JPH01172032A - 自動車の変速装置 - Google Patents

自動車の変速装置

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JPH01172032A
JPH01172032A JP62330593A JP33059387A JPH01172032A JP H01172032 A JPH01172032 A JP H01172032A JP 62330593 A JP62330593 A JP 62330593A JP 33059387 A JP33059387 A JP 33059387A JP H01172032 A JPH01172032 A JP H01172032A
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JP
Japan
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shift
shift rod
lever
driving force
interlock device
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Application number
JP62330593A
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English (en)
Inventor
Kazuo Katayama
片山　一男
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステアリングコラムの側方にシフトロッドお
よび変速操作レバーが設置されてなるコラムシフト方式
の変速装置に関するものである。
（従来技術） 従来、例えば実開昭５８−７５１７５号公報に示される
ように、ステアリングコラムの側方にシフトロッドおよ
び変速操作レバーを配設し、支持ブラケッ１−を介して
上記シフトロッドをステアリングコラムに支持させるよ
うにした変速装置が知られている。ところで、自動変速
機用の変速装置等においては、自動車を駐車する際にイ
グニッションキーのロック操作に応じて上記シフトロッ
ドを駐車位置にロックするインタロック装置を設けるこ
とが行なわれており、このインタロック装置によってシ
フトロッドをロックした状態で変速操作ロッドによって
過大な操作力を作用させると、インタロック装置が破損
することがあるという問題があった。すなわち上記変速
装置は、通常変速操作レバーのテコ作用により大きな駆
動力が得られるように構成されているため、この変速操
作レバーの駆動力が上記インタロック装置の作動部に直
接入力されると、この作動部が破損するおそれがあった
。
（発明の目的） 本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、変速操作レバーから入力される過大な駆動力によ
ってインタロック装置の作動部が破壊されるのを防止す
ることができる自動車の変速装置を提供するものである
。
（発明の構成） 本発明は、ステアリングコラムの側方にシフトロッドお
よび変速操作レバーが設置されてなるコラムシフト方式
の変速装置において、上記シフトロッドを所定のレンジ
位置にロックするインタロック装置を設けるとともに、
このインタロック装置の操作部に、上記変速操作レバー
から入力される過大な駆動力を吸収する吸収部材を設け
たものである。
上記の構成によれば、変速操作レバーから上記インタロ
ック装置に入力される過大な駆動力が吸収部材により吸
収されるため、インタロック装置が上記駆動力によって
破壊されるのを防止するごとができる。
（実施例） 第１図は本発明に係る自動車の変速装置の実施例を示し
ている。この変速装置は、ステアリングシャフト１を保
持するステアリングコラム２の側方に設置されたシフト
ロッド３と、このシフトロッド３を操作する変速操作部
４と、上記シフトロッド３の駆動力を図外の自動変速機
のセレクトパルプに伝達するリンク機構５と、上記シフ
トロッド３を後記の各レンジ位置に位置決めした状態で
係止する位置決め部６と、シフトロッド３の回動操作時
にセット感を与えるためのデイテント部７と、後述のイ
グニッションキーのロック操作に応じて上記シフトロッ
ド３を駐車位置にロックするインタロック装置８とを備
えている。
上記リンク機構５は、一端部が第ルバー９を介してシフ
トロッド３に連結されたセレクトロッドアッパ１０と、
このセレクトロッドアッパ１０の他端部に調節部材１１
を介して一端部が回動自在に連結された第２レバー１２
と、この第２レバー１２の他端部にリンクロッド１３を
介して一端部が回動自在に連結された第３レバー１４と
、この第３レバー１４の他端部に一端部が回動自在に連
