JP2001080383A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 キーシリンダと一体とすることにより省スペ
ース化、簡素化、低コスト化、軽量化を図ることができ
るシフトレバー装置を得る。 【解決手段】 シフトレバー装置１０はシフトレバー３
４がキーシリンダ１２を収容するロックボディ２０に支
持され、第１のカム１６と第２のカム１８をキーシリン
ダ１２と一体に設ける。シフトロックピン２６とスター
タロックピン３０をロックボディ２０に設け、第１のカ
ム１６によりシフトロックピン２６が挿入される第１の
挿入孔４８と、第２のカム１８によりスタータロックピ
ン３０が挿入される第２の挿入孔５０及び第３の挿入孔
５２を、シフトレバー３４に固定されたディテントプレ
ート４２に設ける。これにより、シフトレバー装置１０
をキーシリンダ１２と一体化しており、このため、搭載
スペースを省スペース化でき、しかも、両者間の接続部
品が不要となり簡素化、低コスト化、軽量化できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速機をシ
フトするシフトレバー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の車両では、盗難防止装置として、
例えば、いわゆるステアリングロック機構を備えてい
る。このステアリングロック機構では、例えば、ステア
リングホイールがステアリングシャフトに固定されてお
り、ステアリングシャフトはステアリングポストに収容
されている。また、イグニッションキーを差し込むキー
シリンダがロックボディに収容されており、ロックボデ
ィはステアリングポストに組み付けられてステアリング
ポストの近傍に配置されると共に、ロックボディにはロ
ックバーが設けられている。このステアリングロック機
構では、イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置に位置
するとロックバーをステアリングポスト内のステアリン
グシャフトに噛み込ませることにより、ステアリングホ
イールの回転操作を阻止する。

【０００３】さらに、この車両はキーシリンダ（ロック
ボディ）と別々にシフトレバー装置を備えており、シフ
トレバー装置にはキーインターロック機構及びシフトロ
ック機構が設けられている。キーインターロック機構に
よれば、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置へシフト操作
しなければ、イグニッションキーをキーシリンダから抜
くことができない（イグニッションキーを「ＡＣＣ」位
置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作できない）。また、
シフトロック機構によれば、シフトレバーが「Ｐ」シフ
ト位置に位置すると、イグニッションキーを「ＬＯＣ
Ｋ」位置以外の位置に回転操作しかつ車両を制動するブ
レーキを操作しないとシフトレバーを「Ｐ」シフト位置
からシフト操作できない。

【０００４】また、この車両のシフトレバー装置はスタ
ータロック機構を備えている。スタータロック機構によ
れば、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置か「Ｎ」シフト
位置に位置しないとイグニッションキーを「ＯＮ」位置
から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作しても電気的システ
ムによりスタータに通電できず、エンジンを始動させる
ことができない構成である。

【０００５】しかしながら、このような車両では、シフ
トレバー装置とキーシリンダ（ロックボディ）とが別々
に設けられているため、シフトレバー装置とキーシリン
ダ（ロックボディ）とのそれぞれに搭載スペースが必要
となり省スペースを図ることが困難である。さらに、キ
ーインターロック機構、シフトロック機構及びスタータ
ロック機構においてシフトレバー装置とキーシリンダ
（ロックボディ）との間にケーブル、ソレノイド、電気
コード等の接続部品が必要であり、複雑な機構となると
共に高コストとなりかつ重量が重くなる。

【０００６】また、この車両では盗難防止装置としてス
テアリングロック機構を備えているため、ステアリング
ポストやステアリングシャフトが複雑な機構となると共
に重量が重くなりかつ高コストとなる。さらに、ロック
ボディにロックバー等を設ける必要があるため、ロック
ボディが大型化すると共に重量が重くなりかつ高コスト
となる。また、ロックボディのロックバーをステアリン
グポスト内のステアリングシャフトに噛み込ませる必要
がある（ロックボディをステアリングポストに組み付け
る必要がある）ため、ロックボディの車両搭載位置がス
テアリングポストの近傍に限定される。さらにまた、イ
グニッションキーの回転操作は通常右手で行われるた
め、イグニッションキーの操作を右手で行える位置にロ
ックボディを搭載する必要があり、これにより、ロック
ボディの車両搭載位置が一層限定される。

【０００７】さらに、スタータロック機構に電気的シス
テムが必要であるため、スタータロック機構が複雑な機
構となると共に高コストとなるという問題がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事実を
考慮し、キーシリンダ（ロックボディ）と一体化するこ
とにより省スペース化、簡素化、低コスト化、軽量化を
図ることができるシフトレバー装置を得ることが目的で
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のシフト
レバー装置は、イグニッションキーが差し込まれるキー
シリンダを収容するロックボディに回動自在に支持さ
れ、変速機をシフトするシフトレバーと、前記キーシリ
ンダに設けられ、前記イグニッションキーの回転操作と
一体となって回転する第１のカムと、前記シフトレバー
の基端側に固定され、前記シフトレバーのシフト操作に
伴い回動するロックプレートと、前記第１のカムに対応
して前記ロックプレートの壁面に設けられ、前記シフト
レバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態で前記イグニ
ッションキーが「ＬＯＣＫ」位置に位置すると前記第１
のカムに対向する第１の挿入孔と、前記第１のカム及び
ロックプレートに対応し前記反ロックプレート側へ付勢
された状態で前記ロックボディに保持され、前記シフト
レバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態では前記第１
のカムによって前記第１の挿入孔に挿入可能とされ、か
つ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しない
状態では前記ロックプレートの壁面に当接して前記第１
のカムの回転を係止可能とされたシフトロックピンと、
を備えている。

【００１０】請求項１に記載のシフトレバー装置では、
キーインターロック機構を備えており、ロックボディに
保持されたシフトロックピンは反ロックプレート側へ付
勢された状態とされている。また、シフトロックピン
は、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態で
はロックプレートの第１の挿入孔に対向すると共にシフ
トレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しない状態では第１
の挿入孔からずれてロックプレートの壁面に対向する。

【００１１】このため、シフトレバーが「Ｐ」シフト位
置に位置した状態でイグニッションキーを「ＡＣＣ」位
置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、第１のカム
によってシフトロックピンがロックプレート側へスライ
ド移動され、シフトロックピンがロックプレートの第１
の挿入孔に挿入される。これにより、シフトロックピン
のロックプレート側へのスライド移動がロックプレート
の壁面によって阻害されず、イグニッションキーを「Ａ
ＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作できる。

【００１２】一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置しない状態でイグニッションキーを「ＡＣＣ」位置
から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作しようとすると、シフ
トロックピンがロックプレートの壁面に当接することに
より、第１のカムによるシフトロックピンのロックプレ
ート側へのスライド移動が阻止される。これにより、シ
フトロックピンが第１のカムに係合して第１のカムの回
転を係止し、このため、キーシリンダを介してイグニッ
ションキーの「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への
回転操作が阻止される。

【００１３】したがって、キーインターロック機構によ
れば、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置にシフト操作し
なければ、イグニッションキーをキーシリンダから抜く
ことができない。

【００１４】さらに、このシフトレバー装置は、シフト
ロック機構を備えている。上述のように、シフトレバー
が「Ｐ」シフト位置に位置する状態でイグニッションキ
ーを「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作す
ると、シフトロックピンが第１のカムによってロックプ
レート側へスライド移動され、シフトロックピンがシフ
トレバーに固定されたロックプレートの第１の挿入孔に
挿入される。これにより、シフトロックピンがロックプ
レートの回動を阻止し、このため、シフトレバーの
「Ｐ」シフト位置からのシフト操作が阻止される。

【００１５】一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置する状態でイグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置
以外の位置へ回転操作すると、第１のカムの回転に伴
い、シフトロックピンが付勢力によって反ロックプレー
ト側へスライド移動される。これにより、シフトロック
ピンがロックプレートの第１の挿入孔から抜き出され
る。

【００１６】したがって、シフトロック機構によれば、
イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外の位置へ回
転操作しなければ、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置か
らシフト操作できない。

【００１７】ここで、請求項１に記載のシフトレバー装
置によれば、シフトレバーがキーシリンダを収容するロ
ックボディに支持されると共に、第１のカムがキーシリ
ンダに設けられている。さらに、第１のカムに対応する
第１の挿入孔がシフトレバーに固定されたロックプレー
トの壁面に設けられ、第１のカム及びロックプレートに
対応するシフトロックピンがロックボディに保持されて
いる。これにより、シフトレバー装置はキーシリンダ
（ロックボディ）と一体化されており、このため、シフ
トレバー装置とキーシリンダ（ロックボディ）のそれぞ
れのために搭載スペースを設ける必要がなく、省スペー
ス化を図ることができる。さらにこのため、キーインタ
ーロック機構及びシフトロック機構におけるシフトレバ
ー装置とキーシリンダ（ロックボディ）との間のケーブ
ル、ソレノイド、電気コード等の接続部品が不要とな
り、簡素化、低コスト化、軽量化を図ることができる。

【００１８】また、キーインターロック機構及びシフト
ロック機構によれば、車両を駐車するためにイグニッシ
ョンキーをキーシリンダから抜く際には、キーインター
ロック機構によって、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置
に位置する。したがって、車両を駐車した際にはシフト
レバーが「Ｐ」シフト位置に位置しており、この状態で
は、シフトロック機構によって、イグニッションキーを
「ＬＯＣＫ」位置以外の位置に回転操作しないとシフト
レバーを「Ｐ」シフト位置からシフト操作できない。す
なわち、車両を駐車した状態では、イグニッションキー
がないとシフトレバーを「Ｐ」シフト位置からシフト操
作できず、これにより、キーインターロック機構及びシ
フトロック機構は盗難防止装置としても機能し得る。

【００１９】したがって、請求項１に記載のシフトレバ
ー装置では、キーシリンダ（ロックボディ）と一体化す
ることで、キーインターロック機構及びシフトロック機
構を盗難防止装置として機能させることができ、これに
より、従来のステアリングロック機構を廃止して、ステ
アリングホイールを固定するステアリングシャフト及び
このステアリングシャフトを収容するステアリングポス
トの簡素化、軽量化、低コスト化を図ることができる。
また、従来のロックボディのロックバー等を廃止でき、
これにより、ロックボディのコンパクト化、軽量化、低
コスト化を図ることができる。またさらに、従来のロッ
クボディのロックバーをステアリングシャフトに噛み込
ませる必要がないため、ロックボディをステアリングポ
ストの近傍に配置する必要がなく（ロックボディをステ
アリングポストに組み付ける必要がなく）、ロックボデ
ィの車両搭載位置の自由度を増大させることができる。

【００２０】請求項２に記載のシフトレバー装置は、イ
グニッションキーが差し込まれるキーシリンダを収容す
るロックボディに回動自在に支持され、変速機をシフト
するシフトレバーと、前記キーシリンダに設けられ、前
記イグニッションキーの回転操作と一体となって回転す
る第２のカムと、前記シフトレバーの基端側に固定さ
れ、前記シフトレバーのシフト操作に伴い回動するロッ
クプレートと、前記第２のカムに対応して前記ロックプ
レートの壁面に設けられ、前記シフトレバーが「Ｐ」シ
フト位置に位置する状態で前記イグニッションキーが
「ＳＴＡＲＴ」位置に位置すると前記第２のカムに対向
する第２の挿入孔と、前記第２のカム及びロックプレー
トに対応し前記反ロックプレート側へ付勢された状態で
前記ロックボディに保持され、前記シフトレバーが
「Ｐ」シフト位置に位置する状態では前記第２のカムに
よって前記第２の挿入孔に挿入可能とされ、かつ、前記
シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しない状態では
前記ロックプレートの壁面に当接して前記第２のカムの
回転を係止可能とされたスタータロックピンと、を備え
ている。

【００２１】請求項２に記載のシフトレバー装置では、
スタータロック機構を備えており、ロックボディに保持
されたスタータロックピンは反ロックプレート側へ付勢
された状態とされている。また、スタータロックピン
は、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態で
はロックプレートの第２の挿入孔に対向する。一方、ス
タータロックピンは、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置
に位置しない状態では第２の挿入孔からずれてロックプ
レートの壁面に対向する。

【００２２】このため、シフトレバーが「Ｐ」シフト位
置に位置する状態でイグニッションキーを「ＯＮ」位置
から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作すると、第２のカム
によってスタータロックピンがロックプレート側へスラ
イド移動され、スタータロックピンがロックプレートの
第２の挿入孔に挿入される。これにより、シフトレバー
が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では、スタータロッ
クピンのロックプレート側へのスライド移動がロックプ
レートの壁面によって阻害されず、イグニッションキー
を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作でき
る。

【００２３】一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置しない状態でイグニッションキーを「ＯＮ」位置か
ら「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作しようとすると、スタ
ータロックピンがロックプレートの壁面に当接すること
により、第２のカムによるスタータロックピンのロック
プレート側へのスライド移動が阻止される。これによ
り、スタータロックピンが第２のカムに係合して第２の
カムの回転を係止し、このため、キーシリンダを介して
イグニッションキーの「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」
位置への回転操作が阻止される。

