JP2520861Y2 - コラムタイプの自動変速機用シフトレバーのロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案はキーロータの回動とシフトシャフトを操作す
るシフトレバーの回動とを連携状態にするコラムタイプ
の自動変速機用シフトレバーのロック装置。

（従来の技術） 自動変速機付きの自動車においてシフト動作をハンド
ルコラムに設けられたシフトレバーの回動によって行う
方式のものがあるが、このものはシフトレバーが特定の
ポジション（例えば「Ｐ」ポジション）に回動された状
態でキーロータが「LOCK」位置（オフ位置）にされてイ
グニッションキーが該キーロータから抜き外された時に
は、シフトレバーを「Ｐ」ポジション以外のポジション
にシフトすることを規制するとともに、キーロータがオ
ン位置（例えば「ACC」位置）に回動された状態でシフ
トレバーが「Ｐ」ポジション以外の他のポジションにシ
フトされた状態では、シフトレバーを他のポジションか
ら「Ｐ」ポジションに回動することを阻止するようにな
っている。

従来、この様な目的を達成する装置として特公昭49−
21172号公報及び実開昭56−174330号公報に示されたも
のが供されている。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、いずれのものも、ステアリングコラム
に設けられたキーシリンダの位置と、同じくステアリン
グコラムに一端が支持されたシフトシャフトの位置との
間に組立誤差が生ずることを避けられない。

従って、本考案の目的は、各部の組立誤差を吸収し
て、所期の目的を達成し得るように組立が可能なコラム
タイプの自動変速機用シフトレバーのロック装置を提供
するにある。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） 本考案は、ステアリングコラムに取付けられるボディ
の抜差しが可能なオフ位置とキーの抜取りが不能なオン
位置との間を回動されるキーロータを設け、このキーロ
ータとともに回動される駆動用カムを設け、前記ステア
リングコラムに沿わせて配置されてシフトレバーを操作
する事によって回動されて自動変速機を複数のシフトポ
ジションにシフトさせるシフトシャフトを設け、このシ
フトシャフトにロック部を設け、前記キーロータの駆動
用カムに対応する駆動部及び前記シフトシャフトのロッ
ク部と対応するロック部材とを連携するように少なくと
も回動変位されるレバーを備えた連携機構を移動可能に
設け、前記駆動用カムと駆動部及び前記ロック部とロッ
ク部材の位置関係を調整するように前記連携機構のレバ
ーに調整機構を設け、前記シフトシャフトを特定のポジ
ションにシフトした状態で前記キーロータはオフ位置に
回動することが許容されて該シフトシャフトは前記ロッ
ク部とロック部材との協働により特定のシフトポジショ
ンにロックされ、前記キーロータがオン位置で前記シフ
トレバーが特定のポジション以外のポジションにシフト
された状態では前記駆動部が駆動用カムの回動を規制す
ることにより該キーロータをオフ位置に回動する事が規
制される事を特徴とするものである。

（作用） 上記した手段によれば、連携機構の少なくとも一部を
構成しているレバーに調整機構が設けられているから、
簡単な構成でありながら組立時に生ずる誤差を調整によ
って吸収して、所期の目的を達成し得る状態に組立をす
ることが可能である。

