている。し
たがって、本変形例でも、シフトレバー１２４の先端側
をインストルメントパネル１０４の開口部１５４から突
出させるためのシフトレバー１２４に対する曲げ加工
を、一度のみすることができる。このため、本変形例に
係るシフトレバー装置１５０によっても、上記第２の実
施の形態と同様の効果を得ることができる。

【００５６】ここで、一般に、シフトレバー１２４の回
転軸部１２６を運転席のインストルメントパネル１０４
に平行な位置の近くに配置すればする程、シフトレバー
１２４をシフト操作する際にインストルメントパネル１
０４の開口部１５４におけるシフトレバー１２４の中間
部分１５２の移動距離を小さくできる。このため、本変
形例のように、シフトレバー１２４の回転軸部１２６を
インストルメントパネル１０４に平行な位置に配置する
と、インストルメントパネル１０４の開口部１５４にお
けるシフトレバー１２４の中間部分１５２の移動距離を
最も小さくできる（移動距離を０にできる）。これによ
り、インストルメントパネル１０４の開口部１５４の大
きさ（長さ）を最も小さくでき、したがって、インスト
ルメントパネル１０４において開口部１５４が占めるス
ペースを最小とすることができると共に、インストルメ
ントパネル１０４の見栄えを良くすることができる。

【００５７】

【発明の効果】請求項１に記載のシフトレバー装置によ
れば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテン
トプレートを一体にして一体部品を形成したため、この
一体部品を例えばステアリングポストに組付ける場合に
は、このステアリングポストへのロックボディ、シフト
レバー支持部及びディテントプレートの組付けが一度で
済むのみならず、従来のシフトレバー組付け用ブラケッ
トを不要とでき、したがって、組付け工数を少なくして
コストを低減できる。さらに、ロックボディ、シフトレ
バー支持部及びディテントプレートを一体に形成したた
め、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができ
る。

【００５８】請求項２に記載のシフトレバー装置によれ
ば、ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテント
プレートを一体にして形成された一体部品に、キーイン
ターロック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成した
ため、キーインターロック用孔のみならずシフトロック
用孔をも別途設ける必要がなく、したがって、部品点数
を減少させてコストをさらに低減できると共に、シフト
レバー装置のコンパクト化をさらに図ることができる。

【００５９】さらに、前記一体部品に、キーインターロ
ック用孔及びシフトロック用孔を一体に形成したため、
キーインターロック用孔及びシフトロック用孔を別途設
ける場合のような部品間の位置合わせが不要となり、キ
ーインターロック機構及びシフトロック機構の精度を高
くすることができる。

【００６０】請求項３に記載のシフトレバー装置によれ
ば、シフトレバーの末端近傍をクランク形状にしたた
め、この部分における曲げ加工が不要となると共にシフ
トレバーの略中央部分の曲げ加工を１箇所のみにでき、
これにより、シフトレバーの先端側を運転席のインスト
ルメントパネルに設けられた開口部から突出させるため
のシフトレバーの曲げ加工が一度のみにされている。こ
のため、シフトレバーの形状を容易に形成できるのみな
らず曲げ加工の工数も減少でき、したがって、コストを
一層低減できる。

【００６１】また、シフトレバーの屈曲された部位は１
箇所であるため、このシフトレバー内に挿入配置される
例えばシフトレバーのノブボタンとセレクトレバーとを
接続するケーブル等を容易にシフトレバー内部に挿通さ
せることができ、組付け性を一層向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のシフトレバー装置の主要部の斜視図で
ある。

【図２】第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の概
略構成を示す斜視図である。

【図３】第１の実施の形態に係るシフトレバー装置のロ
ックボディの断面図である。

【図４】本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー
装置の概略構成を示す平面図である。

【図５】第２の実施の形態に係るシフトレバー装置の概
略構成を示す斜視図である。

【図６】第２の実施の形態の変形例に係るシフトレバー
装置の概略構成を示す平面図である。

【符号の説明】

１０ シフトレバー装置 １１ 一体部品 １４ ロックボディ １６ キーシリンダ １８ イグニッションキー ２４ キーインターロック用孔 ３１ シフトロック用孔 ３４ ディテントプレート ３６ ディテント溝 ３８ セレクトレバー ４０ シフトレバー支持部 ４６ シフトレバー ４８ 回転軸部 １００ シフトレバー装置 １０１ 一体部品 １０４ インストルメントパネル １０６ コラムカバー １０８ ロックボディ １１０ キーシリンダ １１２ シフトレバー支持部 １１８ ディテントプレート １２０ ディテント溝 １２２ セレクトレバー １２４ シフトレバー １２６ 回転軸部 １２８ クランク部 １３８ 開口部 １５０ シフトレバー装置 １５４ 開口部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AA14 AB01 AC15 AC58 AD05 AD15 3J052 AA18 BB03 BB12 GA12 GC64 GC67 LA01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 イグニッションキーが差し込まれるキー
   シリンダを収容するロックボディと、 変速機をシフトするシフトレバーを前記シフトレバーの
   末端に設けられた回転軸部において回転自在に支持する
   シフトレバー支持部と、 所定のディテント溝が設けられ、前記ディテント溝に前
   記シフトレバーの回転軸部と一体に回転するセレクトレ
   バーが当接して前記回転軸部の回転を阻止することによ
   り前記シフトレバーの所定のシフト位置へのシフト操作
   を制限するディテントプレートと、 を備えたシフトレバー装置において、 前記ロックボディ、シフトレバー支持部及びディテント
   プレートを一体にして一体部品を形成した、 ことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 【請求項２】 前記ロックボディ、シフトレバー支持部
   及びディテントプレートを一体にして形成された前記一
   体部品に、キーインターロック用孔及びシフトロック用
   孔を一体に形成した、 ことを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。
3. 【請求項３】 運転席のインストルメントパネルに対し
   て車両後方側に突出して設けられ前記ステアリングポス
   トを収容するコラムカバーの内部であって前記インスト
   ルメントパネルより車両後方側に、前記シフトレバーの
   回転軸部を配置し、 前記シフトレバーの末端近傍を前記回転軸部から車両前
   方側へ偏位するクランク形状にすると共に前記シフトレ
   バーの略中央部分を曲げ加工によって車両後方側へ屈曲
   させることにより、前記コラムカバーから所定距離離間
   して前記インストルメントパネルに設けられた開口部か
   ら前記シフトレバーの先端側を突出させた、 ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のシフト
   レバー装置。