【００２４】したがって、請求項２に記載のシフトレバ
ー装置のスタータロック機構によれば、シフトレバーが
「Ｐ」シフト位置に位置しないと、イグニッションキー
を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作でき
ず、エンジンを始動させることができない。

【００２５】ここで、請求項２に記載のシフトレバー装
置によれば、シフトレバーがキーシリンダを収容するロ
ックボディに支持されると共に、第２のカムがキーシリ
ンダに設けられている。さらに、第２のカムに対応する
第２の挿入孔がシフトレバーに固定されたロックプレー
トの壁面に設けられ、第２のカム及びロックプレートに
対応するシフトロックピンがロックボディに保持されて
いる。これにより、シフトレバー装置はキーシリンダ
（ロックボディ）と一体化されており、このため、シフ
トレバー装置とキーシリンダ（ロックボディ）のそれぞ
れのために搭載スペースを設ける必要がなく、省スペー
ス化を図ることができる。さらにこのため、スタータロ
ック機構におけるシフトレバー装置とキーシリンダ（ロ
ックボディ）との間の電気コード等の接続部品が不要と
なり、簡素化、低コスト化、軽量化を図ることができ
る。

【００２６】また、請求項２に記載のシフトレバー装置
では、キーシリンダ（ロックボディ）と一体化すること
で、スタータロック機構においてイグニッションキーの
「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置への回転操作を機
械的に阻止でき、このため、従来の電気的システムを廃
止して、スタータロック機構の簡素化、低コスト化を図
ることができる。

【００２７】請求項３に記載のシフトレバー装置は、請
求項２に記載のシフトレバー装置において、前記第２の
カムに対応して前記ロックプレートの壁面に設けられ、
前記シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置する状態で
前記イグニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に位置す
ると前記第２のカムに対向する第３の挿入孔を備え、前
記シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置する状態では
前記スタータロックピンが前記第２のカムによって前記
第３の挿入孔に挿入可能とされ、かつ、前記シフトレバ
ーが「Ｎ」シフト位置に位置しない状態では前記スター
タロックピンが前記ロックプレートの壁面に当接して前
記第２のカムの回転を係止可能とされた、ことを特徴と
している。

【００２８】請求項３に記載のシフトレバー装置では、
スタータロック機構を備えており、ロックボディに保持
されたスタータロックピンは反ロックプレート側へ付勢
された状態とされている。また、スタータロックピン
は、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態で
はロックプレートの第２の挿入孔に対向すると共にシフ
トレバーが「Ｎ」シフト位置に位置する状態ではロック
プレートの第３の挿入孔に対向する。一方、スタータロ
ックピンは、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置及び
「Ｎ」シフト位置に位置しない状態では第２の挿入孔及
び第３の挿入孔からずれてロックプレートの壁面に対向
する。

【００２９】このため、シフトレバーが「Ｐ」シフト位
置に位置する状態でイグニッションキーを「ＯＮ」位置
から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作すると、第２のカム
によってスタータロックピンがロックプレート側へスラ
イド移動され、スタータロックピンがロックプレートの
第２の挿入孔に挿入される。さらに、シフトレバーが
「Ｎ」シフト位置に位置する状態でイグニッションキー
を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作する
と、第２のカムによってスタータロックピンがロックプ
レート側へスライド移動され、スタータロックピンがロ
ックプレートの第３の挿入孔に挿入される。これによ
り、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置及び「Ｎ」シフト
位置に位置する状態では、スタータロックピンのロック
プレート側へのスライド移動がロックプレートの壁面に
よって阻害されず、イグニッションキーを「ＯＮ」位置
から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作できる。

【００３０】一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置及
び「Ｎ」シフト位置に位置しない状態でイグニッション
キーを「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作
しようとすると、スタータロックピンがロックプレート
の壁面に当接することにより、第２のカムによるスター
タロックピンのロックプレート側へのスライド移動が阻
止される。これにより、スタータロックピンが第２のカ
ムに係合して第２のカムの回転を係止し、このため、キ
ーシリンダを介してイグニッションキーの「ＯＮ」位置
から「ＳＴＡＲＴ」位置への回転操作が阻止される。

【００３１】したがって、請求項３に記載のシフトレバ
ー装置のスタータロック機構によれば、シフトレバーが
「Ｐ」シフト位置及び「Ｎ」シフト位置に位置しない
と、イグニッションキーを「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲ
Ｔ」位置へ回転操作できず、エンジンを始動させること
ができない。

【００３２】ここで、請求項３に記載のシフトレバー装
置によれば、シフトレバーがキーシリンダを収容するロ
ックボディに支持されると共に、第２のカムがキーシリ
ンダに設けられている。さらに、第２のカムに対応する
第２の挿入孔及び第３の挿入孔がシフトレバーに固定さ
れたロックプレートの壁面に設けられ、第２のカム及び
ロックプレートに対応するシフトロックピンがロックボ
ディに保持されている。これにより、シフトレバー装置
はキーシリンダと一体化（ロックボディ）されており、
このため、シフトレバー装置とキーシリンダ（ロックボ
ディ）のそれぞれのために搭載スペースを設ける必要が
なく、省スペース化を図ることができる。さらにこのた
め、スタータロック機構におけるシフトレバー装置とキ
ーシリンダ（ロックボディ）との間の電気コード等の接
続部品が不要となり、簡素化、低コスト化、軽量化を図
ることができる。

【００３３】また、請求項３に記載のシフトレバー装置
では、キーシリンダ（ロックボディ）と一体化すること
で、スタータロック機構においてイグニッションキーの
「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置への回転操作を機
械的に阻止でき、このため、従来の電気的システムを廃
止して、スタータロック機構の簡素化、低コスト化を図
ることができる。

【００３４】請求項４に記載シフトレバー装置は、イグ
ニッションキーが差し込まれるキーシリンダを収容する
ロックボディに回動自在に支持され、変速機をシフトす
るシフトレバーと、前記キーシリンダに設けられ、前記
イグニッションキーの回転操作と一体となって回転する
第１のカムと、前記キーシリンダに設けられ、前記イグ
ニッションキーの回転操作と一体となって回転する第２
のカムと、前記シフトレバーの基端側に固定され、前記
シフトレバーのシフト操作に伴い回動するロックプレー
トと、前記第１のカムに対応して前記ロックプレートの
壁面に設けられ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置
に位置する状態で前記イグニッションキーが「ＬＯＣ
Ｋ」位置に位置すると前記第１のカムに対向する第１の
挿入孔と、前記第１のカム及びロックプレートに対応し
前記反ロックプレート側へ付勢された状態で前記ロック
ボディに保持され、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位
置に位置する状態では前記第１のカムによって前記第１
の挿入孔に挿入可能とされ、かつ、前記シフトレバーが
「Ｐ」シフト位置に位置しない状態では前記ロックプレ
ートの壁面に当接して前記第１のカムの回転を係止可能
とされたシフトロックピンと、前記第２のカムに対応し
て前記ロックプレートの壁面に設けられ、前記シフトレ
バーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態で前記イグニッ
ションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に位置すると前記第２
のカムに対向する第２の挿入孔及び前記シフトレバーが
「Ｎ」シフト位置に位置する状態で前記イグニッション
キーが「ＳＴＡＲＴ」位置に位置すると前記第２のカム
に対向する第３の挿入孔の何れか一方と、前記第２のカ
ム及びロックプレートに対応し前記反ロックプレート側
へ付勢された状態で前記ロックボディに保持され、前記
シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態及び前
記シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置する状態の何
れか一方では前記第２のカムによって前記第２の挿入孔
及び前記第３の挿入孔の何れか一方に挿入可能とされ、
かつ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しな
い状態及び前記シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置
しない状態の何れか一方では前記ロックプレートの壁面
に当接して前記第２のカムの回転を係止可能とされたス
タータロックピンと、を備えている。

【００３５】請求項４に記載のシフトレバー装置では、
キーインターロック機構を備えており、ロックボディに
保持されたシフトロックピンは反ロックプレート側へ付
勢された状態とされている。また、シフトロックピン
は、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態で
はロックプレートの第１の挿入孔に対向すると共にシフ
トレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しない状態では第１
の挿入孔からずれてロックプレートの壁面に対向する。

【００３６】このため、シフトレバーが「Ｐ」シフト位
置に位置した状態でイグニッションキーを「ＡＣＣ」位
置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作すると、第１のカム
によってシフトロックピンがロックプレート側へスライ
ド移動され、シフトロックピンがロックプレートの第１
の挿入孔に挿入される。これにより、シフトロックピン
のロックプレート側へのスライド移動がロックプレート
の壁面によって阻害されず、イグニッションキーを「Ａ
ＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作できる。

【００３７】一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置しない状態でイグニッションキーを「ＡＣＣ」位置
から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作しようとすると、シフ
トロックピンがロックプレートの壁面に当接することに
より、第１のカムによるシフトロックピンのロックプレ
ート側へのスライド移動が阻止される。これにより、シ
フトロックピンが第１のカムに係合して第１のカムの回
転を係止し、このため、キーシリンダを介してイグニッ
ションキーの「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への
回転操作が阻止される。

【００３８】したがって、キーインターロック機構によ
れば、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置にシフト操作し
なければ、イグニッションキーをキーシリンダから抜く
ことができない。

【００３９】さらに、このシフトレバー装置は、シフト
ロック機構を備えている。上述のように、シフトレバー
が「Ｐ」シフト位置に位置する状態でイグニッションキ
ーを「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作す
ると、シフトロックピンが第１のカムによってロックプ
レート側へスライド移動され、シフトロックピンがシフ
トレバーに固定されたロックプレートの第１の挿入孔に
挿入される。これにより、シフトロックピンがロックプ
レートの回動を阻止し、このため、シフトレバーの
「Ｐ」シフト位置からのシフト操作が阻止される。

【００４０】一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置する状態でイグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置
以外の位置へ回転操作すると、第１のカムの回転に伴
い、シフトロックピンが付勢力によって反ロックプレー
ト側へスライド移動される。これにより、シフトロック
ピンがロックプレートの第１の挿入孔から抜き出され
る。

【００４１】したがって、シフトロック機構によれば、
イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外の位置へ回
転操作しなければ、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置か
らシフト操作できない。

【００４２】また、このシフトレバー装置では、スター
タロック機構を備えており、ロックボディに保持された
スタータロックピンは反ロックプレート側へ付勢された
状態とされている。ここで、例えば、ロックプレートに
第２の挿入孔が設けられている場合には、スタータロッ
クピンは、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する
状態では第２の挿入孔に対向する。一方、スタータロッ
クピンは、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しな
い状態では第２の挿入孔からずれてロックプレートの壁
面に対向する。

【００４３】このため、シフトレバーが「Ｐ」シフト位
置に位置する状態でイグニッションキーを「ＯＮ」位置
から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作すると、第２のカム
によってスタータロックピンがロックプレート側へスラ
イド移動され、スタータロックピンがロックプレートの
第２の挿入孔に挿入される。これにより、シフトレバー
が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では、スタータロッ
クピンのロックプレート側へのスライド移動がロックプ
レートの壁面によって阻害されず、イグニッションキー
を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作でき
る。

【００４４】一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置しない状態でイグニッションキーを「ＯＮ」位置か
ら「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作しようとすると、スタ
ータロックピンがロックプレートの壁面に当接すること
により、第２のカムによるスタータロックピンのロック
プレート側へのスライド移動が阻止される。これによ
り、スタータロックピンが第２のカムに係合して第２の
カムの回転を係止し、このため、キーシリンダを介して
イグニッションキーの「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」
位置への回転操作が阻止される。

【００４５】したがって、ロックプレートに第２の挿入
孔が設けられている場合のスタータロック機構によれ
ば、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置しないと、
イグニッションキーを「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」
位置へ回転操作できず、エンジンを始動させることがで
きない。

【００４６】次に、例えば、ロックプレートに第３の挿
入孔が設けられている場合には、スタータロックピン
は、シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置する状態で
は第３の挿入孔に対向する。一方、スタータロックピン
は、シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置しない状態
では第３の挿入孔からずれてロックプレートの壁面に対
向する。

【００４７】このため、シフトレバーが「Ｎ」シフト位
置に位置する状態でイグニッションキーを「ＯＮ」位置
から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作すると、第２のカム
によってスタータロックピンがロックプレート側へスラ
イド移動され、スタータロックピンがロックプレートの
第３の挿入孔に挿入される。これにより、シフトレバー
が「Ｎ」シフト位置に位置する状態では、スタータロッ
クピンのロックプレート側へのスライド移動がロックプ
レートの壁面によって阻害されず、イグニッションキー
を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作でき
る。