（実施例） 以下本考案の第１の実施例について第１図乃至第11図
を参照して説明する。第４図において、１は図示しない
ステアリングコラムを覆うコラムカバー、２はその前端
部に設けられたステアリングホイール、３はステアリン
グホイール２の直下に設けられたターン及びワイパスイ
ッチで、これが図示しないステアリングコラムの上端に
設けられたボディ４（第１図参照）に取付けられてい
る。シフトシャフト５の前端部は第５図に示すように後
述の軸体９を介してボディ４に設けられた支持孔4aに回
動可能に支持されており、後端部は自動車のボディに取
付けプレート６を介して取付けられるホルダ７に球面軸
受８を介して回動可能に支持されている。シフトシャフ
ト５は中間部がパイプ状に形成されているが、これの前
端内周部に摺動可能に配設された軸体９の先端部が支持
孔4aに回動可能に支持されカラー9aにて軸方向への移動
が規制されている。軸体９の後端部とシフトシャフト５
を貫通するように設けられた軸ピン10との間にはシフト
シャフト５を矢印Ａ方向に移動付勢する圧縮コイルばね
11が配設されている。シフトシャフト５の前端部には、
外周方向に突出する筒状部5aが設けられ、この筒状部5a
の先端にピン12を介してシフトレバー13が回動可能に支
持されている。このシフトレバー13の先端の作用部13a
は、軸体９に設けられた嵌合溝9bに嵌合されている。シ
フトシャフト５の後端部に設けられた作動レバー14に
は、図示しない自動変速機に連結するためのロッドが挿
入される連結孔14aとディテント作用を行うためのディ
テントピン15とが設けられている。ホルダ７には、第６
図及び第７図にも示すようにボルト16でディテントプレ
ート17が固着され、これにはシフトレバー13によって回
動変位されるディテントピン15に対応する２個の切欠部
17a及び２個の凸部17bが設けられている。各切欠部17a
は「Ｐ」、「Ｎ」、「Ｄ」の各ポジションに対応する位
置に設けられており、各凸部17bは「Ｐ」ポジションと
「Ｒ」ポジションとの間、及び「Ｌ」ポジションに設け
られている。「Ｐ」、「Ｌ」より外側のディテントプレ
ート17の両端位置に設けられた２個の凸部17cはストッ
パとして作用する。

さて、ボディ４には図示しないステアリングシャフト
が貫通する貫通孔18及びこの貫通孔18に隣合って該貫通
孔18と略直交する貫通孔19が設けられており、貫通孔19
の一方端に図示しないキーが挿入された時に回動が許容
されるキーロータ20が設けられたキーシリンダ21が配設
されている。キーロータ20の後端部にはロックカム22の
一端が連結され、他端には該貫通孔19にキーシリンダ21
と反対側から挿入されたイグニッションスイッチ23が連
結されている。ロックカム22のカム部22aによって制御
されるロックバー24はそれの先端部が貫通孔18内に侵入
するようになっていて、周知のようにこれの先端部を圧
縮コイルばね25のばね力で図示しないステアリングシャ
フトに設けられた係合溝に係脱させる事によって該ステ
アリングシャフト（ステアリングホイール）の回転をロ
ックするようにしている。

一方、キーロータ20の後端の外周部には駆動用カム26
が設けられていて、キーロータ20が「LOCK」（オフ位
置）以外のポジション即ち「ACC」、「ON」、「START」
の各ポジション（オン位置）に回動されている時には、
第12図（ｂ）に示すようにその駆動用カム26が貫通孔19
の内周部に連通させて設けられた溝部18aと非対向状態
を呈しており、また、キーロータ20により駆動用カム26
が「LOCK」のポジションに回動された時には、第12図
（ａ）に示すように上記の溝部18aに対向する状態を呈
するようにしている。

他方、シフトシャフト５の前端外周部には中間に段部
27aが形成されたロック部27が第1,2,5,8,10図に示すよ
うに形成され、これが軸体９の上端部を支持するように
ボディ４に突設されたフランジ部4bの後方部に所定の間
隔を存して位置されている。

