JPH032047Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用自動変速機のシフトレバー装
置、特に自動車用自動変速機のフロアシフト式シ
フトレバー装置に関するものである。

〔従来の技術〕

近年、自動車等においては、変速機のシフトレ
バーが車両フロア上に配設されたフロアシフト式
シフトレバーが普及している。そして、車室内の
車両フロアから直立したシフトレバーによつて、
リモートコントロールのリンク系を介して自動変
速機の変速段を切り換え操作している。

このフロアシフト式シフトレバーを備えた自動
車等においては、駐車スペースが狭い所や交通量
の激しい所では運転者が助手席側から乗り降りす
ることが多い。その場合、運転席から助手席側に
移るとき、あるいは助手席から運転席側に移ると
きに車両フロアから直立しているシフトレバーが
突起物として邪魔になり、容易に乗り移ることが
出来ない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレ
バーを上下２分割し、両者をピンにて結合してシ
フトレバーを折り曲げ可能とすることにより、上
記座席の乗り移り動作を容易にした自動変速機の
シフトレバー装置（例えば、実公昭56−32887号
公報）が提案されている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上記従来の自動変速機のシフトレバー装置は、
操作レバーをフロア面より上方に位置する中間部
の軸で折曲自在となるよう構成したものである。
そのため、このような構成の装置では、操作レバ
ーを折り曲げてもその下側の部分がフロア面から
突出した状態のままとなるから、この部分が座席
の移動の際の邪魔になる問題があり、特にキヤブ
オーバー型車ではその傾向が強くなる問題があ
る。

したがつて本考案の技術的課題は、折り曲げた
シフトレバーが座席の移動時に、より邪魔になら
ないようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕 そこで本考案は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。

すなわち、本考案は、シフトレバー１０を折り
曲げ可能な２分割構造とし、その折り曲げ部分を
シフトレバーカバー１５で覆つた構造としたもの
である。具体的には第１図および第２図に示すよ
うに、車両フロアから略直立して配設されたシフ
トレバー１０をノブ１１側の上方レバー部１２と
変速機側の下方レバー部１３とに２分割し、両レ
バー部１２，１３を継手手段１４により折り曲げ
可能に結合するとともに、さらに車両フロア側に
固定されてシフトレバー折り曲げ部分を覆うカバ
ー１５に、上方レバー部１２の一方向の折り曲げ
を許容する折り曲げガイド孔５１を設けたことを
特徴とする。

〔作用〕

上述の手段によれば、シフトレバー１０を折り
曲げる場合は、先ずシフトレバー１０をシフトレ
バーカバーの折り曲げガイド孔５１に一致する位
置へシフトし、ここで上方レバー部１２をその折
り曲げガイド孔５１側へ倒せば、シフトレバー１
０は折り曲げ部分で屈曲し、その結果、上方レバ
ー部１２が折り曲げガイド孔５１内に入り込む。
そして、このシフトレバー折り曲げ状態にて運転
者の座席移動、すなわち運転席から助手席側へ、
あるいは助手席から運転席側への移動が行われ
る。

また、上記と逆に上方レバー部１２をカバーの
折り曲げガイド孔５１に沿つて直立状態とするこ
とにより、シフトレバー１０は元の状態に戻され
る。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図ないし第５図は、本考案の第１実施例に
係る車両用自動変速機のシフトレバー装置を示し
ており、第１図は要部を示す平面図、第２図は側
面図、第３図は第２図の−線に沿つた断面
図、第４図および第５図はそれぞれ第１図の−
線および第３図の−線に沿つた拡大断面図
を示す。なお、第３図は説明の都合上シフトレバ
ーがパーキングレンジにシフトされた状態にて示
した。

１０はシフトレバー全体を示しており、図示し
ない車両フロアから略直立して配設されている。
そして、シフトレバー１０は、後述するようにノ
ブ１１側の上方レバー部１２と変速機側の下方レ
バー部１３とに２分割されており、両者は継手手
段１４にて折り曲げ可能に結合されている。