【００４８】一方、シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に
位置しない状態でイグニッションキーを「ＯＮ」位置か
ら「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作しようとすると、スタ
ータロックピンがロックプレートの壁面に当接すること
により、第２のカムによるスタータロックピンのロック
プレート側へのスライド移動が阻止される。これによ
り、スタータロックピンが第２のカムに係合して第２の
カムの回転を係止し、このため、キーシリンダを介して
イグニッションキーの「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」
位置への回転操作が阻止される。

【００４９】したがって、ロックプレートに第３の挿入
孔が設けられている場合のスタータロック機構によれ
ば、シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置しないと、
イグニッションキーを「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」
位置へ回転操作できず、エンジンを始動させることがで
きない。

【００５０】ここで、請求項４に記載のシフトレバー装
置によれば、シフトレバーがキーシリンダを収容するロ
ックボディに支持されると共に、第１のカム及び第２の
カムがキーシリンダに設けられている。また、第１のカ
ムに対応する第１の挿入孔がシフトレバーに固定された
ロックプレートの壁面に設けられ、第１のカム及びロッ
クプレートに対応するシフトロックピンがロックボディ
に保持されている。さらに、第２のカムに対応する第２
の挿入孔及び第３の挿入孔の何れか一方がシフトレバー
に固定されたロックプレートの壁面に設けられ、第２の
カム及びロックプレートに対応するシフトロックピンが
ロックボディに保持されている。これにより、シフトレ
バー装置はキーシリンダ（ロックボディ）と一体化され
ており、このため、シフトレバー装置とキーシリンダ
（ロックボディ）のそれぞれのために搭載スペースを設
ける必要がなく、省スペース化を図ることができる。さ
らにこのため、キーインターロック機構、シフトロック
機構及びスタータロック機構におけるシフトレバー装置
とキーシリンダ（ロックボディ）との間のケーブル、ソ
レノイド、電気コード等の接続部品が不要となり、簡素
化、低コスト化、軽量化を図ることができる。

【００５１】また、キーインターロック機構及びシフト
ロック機構によれば、車両を駐車するためにイグニッシ
ョンキーをキーシリンダから抜く際には、キーインター
ロック機構によって、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置
に位置する。したがって、車両を駐車した際にはシフト
レバーが「Ｐ」シフト位置に位置しており、この状態で
は、シフトロック機構によって、イグニッションキーを
「ＬＯＣＫ」位置以外の位置に回転操作しないとシフト
レバーを「Ｐ」シフト位置からシフト操作できない。す
なわち、車両を駐車した状態では、イグニッションキー
がないとシフトレバーを「Ｐ」シフト位置からシフト操
作できず、これにより、キーインターロック機構及びシ
フトロック機構は盗難防止装置としても機能し得る。

【００５２】したがって、請求項４に記載のシフトレバ
ー装置では、キーシリンダ（ロックボディ）と一体化す
ることで、キーインターロック機構及びシフトロック機
構を盗難防止装置として機能させることができ、これに
より、従来のステアリングロック機構を廃止して、ステ
アリングホイールを固定するステアリングシャフト及び
このステアリングシャフトを収容するステアリングポス
トの簡素化、軽量化、低コスト化を図ることができる。
また、従来のロックボディのロックバー等を廃止でき、
これにより、ロックボディのコンパクト化、軽量化、低
コスト化を図ることができる。またさらに、従来のロッ
クボディのロックバーをステアリングシャフトに噛み込
ませる必要がない（ロックボディをステアリングポスト
に組み付ける必要がない）ため、ロックボディをステア
リングポストの近傍に配置する必要がなく、ロックボデ
ィの車両搭載位置の自由度を増大させることができる。

【００５３】また、請求項４に記載のシフトレバー装置
では、キーシリンダ（ロックボディ）と一体化すること
で、スタータロック機構においてイグニッションキーの
「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置への回転操作を機
械的に阻止でき、このため、従来の電気的システムを廃
止して、スタータロック機構の簡素化、低コスト化を図
ることができる。

【００５４】請求項５に記載のシフトレバー装置は、変
速機をシフトするシフトレバーを回動自在に支持するロ
ックボディと、所定の情報を発信する発信機と、前記ロ
ックボディに設けられ、前記発信機が車両内に配置され
ることで前記発信機に対応して設けられた受信部が前記
所定の情報を受信しかつ前記シフトレバーが「Ｐ」シフ
ト位置に位置した状態で操作されるとエンジンが始動さ
れるスタート部材と、前記シフトレバーの基端側に固定
され、前記シフトレバーのシフト操作に伴い回動するロ
ックプレートと、前記ロックプレートに対応して前記ロ
ックボディに設けられると共に車両を制動するブレーキ
に接続され、前記エンジンが始動された状態で前記ブレ
ーキが操作されないと前記ロックプレートに係合して前
記ロックプレートの回動を阻止するシフトロックピン
と、を備えている。

【００５５】請求項５に記載のシフトレバー装置では、
発信機を車両内に配置することで、発信機が発信する所
定の情報を受信部が受信する。ここで、このように発信
機による所定の情報を受信部が受信し、かつ、シフトレ
バーが「Ｐ」シフト位置に位置した状態でスタート部材
を操作すると、エンジンが始動される。

【００５６】また、このシフトレバー装置は、シフトロ
ック機構を備えている。上述のようにエンジンが始動さ
れた状態でブレーキを操作しないと、シフトロックピン
がロックプレートに係合して、ロックプレートの回動が
阻止される。このため、シフトレバーの「Ｐ」シフト位
置からのシフト操作が阻止される。

【００５７】一方、上述のようにエンジンが始動された
状態でブレーキを操作すると、シフトロックピンのロッ
クプレートとの係合が解除されて、ロックプレートの回
動が許可される。このため、シフトレバーの「Ｐ」シフ
ト位置からのシフト操作が可能になる。

【００５８】したがって、シフトロック機構によれば、
エンジンが始動された状態でブレーキを操作しなけれ
ば、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置からシフト操作で
きない。

【００５９】ここで、請求項５に記載のシフトレバー装
置によれば、シフトレバーがロックボディに支持される
と共に、シフトレバーに固定されたロックプレートに対
応するシフトロックピンがロックボディに設けられてい
る。これにより、シフトレバー装置はロックボディと一
体化されており、このため、シフトレバー装置とロック
ボディのそれぞれのために搭載スペースを設ける必要が
なく、省スペース化を図ることができる。さらにこのた
め、シフトロック機構におけるシフトレバー装置とロッ
クボディとの間のケーブル、ソレノイド、電気コード等
の接続部品が不要となり、簡素化、低コスト化、軽量化
を図ることができる。

【００６０】また、このシフトレバー装置では、一般
に、車両が駐車される際は、シフトレバーが「Ｐ」シフ
ト位置に位置されており、この状態では、シフトロック
機構によって、エンジンを始動させた状態でブレーキを
操作しないと、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置からシ
フト操作できない。すなわち、車両を駐車した状態で
は、エンジンを始動させないとシフトレバーを「Ｐ」シ
フト位置からシフト操作できず、これにより、シフトロ
ック機構は盗難防止装置としても機能し得る。

【００６１】したがって、請求項５に記載のシフトレバ
ー装置では、ロックボディと一体化することで、シフト
ロック機構を盗難防止装置として機能させることがで
き、これにより、従来のステアリングロック機構を廃止
して、ステアリングホイールを固定するステアリングシ
ャフト及びこのステアリングシャフトを収容するステア
リングポストの簡素化、軽量化、低コスト化を図ること
ができる。また、従来のロックボディのロックバー等を
廃止でき、これにより、ロックボディのコンパクト化、
軽量化、低コスト化を図ることができる。またさらに、
従来のロックボディのロックバーをステアリングシャフ
トに噛み込ませる必要がない（ロックボディをステアリ
ングポストに組み付ける必要がない）ため、ロックボデ
ィをステアリングポストの近傍に配置する必要がなく、
ロックボディの車両搭載位置の自由度を増大させること
ができる。さらに、スタート部材の操作を必ずしも右手
で行う必要がない（左手でも容易に行うことができる）
構成にできるため、スタート部材の操作を右手で行える
位置にロックボディを搭載する必要がなく、これによ
り、スタート部材の操作性を良好に維持しつつロックボ
ディの車両搭載位置の自由度を一層増大させることがで
きる。

【００６２】なお、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置しなければ、エンジンを停止することができない構
成としてもよく、これにより、車両が駐車される際は、
常にシフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置される。し
たがって、シフトロック機構を確実に盗難防止装置とし
て機能させることができる。

【００６３】請求項６に記載のシフトレバー装置は、請
求項５に記載のシフトレバー装置において、前記ロック
ボディに収容されたキーシリンダと、前記キーシリンダ
に差し込み可能とされ、特定の情報が記録されたイモビ
ライザキーと、前記ロックボディに設けられ、前記イモ
ビライザキーが前記キーシリンダに差し込まれることで
前記特定の情報を読み取り可能なイモビライザコイル
と、を備え、かつ、前記イモビライザキーが前記キーシ
リンダに差し込まれて前記イモビライザコイルが前記特
定の情報を読み取ると共に前記シフトレバーが「Ｐ」シ
フト位置に位置した状態で前記イモビライザキーが回転
操作されると前記エンジンが始動される、ことを特徴と
している。

【００６４】請求項６に記載のシフトレバー装置では、
イモビライザキーをキーシリンダに差し込むことで、イ
モビライザキーに記録された特定の情報をイモビライザ
コイルが読み取る。ここで、このようにイモビライザキ
ーの特定の情報をイモビライザコイルが読み取り、か
つ、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置した状態で
イモビライザキーが回転操作されると、エンジンが始動
される。これにより、例えば、発信機の故障や電池切れ
の際（発信機により所定の情報が発信されない際）で
も、エンジンを始動させることができる。

【００６５】請求項７に記載のシフトレバー装置は、変
速機をシフトするシフトレバーを回動自在に支持するロ
ックボディと、前記ロックボディに収容されたキーシリ
ンダと、前記キーシリンダに差し込み可能とされ、特定
の情報が記録されたイモビライザキーと、前記ロックボ
ディに設けられ、前記イモビライザキーが前記キーシリ
ンダに差し込まれることで前記特定の情報を読み取り可
能なイモビライザコイルと、を備え、前記イモビライザ
キーが前記キーシリンダに差し込まれて前記イモビライ
ザコイルが前記特定の情報を読み取ると共に前記シフト
レバーが「Ｐ」シフト位置に位置した状態で前記イモビ
ライザキーが回転操作されるとエンジンが始動されるシ
フトレバー装置において、前記シフトレバーの基端側に
固定され、前記シフトレバーのシフト操作に伴い回動す
るロックプレートと、前記ロックプレートに対応して前
記ロックボディに設けられると共に車両を制動するブレ
ーキに接続され、前記エンジンが始動された状態で前記
ブレーキが操作されないと前記ロックプレートに係合し
て前記ロックプレートの回動を阻止するシフトロックピ
ンと、を備えたことを特徴としている。

【００６６】請求項７に記載のシフトレバー装置では、
イモビライザキーをキーシリンダに差し込むことで、イ
モビライザキーに記録された特定の情報をイモビライザ
コイルが読み取る。ここで、このようにイモビライザキ
ーの特定の情報をイモビライザコイルが読み取り、か
つ、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置した状態で
イモビライザキーが回転操作されると、エンジンが始動
される。

【００６７】また、このシフトレバー装置は、シフトロ
ック機構を備えている。上述のようにエンジンが始動さ
れた状態でブレーキを操作しないと、シフトロックピン
がロックプレートに係合して、ロックプレートの回動が
阻止される。このため、シフトレバーの「Ｐ」シフト位
置からのシフト操作が阻止される。

【００６８】一方、上述のようにエンジンが始動された
状態でブレーキを操作すると、シフトロックピンのロッ
クプレートとの係合が解除されて、ロックプレートの回
動が許可される。このため、シフトレバーの「Ｐ」シフ
ト位置からのシフト操作が可能になる。

【００６９】したがって、シフトロック機構によれば、
エンジンが始動された状態でブレーキを操作しなけれ
ば、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置からシフト操作で
きない。

【００７０】ここで、請求項７に記載のシフトレバー装
置によれば、シフトレバーがキーシリンダを収容するロ
ックボディに支持されると共に、シフトレバーに固定さ
れたロックプレートに対応するシフトロックピンがロッ
クボディに設けられている。これにより、シフトレバー
装置はロックボディ（キーシリンダ）と一体化されてお
り、このため、シフトレバー装置とロックボディ（キー
シリンダ）のそれぞれのために搭載スペースを設ける必
要がなく、省スペース化を図ることができる。さらにこ
のため、シフトロック機構におけるシフトレバー装置と
ロックボディ（キーシリンダ）との間のケーブル、ソレ
ノイド、電気コード等の接続部品が不要となり、簡素
化、低コスト化、軽量化を図ることができる。