次に、キーロータ20の駆動用カム26とシフトシャフト
５に設けられたロック部27とを連携する連携機構28につ
いて説明する。即ち、略Ｌ字形をなす第１のレバー29は
中間部がピン30にてボディ４に回動可能に支持されてい
る。第１のレバー29の一方端は溝18aに沿わせるように
してボディ４内に挿入されていて、これの先端の駆動部
31は駆動用カム26に対応されるとともに該駆動用カム26
の外周に乗上げ易いように第12図において時計方向に約
45°傾斜させた形状になっている。そして、この第１の
レバー29の他方端部はボディ４から第１図に示すように
外方（上方）に突出されていて、これの先端部に各２個
の調整機構としてのねじ32により第２のレバー33が連結
されている。第1,9,10図に示すように、第１のレバー29
には丸孔29a及び長手方向と直角に指向する長孔29bとが
設けられ、第２のレバー33には長手方向と平行な２個の
長孔33a,33bが設けられている。１つのねじ32は丸孔29a
及び33aを介して調整板32Aに設けられたねじ孔32Aaにね
じ込まれ、もう１つのねじ32は長孔29b及び33bを介して
調整板32Aに設けられたねじ孔32Abにねじ込まれ、第２
のレバー33が第１のレバー29に対して揺動及び長さが調
整可能になされている。また、この第２のレバー33先端
部にシフトシャフト５の上端外周部に設けられたロック
部27に係脱するロック部材34が第1,2,10図に示すように
形成されている。このロック部材34の第10図に示す
「ａ」面はボディ４のフランジ部4bの後面に摺動しなが
ら移動変位し、このロック部材４に作用する矢印Ｂ方向
のスラスト荷重をボディ４のフランジ部4bの後面側で受
け支持するようにしている。第２のレバー33とボディ４
との間には第１及び第２のレバー29及び33を矢印Ｃ方向
に付勢する引張りコイルばね35が張設されている。

次に、シフトレバー13が「Ｐ」ポジションにシフトさ
れ、且つキーロータ20が第11図に示すように「LOCK」
（オフ）位置に回動された状態について説明する。この
状態の時にはディテントピン15が第６図に示すようにデ
ィテントプレート17の「Ｐ」ポジションと対応する位置
即ち一方の切欠部17a内に挿入された状態を呈してい
る。一方、キーロータ20が「LOCK」位置に位置されてい
るから、キーロータ20の駆動カム26が溝部18aに対向し
た第１図の状態になって第１のレバー29の駆動部31がキ
ーロータ20の駆動カム26に乗上げており（第12図（ａ）
参照）、第１及び第２のレバー29及び33が引張りコイル
ばね35のばね力に抗して反矢印Ｃ方向に変位された第１
図の状態になり、この状態では、第２のレバー33に設け
られたロック部材34の先端部34aがシフトシャフト５の
前端部に設けられたロック部27の段部27aに係合し、且
つ、後側面34bがロック部27の側縁部27bに係合した状態
を呈するから、シフトレバー13によるシフトシャフト５
のシフト方向（反矢印Ａ方向）及びセレクト方向（矢印
Ｄ方向）のいずれの方向にも移動不能にロックされ、
「Ｐ」以外のポジションに不用意にシフトされる事が確
実に防止される。このようにキーロータ20が「LOCK」位
置に回動された状態では、該キーロータ20にキーを抜差
しする事が可能である事は言うまでも無い。また、この
時に、ロックカム22及び圧縮コイルばね25の作用で該ロ
ックバー24が矢印Ｅ方向に移動変位されて、その先端部
が図示しないステアリンクシャフトの係合溝に係合した
状態になり、従って、ステアリングホイール２の回転も
ロックされる。

キーロータ20にキーが差し込まれて「LOCK」以外のポ
ジション即ち「ACC」、「ON」、「START」ポジション
（オン位置）のいずれかに回動されると、キーロータ20
に設けられた駆動用カム26は溝部18aから外れた第12図
（ｂ）の状態になり、従って第１のレバー29の駆動部31
が駆動カム26から外れる事になって、連携機構28の第１
及び第２のレバー29及び33は引張りコイルばね35の付勢
力で矢印Ｃ方向に回動され、従って、第２のレバー33に
設けられたロック部材34は第２図に示すようにシフトシ
ャフト５に設けられロック部27の回動軌跡外に位置され
る事になって、シフトレバー13の操作によるシフトシャ
フト５のシフト方向（反矢印Ａ方向）及びセレクト方向
（矢印Ｄ方向）のいずれにも移動可能な状態になり、該
シフトレバー13を任意のポジションにセレクトし得る状
態になる。さて、「Ｐ」から「Ｒ」のポジションにセレ
クトする時、「Ｄ」から「２」又は「Ｌ」のポジション
にセレクトする時、「Ｄ」から「Ｒ」のポジションにセ
レクトする時、並びに、「Ｄ」又は「Ｒ」から「Ｐ」の
ポジションにシフトする時には、いずれの場合もシフト
レバー13によりシフトシャフト５をシフト方向（反矢印
Ａ方向）に移動させてディテントピン15をディテントプ
レート17の切欠部17a又は凸部17bの側面から外れるよう
にした後にシフトレバー13をシフト方向（矢印Ｄ方向）
に回動させるものである。