１５はシフトレバー１０の折り曲げ部分を覆う
カバーであり、この実施例においてはシフトレバ
ー１０のシフト位置を規制するデイテントプレー
トを兼用している。１６はシフトレバーブーツで
あり、車室内への水、泥、埃等の侵入を防止する
とともに車室外の騒音を遮断している。１７は図
示しない車両フレームに固定されたサポートブラ
ケツトであり、シフトレバー１０を車両前後方向
に揺動可能に支持している。特に第３図に示され
ているように、サポートブラケツト１７の両側に
は一対の直立部１８が形成されている。この直立
部１８の両外側にはシフトレバーブーツ１６が嵌
合するスペーサ１９および上記デイテントプレー
ト１５が配置されており、それらの穴を貫通して
１本のボルト２０がスプリングワツシヤ２１を介
してナツト２２にて締結されている。そして、サ
ポートブラケツトの直立部１８の内側に位置する
ボルト２０の外周には、カラー２３および一対の
樹脂製ブツシユ２４を介してシフトレバー１０の
下部に設けられたパイプ状回転軸２５が同心状に
配置されている。これにより、シフトレバー１０
はボルト２０の軸線ｘ−ｘを中心に第２図の紙面
左右方向に揺動可能とされている。シフトレバー
１０の変速ポジシヨンは、車両前方よりパーキン
グレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレン
ジ）、ニユートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブ
レンジ（Ｄレンジ）、セカンドレンジ（２レン
ジ）、ローレンジ（Ｌレンジ）が一列に配列され
ている。

また、上記パイプ状回転軸２５にはベベルギヤ
２６が溶接、カシメ、圧入等の手段にて固定され
ている。そして、このベベルギヤ２６と噛み合う
ベベルギヤ２７がサポートブラケツト１７の上面
に溶接された固定軸２８上にレバー３０とともに
ナツト２９にて回転自在に取り付けられている。
レバー３０はベベルギヤ２７に溶接されており、
固定軸２８の軸線ｙ−ｙを中心に揺動可能とされ
ている。３１は固定軸２８とベベルギヤ２７との
間に介在された樹脂製ブツシユである。さらに、
レバー３０の先端にはピン３２が溶接されてお
り、このピン３２にゴムブツシユ３３を介してケ
ーブル３４のエンド３５が嵌合されている。そし
て、ピン３２の先端に設けたワツシヤ３６および
割ピン３７にて抜け止めされている。これによ
り、シフトレバー１０の軸線ｘ−ｘ周りの揺動運
動は、一対のベベルギヤ２６，２７によつてレバ
ー３０の軸線ｙ−ｙ周りの揺動運動に変換され、
ケーブル３４を車両前後方向に往復運動させて自
動変速機を所定の変速段に切り換え操作するよう
に構成されている。

また、上記デイテントプレート１５には、特に
第１図に示されているように、後述するシフトレ
バー１０のシフト位置を規制するステツプ状のカ
ム孔３８が形成されている。このデイテントプレ
ート１５は上記サポートブラケツト１７に溶接し
たブラケツト３９，４０に４本のねじ４１および
ナツト４２にてシフトレバーブーツ１６とともに
取り付けられている。シフトレバーブーツ１６の
上端部はシフトレバー１０に嵌合されている。

さて、シフトレバー１０は、ノブ１１側の上方
レバー部１２と変速機側の下方レバー部１３とに
２分割されている。

そして、両レバー部１２，１３は継手手段１４
によりシフトレバー変速操作方向と略直交する方
向（車両幅方向）に折り曲げ可能に結合されてい
る。

すなわち、継手手段１４は特に第５図に示され
ているように、上方レバー部１２の下端にはパイ
プ状回転軸４３が溶接されている。一方、下方レ
バー部１３を構成する前記パイプ状回転軸２５の
外周にはフオーク状をなすハウジング４４が溶接
されている。そして、ハウジング４４の穴を貫通
して１本のボルト４５がスプリングワツシヤ４６
を介してナツト４７により締結されている。この
ボルト４５の外周には、カラー４８および一対の
樹脂製ブツシユ４９を介して上記パイプ状回転軸
４３が同心状に配置され、上方レバー部１２がボ
ルト４５の軸線ｚ−ｚを中心に回動可能に構成さ
れている。また、上記パイプ状回転軸４３の外周
にはトーシヨンスプリング５０が巻き付けられて
おり、その中間部と両端部が上方レバー部１２と
下方レバー部側のハウジング４４とに係止されて
上方レバー部１２を第３図の紙面左方（シフトレ
バー折り曲げ方向）に付勢している。