【００７１】また、このシフトレバー装置では、一般
に、車両が駐車される際は、シフトレバーが「Ｐ」シフ
ト位置に位置されており、この状態では、シフトロック
機構によって、エンジンを始動させた状態でブレーキを
操作しないと、シフトレバーを「Ｐ」シフト位置からシ
フト操作できない。すなわち、車両を駐車した状態で
は、エンジンを始動させないとシフトレバーを「Ｐ」シ
フト位置からシフト操作できず、これにより、シフトロ
ック機構は盗難防止装置としても機能し得る。

【００７２】したがって、請求項７に記載のシフトレバ
ー装置では、ロックボディ（キーシリンダ）と一体化す
ることで、シフトロック機構を盗難防止装置として機能
させることができ、これにより、従来のステアリングロ
ック機構を廃止して、ステアリングホイールを固定する
ステアリングシャフト及びこのステアリングシャフトを
収容するステアリングポストの簡素化、軽量化、低コス
ト化を図ることができる。また、従来のロックボディの
ロックバー等を廃止でき、これにより、ロックボディの
コンパクト化、軽量化、低コスト化を図ることができ
る。またさらに、従来のロックボディのロックバーをス
テアリングシャフトに噛み込ませる必要がない（ロック
ボディをステアリングポストに組み付ける必要がない）
ため、ロックボディをステアリングポストの近傍に配置
する必要がなく、ロックボディの車両搭載位置の自由度
を増大させることができる。

【００７３】なお、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
位置しなければ、エンジンを停止することができない構
成としてもよく、これにより、車両が駐車される際は、
常にシフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置される。し
たがって、シフトロック機構を確実に盗難防止装置とし
て機能させることができる。

【００７４】請求項８に記載のシフトレバー装置は、請
求項１及び請求項４乃至請求項７の何れか１項に記載の
シフトレバー装置において、前記シフトレバーが「Ｐ」
シフト位置に位置する状態で前記シフトロックピンを遮
蔽する遮蔽手段を備えたことを特徴としている。

【００７５】請求項８に記載のシフトレバー装置では、
シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態（車両
を駐車した状態）で、遮蔽手段によってシフトロックピ
ンが遮蔽される。これにより、外部からのシフトロック
ピンの破壊行為を困難にすることができ、シフトロック
機構の盗難防止装置としての機能を向上させることがで
きる。

【００７６】請求項９に記載のシフトレバー装置は、請
求項１及び請求項４乃至請求項８の何れか１項に記載の
シフトレバー装置において、前記遮蔽手段は前記シフト
レバーであることを特徴としている。

【００７７】請求項９に記載のシフトレバー装置では、
遮蔽手段がシフトレバーとされているため、シフトロッ
クピンを遮蔽する遮蔽部材を別途追加することなく、容
易にシフトロックピンを遮蔽することができる。

【００７８】請求項１０に記載のシフトレバー装置は、
請求項１及び請求項４乃至請求項９の何れか１項に記載
のシフトレバー装置において、前記シフトロックピンの
前記ロックプレート側端部を略半球状にしたことを特徴
としている。

【００７９】請求項１０に記載のシフトレバー装置で
は、シフトロックピンのロックプレート側端部が略半球
状にされているため、例えばドリル等によるシフトロッ
クピンの破壊行為を困難にすることができ、シフトロッ
ク機構の盗難防止装置としての機能を一層向上させるこ
とができる。

【００８０】請求項１１に記載のシフトレバー装置は、
請求項１及び請求項４乃至請求項１０の何れか１項に記
載のシフトレバー装置において、前記シフトロックピン
を断面略円状に形成したことを特徴としている。

【００８１】請求項１１に記載のシフトレバー装置で
は、シフトロックピンが断面略円状に形成されているた
め、例えばドリル等によるシフトロックピンの破壊行為
を一層困難にすることができ、シフトロック機構の盗難
防止装置としての機能を更に一層向上させることができ
る。

【００８２】請求項１２に記載のシフトレバー装置は、
所定の操作が行われることで前記エンジンが始動される
操作部と、前記操作部と一体的ユニットとされて設けら
れ、操作されることで変速機をシフトするシフトレバー
と、を備えている。

【００８３】請求項１２に記載のシフトレバー装置で
は、操作部（通常は上記ロックボディを備えている）に
対し所定の操作を行うことで、エンジンが始動される。

【００８４】ここで、シフトレバーが操作部と一体的ユ
ニットとされて設けられている。これにより、シフトレ
バー装置を操作部と一体的ユニットにすることができ、
このため、シフトレバー装置と操作部のそれぞれのため
に搭載スペースを設ける必要がなく、省スペース化を図
ることができる。さらにこのため、例えばキーインター
ロック機構、シフトロック機構またはスタータロック機
構が設けられた場合には、これらの機構におけるシフト
レバー装置と操作部との間のケーブル、ソレノイド、電
気コード等の接続部品を不要とすることを可能にでき、
簡素化、低コスト化、軽量化を図ることができる。

【００８５】

【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］図１には、
（Ａ）において本発明の第１の実施の形態に係るシフト
レバー装置１０をキーシリンダ１２と一体化して構成さ
れた一体化部品１４が一部を破断した平面図にて示され
ると共に、（Ｂ）においてキーシリンダ１２が正面図に
て示されている。図２には一体化部品１４が右斜め前方
から見た斜視図にて示されており、図３には一体化部品
１４が左斜め前方から見た斜視図にて示されている。

【００８６】本実施の形態に係るシフトレバー装置１０
は、いわゆるコラム式シフトレバー装置であり、操作部
を構成してイグニッションキー（図示省略）が差し込ま
れるキーシリンダ１２と一体化されて一体化部品１４を
構成している。

【００８７】キーシリンダ１２は、運転席のインストル
メントパネル（図示省略）内に配置されている。キーシ
リンダ１２の車両前方側には第１のカム１６及び第２の
カム１８が固定されており、第１のカム１６及び第２の
カム１８はイグニッションキーの回転操作と一体となっ
て回転する。

【００８８】キーシリンダ１２（第１のカム１６及び第
２のカム１８を含む）は、操作部を構成する略円筒状の
ロックボディ２０に収容されている。ロックボディ２０
の側壁には第１の保持孔２２が形成されており、イグニ
ッションキーが「ＬＯＣＫ」位置に位置すると、図１及
び図４に示す如く、第１の保持孔２２に上述した第１の
カム１６の突出部１６Ａが対向する配置とされている。
さらに、ロックボディ２０の側壁には第２の保持孔２４
が第１の保持孔２２に隣接して形成されており、イグニ
ッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に位置すると、図５
に示す如く、第２の保持孔２４に上述した第２のカム１
８の突出部１８Ａが対向する配置とされている。

【００８９】第１の保持孔２２にはシフトロックピン２
６がスライド移動可能に保持されており、シフトロック
ピン２６は圧縮コイルスプリング２８によりロックボデ
ィ２０内側に付勢されている。イグニッションキーが
「ＬＯＣＫ」位置に位置すると、図１及び図４に示す如
く、シフトロックピン２６は上述した第１のカム１６の
突出部１６Ａによって圧縮コイルスプリング２８の付勢
力に抗してロックボディ２０外側へスライド移動され、
これにより、シフトロックピン２６はロックボディ２０
の側壁から突出する。

【００９０】また、シフトロックピン２６の一端部（後
記ディテントプレート４２側端部）は略半球状にされる
と共に、シフトロックピン２６は断面略円状（略円柱
状）に形成されている。

【００９１】第２の保持孔２４にはスタータロックピン
３０がスライド移動可能に保持されており、スタータロ
ックピン３０は圧縮コイルスプリング３２によりロック
ボディ２０内側に付勢されている。イグニッションキー
が「ＳＴＡＲＴ」位置に位置すると、図５に示す如く、
スタータロックピン３０は上述した第２のカム１８の突
出部１８Ａによって圧縮コイルスプリング３２の付勢力
に抗してロックボディ２０外側へスライド移動され、こ
れにより、スタータロックピン３０はロックボディ２０
の側壁から突出する。

【００９２】ロックボディ２０の側壁下部にはシフトレ
バー３４の基端側が回動自在に支持されている。シフト
レバー３４の先端側は運転席のインストルメントパネル
から乗員側に突出しており、シフトレバー３４の先端に
は乗員把持用のノブボタン３６が設けられている。ま
た、シフトレバー３４の末端には略Ｌ字状のリンクシフ
ト３８が設けられており、リンクシフト３８は中央部分
においてロックボディ２０に揺動自在に支持されてい
る。リンクシフト３８の一端側は、シフトレバー３４内
に設けられたケーブル４０によってノブボタン３６に接
続されている。

【００９３】シフトレバー３４の基端側にはロックプレ
ートとしての略扇状のディテントプレート４２が固定さ
れており、シフトレバー３４を揺動することによりシフ
ト操作すると、このシフト操作に伴いディテントプレー
ト４２が回動する。ディテントプレート４２の円弧部分
上方には係合ピン４３が設けられており、係合ピン４３
はディテントプレート４２と一体に回動する。係合ピン
４３はケーブル（図示省略）によって自動変速機（図示
省略）に接続されており、これにより、シフトレバー３
４をシフト操作すると、係合ピン４３がディテントプレ
ート４２と一体に回動し、上記ケーブルを介して上記自
動変速機（図示省略）をシフトする。

【００９４】ディテントプレート４２の円弧部分には所
定のディテント溝４４が形成されている。ここで、上述
のノブボタン３６が押圧されない状態では、上述のリン
クシフト３８の他端側がこのディテント溝４４に当接
し、これにより、シフトレバー３４の所定のシフト操作
(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシ
フト操作)が制限される。一方、ノブボタン３６が押圧
された状態では、ケーブル４０がノブボタン３６方向へ
引っ張られてリンクシフト３８の他端側がディテント溝
４４から離間し、これにより、シフトレバー３４の上記
所定のシフト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」
シフト位置へのシフト操作)が可能となる。

【００９５】ディテントプレート４２の壁面には上述の
第１のカム１６及びシフトロックピン２６に対応して第
１の挿入孔４８が形成されている。シフトレバー３４が
「Ｐ」シフト位置に位置する状態では第１の挿入孔４８
はシフトロックピン２６に対向し、さらにこの状態でイ
グニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置に位置すると、第
１の挿入孔４８は第１のカム１６の突出部１６Ａに対向
する。これにより、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位
置に位置する状態でイグニッションキーが「ＬＯＣＫ」
位置に位置すると、上述の如く第１のカム１６の突出部
１６Ａによってシフトロックピン２６がロックボディ２
０側壁から突出し、シフトロックピン２６がこの第１の
挿入孔４８に挿入される（図１及び図４参照）。

【００９６】一方、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位
置に位置しないと、イグニッションキーを「ＡＣＣ」位
置から「ＬＯＣＫ」位置に回転操作しようとしても、シ
フトロックピン２６がディテントプレート４２の壁面に
当接することにより、第１のカム１６の突出部１６Ａに
よるシフトロックピン２６のロックボディ２０外側（デ
ィテントプレート４２側）へのスライド移動が阻止さ
れ、このため、シフトロックピン２６が第１のカム１６
の突出部１６Ａに係合して第１のカム１６の回転を係止
する。これにより、キーシリンダ１２を介してイグニッ
ションキーの「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への
回転操作が阻止される。

【００９７】また、ディテントプレート４２の壁面には
上述の第２のカム１８及びスタータロックピン３０に対
応して第２の挿入孔５０が形成されている。シフトレバ
ー３４が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では第２の挿
入孔５０はスタータロックピン３０に対向し、さらにこ
の状態でイグニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に位
置すると第２の挿入孔５０は第２のカム１８の突出部１
８Ａに対向する。これにより、シフトレバー３４が
「Ｐ」シフト位置に位置する状態でイグニッションキー
が「ＳＴＡＲＴ」位置に位置すると、上述の如く第２の
カム１８の突出部１８Ａによってスタータロックピン３
０がロックボディ２０側壁から突出し、スタータロック
ピン３０がこの第２の挿入孔５０に挿入される（図５参
照）。

【００９８】さらに、ディテントプレート４２の壁面に
は第２のカム１８及びスタータロックピン３０に対応し
て第３の挿入孔５２が形成されている。シフトレバー３
４が「Ｎ」シフト位置に位置する状態では第３の挿入孔
５２はスタータロックピン３０に対向し、さらにこの状
態でイグニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に位置す
ると第３の挿入孔５２は第２のカム１８の突出部１８Ａ
に対向する。これにより、シフトレバー３４が「Ｎ」シ
フト位置に位置する状態でイグニッションキーが「ＳＴ
ＡＲＴ」位置に位置すると、上述の如く第２のカム１８
の突出部１８Ａによってスタータロックピン３０がロッ
クボディ２０側壁から突出し、スタータロックピン３０
がこの第３の挿入孔５２に挿入される（図５参照）。