一方、シフトレバー13が「Ｐ」以外の「Ｒ」、
「Ｄ」、「２」、「Ｌ」のポジションにシフトされた状
態でキーによってキーロータ20を「ACC」位置から「LOC
K」位置に回動しようとすると、駆動カム26が第12図
（ｂ）に示すように駆動部31に当接することにより第１
及び第２のレバー29及び33を反矢印Ｃ方向に回動しよう
とするが、ロック部材34がシフトシャフト５のロック部
27の外周に当接することにより、その第１及び第２のレ
バー29及び30が同反矢印Ｃ方向に全ストローク回動する
ことが阻止されるから、キーロータ20はそのまま「AC
C」位置（オン位置）にて移動が規制されて「LOCK」位
置（オフ位置）に回動することが阻止された状態にな
り、従って、シフトレバー13が「Ｐ」ポジション以外の
ポジションにシフトした状態のままでキーロータ20から
キーを不用意に抜き取ってしまうという虞が全く生じな
い。従って、キーをキーロータ20から抜外して自動車か
ら離れようとする時には、使用者はごく自然にシフトレ
バー13を「Ｐ」ポジションにシフトする動作を行うこと
になり、「Ｐ」ポジション以外のポジションでキーを抜
取って車から離れた場合に考えられる種々の不具合点の
発生を未然に防止でき、使用者がこれらの操作に対して
特別な注意を払わなくても不具合が生ずることが確実に
回避される。

上記した実施例の構成において、図示しないステアリ
ングコラムに取付けられるボディ４、シフトシャフト
５、及びそのシフトシャフト５に設けられるロック部2
7、第１及び第２のレバー29及び33にて構成される連携
機構28等はいずれも製作時に寸法誤差があるために単純
に組立てただけではこれらの寸法誤差が累積されて正常
な動作を行わせることが困難であるが、上記構成では、
連携機構28を第１及び第２のレバー29及び33で構成し
て、これら第１及び第２のレバー29及び33に設けられた
丸孔29a,長孔29b,33a,33bと捩子32及び調整板32Aからな
る調整機構にて第１及び第２のレバー29及び33のを連結
することにより、 第１のレバー29に対する第２のレバー33の位置関係を変
化調整できるから、第１のレバー29の駆動部31とキーロ
ータ20に設けられた駆動カム26の位置関係及び第２のレ
バー33に設けられたロック部材34とシフトシャフト５に
設けられたロック部27との位置関係を夫々適正なものに
して初期の正常な動作を遂行し得る状態にできる。

このように構成した上記の実施例では、連携機構28を
第１及び第２のレバー29及び33を設けるという簡単な構
成で製作できる。ところで、このように連携機構28がレ
バー29及び33を有する構成の場合、各部の製作誤差およ
びこれによって生ずる組立誤差により、動作の不正確さ
が大きくなりやすいという懸念がある。しかし、本実施
例によれば、各部の製作誤差によって生ずる組立誤差の
吸収を第１のレバー29と第２のレバー33とを連結するね
じ32の取付位置を調整するのみで達成でき、また、運転
者が自動車を離れる時にごく自然な動作でシフトレバー
を「Ｐ」ポジションにシフトすることになるために、
「Ｐ」ポジション以外のポジションでも運転者が自動車
から離れることが可能であった従来のもので予想される
不具合の発生が確実に回避されることになる。