さらに、前記デイテントプレート１５には、Ｐ
レンジに対応する位置においてカム孔３８に連続
してシフトレバー変速操作方向と略直交する一方
向に折り曲げガイド孔５１が形成されている。こ
の実施例では助手席側にのみ設けられている。

折り曲げガイド孔５１の途中には、上方レバー
部１２の折り曲げを阻止するロツクレバー５２が
設けられており、このロツクレバー５２は特に第
４図に示されているように、上面に回転軸５３お
よびその軸から離れた位置に位置決め用の爪５４
が一体的に設けられている。そして、回転軸５３
はデイテントプレート１５の穴５５に貫通され、
その上端にノブ５６が取り付けられている。さら
に、このノブ５６とデイテントプレート１５との
間にはトーシヨンスプリングを兼ねた圧縮コイル
スプリング５７が取り付けられており、ロツクレ
バー５２は上下方向に移動並びに回転軸５３周り
に揺動出来る。そして、第１図および第４図に示
すロツク位置では、ロツクレバー５２の爪５４が
デイテントプレート１５に形成した位置決め用の
穴５８内に係合するようになつている。また、ノ
ブ５６を押し下げた第１図の想像線で示すロツク
解除位置では、前記スプリング５７のばね力にて
ロツクレバー５２がデイテントプレート１５内面
のストツパ５９に当接するようになつている。６
０は、ロツクレバー５２のロツク位置を設定する
ためデイテントプレート１５内面に設けたストツ
パである。

第１図に戻つてデイテントプレート１５のカム
孔３８について述べる。カム孔３８は、シフトレ
バー変速操作方向に延びたステツプ状に形成され
ており、このカム孔３８の一側面（第１図の下
方）に上方レバー部１２が前記トーシヨンスプリ
ング５０のばね力により付勢されている。そし
て、Ｎレンジ、Ｄレンジおよび２レンジが同一側
面上で得られるようになつており、Ｒレンジおよ
びＬレンジがシフトレバー１０を軸線ｚ−ｚ周り
に運転席側（第１図の上方）に操作した位置で、
Ｐレンジがさらにシフトレバー１０を同様に運転
席側に操作した位置とすることにより得られるよ
うになつている。なお、６２は上方レバー部１２
の外周面に形成した平行面であり、カム孔３８の
ステツプ状段部６１に当接してその変速位置を正
確に設定するためのものである。また、６３はＮ
レンジ、Ｄレンジおよび２レンジに対応してカム
孔３８の側面に形成した円弧状の溝であり、シフ
トレバー１０の変速操作に節度感を与えることが
出来る。

上記のように構成された車両用自動変速機のシ
フトレバー装置においては、シフトレバー１０を
デイテントプレート１５のカム孔３８に沿つて軸
線ｚ−ｚ周りに操作するとともに、軸線ｘ−ｘ周
りに操作する。これにより、一対のベベルギヤ２
６，２７を介してレバー３０を軸線ｙ−ｙ周りに
揺動運動させ、ケーブル３４を車両前後方向に往
復運動させることによつて図示しない自動変速機
のマニユアルバルブレバーを作動させて所定の変
速段に切り換える。そして、Ｐレンジにシフトし
た時、上方レバー部１２はトーシヨンスプリング
５０により折り曲げガイド孔５１内においてロツ
クレバー５２に当接した位置で止まる。ロツクレ
バー５２はその爪５４がデイテントプレート１５
の位置決め穴５８に係合しているため、そのロツ
ク状態に維持されている。