【００９９】一方、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位
置及び「Ｎ」シフト位置に位置しないと、イグニッショ
ンキーを「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置に回転操
作しようとしても、スタータロックピン３０がディテン
トプレート４２の壁面に当接することにより、第２のカ
ム１８の突出部１８Ａによるスタータロックピン３０の
ロックボディ２０外側（ディテントプレート４２側）へ
のスライド移動が阻止され、このため、スタータロック
ピン３０が第２のカム１８の突出部１８Ａに係合して第
２のカム１８の回転を係止する。これにより、キーシリ
ンダ１２を介してイグニッションキーの「ＯＮ」位置か
ら「ＳＴＡＲＴ」位置への回転操作が阻止される。

【０１００】ディテントプレート４２の円弧部分近傍に
は、ブレーキケーブルピン５４が設けられている。ブレ
ーキケーブルピン５４はディテントプレート４２に対応
すると共にブレーキ（図示省略）にケーブル（図示省
略）によって接続されている。シフトレバー３４が
「Ｐ」シフト位置に位置する状態においては、ブレーキ
が操作されないとブレーキケーブルピン５４はディテン
トプレート４２の円弧部分端部に係合してディテントプ
レート４２の回動を阻止し、ブレーキが操作されるとブ
レーキケーブルピン５４のディテントプレート４２の円
弧部分端部との係合が解除される構成である。

【０１０１】次に、本実施の形態の作用を説明する。

【０１０２】以上の構成のシフトレバー装置１０では、
キーインターロック機構を備えており、ロックボディ２
０の第１の保持孔２２に保持されたシフトロックピン２
６は圧縮コイルスプリング２８によってロックボディ２
０内側（反ディテントプレート４２側）へ付勢された状
態とされている。また、シフトロックピン２６は、シフ
トレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置した状態ではデ
ィテントプレート４２の第１の挿入孔４８に対向すると
共にシフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置しない
状態では第１の挿入孔４８からずれてディテントプレー
ト４２の壁面に対向する。

【０１０３】このため、シフトレバー３４が「Ｐ」シフ
ト位置に位置した状態でイグニッションキー（図示省
略）を「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作
すると、第１のカム１６の突出部１６Ａによってシフト
ロックピン２６がロックボディ２０外側（ディテントプ
レート４２側）へスライド移動されてロックボディ２０
側壁から突出し、シフトロックピン２６がディテントプ
レート４２の第１の挿入孔４８に挿入される（図１及び
図４参照）。これにより、シフトロックピン２６のディ
テントプレート４２側へのスライド移動がディテントプ
レート４２の壁面によって阻害されず、イグニッション
キーを「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作
できる。

【０１０４】一方、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位
置に位置しない状態でイグニッションキーを「ＡＣＣ」
位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転操作しようとすると、
シフトロックピン２６がディテントプレート４２の壁面
に当接することにより、第１のカム１６の突出部１６Ａ
によるシフトロックピン２６のディテントプレート４２
側へのスライド移動が阻止される。これにより、シフト
ロックピン２６が第１のカム１６の突出部１６Ａに係合
して第１のカム１６の回転を係止し、このため、キーシ
リンダ１２を介してイグニッションキーの「ＡＣＣ」位
置から「ＬＯＣＫ」位置への回転操作が阻止される。

【０１０５】したがって、キーインターロック機構によ
れば、シフトレバー３４を「Ｐ」シフト位置にシフト操
作しなければ、イグニッションキーをキーシリンダ１２
から抜くことができない。

【０１０６】さらに、このシフトレバー装置１０は、シ
フトロック機構を備えている。上述のように、シフトレ
バー３４が「Ｐ」シフト位置に位置する状態でイグニッ
ションキーを「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回
転操作すると、シフトロックピン２６が第１のカム１６
の突出部１６Ａによってディテントプレート４２側へス
ライド移動され、シフトロックピン２６がシフトレバー
３４に固定されたディテントプレート４２の第１の挿入
孔４８に挿入される。これにより、ディテントプレート
４２の回動を阻止する（図１及び図４参照）。さらに、
シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置すると共に
ブレーキ（図示省略）が操作されない状態では、ディテ
ントプレート４２に対応して設けられたブレーキケーブ
ルピン５４がディテントプレート４２に係合してディテ
ントプレート４２の回動を阻止する。したがって、シフ
トレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置すると、ディテ
ントプレート４２の回動が阻止されることにより、シフ
トレバー３４の「Ｐ」シフト位置からのシフト操作が阻
止される。

【０１０７】一方、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位
置に位置する状態でイグニッションキーを「ＬＯＣＫ」
位置以外の位置へ回転操作すると、第１のカム１６の回
転に伴い、シフトロックピン２６が圧縮コイルスプリン
グ２８の付勢力によって反ディテントプレート４２側へ
スライド移動されることにより、シフトロックピン２６
がディテントプレート４２の第１の挿入孔４８から抜き
出される。さらに、この状態で、ブレーキを操作すると
ブレーキケーブルピン５４のディテントプレート４２と
の係合が解除される。これにより、ディテントプレート
４２の回動が可能となり、シフトレバー３４の「Ｐ」シ
フト位置からのシフト操作が可能となる。

【０１０８】したがって、シフトロック機構によれば、
イグニッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外の位置へ回
転操作した状態でブレーキを操作しなければ、シフトレ
バー３４を「Ｐ」シフト位置からシフト操作できない。

【０１０９】さらにまた、このシフトレバー装置１０は
スタータロック機構を備えており、ロックボディ２０の
第２の保持孔２４に保持されたスタータロックピン３０
は圧縮コイルスプリング３２の付勢力によって反ディテ
ントプレート４２側へ付勢された状態とされている。ま
た、スタータロックピン３０は、シフトレバー３４が
「Ｐ」シフト位置に位置する状態ではディテントプレー
ト４２の第２の挿入孔５０に対向すると共にシフトレバ
ー３４が「Ｎ」シフト位置に位置する状態ではディテン
トプレート４２の第３の挿入孔５２に対向する。一方、
スタータロックピン３０は、シフトレバー３４が「Ｐ」
シフト位置及び「Ｎ」シフト位置に位置しない状態では
第２の挿入孔５０及び第３の挿入孔５２からずれてディ
テントプレート４２の壁面に対向する。

【０１１０】このため、シフトレバー３４が「Ｐ」シフ
ト位置に位置する状態でイグニッションキーを「ＯＮ」
位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作すると、第２の
カム１８の突出部１８Ａによってスタータロックピン３
０がディテントプレート４２側へスライド移動されてロ
ックボディ２０側壁から突出し、スタータロックピン３
０がディテントプレート４２の第２の挿入孔５０に挿入
される（図５参照）。さらに、シフトレバー３４が
「Ｎ」シフト位置に位置する状態でイグニッションキー
を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作する
と、第２のカム１８の突出部１８Ａによってスタータロ
ックピン３０がディテントプレート４２側へスライド移
動されてロックボディ２０側壁から突出し、スタータロ
ックピン３０がディテントプレート４２の第３の挿入孔
５２に挿入される（図５参照）。これにより、シフトレ
バー３４が「Ｐ」シフト位置及び「Ｎ」シフト位置に位
置する状態では、スタータロックピン３０のディテント
プレート４２側へのスライド移動がディテントプレート
４２の壁面によって阻害されず、イグニッションキーを
「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作でき
る。

【０１１１】一方、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位
置及び「Ｎ」シフト位置に位置しない状態でイグニッシ
ョンキーを「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転
操作しようとすると、スタータロックピン３０がディテ
ントプレート４２の壁面に当接することにより、第２の
カム１８の突出部１８Ａによるスタータロックピン３０
のディテントプレート４２側へのスライド移動が阻止さ
れる。これにより、スタータロックピン３０が第２のカ
ム１８の突出部１８Ａに係合して第２のカム１８の回転
を係止し、このため、キーシリンダ１２を介してイグニ
ッションキーの「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ
の回転操作が阻止される。

【０１１２】したがって、スタータロック機構によれ
ば、シフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置及び「Ｎ」シ
フト位置に位置しないと、イグニッションキーを「Ｏ
Ｎ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ回転操作できず、エ
ンジンを始動させることができない。

【０１１３】ここで、本実施の形態に係るシフトレバー
装置１０によれば、シフトレバー３４がキーシリンダ１
２を収容するロックボディ２０に支持されると共に、第
１のカム１６及び第２のカム１８がキーシリンダ１２に
設けられている。また、第１のカム１６に対応する第１
の挿入孔４８がシフトレバー３４に固定されたディテン
トプレート４２の壁面に設けられ、第１のカム１６及び
ディテントプレート４２に対応するシフトロックピン２
６がロックボディ２０に保持されている。さらに、第２
のカム１８に対応する第２の挿入孔５０及び第３の挿入
孔５２がシフトレバー３４に固定されたディテントプレ
ート４２の壁面に設けられ、第２のカム１８及びディテ
ントプレート４２に対応するスタータロックピン３０が
ロックボディ２０に保持されている。これにより、シフ
トレバー装置１０はキーシリンダ１２（ロックボディ２
０）と一体化されて一体化部品１４（一体的ユニット）
とされており、このため、シフトレバー装置１０とキー
シリンダ１２（ロックボディ２０）のそれぞれのために
搭載スペースを設ける必要がなく、省スペース化を図る
ことができる。さらにこのため、キーインターロック機
構、シフトロック機構及びスタータロック機構における
シフトレバー装置１０とキーシリンダ１２（ロックボデ
ィ２０）との間のケーブル、ソレノイド、電気コード等
の接続部品が不要となり、簡素化、低コスト化、軽量化
を図ることができる。

【０１１４】また、キーインターロック機構及びシフト
ロック機構によれば、車両を駐車するためにイグニッシ
ョンキーをキーシリンダ１２から抜く際には、キーイン
ターロック機構によって、シフトレバー３４が「Ｐ」シ
フト位置に位置する。したがって、車両を駐車した際に
はシフトレバー３４が「Ｐ」シフト位置に位置してお
り、この状態では、シフトロック機構によって、イグニ
ッションキーを「ＬＯＣＫ」位置以外の位置に回転操作
してブレーキを操作しないとシフトレバー３４を「Ｐ」
シフト位置からシフト操作できない。すなわち、車両を
駐車した状態では、イグニッションキーがないとシフト
レバー３４を「Ｐ」シフト位置からシフト操作できず、
これにより、キーインターロック機構及びシフトロック
機構は盗難防止装置としても機能し得る。

【０１１５】したがって、本実施の形態に係るシフトレ
バー装置１０では、キーシリンダ１２（ロックボディ２
０）と一体化して一体化部品１４とすることで、キーイ
ンターロック機構及びシフトロック機構を盗難防止装置
として機能させることができ、これにより、従来のステ
アリングロック機構を廃止して、ステアリングホイール
を固定するステアリングシャフト及びこのステアリング
シャフトを収容するステアリングポストの簡素化、軽量
化、低コスト化を図ることができる。また、従来のロッ
クボディのロックバー等を廃止でき、これにより、ロッ
クボディ２０のコンパクト化、軽量化、低コスト化を図
ることができる。またさらに、従来のロックボディのロ
ックバーをステアリングシャフトに噛み込ませる必要が
ない（ロックボディ２０をステアリングポストに組み付
ける必要がない）ため、ロックボディ２０をステアリン
グポストの近傍に配置する必要がなく、ロックボディの
車両搭載位置の自由度を増大させることができる。

【０１１６】さらに、シフトロックピン２６のディテン
トプレート４２側端部が略半球状にされているため、例
えばドリル等によるシフトロックピン２６の破壊行為を
困難にすることができ、キーインターロック機構及びシ
フトロック機構の盗難防止装置としての機能を向上させ
ることができる。

【０１１７】また、シフトロックピン２６が断面略円状
（略円柱状）に形成されているため、例えばドリル等に
よるシフトロックピン２６の破壊行為を一層困難にする
ことができ、キーインターロック機構及びシフトロック
機構の盗難防止装置としての機能を一層向上させること
ができる。

【０１１８】さらに、シフトレバー装置１０をキーシリ
ンダ１２（ロックボディ２０）と一体化して一体化部品
１４とすることで、スタータロック機構においてイグニ
ッションキーの「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置へ
の回転操作を機械的に阻止でき、このため、従来の電気
的システムを廃止して、スタータロック機構の簡素化、
低コスト化を図ることができる。 （第１変形例）図６には、第１の実施の形態の第１変形
例に係るシフトレバー装置６０をキーシリンダ１２と一
体化して構成された一体化部品６２が斜視図にて示され
ており、図７には、一体化部品６２が正面図にて示され
ている。また、図８には、一体化部品６２が側面図にて
示されている。

【０１１９】本変形例に係るシフトレバー装置６０で
は、シフトレバー６４が遮蔽手段としての役割を有して
いる。すなわち、シフトレバー６４が第１の挿入孔４８
に対向すると共に、シフトレバー６４と第１の挿入孔４
８とが互いに接近されており、これにより、シフトレバ
ー６４が「Ｐ」シフト位置に位置する状態では、シフト
レバー６４によってシフトロックピン２６が遮蔽され
る。なお、他の構成は上記第１の実施の形態と同様であ
る。