結されたセレクトロッドロア１５と、このセレクトロッ
ドロア１５の他端部に一端部が回動自在に連結されると
ともに他端部が自動変速機のセレクトパルに連結された
第４レバー１６と、上記リンクロッド１３を支持する支
持ブラケット１７とにより構成されている。そして、上
記シフトロッド３が回動操作されることにより生じた駆
動力が上記各部材を介して第４レバー１６に伝達され、
この第４レバー１６がルンジ位置、２レンジ位置、Ｄ（
走行）レンジ位置、Ｎにュートラル）レンジ位置、Ｒ（
後退）レンジ位置およびＰ（駐車）レンジ位置に操作さ
れるようになっている。
上記シフ１〜ロツド３は、面端部が前部支持ブラケット
１８の軸受部１９に保持されることにより、この支持ブ
ラケット１８を介して車□体に支持され、かつ後端部が
連結ブラケット２０の軸受部２１に保持され、この連結
ブラケット２０を介してステアリングコラム２に連結さ
れることによって上記ステアリングコラム２とともに車
体に支持されるように構成されている。また、上記シフ
トロッド３の中間部には衝突時に衝撃を吸収するための
屈曲部２２が形成され、かつ後端部には上記変速操作部
４に対する連結部材となるユニバーサルジヨイント２３
が設けられている。そして上記ユニバーサルジヨイント
２３は、チルト操作レバー２４により傾動操作されるス
テアリングハンドル２５のチルトセンタと同軸上に配設
され、上記ユニバーサルジヨイント２３の回動中心を支
点として変速操作部４の設置角度を調節し得るように構
成されている。
上記位置決め部６は、第２図および第３図に示すように
、シフトロッド３の前部周面に突設された位置決めビン
２６と、上記前部支持ブラケット１８に取付けられた位
置決めプレート２７とからなり、この位置決めプレート
２７に形成された位置決め孔２８の前縁部の係合用段部
に上記位置決めビン２６が係合されることによってシフ
トロッド３が上記各レンジ位置に対応した位置に位置決
めされた状態で係止されるように構成されている。
また、上記デイテント部７は、第４図および第５図に示
すように、連結ブラケット２ｏの前方側の近傍に所定の
間隔Ｓを置いてシフトロッド３に固着されたデイテント
プレート２９と、このデイテントプレート２９の周面に
対向して設置された圧接部材３０と、この圧接部材３０
を上記連結ブラケット２０に取付けるための取付ブラケ
ット２０ａとを備えている。そして上記圧接部材３ｏの
端部に設けられたボール３１を圧縮ばね３２によってデ
イテントプレート２９側に付勢し、このデイテントプレ
ート２９の周面に形成された軸方向に伸びる多数の溝部
３３に上記ボール３１を圧接させることにより、シフト
ロッド３の回動操作時に摩擦抵抗を生じさせてセット感
を与えるように構成されている。
上記変速操作部４は、後端部が後部支持ブラケット３４
によりステアリングコラム２に支持されたガイドバー３
５と、このガイドバー３５に外嵌されてスライド自在か
つ回動自在に支持されたスライド部材３６と、このスラ
イド部材３６の後部外面に突設され、Ｐレンジ位置にお
いてインタロック装置８に係合される係合ビン３７と、
上記ユニバーザルジヨイント２３とガイドバー３５との
間に配設されてこのユニバーサルジヨイント２３および
シフトロッド３を前方に付勢する圧縮ばね３８と、上記
スライド部材３６の外周部にセレーション結合された筒
体３つと、この筒体３９の後部周面から斜め後方に突設
されたレバー支持部材４０と、このレバー支持部材４０
にビン４１を介して回動自在に連結された変速操作レバ
ー４２とを備えている。
上記筒体３９の前方段部とスライド部材３６の後方段部
との間には、上記圧縮ばね３８よりも大きいはね定数を
有し、かつ上記変速操作レバー４２から過大な駆動力が
入力されると収縮してこの駆動力を吸収するように構成
された圧縮ばねからなる吸収部材４３が配設されている
。また、上記変速操作レバー４２の基端部外周には可撓
性を有する部材からなるカバー４５が設置され、かつこ
の変速操作レバー４２の基端部には球状体４６が形成さ
れている。この球状体４６は、上記ガイドバー３５に形
成された軸方向の貫通孔４７内に挿入された状態で支持
されている。
そして、上記変速操作レバー４２の把持部４８を持って
後方（矢印六方向）に操作すると、上記球状体４６が貫
通孔４７に沿って矢印Ｂ方向に移動するとともに、この
球状体４６を支点として上記ビン４１、レバー支持部材
４０および筒体３９がそれぞれ矢印Ｃ，Ｄ方向に後退す
ることとなる。
また、上記筒体３９の後退に伴いスライド部材３６が吸
収部材４３に押されて上記圧縮ばね３８を収縮させつつ
後退することにより、上記ユニバーサルジヨイント２３
およびシフトロッド３が後方にスライド変位して上記位
置決めビン２６が位置決め孔２８の係合用段部から離間