第13図乃至第15図は本考案の第２の実施例を示すもの
で、第１の実施例と共通な部分については説明を省略
し、以下異なる部分についてのみ説明する。この実施例
では、キーロータ20に設けられた駆動用カム26とシフト
シャフト５に設けられたロック部27とを連携するために
第１の実施例と異なる構成の連携機構36が設けられてい
る。ピン30にてボディ４に回動可能に支持された第１の
レバー37の一方端は第１の実施例と同様な構成である
が、これの他方端の先端部には上方に向けて凸部37aが
折曲されて形成されている。第２のレバー38の基部に円
形の孔38a設けられ、これと対応するように第１のレバ
ー37には長孔37bが設けられ、これら孔38aと長孔37bと
はスプリングワッシャ39を介してピン40で連結される事
により、該第１のレバー37に対して第２のレバー38の基
端部が凸部37aを中心とする回動により長孔37bの部分で
摺動移動可能とされている。長孔37bに隣接させて第１
のレバー37の第２のレバー38に対向する面37cには該長
孔37bと夫々直交する方向に指向された鋸歯状の複数の
凸部41が設けられ、これらの凸部41に対向するように第
１のレバー37には基端部が孔37dに嵌合された調整機構
としての板ばね42が設けられ、該板ばね42の先端部が凸
部41に係合状態を呈している。このために第１のレバー
37に対して第２のレバー38を矢印Ｇ方向に変位させると
板ばね42の先端と凸部41の先端との係合位置が変化しつ
つ第２のレバー38の先端に設けられたロック部材34がシ
フトシャフト５のカム部27に近接するように移動されて
該ロック部材34とカム部27との間の間隔が調整され、第
２のレバー38は第１のレバー37に対して調整された位置
に固定されることになり、調整の手間が第１の実施例に
比べて簡単なものになる。

第16図乃至第21図は本考案の第３の実施例を示すもの
で、第１の実施例と異なる部分のみ説明する。この実施
例のボディ50には筒状部51が一体に延設され、この筒状
部51の先端に設けられたフランジ部52が図示しないステ
アリングコラムに設けられたステアリングチューブ53に
固定されるようになっている。そして、キーロータ20に
て回動されるロックカム54（第20,21図参照）のカム部5
4aによって移動変位されるロックバー55が筒状部51内に
摺動可能に支持されて、このロックバー55の先端に対向
するようにステアリングシャフト56に係合溝56a（第18
図参照）が設けられている。

ロックカム54のキーロータ20に近接する位置には駆動
用カム57が設けられ、一端がこのロックカム54の駆動カ
ム57に摺接する駆動部としての軸体58がボディ50に設け
られた孔50aに摺動可能に支持されている。このボディ5
0に軸ピン59を介して回動可能に支持されたレバー60の
一端部が軸体58の他端に当接されている。このレバー60
の他端部には矩形孔61aが形成された調整部61が設けら
れ、この調整部61に矩形の調整機構としての調整体62が
摺動調整可能に配設され、ねじ63にて調整された位置に
固定されるようになっている。

図示しないステアリングコラムには、シフトシャフト
５が貫通する筒部材64が第16〜19図のように設けられて
いて、この筒部材64にこれと直交するガイド筒65が形成
されている。このガイド筒65の内周にはロック部材とし
てのシフトロックバー66が摺動可能に配設され、圧縮コ
イルばね67で常に矢印Ｈ方向に移動付勢されている。シ
フトシャフト５には、これが「Ｐ」ポジションにシフト
された時にシフトロックバー66の先端部が嵌合されるロ
ック部としての貫通穴68が設けられている。そして、こ
のロックバー66の基端部は、圧縮コイルばね67の付勢力
で常にレバー60に設けられた調整体62に当接状態を呈し
ている。而して、上記した軸体58、レバー60及びシフト
ロックバー66にて連携機構69が構成されている。