【０１２０】本変形例に係るシフトレバー装置６０によ
れば、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を得
ることができる。

【０１２１】さらに、本変形例に係るシフトレバー装置
６０によれば、シフトレバー６４が「Ｐ」シフト位置に
位置する状態（車両を駐車した状態）で、シフトレバー
６４によってシフトロックピン２６が遮蔽されるため、
外部からのシフトロックピン２６の破壊行為を困難にす
ることができる。これにより、キーインターロック機構
及びシフトロック機構の盗難防止装置としての機能を更
に一層向上させることができる。また、シフトレバー６
４が遮蔽手段としての役割を有するため、シフトロック
ピン２６を遮蔽する遮蔽部材を別途追加することなく、
容易にシフトロックピン２６を遮蔽することができる。 （第２変形例）図９には、第１の実施の形態の第２変形
例に係るシフトレバー装置１１０をキーシリンダ１２と
一体化して構成された一体化部品１１２等が斜視図にて
示されている。

【０１２２】本変形例に係るシフトレバー装置１１０で
は、ロックボディ２０の運転席側の側壁に、操作部を構
成するスタート把持部１１４が設けられており、スター
ト把持部１１４が把持されて回転操作されることで、ス
タート把持部１１４がロックボディ２０内のキーシリン
ダ１２と一体に回転される構成とされている。一方、車
両には、電子カードキー１１６（発信機）が装備されて
おり、電子カードキー１１６は所定のＩＤコード（所定
の情報）を発信する。また、車両には、電子カードキー
１１６に対応して受信部（図示省略）が設けられてお
り、電子カードキー１１６が車両内に配置されることで
この受信部が電子カードキー１１６による所定のＩＤコ
ードを受信する。ここで、電子カードキー１１６を車両
内に配置して電子カードキー１１６による所定のＩＤコ
ードを受信部が受信し、かつ、シフトレバー３４が
「Ｐ」シフト位置または「Ｎ」シフト位置に位置した状
態でスタート把持部１１４を回転操作すると、エンジン
（図示省略）が始動される。

【０１２３】さらに、ロックボディ２０には操作部を構
成するイモビライザコイル１１８が設けられる一方、車
両にはイグニッションキーとしてのイモビライザキー１
２０が装備されており、スタート把持部１１４に設けら
れた差込孔１１４Ａからキーシリンダ１２にイモビライ
ザキー１２０を差し込み可能とされている。イモビライ
ザキー１２０にはトランスポンダ（図示省略）が内蔵さ
れ、トランスポンダには特定のＩＤコード（特定の情
報）が記録されており、差込孔１１４Ａからイモビライ
ザキー１２０をキーシリンダ１２に差し込むことで、イ
モビライザキー１２０に内蔵されるトランスポンダの特
定のＩＤコードをイモビライザコイル１１８が読み込
む。なお、トランスポンダからの特定のＩＤコード発信
には電池を必要としない。つまり、トランスポンダとイ
モビライザコイル１１８との間の電磁誘電作用により、
車両側電源に接続されるイモビライザコイル１１８から
トランスポンダへ非接触で電力が供給される。ここで、
このようにイモビライザキー１２０の特定のＩＤコード
をイモビライザコイル１１８が読み込み、かつ、シフト
レバー３４が「Ｐ」シフト位置または「Ｎ」シフト位置
に位置した状態でイモビライザキー１２０を回転操作す
ると、エンジンが始動される構成とされている。なお、
他の構成は上記第１の実施の形態と同様の構成である。

【０１２４】本変形例に係るシフトレバー装置１１０に
よれば、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を
得ることができる。

【０１２５】なお、上記第２変形例では、特定のＩＤコ
ード（特定の情報）が記録されたトランスポンダを内蔵
するイモビライザキー１２０を車両に装備した構成とし
たが、上記トランスポンダと同様の機能を電子カードキ
ー１１６に付与しかつこの電子カードキー１１６に特定
のＩＤコード（特定の情報）を記録した構成または上記
トランスポンダを電子カードキー１１６が内蔵する構成
としてもよい。このような構成の場合には、例えば、電
子カードキー１１６の故障や電池切れの際（電子カード
キー１１６により所定のＩＤコードが発信されない際）
でも、電子カードキー１１６をイモビライザコイル１１
８に近づけて電子カードキー１１６の特定のＩＤコード
をイモビライザコイル１１８が読み込み、かつ、シフト
レバー３４が「Ｐ」シフト位置または「Ｎ」シフト位置
に位置した状態でスタート把持部１１４を回転操作する
と、エンジンが始動される。このため、電子カードキー
１１６の他にイモビライザキー１２０を車両に装備する
ことを不要にすることが可能となる。 ［第２の実施の形態］図１０には、本発明の第２の実施
の形態に係るシフトレバー装置７０をロックボディ７２
と一体化して構成された一体化部品７４等が斜視図にて
示されている。

【０１２６】本実施の形態に係るシフトレバー装置７０
は、いわゆるコラム式シフトレバー装置とされると共
に、操作部を構成する略円筒状のロックボディ７２と一
体化されて一体化部品７４を構成している。また、ロッ
クボディ７２は、運転席のインストルメントパネル（図
示省略）内に配置されている。

【０１２７】ロックボディ７２の側壁下部にはシフトレ
バー７６の基端側が回動自在に支持されている。シフト
レバー７６の先端側は運転席のインストルメントパネル
から乗員側に突出しており、シフトレバー７６の先端に
は乗員把持用のノブボタン（図示省略）が設けられてい
る。また、シフトレバー７６の末端には略Ｌ字状のリン
クシフト７８が設けられており、リンクシフト７８は中
央部分においてロックボディ７２に揺動自在に支持され
ている。リンクシフト７８の一端側は、シフトレバー７
６内に設けられたケーブル（図示省略）によってノブボ
タンに接続されている。

【０１２８】シフトレバー７６の基端側にはロックプレ
ートとしての略扇状のディテントプレート８０が固定さ
れており、シフトレバー７６を揺動することによりシフ
ト操作すると、このシフト操作に伴いディテントプレー
ト８０が回動する。ディテントプレート８０には係合ピ
ン８２が固定されており、係合ピン８２はディテントプ
レート８０と一体に回動する。係合ピン８２は変速ケー
ブル（図示省略）によって自動変速機（図示省略）に接
続されており、これにより、シフトレバー７６をシフト
操作すると、係合ピン８２がディテントプレート８０と
一体に回動し、上記変速ケーブルを介して上記自動変速
機をシフトする。

【０１２９】ディテントプレート８０の円弧部分近傍に
は所定のディテント溝８４が形成されている。ここで、
上述のノブボタンが押圧されない状態では、上述のリン
クシフト７８の他端側がこのディテント溝８４に当接
し、これにより、シフトレバー７６の所定のシフト操作
(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置へのシ
フト操作)が制限される。一方、ノブボタンが押圧され
た状態では、上記ケーブルがノブボタン方向へ引っ張ら
れてリンクシフト７８の他端側がディテント溝８４から
離間し、これにより、シフトレバー７６の上記所定のシ
フト操作(例えば、「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位
置へのシフト操作)が可能となる。

【０１３０】ディテントプレート８０の円弧部分端部は
略Ｌ字状に切り欠かれており、これにより、ディテント
プレート８０の円弧部分端部には、係合切欠８６が形成
されている。係合切欠８６は、後記シフトロックピン９
６に対応している。

【０１３１】また、ロックボディ７２の運転席側の側壁
には、操作部を構成するスタート部材としてのスタート
ボタン８８が設けられており、スタートボタン８８は、
押圧操作可能とされると共に、エンジン（図示省略）を
スタートさせるスタータ（図示省略）に接続されてい
る。一方、車両には、発信機としての電子カードキー９
２が装備されており、電子カードキー９２は電池からの
電力を受給して所定のＩＤコード（所定の情報）を発信
する。また、車両には、電子カードキー９２に対応して
受信部（図示省略）が設けられており、電子カードキー
９２が車両内に配置されることでこの受信部が電子カー
ドキー９２による所定のＩＤコードを受信する。さら
に、この受信部は、制御装置（所謂ＥＣＵ、図示省略）
を介して上記スタータに接続されている。ここで、電子
カードキー９２を車両内に配置して電子カードキー９２
による所定のＩＤコードを受信部が受信し、かつ、シフ
トレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でスタ
ートボタン８８を押圧操作すると、エンジンが始動され
る構成とされている。

【０１３２】さらに、ロックボディ７２には、操作部を
構成するイモビライザコイル９０が設けられており、イ
モビライザコイル９０は上記制御装置を介して上記スタ
ータに接続されている。ロックボディ７２の内部には、
操作部を構成するキーシリンダ（図示省略）が収容され
ており、キーシリンダは上記スタータに接続されてい
る。一方、車両にはイモビライザキー９４が装備されて
おり、スタートボタン８８を取り外すことで、イモビラ
イザキー９４をキーシリンダに差し込み可能とされてい
る。イモビライザキー９４にはトランスポンダ（図示省
略）が内蔵され、トランスポンダには特定のＩＤコード
（特定の情報）が記録されており、スタートボタン８８
を取り外してイモビライザキー９４をキーシリンダに差
し込むことで、イモビライザキー９４に内蔵されるトラ
ンスポンダの特定のＩＤコードをイモビライザコイル９
０が読み込む。なお、トランスポンダからの特定のＩＤ
コード発信には電池を必要としない。つまり、トランス
ポンダとイモビライザコイル９０との間の電磁誘電作用
により、車両側電源に接続されるイモビライザコイル９
０からトランスポンダへ非接触で電力が供給される。こ
こで、このようにイモビライザキー９４の特定のＩＤコ
ードをイモビライザコイル９０が読み込み、かつ、シフ
トレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でイモ
ビライザキー９４を回転操作すると、エンジンが始動さ
れる構成とされている。

【０１３３】ロックボディ７２の上部には、上記ディテ
ントプレート８０の係合切欠８６に対応して略長方体状
のシフトロックピン９６が設けられており、シフトロッ
クピン９６は車両を制動するブレーキ（図示省略）に接
続されている。シフトロックピン９６は、電気的に作動
されてディテントプレート８０側にスライドされること
で、ディテントプレート８０の係合切欠８６に係合可能
とされている。ここで、上述の如くエンジンが始動され
た状態でブレーキが操作されないと、シフトロックピン
９６がディテントプレート８０側にスライドされて係合
切欠８６に係合し、これにより、ディテントプレート８
０の回動が阻止される。

【０１３４】次に、本実施の形態の作用を説明する。

【０１３５】以上の構成のシフトレバー装置７０では、
電子カードキー９２を車両内に配置することで、電子カ
ードキー９２が発信する所定のＩＤコードを受信部（図
示省略）が受信する。ここで、このように電子カードキ
ー９２による所定の情報を受信部が受信し、かつ、シフ
トレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でスタ
ートボタン８８を押圧操作すると、エンジン（図示省
略）が始動される。

【０１３６】さらに、スタートボタン８８をロックボデ
ィ７２から取り外してイモビライザキー９４をキーシリ
ンダ（図示省略）に差し込むことで、イモビライザキー
９４に内蔵されたトランスポンダに記録された特定の情
報をイモビライザコイル９０が読み取る。ここで、この
ようにイモビライザキー９４の特定のＩＤコードをイモ
ビライザコイル９０が読み取り、かつ、シフトレバー７
６が「Ｐ」シフト位置に位置した状態でイモビライザキ
ー９４が回転操作されると、エンジンが始動される。

【０１３７】また、このシフトレバー装置７０は、シフ
トロック機構を備えている。上述のようにエンジンが始
動された状態でブレーキ（図示省略）を操作しないと、
シフトロックピン９６がディテントプレート８０の係合
切欠８６に係合して、ディテントプレート８０の回動が
阻止される。このため、シフトレバー７６の「Ｐ」シフ
ト位置からのシフト操作が阻止される。

【０１３８】一方、上述のようにエンジンが始動された
状態でブレーキを操作すると、シフトロックピン９６の
ディテントプレート８０（係合切欠８６）との係合が解
除されて、ディテントプレート８０の回動が許可され
る。このため、シフトレバー７６の「Ｐ」シフト位置か
らのシフト操作が可能になる。

【０１３９】したがって、シフトロック機構によれば、
エンジンが始動された状態でブレーキを操作しなけれ
ば、シフトレバー７６を「Ｐ」シフト位置からシフト操
作できない。

【０１４０】ここで、本実施の形態に係るシフトレバー
装置７０によれば、シフトレバー７６がキーシリンダを
収容するロックボディ７２に支持されると共に、シフト
レバー７６に固定されたディテントプレート８０に対応
するシフトロックピン９６がロックボディ７２に設けら
れている。これにより、シフトレバー装置７０はロック
ボディ７２（キーシリンダ）と一体化されて一体化部品
７４（一体的ユニット）とされており、このため、シフ
トレバー装置７０とロックボディ７２（キーシリンダ）
のそれぞれのために搭載スペースを設ける必要がなく、
省スペース化を図ることができる。さらにこのため、シ
フトロック機構におけるシフトレバー装置７０とロック
ボディ７２（キーシリンダ）との間のケーブル、ソレノ
イド、電気コード等の接続部品が不要となり、簡素化、
低コスト化、軽量化を図ることができる。