シフトレバー１０を折り曲げる場合には、次の
ように操作される。

先ず、シフトレバー１０をＰレンジにシフトす
る。このシフト位置において、シフトレバーの上
方レバー部１２とデイテントプレート１５に設け
た折り曲げガイド孔５１とが一致し、シフトレバ
ー折り曲げ可能位置となる。但し、シフトレバー
折り曲げ操作はロツクレバー５２にて阻止されて
いる。

次に、ロツクレバーのノブ５６をスプリング５
７に抗して押し下げる。すると、ロツクレバーの
爪５４とデイテントプレートの位置決め穴５８と
の係合が外れてロツクレバー５２のロツク状態が
解除される。この時、ロツクレバー５２はデイテ
ントプレートのストツパ５９に当接した位置に保
持される。

ロツクレバー５２のロツク状態が解除される
と、上記シフトレバー側のトーシヨンスプリング
５０のばね力により上方レバー部１２が折り曲げ
ガイド孔５１に沿つて折り曲げられ、折り曲げガ
イド孔５１の下端面に当接した位置で止まる。

そして、このシフトレバー折り曲げ状態にて運
転者の座席移動、すなわち運転席から助手席側
へ、あるいは助手席から運転席側への移動が行わ
れる。

また、シフトレバー１０を元の状態に戻すに
は、次のように操作される。

先ず、上記操作と逆に上方レバー部１２をデイ
テントプレート１５の折り曲げガイド孔５１に沿
つてトーシヨンスプリング５０に抗して直立状態
とする。

次に、ロツクレバーのノブ５６を時計方向にロ
ツクレバー５２がストツパ６０に当たるまで回
す。すると、ロツクレバー５２がスプリング５７
のばね力にて上方に付勢され、ロツクレバーの爪
５４がデイテントプレートの位置決め穴５８に係
合してロツクレバー５２がロツク状態となり、通
常のシフトレバー直立状態が得られる。

従つて、この実施例によれば、シフトレバー１
０をその変速操作方向と略直交する方向、すなわ
ち車両幅方向に折り曲げるようにしたので、車室
内での座席の移動が容易となる。

特に、第１１図に示したように、キヤブオーバ
型車においてシフトレバー１０を助手席側に折り
曲げるようにしたので、運転席から助手席側への
座席移動時にシフトレバー１０が邪魔にならず、
座席移動が極めて容易である。なお、Ｆは車両フ
ロア、Ｈはステアリングハンドルを示す。

さらに、シフトレバー１０の折り曲げ操作をＰ
レンジにシフトした時のみ可能としたので、万一
停車中にエンジンをかけたままでシフトレバー１
０を折り曲げて運転席から離れたり、座席移動時
に誤つてシフトレバー１０に体が触れたりしたと
しても、不用意に車両が動き出す虞がなく、安全
である。

また、外見からシフトレバー１０が折り曲げ式
であることおよびその折り曲げ方向が直感的に認
識出来る。しかも、ロツクレバー５２のノブ５６
を押し下げるだけで、トーシヨンスプリング５０
のばね力にて自動的に上方レバー部１２が折り曲
げられるので、シフトレバー折り曲げ操作性が極
めて良い。同時に、シフトレバー１０の結合部分
（折り曲げ部分）に無理な力が作用することがな
く、シフトレバー１０の耐久性を向上することも
出来る。また、シフトレバー１０の折り曲げ部分
がデイテントプレート１５によつて覆われている
ため、折り曲げたシフトレバー１０が邪魔になら
ずに座席の移動が容易になり、またシフトレバー
折り曲げの際にその折り曲げ部分に衣服を引つ掛
けたり、潤滑のために塗つたグリースで汚れると
いつた虞もない。

第６図および第７図は、本考案の第２実施例に
係る車両用自動変速機のシフトレバー装置を示
す。第６図および第７図は、前記第１図および第
４図に相当する図である。

なお、第６図および第７図において前記第１図
および第４図に対応する部分は、それぞれ同一符
号にて示されている。

この実施例は、ロツクレバーの形状並びにロツ
クレバーに装着したスプリングのねじり方向を変
更して、上方レバー部を元の直立状態に戻すと自
動的にロツクレバーがロツク状態となるようにし
たものである。