上記した構成において、キーロータ20が第16図、第18
図に示す「LOCK」位置に回動され、且つ、シフトレバー
13が「Ｐ」ポジションにシフトされた状態では、駆動用
カム57で軸体58を矢印Ｉ方向に移動させ、レバー60が矢
印Ｊ方向に回動された状態で、シフトロックバー66が圧
縮コイルばね67の付勢力に抗して反矢印Ｈ方向に移動さ
れて、そのシフトロックバー66の先端部がシフトシャフ
ト５に設けられた貫通穴68に挿入された状態となるか
ら、シフトシャフト５及びシフトレバー13はシフト方向
及びセレクト方向のいずれの方向に対して移動不能な状
態にロックされている。この時に、ロックバー55の先端
部がステアリングシャフト56の係合溝56aに係合してス
テアリンクシャフト56の回動を拘束している。

この状態から、図示しないキーによってキーロータ20
を例えば「ACC」位置に回動させると、ロックバー55は
ロックカム54の作用で矢印Ｋ方向に移動されて係合溝56
aから外され、軸体58が駆動用カム57から外れる事によ
りレバー60が反矢印Ｊ方向に回動し且つシフトロックバ
ー66が圧縮コイルばね67のばね力で矢印Ｈ方向に移動さ
れて貫通孔68から外れるから、シフトシャフト５及びシ
フトレバー13のシフト方向及びセレクト方向の回動が許
容される。キーロータ20が例えば「ACC」位置に回動さ
れた状態では、シフトシャフト５が「Ｐ」以外のポジシ
ョンにシフトされた状態ではシフトロックバー66の先端
部がシフトシャフト５の外周に当接して軸体58の矢印Ｉ
方向の移動が規制されているから、キーロータ20を「AC
C」位置から「LOCK」位置に回動する事が阻止される。

この構成において、ステアリングコラムに対するボデ
ィ50及びシフトシャフト５並びにステアリングチューブ
53等の位置関係の誤差並びに各構成部品の寸法精度によ
って生ずる組立誤差は、調整機構である調整体62の位置
を移動させてねじ63にて調整された位置に固定するとい
う簡単な操作で上記した動作を正常に遂行する状態にで
き、組立及び調整が非常に簡単に済む。

第22図乃至第32図は本考案の第４の実施例を示すもの
で、第１の実施例と共通な部分については説明を省略
し、以下異なる部分についてのみ説明する。この実施例
では、ボデイ80の形状が第１の実施例のボディ４の形状
に比較的類似しており、シフトシャフト５の上端は、ボ
ディ80に設けられた突出腕81に設けられた支持孔81aに
回動可能に支持されている。キーロータ20に設けられた
駆動カム26と対応するようにボディ80に軸孔80aが設け
られて、ここに軸体82が摺動可能に設けられている。ボ
ディ80に設けられた支持部80bにレバー83の中間の軸部8
3aが回動可能に設けられ、そのレバー83の一端部83bが
軸体82に当接されている。ボデイ80の後部外周には、カ
ムリング84がスペーサ85によって第26,27図に示すよう
に該ボディ80に対して回動可能に支持され、レバー83の
他端部83cがカムリンク84に設けられた作動突起84aに当
接されている。図示しないステアリングコラムに設けら
れた軸部材86（第32図参照）には第１のレバー部87aと
第２のレバー部87bが突設された連動シャフト87が回動
可能に設けられ、第１のレバー部87aの先端部がカムリ
ング84に設けられた駆動突起84bに当接されている。そ
して、第２のレバー部87bの先端部には、調整機構とし
てのねじ88が設けられている。そして、図示しないステ
アリングコラムには、シフトシャフト５が貫通する筒部
材89が第30〜32図のように設けられていて、この筒部材
89にこれと直交するガイド筒90が形成されている。この
ガイド筒90の内周にはロック部材としてのシフトロック
バー91が摺動可能に配設され、圧縮コイルばね92で常に
矢印Ｋ方向に移動付勢されている。シフトシャフト５に
は、これが「Ｐ」ポジションにシフトされた時にシフト
ロックバー91の先端部が嵌合されるロック部としての貫
通穴93が設けられている。そして、このシフトロックバ
ー91の基端部は、圧縮コイルばね92の付勢力で常に連動
シャフト87の第２のレバー部87bに設けられたねじ88の
先端部に当接状態を呈している。而して、上記した軸体
82、レバー83、カムリング84、連動シャフト87及びシフ
トロックバー91にて連携機構94が構成されている。