して係止状態が解除されるように構成されている。
したがって、上記の状態において変速操作レバー４２を
回動操作してシフ［・ロッド３を回転駆動することによ
り、自動変速機のセレクトバルブを所定のレンジ位置に
操作することができる。そして上記変速操作を行なった
後に上記変速操作レバー４２を離すと、上記吸収部材４
３による押圧力が解放されるために圧縮ばね３８の付勢
力によって上記ユニバーサルジヨイント２３およびシフ
トロッド３が前方にスライド変位し、上記位置決めビン
２６が位置決め孔２８の係合用段部に圧接されて係止さ
れることとなる。
上記インタロック装Ｎ８は、第６図ないし第８図に示す
ように、後部支持ブラケット３４から前方に突設された
支持部３４ａに取付けられた保持筒４９と、この保持筒
４９に回転自在に支持された回動軸５０と、回動軸５０
の先端部に螺着された係合レバー５１と、上記回動軸５
０の基端部に固着された回動レバー５２と、この回動レ
バー５２の先端部に取イ」けられた作動杆５３と、図外
のイグニッションキーにより駆動されるキーシリンダ５
４と、このキーシリンダ５４により昇降駆動されるスラ
イダ５５と、上記作動杆５３の先端部をスライダ５５に
当接させる方向に回動レバー５２を付勢するねじりコイ
ルばね５６とを備え、上記ユニバーサルジヨイント２３
よりも後方側に配設されている。
上記係合レバー５１の先端部にはシフトロッド３がＰレ
ンジ位置にある場合に係合ピン３７が係合される係合孔
５７が形成され、かつ上記キーシリンダ５４からイグニ
ッションキーを抜き取る等によりロック操作されると、
上記スライダ５５が下降位置に保持されて変速操作レバ
ー４２がロック位置に拘束されるように構成されている
。すなわち、上記の状態で変速操作レバー４２を後方に
スライド操作しようとしても、上記作動杆５３の先端部
がスライダ５５に当接して係合レバー５１および回動レ
バー５２の回動が阻止されるため、シフトロッド３のス
ライド移動が規制されてロック位置に保持されるように
なっている。また、キーシリンダ５４にイグニッション
キーを挿入してロック状態が解除されると第７図に示す
ように、スライダ５５が上昇することにより作動杆５３
の前進が許容されて変速操作レバー４２の拘束状態が解
除されるようになっている。
このように、上記変速操作部４の筒体３９とスライド部
材３６との間に圧縮ばねからなる吸収部材４３を設け、
変速操作レバー４２から過大な駆動力が入力された場合
に、上記吸収部材４３を収縮させることによって上記駆
動力を吸収するように構成したため、上記インタロック
装置８によって変速操作レバー４２をＰレンジ位置に拘
束した状態において、この変速操作レバー４２を大きな
力で後方にスライド操作した場合においても、その駆動
力がインタロック装＠８の作動部に直接入力されるのを
防止することができる。したがって、上記駆動力によっ
てインタロック装置８の作動部が破壊されるのを確実に
防止し、変速操作レバー４２をＰレンジ位置に安定して
保持することができる。
また、上記実施例では、ステアリングハンドル２５のチ
ルトセンタと同軸上に配設されたユニバーサルジヨイン
ト２３よりも後方側にインタロック装置８が配設され、
ステアリングハンドル２５のチルト操作時にこれらと一
体にインタロック装置８が傾動操作されるように構成さ
れているため、後部支持ブラケット３４に支持された保
持筒４９、回動軸５０、係合レバー５１、回動レバー５
２および作動杆５３と、ステアリングコラム２に支持さ
れたキーシリンダ５４およびスライダ５５との位置関係
を常に一定に維持することができる。したがって、ステ
アリングハンドル２５のチルト操作時にインタロック装
置８の各操作部の位置関係を調節する調節機構等を設け
る必要がなく、構造を簡略化することができるとともに
、上記係合ピン３７と係合レバー５１の係合孔５７との
係合状態を適正に維持して変速操作レバー４２を上記ロ
ック位置に安定して保持できるという利点がある。
しかも上記実施例では、上記係合レバー５１の回動支点
となる回動軸５０を保持する保持筒４９が後部支持ブラ
ケット３４に突設された支持部３４ａに取付けられるよ
うに構成されているため、別体の取付ブラケットを設け
ることなく上記係合レバー５１および回動レバー５２等
を支持して構造を簡略化することができるとともに、上
記係合ピン３７と係合レバー５１との係合位置を上記後
部ブラケット３４の近傍つまり変速操作レバー４２に近
接した位置に設置して係合ピン３７の係合不良の発生を
防止できるという利点がある。すなわち、上記変速操作
レバー４２と係合ピン３７との設置位置が離れている場
合にはスライドパー３６等がねじり変形することにより
、係合ピン３７と係合レバー５１とが係合不良を生じる
ことがあるが、上記のように両部材を近接させた場合に
は上記ねじり変形に起因する係合不良の発生を効梁的に