第７図に示すように、ロツクレバー５２ａの先
端には、断面Ｌ字状にシフトレバー折り曲げ位置
を越えて下方に向かつて延びたロツクレバー復元
防止用突起５２ｂが形成されている。

また、ノブ５６とデイテントプレート１５との
間に取り付けられたトーシヨンスプリングを兼ね
た圧縮コイルスプリング５７ａは、ロツクレバー
５２ａを常にストツパ６０に当接する方向（ロツ
ク位置）に付勢するようになつている。なお、こ
のスプリング５７ａのねじりばね力は、シフトレ
バー側のトーシヨンスプリング５０のばね力より
も十分に小さく設定されている。

そして、前記実施例と同様にシフトレバー１０
をＰレンジにシフトしてロツクレバー５２ａのノ
ブ５６を押し下げると、ロツクレバー５２ａのロ
ツク状態が解除され、シフトレバー側のトーシヨ
ンスプリング５０のばね力により、上方レバー部
１２が折り曲げガイド孔５１に沿つて折り曲げら
れる。すると、ロツクレバーの突起５２ｂの端面
５２ｃが折り曲げられた上方レバー部１２に当接
し、スプリング５７ａによるロツクレバー５２ａ
の復元が阻止され、ロツクレバー５２ａはこの状
態に留まる。

次に、上方レバー部１２を元の直立状態に戻す
と、ロツクレバー５２ａの突起５２ｂと上方レバ
ー部１２との当接関係が解除され、ロツクレバー
５２ａがスプリング５７ａによつて自動的に元の
位置に復帰する。そして、ロツクレバー５２ａの
爪５４がデイテントプレートの位置決め穴５８に
係合してロツクレバー５２ａが自動的にロツク状
態となる。

この実施例においては、上方レバー部１２を元
の直立状態に戻すだけでロツクレバー５２ａを自
動的にロツク状態に復帰させることが出来るの
で、シフトレバー戻し操作時にロツクレバー５２
ａのノブ５６を回す必要がなく、シフトレバー戻
し操作性を向上することが出来る。

第８図ないし第１０図は、本考案の第３実施例
に係る車両用自動変速機のシフトレバー装置を示
す。第８図ないし第１０図は、前記第１図、第３
図および第５図に相当する図である。

なお、第８図ないし第１０図において前記第１
図、第３図および第５図に対応する部分は、それ
ぞれ同一の符号にて示されている。

この実施例は、スプリング５０ａによる上方レ
バー部１２の付勢方向を前記実施例とは逆方向、
つまりシフトレバー折り曲げ方向と逆方向とした
ものである。

第１０図に示すように、上方レバー部１２に
は、ボルト４５の軸線ｚ−ｚと平行にスプリング
取り付け用の軸１２ａが固定されている。一方、
下方レバー部側のハウジング４４にもスプリング
取り付け用のブラケツト４４ａが固定されてい
る。そして、軸１２ａとブラケツト４４ａとの間
には、コイル状のテンシヨンスプリング５０ａが
取り付けられている。また、上記軸１２ａの上方
レバー部１２への固定位置は、第９図に示すよう
にボルト４５の軸線ｚ−ｚとブラケツト４４ａの
スプリング取り付け部とを結んだ平面Ｔよりも図
示右側に偏倚した位置で、しかも上方レバー部１
２を折り曲げた状態では想像線にて示すように逆
に図示左側に位置するように選定されている。こ
れにより、ターンオーバスプリング機構が構成さ
れている。こうして、上方レバー部１２は、テン
シヨンスプリング５０ａによつて付勢されてデイ
テントプレート１５のカム孔３８ａの右端面に当
接している。さらに、第８図に示すように、デイ
テントプレート１５に形成した折り曲げガイド孔
５１の途中に設けられるロツクレバー５２ｄは、
断面Ｌ字状にシフトレバー折り曲げ位置付近まで
延びた突起５２ｅを備えた形状となつている。ま
た、ロツクレバー５２ａの爪５４ａおよびデイテ
ントプレート１５の位置決め穴５８は、図のよう
な位置に変更している。