上記した構成において、キーロータ20が「LOCK」位置
に回動され、且つ、シフトレバー13が「Ｐ」ポジション
にシフトされた第22,28,30図の状態では、駆動用カム26
で軸体82を矢印Ｌ方向に移動させ、レバー83が矢印Ｍ方
向に回動され、カムリンク84が矢印Ｎ方向回動され、連
動シャフト87が矢印Ｏ方向に回動された状態で、シフト
ロックバー91が圧縮コイルばね92の付勢力に抗して反矢
印Ｐ方向に移動されて、そのシフトロックバー93の先端
部がシフトシャフト５に設けられた貫通穴93に挿入され
た状態となるから、シフトシャフト５及びシフトレバー
13はシフト方向及びセレクト方向のいずれの方向に対し
て移動不能な状態にロックされている。この時に、ロッ
クバー24の先端部が図示しないステアリングシャフトの
係合溝に係合して該ステアリングシャフトの回動を拘束
している。

この状態から、図示しないキーによってキーロータ20
を例えば「ACC」位置に回動させると、ロックバー24は
ロックカム22の作用で反矢印Ｅ方向に移動されてステア
リングシャフトに設けられた図示しない係合溝から外さ
れ、軸体82が駆動用カム26から外れる事によりレバー83
が反矢印Ｍ方向に回動し且つカムリンク84が反矢印Ｎ方
向に回動され、連動シャフト87が反矢印Ｏ方向に回動さ
れた状態で、シフトロックバー91が圧縮コイルばね92の
付勢力で矢印Ｋ方向に復帰移動されて、シフトロックバ
ー91の先端部が貫通孔93から外れてシフトシャフト５の
外周に対向する状態になるから、シフトシャフト５及び
シフトレバー13のシフト方向及びセレクト方向の回動が
許容される。キーロータ20が例えば「ACC」位置に回動
された状態では、シフトロックバー91の先端部が図示し
ないステアリングシャフトの外周に当接して軸体82の矢
印Ｌ方向の移動が規制されているから、キーロータ20を
「ACC」位置から「LOCK」位置に回動する事が阻止され
る。

この構成において、ステアリングコラムに対するボデ
ィ80及びシフトシャフト５等の組立誤差並びに各構成部
品の寸法精度によって生ずる組立誤差は、調整機構であ
るねじ88を調整する事による簡単な操作で上記した動作
を正常に遂行する状態にでき、組立及び調整が非常に簡
単に済む。

尚、上記した各実施例では、いずれも「LOCK」位置で
ステアリングシャフトをロックする構成を有するものを
例として説明をしたが、上記構成の「LOCK」の位置でキ
ーロータが「オフ」位置にされてステアリングホイール
のロックがなされず、また、「ACC」位置が設けられて
おらずに上記した各実施例の「ACC」位置でキーロータ
が「オン」位置にされるような構成のものにも適用でき
る。