防止することができる。
また、上記実施例ではシフトロッド３の後端部をステア
リング」ラム２に連結する連結ブラケット２０の前方側
の近傍に、デイテントプレート２９を設置しているため
、車両の衝突時等においてシフトロッド３を後方に移動
させる衝撃荷重が作用すると、上記デイテントプレート
２９が連結ブラケット２０の前面に当接してシフトロッ
ド３の後退が規制されることとなる。したがって、別体
のストッパ一部材を設けることなく上記デイテントプレ
ート２９によって車両の衝突時にシフトロッド３が大き
く後退するのを阻止し、このディテントプレート２つを
支点としてシフトロッド３に折曲げ力を作用させること
により、上記屈曲部２２においてシフトロッド３を折曲
げ変形させて衝突時の衝撃を吸収することができるとい
う利点がある。
なお、上記実施例では圧縮ばねからなる吸収部材４３を
設けた場合について説明したが、これに代えて所定の弾
性を有するクツション材もしくは所定の押圧力に応じて
変位するソレノイド部材を用いてもよい。また、上記実
施例では吸収部材４３によって変速操作レバー４２を後
方にスライド移動さゼる駆動力を吸収するように構成し
ているが、上記変速操作レバー４２の回転駆動力を吸収
するねじりコイルばね等からなる吸収部材を設けた構造
としてもよい。また、上記インタロック装ｗ８によるロ
ック位置は十記Ｐレンジ位置に限定されることなく弛の
レンジ位置に設定してもよく、さらに本発明の変速装置
は自動変速装置用に限定されることなく手動変速装置に
おいても適用可能である。
（発明の効果） 以上説明したように本発明は、コラムシフト方式の変速
装置において、シフトロッドを所定のレンジ位置にロッ
クするインタロック装置を設けるとともに、このインタ
ロック装置の操作部に、上記変速操作レバーから入力さ
れる過大な駆動力を吸収する吸収部材を設けたため、上
記インタロック装置によってシフトロッドを所定のレン
ジ位置にロックした状態で変速操作レバーから過大な駆
動力が入力された場合に、その駆動力が上記吸収部材に
よって吸収されることとなる。したがって、上記過大な
駆動力がインタロック装置の作動部に直接入力されてこ
の作動部が破壊されるのを確実に防止できるという利点
がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を示す全体概略図、第２図は位
置決め部の構成を示す部分拡大図、第３図は第２図のｌ
−１１［線矢視図、第４図は第１図のＩＶ　−ＩＶ線断
面図、第５図は第１図のｖ−ｖ線断面図、第６図は第５
図のＶｌ　−Ｖｌ線断面図、第７図はインタロック装置
のロック解除状態を示す第６図相当図、第８図は第６図
の■−■線断面図である。 ２・・・ステアリングコラム、３・・・シフトロッド、
８・・・インタロック装置、４３・・・吸収部材。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人　
　　　　　弁理士　小谷悦司同　　　　　　　　弁理士
　長１）正 向　　　　　　　　弁理士　板谷康夫 第　　８　　図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、ステアリングコラムの側方にシフトロッドおよび変
    速操作レバーが設置されてなるコラムシフト方式の変速
    装置において、上記シフトロッドを所定のレンジ位置に
    ロックするインタロック装置を設けるとともに、このイ
    ンタロック装置の操作部に、上記変速操作レバーから入
    力される過大な駆動力を吸収する吸収部材を設けたこと
    を特徴とする自動車の変速装置。
JP62330593A 1987-12-25 1987-12-25 自動車の変速装置 Pending JPH01172032A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP62330593A JPH01172032A (ja) 1987-12-25 1987-12-25 自動車の変速装置
US07/290,119 US4955935A (en) 1987-12-25 1988-12-27 Gear shift device for automotive vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP62330593A JPH01172032A (ja) 1987-12-25 1987-12-25 自動車の変速装置

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ID=18234389

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