そして、シフトレバー１０の折り曲げは、Ｐレ
ンジにおいてロツクレバーのノブ５６を押し下
げ、シフトレバー１０をテンシヨンスプリング５
０ａに抗して折り曲げガイド孔５１に沿つて折り
曲げる。第９図に示す平面Ｔを越えると自動的に
上方レバー部１２がテンシヨンスプリング５０ａ
の作用によつて折り曲げられ、折り曲げガイド孔
５１の下端面に当接した位置で止まる。次に、ロ
ツクレバー５２ｄをストツパ６０に当たるまで回
し、その位置で手を離して爪５４ａを位置決め穴
５８に係合させることによつて行われる。なお、
折り曲げた上方レバー部１２は、ロツクレバー５
２ｄの突起５２ｅによつて元の直立状態への復元
が阻止される。

この実施例においては、ロツクレバー５２ｄの
突起５２ｅによつて折り曲げられた上方レバー部
１２を確実にその位置に保持することが出来る。
換言すれば、ロツクレバー５２ｄを操作してロツ
ク解除位置にしない限り上方レバー部１２を元に
戻すことが出来ない。従つて、折り曲げ式シフト
レバーとしてより安全性に優れた構造とすること
が可能である。

以上、本考案を特定の実施例について詳細に説
明したが、本考案は、この実施例に限定されるも
のではなく、実用新案登録請求の範囲に記載の範
囲で種々の実施態様が包含されるものであり、例
えば、シフトレバーのノブに設けたプツシユボタ
ンを押すことにより、デイテントロツドを押し下
げてデイテントプレートのカム孔との係合を解除
してシフトレバーによる変速操作を行うタイプの
シフトレバー装置にも応用可能である。また、デ
イテントプレートとは別にカバーを設けても良
い。また、上記した各実施例を組み合せることも
可能である。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案によれば、座席移動
時に折り曲げたシフトレバーが邪魔にならないの
で、座席の移動を極めて容易にすることが出来
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本考案の第１実施例に係
る車両用自動変速機のシフトレバー装置を示して
おり、第１図は要部平面図、第２図は側面図、第
３図は第２図の−線に沿つた断面図、第４図
は第１図の−線に沿つた拡大断面図、第５図
は第３図−線に沿つた拡大断面図、第６図お
よび第７図は本考案の第２実施例に係る車両用自
動変速機のシフトレバー装置を示しており、第６
図は第１図に相当する平面図、第７図は第６図の
−線に沿つた拡大断面図、第８図ないし第１
０図は本考案の第３実施例に係る車両用自動変速
機のシフトレバー装置を示しており、第８図は第
１図に相当する平面図、第９図は第３図に相当す
る断面図、第１０図は第９図の−線に沿つた
拡大断面図、第１１図は本考案のシフトレバーを
採用した車室内を示す概略斜視図である。 Ｆ……車両フロア、１０……シフトレバー、１
１……ノブ、１２……上方レバー部、１３……下
方レバー部、１４……継手手段、１５……デイテ
ントプレート（カバー）、３８，３８ａ……カム
孔、５０……トーシヨンスプリング、５０ａ……
テンシヨンスプリング、５１……折り曲げガイド
孔、５２，５２ａ，５２ｄ……ロツクレバー、５
２ｂ，５２ｅ……ロツクレバーの突起、５４，５
４ａ……ロツクレバーの爪、５６……ロツクレバ
ーのノブ、５７……圧縮コイルスプリング、５８
……位置決め穴。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両フロアから略直立して配設されたシフトレ
   バーをノブ側の上方レバー部と変速機側の下方レ
   バー部とに２分割し、両レバー部を継手手段によ
   り折り曲げ可能に結合するとともに、該シフトレ
   バー折り曲げ部分を覆うシフトレバーカバーを車
   両フロア側に固定して設け、そのシフトレバーカ
   バーに、前記上方レバー部の一方向の折り曲げを
   許容する折り曲げガイド孔を設けたことを特徴と
   する車両用自動変速機のシフトレバー装置。