［考案の効果］ 本考案は以上の説明から明らかなように、連携機構の
少なくとも一部を構成しているレバーに調整機構が設け
られているから、簡単な構成でありながら組立時に生ず
る誤差を調整によって吸収して、装置を所期の目的を達
成し得る状態に簡単に組立及び調整をすることが可能で
あるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第12図は本考案の第１の実施例を示すもの
で、第１図は要部の縦断面図、第２図は第１図と異なる
作用状態を示す縦断面図、第３図は要部の正面図、第４
図は斜視図、第５図は一部を切欠して示すシフトシャフ
ト部分の側面図、第６図はディテントプレート部分の一
部を破断して示す平面図、第７図は第６図のVII−VII線
に沿う断面図、第８図は第３図のVIII方向から見た側面
図、第９図は主要部の分解斜視図、第10図はロック部と
ロック部材とを分離して示す斜視図、第11図は第１図の
XI方向から見た側面図、第12図（ａ），（ｂ）は第１図
のXII−XII線に沿って異なる作用状態を示す断面図、 第13図乃至第15図は本考案の第２の実施例を示すもの
で、第13図は第１図相当図、第14図は第13図のXIV−XIV
線に沿う断面図、第15図は第13図のXV−XV線に沿う断面
図、 第16図乃至第21図は本考案の第３の実施例を示すもの
で、第16図は一部を切欠して示す正面図、第17図は一部
を切欠して示す上面図、第18図は主要部の一部破断側面
図、第19図は第18図と異なる作用状態を示す第18図相当
図、第20図は第19図のXX−XX線に沿う断面図、第21図は
第20図と異なる作用状態を示す第20図相当図、 第22図乃至第32図は本考案の第４の実施例を示すもの
で、第22図は要部の縦断面図、第23図は第22図と異なる
作用状態を示す縦断面図、24図は正面図、第25図は背面
図、第26図は第24図のXXVI方向から見た側面図、第27図
は断面図、第28図は第22図のXXVIII−XXVIII線に沿う部
分断面図、第29図は第28図と異なる作用状態を示す部分
断面図、第30図及び第31図は異なる作用状態の作用説明
図、第32図は主要部の斜視図である。 図面中、２はステアリングホイール、４はボディ、５は
シフトシャフト、13はシフトレバー、14は作動レバー、
15はデッテントピン、17はデッテントプレート、20はキ
ーロータ、21はキーシリンダ、22はロックカム、23はイ
グニッションスイッチ、24はロックバー、26は駆動カ
ム、27はロック部、28は連携機構、29は第１のレバー、
31は駆動部、32はねじ（調整機構）、33は第２のレバ
ー、34はロック部材、36は連携機構、37は第１のレバ
ー、38は第２のレバー、42は板ばね（調整機構）、50は
ボディ、54はロックカム、55はロックバー、57は駆動カ
ム、58は軸体（駆動部）、60はレバー、61は調整部、62
は調整体（調整機構）、66はシフトロックバー（ロック
部材）、68は貫通孔（ロック部）、69は連携機構、80は
ボディ、82は軸体、83はレバー、84はカムリング、87は
連動シャフト、88はねじ（調整機構）、91はシフトロッ
クバー（ロック部材）、93は貫通孔（ロック部材）、94
は連携機構である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 渡辺 正美 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番 地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)考案者 安原 信吉 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番 地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)考案者 佐藤 義隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭52−101538（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−174330（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭49−21172（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングコラムに取付けられるボディ
   に設けられキーの抜差しが可能なオフ位置とキーの抜取
   りが不能なオン位置との間を回動されるキーロータと、
   このキーロータとともに回動される駆動用カムと、前記
   ステアリングコラムに沿わせて配置されてシフトレバー
   を操作する事によって回動されて自動変速機を複数のシ
   フトポジションにシフトさせるシフトシャフトと、この
   シフトシャフトに設けられたロック部と、前記キーロー
   タの駆動用カムに対応する駆動部及び前記シフトシャフ
   トのロック部と対応するロック部材とを連携するように
   移動可能に設けられ少なくとも回動変位されるレバーを
   有する連携機構と、前記駆動用カムと駆動部及び前記ロ
   ック部とロック部材の位置関係を調整するように前記連
   携機構のレバーに設けられた調整機構とを備え、前記シ
   フトシャフトを特定のポジションにシフトした状態で前
   記キーロータはオフ位置に回動することが許容されて該
   シフトシャフトは前記ロック部とロック部材との協働に
   より特定のシフトポジションにロックされ、前記キーロ
   ータがオン位置で前記シフトレバーが特定のポジション
   以外のポジションにシフトされた状態では前記駆動部が
   駆動用カムの回動を規制することにより該キーロータを
   オフ位置に回動する事が規制される事を特徴とするコラ
   ムタイプの自動変速機用シフトレバーのロック装置。