【０１４１】また、このシフトレバー装置７０では、一
般に、車両が駐車される際は、シフトレバー７６が
「Ｐ」シフト位置に位置されており、この状態では、シ
フトロック機構によって、エンジンを始動させた状態で
ブレーキを操作しないと、シフトレバー７６を「Ｐ」シ
フト位置からシフト操作できない。すなわち、車両を駐
車した状態では、電子カードキー９２またはイモビライ
ザキー９４によってエンジンを始動させないとシフトレ
バー７６を「Ｐ」シフト位置からシフト操作できず、こ
れにより、シフトロック機構は盗難防止装置としても機
能し得る。

【０１４２】したがって、本実施の形態に係るシフトレ
バー装置７０では、ロックボディ７２（キーシリンダ）
と一体化することで、シフトロック機構を盗難防止装置
として機能させることができ、これにより、従来のステ
アリングロック機構を廃止して、ステアリングホイール
を固定するステアリングシャフト及びこのステアリング
シャフトを収容するステアリングポストの簡素化、軽量
化、低コスト化を図ることができる。また、従来のロッ
クボディのロックバー等を廃止でき、これにより、ロッ
クボディ７２のコンパクト化、軽量化、低コスト化を図
ることができる。またさらに、従来のロックボディのロ
ックバーをステアリングシャフトに噛み込ませる必要が
ない（ロックボディをステアリングポストに組み付ける
必要がない）ため、ロックボディ７２をステアリングポ
ストの近傍に配置する必要がなく、ロックボディ７２の
車両搭載位置の自由度を増大させることができる。さら
にまた、スタートボタン８８の押圧操作は、必ずしも右
手で行う必要がない（左手でも容易に行うことができ
る）ため、スタートボタン８８の押圧操作を右手で行え
る位置にロックボディ７２を搭載する必要がなく、これ
により、スタートボタン８８の操作性を良好に維持しつ
つロックボディ７２の車両搭載位置の自由度を一層増大
させることができる。

【０１４３】また、上述の如く、イモビライザキー９４
をキーシリンダに差し込んでイモビライザキー９４の特
定のＩＤコードをイモビライザコイル９０が読み取り、
かつ、シフトレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置した
状態でイモビライザキー９４を回転操作すると、エンジ
ンが始動される。これにより、例えば、電子カードキー
９２の故障や電池切れの際（電子カードキー９２により
所定のＩＤコードが発信されない際）でも、イモビライ
ザキー９４によりエンジンを始動させることができる。

【０１４４】なお、上記第２の実施の形態において、シ
フトレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置しなければ、
エンジンを停止することができない構成としてもよく、
これにより、車両が駐車される際は、常にシフトレバー
７６が「Ｐ」シフト位置に位置される。したがって、シ
フトロック機構を確実に盗難防止装置として機能させる
ことができる。

【０１４５】また、上記第２の実施の形態では、スター
トボタン８８をロックボディ７２に設けた構成とした
が、例えば図１１に示すシフトレバー装置１００（一体
化部品１０２）の如く、スタートボタン８８の代わりに
操作部を構成するスタート部材としてのスタート把持部
１０４をロックボディ７２に設けた構成としてもよい。
すなわち、このシフトレバー装置１００では、スタート
把持部１０４が把持されて回転操作されることで、スタ
ート把持部１０４がロックボディ７２内のキーシリンダ
と一体に回転される構成とされており、電子カードキー
９２を車両内に配置して電子カードキー９２が発信する
所定のＩＤコードを上記と同様の受信部が受信し、か
つ、シフトレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置した状
態で、スタート把持部１０４を回転操作してキーシリン
ダを一体に回転させると、キーシリンダが一体に回転さ
れてエンジン（図示省略）が始動される。さらに、スタ
ート把持部１０４に設けられた差込孔１０４Ａからキー
シリンダにイモビライザキー９４を差し込み可能とされ
ており、差込孔１０４Ａを介してイモビライザキー９４
をキーシリンダに差し込んでイモビライザキー９４に記
録された特定の情報をイモビライザコイル９０が読み取
り、かつ、シフトレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置
した状態で、イモビライザキー９４を回転操作してキー
シリンダを一体に回転させると、エンジンが始動され
る。

【０１４６】さらに、上記第２の実施の形態（図１１に
示す別例含む）では、特定のＩＤコード（特定の情報）
が記録されたトランスポンダを内蔵するイモビライザキ
ー９４を車両に装備した構成としたが、上記トランスポ
ンダと同様の機能を電子カードキー９２に付与しかつこ
の電子カードキー９２に特定のＩＤコード（特定の情
報）を記録した構成または上記トランスポンダを電子カ
ードキー９２が内蔵する構成としてもよい。このような
構成の場合には、例えば、電子カードキー９２の故障や
電池切れの際（電子カードキー９２により所定のＩＤコ
ードが発信されない際）でも、電子カードキー９２をイ
モビライザコイル９０に近づけて電子カードキー９２の
特定のＩＤコードをイモビライザコイル９０が読み込
み、かつ、シフトレバー７６が「Ｐ」シフト位置に位置
した状態でスタートボタン８８を押圧操作する（別例の
場合にはスタート把持部１０４を回転操作する）と、エ
ンジンが始動される。このため、電子カードキー９２の
他にイモビライザキー９４を車両に装備することを不要
にすることが可能となる。

【０１４７】さらにまた、上記第２の実施の形態におい
て、上記第１の実施の形態の変形例（図６乃至図８参
照）と同様に、シフトレバー７６が遮蔽手段としての役
割を有する構成としてもよい。すなわち、シフトレバー
７６をディテントプレート８０の係合切欠８６に対向さ
せると共に、シフトレバー７６と係合切欠８６とを互い
に接近させることで、シフトレバー７６が「Ｐ」シフト
位置に位置する状態（車両を駐車した状態）では、シフ
トレバー７６によってシフトロックピン９６が遮蔽され
る構成としてもよい。このような構成とすることで、外
部からのシフトロックピン９６の破壊行為を困難にする
ことができ、これにより、シフトロック機構の盗難防止
装置としての機能を向上させることができる。また、シ
フトレバー７６が遮蔽手段としての役割を有するため、
シフトロックピン９６を遮蔽する遮蔽部材を別途追加す
ることなく、容易にシフトロックピン９６を遮蔽するこ
とができる。

【０１４８】また、上記第２の実施の形態では、シフト
ロックピン９６を略長方体状とした構成としたが、シフ
トロックピンのディテントプレート側端部を略半球状に
すると共に、シフトロックピンを断面略円状（略円柱
状）に形成した構成としてもよい。このような構成で
は、シフトロックピンのディテントプレート側端部が略
半球状にされているため、例えばドリル等によるシフト
ロックピンの破壊行為を困難にすることができ、シフト
ロック機構の盗難防止装置としての機能を一層向上させ
ることができる。さらに、シフトロックピンが断面略円
状に形成されているため、例えばドリル等によるシフト
ロックピンの破壊行為を一層困難にすることができ、シ
フトロック機構の盗難防止装置としての機能を更に一層
向上させることができる。

【０１４９】さらにまた、上記第１の実施の形態（第１
変形例及び第２変形例含む）及び第２の実施の形態（図
１１に示す別例含む）では、シフトレバー装置１０、６
０、７０、１００、１１０がコラム式シフトレバー装置
とされて運転席のインストルメントパネル（図示省略）
に配置されているが、これに限らず、シフトレバー装置
を第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同様にキー
シリンダと一体化して一体化部品を構成し、このシフト
レバー装置及びキーシリンダを備えた一体化部品を車両
の床部等に配置してもよい。

【０１５０】

【発明の効果】請求項１及び請求項４に記載のシフトレ
バー装置によれば、シフトレバー装置はキーシリンダ
（ロックボディ）と一体化されており、このため、シフ
トレバー装置とキーシリンダ（ロックボディ）のそれぞ
れのために搭載スペースを設ける必要がなく、省スペー
ス化を図ることができる。さらにこのため、キーインタ
ーロック機構及びシフトロック機構におけるシフトレバ
ー装置とキーシリンダ（ロックボディ）との間のケーブ
ル、ソレノイド、電気コード等の接続部品が不要とな
り、簡素化、低コスト化、軽量化を図ることができる。

【０１５１】また、請求項１及び請求項４に記載のシフ
トレバー装置では、キーインターロック機構及びシフト
ロック機構を盗難防止装置として機能させることによ
り、従来のステアリングロック機構を廃止でき、これに
より、ステアリングホイールを固定するステアリングシ
ャフト及びこのステアリングシャフトを収容するステア
リングポストの簡素化、軽量化、低コスト化を図ること
ができる。また、従来のロックボディのロックバー等を
廃止でき、これにより、ロックボディのコンパクト化、
軽量化、低コスト化を図ることができる。またさらに、
従来のロックボディのロックバーをステアリングシャフ
トに噛み込ませる必要がないため、ロックボディをステ
アリングポストの近傍に配置する必要がなく、ロックボ
ディの車両搭載位置の自由度を増大させることができ
る。

【０１５２】請求項２、請求項３及び請求項４に記載の
シフトレバー装置によれば、シフトレバー装置はキーシ
リンダと一体化されており、このため、シフトレバー装
置とキーシリンダ（ロックボディ）のそれぞれのために
搭載スペースを設ける必要がなく、省スペース化を図る
ことができる。さらにこのため、スタータロック機構に
おけるシフトレバー装置とキーシリンダ（ロックボデ
ィ）との間の電気コード等の接続部品が不要となり、簡
素化、低コスト化、軽量化を図ることができる。

【０１５３】また、請求項２、請求項３及び請求項４に
記載のシフトレバー装置におけるスタータロック機構で
は、イグニッションキーの「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲ
Ｔ」位置への回転操作を機械的に阻止するため、従来の
電気的システムを廃止でき、このため、スタータロック
機構の簡素化、低コスト化を図ることができる。

【０１５４】請求項５に記載のシフトレバー装置によれ
ば、シフトレバー装置はロックボディと一体化されてお
り、このため、シフトレバー装置とロックボディのそれ
ぞれのために搭載スペースを設ける必要がなく、省スペ
ース化を図ることができる。さらにこのため、シフトロ
ック機構におけるシフトレバー装置とロックボディとの
間のケーブル、ソレノイド、電気コード等の接続部品が
不要となり、簡素化、低コスト化、軽量化を図ることが
できる。

【０１５５】さらに、シフトロック機構を盗難防止装置
として機能させることにより、従来のステアリングロッ
ク機構を廃止でき、これにより、ステアリングホイール
を固定するステアリングシャフト及びこのステアリング
シャフトを収容するステアリングポストの簡素化、軽量
化、低コスト化を図ることができる。また、従来のロッ
クボディのロックバー等を廃止でき、これにより、ロッ
クボディのコンパクト化、軽量化、低コスト化を図るこ
とができる。またさらに、従来のロックボディのロック
バーをステアリングシャフトに噛み込ませる必要がない
ため、ロックボディをステアリングポストの近傍に配置
する必要がなく、ロックボディの車両搭載位置の自由度
を増大させることができる。さらに、スタート部材の操
作を右手で行える位置にロックボディを搭載する必要が
ない構成にできるため、スタート部材の操作性を良好に
維持しつつロックボディの車両搭載位置の自由度を一層
増大させることができる。

【０１５６】請求項６に記載のシフトレバー装置では、
イモビライザキーによってもエンジンを始動させること
ができるため、例えば、発信機の故障や電池切れの際で
も、エンジンを始動させることができる。

【０１５７】請求項７に記載のシフトレバー装置では、
シフトレバー装置はロックボディ（キーシリンダ）と一
体化されており、このため、シフトレバー装置とロック
ボディ（キーシリンダ）のそれぞれのために搭載スペー
スを設ける必要がなく、省スペース化を図ることができ
る。さらにこのため、シフトロック機構におけるシフト
レバー装置とロックボディ（キーシリンダ）との間のケ
ーブル、ソレノイド、電気コード等の接続部品が不要と
なり、簡素化、低コスト化、軽量化を図ることができ
る。

【０１５８】さらに、シフトロック機構を盗難防止装置
として機能させることにより、従来のステアリングロッ
ク機構を廃止でき、これにより、ステアリングホイール
を固定するステアリングシャフト及びこのステアリング
シャフトを収容するステアリングポストの簡素化、軽量
化、低コスト化を図ることができる。また、従来のロッ
クボディのロックバー等を廃止でき、これにより、ロッ
クボディのコンパクト化、軽量化、低コスト化を図るこ
とができる。またさらに、従来のロックボディのロック
バーをステアリングシャフトに噛み込ませる必要がない
ため、ロックボディをステアリングポストの近傍に配置
する必要がなく、ロックボディの車両搭載位置の自由度
を増大させることができる。

【０１５９】請求項８に記載のシフトレバー装置では、
シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置する状態（車両
を駐車した状態）で遮蔽手段によってシフトロックピン
が遮蔽されるため、外部からのシフトロックピンの破壊
行為を困難にすることができ、シフトロック機構の盗難
防止装置としての機能を向上させることができる。

【０１６０】請求項９に記載のシフトレバー装置では、
遮蔽手段がシフトレバーとされているため、シフトロッ
クピンを遮蔽する遮蔽部材を別途追加することなく、容
易にシフトロックピンを遮蔽することができる。

【０１６１】請求項１０に記載のシフトレバー装置で
は、シフトロックピンのロックプレート側端部が略半球
状にされているため、例えばドリル等によるシフトロッ
クピンの破壊行為を困難にすることができ、シフトロッ
ク機構の盗難防止装置としての機能を一層向上させるこ
とができる。

【０１６２】請求項１１に記載のシフトレバー装置で
は、シフトロックピンが断面略円状に形成されているた
め、例えばドリル等によるシフトロックピンの破壊行為
を一層困難にすることができ、シフトロック機構の盗難
防止装置としての機能を更に一層向上させることができ
る。

【０１６３】請求項１２に記載のシフトレバー装置で
は、シフトレバー装置を操作部（通常は上記ロックボデ
ィを備えている）と一体的ユニットにすることができ、
このため、シフトレバー装置と操作部のそれぞれのため
に搭載スペースを設ける必要がなく、省スペース化を図
ることができる。さらにこのため、例えばキーインター
ロック機構、シフトロック機構またはスタータロック機
構が設けられた場合には、これらの機構におけるシフト
レバー装置と操作部との間のケーブル、ソレノイド、電
気コード等の接続部品を不要とすることを可能にでき、
簡素化、低コスト化、軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は本発明の第１の実施の形態に係るシフ
トレバー装置をキーシリンダと一体化した一体化部品の
一部を破断した平面図であり、また、（Ｂ）はキーシリ
ンダの正面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー
装置をキーシリンダと一体化した一体化部品の右斜め前
方から見た斜視図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー
装置をキーシリンダと一体化した一体化部品の左斜め前
方から見た斜視図である。

【図４】図１の４−４線断面図である。

【図５】図１の５−５線断面図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態の第１変形例に係る
シフトレバー装置をキーシリンダと一体化した一体化部
品を示す斜視図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態の第１変形例に係る
シフトレバー装置をキーシリンダと一体化した一体化部
品を示す正面図である。

【図８】本発明の第１の実施の形態の第１変形例に係る
シフトレバー装置をキーシリンダと一体化した一体化部
品を示す側面図である。

【図９】本発明の第１の実施の形態の第２変形例に係る
シフトレバー装置をキーシリンダと一体化した一体化部
品等を示す斜視図である。

【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置をキーシリンダと一体化した一体化部品等を示す
斜視図である。

【図１１】本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置をキーシリンダと一体化した一体化部品の別例を
示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ シフトレバー装置 １２ キーシリンダ（操作部） １４ 一体化部品 １６ 第１のカム １６Ａ 突出部 １８ 第２のカム １８Ａ 突出部 ２０ ロックボディ（操作部） ２６ シフトロックピン ３０ スタータロックピン ３４ シフトレバー ４２ ディテントプレート（ロックプレート） ４８ 第１の挿入孔 ５０ 第２の挿入孔 ５２ 第３の挿入孔 ５４ ブレーキケーブルピン ６０ シフトレバー装置 ６２ 一体化部品 ６４ シフトレバー（遮蔽手段） ７０ シフトレバー装置 ７２ ロックボディ（操作部） ７４ 一体化部品 ７６ シフトレバー ８０ ディテントプレート（ロックプレート） ８８ スタートボタン（操作部、スタート部材） ９０ イモビライザコイル（操作部） ９２ 電子カードキー（発信機） ９４ イモビライザキー ９６ シフトロックピン １００ シフトレバー装置 １０２ 一体化部品 １０４ スタート把持部（操作部、スタート部
材） １１０ シフトレバー装置 １１２ 一体化部品 １１４ スタート把持部（操作部） １１８ イモビライザコイル（操作部） １２０ イモビライザキー（イグニッションキ
ー）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鬼頭 昇三 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AA33 AB01 AC03 AC13 AC29 AC30 AC42 AC55 AC58 AC59 AC60 AD11 AD15 AE19

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 イグニッションキーが差し込まれるキー
   シリンダを収容するロックボディに回動自在に支持さ
   れ、変速機をシフトするシフトレバーと、 前記キーシリンダに設けられ、前記イグニッションキー
   の回転操作と一体となって回転する第１のカムと、 前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバ
   ーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、 前記第１のカムに対応して前記ロックプレートの壁面に
   設けられ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置
   する状態で前記イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置
   に位置すると前記第１のカムに対向する第１の挿入孔
   と、 前記第１のカム及びロックプレートに対応し前記反ロッ
   クプレート側へ付勢された状態で前記ロックボディに保
   持され、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置す
   る状態では前記第１のカムによって前記第１の挿入孔に
   挿入可能とされ、かつ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフ
   ト位置に位置しない状態では前記ロックプレートの壁面
   に当接して前記第１のカムの回転を係止可能とされたシ
   フトロックピンと、 を備えたシフトレバー装置。
2. 【請求項２】 イグニッションキーが差し込まれるキー
   シリンダを収容するロックボディに回動自在に支持さ
   れ、変速機をシフトするシフトレバーと、 前記キーシリンダに設けられ、前記イグニッションキー
   の回転操作と一体となって回転する第２のカムと、 前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバ
   ーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、 前記第２のカムに対応して前記ロックプレートの壁面に
   設けられ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置
   する状態で前記イグニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位
   置に位置すると前記第２のカムに対向する第２の挿入孔
   と、 前記第２のカム及びロックプレートに対応し前記反ロッ
   クプレート側へ付勢された状態で前記ロックボディに保
   持され、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置す
   る状態では前記第２のカムによって前記第２の挿入孔に
   挿入可能とされ、かつ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフ
   ト位置に位置しない状態では前記ロックプレートの壁面
   に当接して前記第２のカムの回転を係止可能とされたス
   タータロックピンと、 を備えたシフトレバー装置。
3. 【請求項３】 前記第２のカムに対応して前記ロックプ
   レートの壁面に設けられ、前記シフトレバーが「Ｎ」シ
   フト位置に位置する状態で前記イグニッションキーが
   「ＳＴＡＲＴ」位置に位置すると前記第２のカムに対向
   する第３の挿入孔を備え、 前記シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置する状態で
   は前記スタータロックピンが前記第２のカムによって前
   記第３の挿入孔に挿入可能とされ、かつ、前記シフトレ
   バーが「Ｎ」シフト位置に位置しない状態では前記スタ
   ータロックピンが前記ロックプレートの壁面に当接して
   前記第２のカムの回転を係止可能とされた、 ことを特徴とする請求項２記載のシフトレバー装置。
4. 【請求項４】 イグニッションキーが差し込まれるキー
   シリンダを収容するロックボディに回動自在に支持さ
   れ、変速機をシフトするシフトレバーと、 前記キーシリンダに設けられ、前記イグニッションキー
   の回転操作と一体となって回転する第１のカムと、 前記キーシリンダに設けられ、前記イグニッションキー
   の回転操作と一体となって回転する第２のカムと、 前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバ
   ーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、 前記第１のカムに対応して前記ロックプレートの壁面に
   設けられ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置
   する状態で前記イグニッションキーが「ＬＯＣＫ」位置
   に位置すると前記第１のカムに対向する第１の挿入孔
   と、 前記第１のカム及びロックプレートに対応し前記反ロッ
   クプレート側へ付勢された状態で前記ロックボディに保
   持され、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置す
   る状態では前記第１のカムによって前記第１の挿入孔に
   挿入可能とされ、かつ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフ
   ト位置に位置しない状態では前記ロックプレートの壁面
   に当接して前記第１のカムの回転を係止可能とされたシ
   フトロックピンと、 前記第２のカムに対応して前記ロックプレートの壁面に
   設けられ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置
   する状態で前記イグニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位
   置に位置すると前記第２のカムに対向する第２の挿入孔
   及び前記シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置する状
   態で前記イグニッションキーが「ＳＴＡＲＴ」位置に位
   置すると前記第２のカムに対向する第３の挿入孔の何れ
   か一方と、 前記第２のカム及びロックプレートに対応し前記反ロッ
   クプレート側へ付勢された状態で前記ロックボディに保
   持され、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に位置す
   る状態及び前記シフトレバーが「Ｎ」シフト位置に位置
   する状態の何れか一方では前記第２のカムによって前記
   第２の挿入孔及び前記第３の挿入孔の何れか一方に挿入
   可能とされ、かつ、前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位
   置に位置しない状態及び前記シフトレバーが「Ｎ」シフ
   ト位置に位置しない状態の何れか一方では前記ロックプ
   レートの壁面に当接して前記第２のカムの回転を係止可
   能とされたスタータロックピンと、 を備えたシフトレバー装置。
5. 【請求項５】 変速機をシフトするシフトレバーを回動
   自在に支持するロックボディと、 所定の情報を発信する発信機と、 前記ロックボディに設けられ、前記発信機が車両内に配
   置されることで前記発信機に対応して設けられた受信部
   が前記所定の情報を受信しかつ前記シフトレバーが
   「Ｐ」シフト位置に位置した状態で操作されるとエンジ
   ンが始動されるスタート部材と、 前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバ
   ーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、 前記ロックプレートに対応して前記ロックボディに設け
   られると共に車両を制動するブレーキに接続され、前記
   エンジンが始動された状態で前記ブレーキが操作されな
   いと前記ロックプレートに係合して前記ロックプレート
   の回動を阻止するシフトロックピンと、 を備えたシフトレバー装置。
6. 【請求項６】 前記ロックボディに収容されたキーシリ
   ンダと、 前記キーシリンダに差し込み可能とされ、特定の情報が
   記録されたイモビライザキーと、 前記ロックボディに設けられ、前記イモビライザキーが
   前記キーシリンダに差し込まれることで前記特定の情報
   を読み取り可能なイモビライザコイルと、 を備え、かつ、前記イモビライザキーが前記キーシリン
   ダに差し込まれて前記イモビライザコイルが前記特定の
   情報を読み取ると共に前記シフトレバーが「Ｐ」シフト
   位置に位置した状態で前記イモビライザキーが回転操作
   されると前記エンジンが始動される、 ことを特徴とする請求項５記載のシフトレバー装置。
7. 【請求項７】 変速機をシフトするシフトレバーを回動
   自在に支持するロックボディと、 前記ロックボディに収容されたキーシリンダと、 前記キーシリンダに差し込み可能とされ、特定の情報が
   記録されたイモビライザキーと、 前記ロックボディに設けられ、前記イモビライザキーが
   前記キーシリンダに差し込まれることで前記特定の情報
   を読み取り可能なイモビライザコイルと、 を備え、前記イモビライザキーが前記キーシリンダに差
   し込まれて前記イモビライザコイルが前記特定の情報を
   読み取ると共に前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
   位置した状態で前記イモビライザキーが回転操作される
   とエンジンが始動されるシフトレバー装置において、 前記シフトレバーの基端側に固定され、前記シフトレバ
   ーのシフト操作に伴い回動するロックプレートと、 前記ロックプレートに対応して前記ロックボディに設け
   られると共に車両を制動するブレーキに接続され、前記
   エンジンが始動された状態で前記ブレーキが操作されな
   いと前記ロックプレートに係合して前記ロックプレート
   の回動を阻止するシフトロックピンと、 を備えたことを特徴とするシフトレバー装置。
8. 【請求項８】 前記シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に
   位置する状態で前記シフトロックピンを遮蔽する遮蔽手
   段を備えたことを特徴とする請求項１及び請求項４乃至
   請求項７の何れか１項記載のシフトレバー装置。
9. 【請求項９】 前記遮蔽手段は前記シフトレバーである
   ことを特徴とする請求項１及び請求項４乃至請求項８の
   何れか１項記載のシフトレバー装置。
10. 【請求項１０】 前記シフトロックピンの前記ロックプ
    レート側端部を略半球状にしたことを特徴とする請求項
    １及び請求項４乃至請求項９の何れか１項記載のシフト
    レバー装置。
11. 【請求項１１】 前記シフトロックピンを断面略円状に
    形成したことを特徴とする請求項１及び請求項４乃至請
    求項１０の何れか１項記載のシフトレバー装置。
12. 【請求項１２】 所定の操作が行われることで前記エン
    ジンが始動される操作部と、 前記操作部と一体的ユニットとされて設けられ、操作さ
    れることで変速機をシフトするシフトレバーと、 を備えたシフトレバー装置。