JP3160187B2 - コラム式シフト装置のシフトロック機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を搭
載した車両におけるシフトロック機能を備えたシフト装
置に関し、特にコラム式のシフト装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、前
進段の各変速段の選択を車速やスロットル開度などの走
行状態に基づいて行い、これに対してドライブレンジや
リバースレンジ等の走行レンジあるいはパーキングやニ
ュートラル等のレンジの選択を、シフト装置のレバーを
操作することにより行うように構成している。このシフ
ト装置の形式として、シフトレバーをステアリングコラ
ムチューブの周囲に配置したいわゆるコラム式の装置が
知られている。

【０００３】その一例が特開平５−１４７４５２号公報
に記載されている。これを簡単に説明すると、ステアリ
ングホイールと共に傾動するアッパステアリングコラム
にシフトアームが回動自在に取り付けられ、そのシフト
アームにシフトレバーが、前記アッパステアリングコラ
ムに対して直交する方向に向けたピンを中心に回動する
よう取り付けられている。したがってシフトレバーのセ
レクト操作は、アッパステアリングコラムの中心軸線を
含む平面内でのシフトレバーの回動操作として行い、ま
たシフト操作は、アッパステアリングコラムの中心軸線
を中心とした回動操作として行うように構成されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したシフト装置
は、シフトレバーをコラムチューブの中心軸線を中心に
回動させてレンジの選択を行うものであるが、上記の公
報には、シフトロック機構について記載されていない。
シフトロック機構は、パーキングレンジから他のレンジ
位置にシフトレバーを操作する際にブレーキ操作を必須
とするための機構であり、従来一般のコラム式ステアリ
ング装置では、シフトレバーのセレクト操作をロックす
るように構成されていた。

【０００５】したがって上記の公報に記載されたシフト
装置にロック機構を設けるとすれば、そのシフトレバー
のシフトアームに対する取付箇所の近傍にロックピンを
配置し、シフトレバーがパーキング位置にあるときに
は、そのロックピンを突出させて、シフトレバーのうち
前記回動中心となるピンに対してノブとは反対側に突出
させた係合部に係合させ、ブレーキペダルを踏み込むこ
とによりそのロックピンを退出させてシフトレバーに対
する係合を解除するように構成することになる。

【０００６】その場合、シフトレバーのうちロックピン
に係合する係合部は、コラムチューブに対して接近、離
隔する方向に回動するから、コラムチューブとの干渉を
避ける必要から、係合部を長くすることができない。こ
れに対してシフトレバーは、操作性を確保するためにあ
る程度長くする必要がある。その結果、シフトレバーの
セレクト操作のための回動中心からノブまでの長さと、
係合部の長さとの比が大きくなり、ブレーキ操作しない
でシフトレバーのセレクト操作を行った場合には、ロッ
クピンに大荷重が作用することになる。そのため、従来
の構造では、ロックピンの強度を高くする必要があり、
装置の大型化を招来する要因となる。

【０００７】また従来の装置では、ロックピンをシフト
レバー側に設けなければならず、これに対してロックを
外すためのブレーキペダルは、コラムチューブを挟んで
シフトレバーとは反対側（右側）に配置される。そのた
めロックピンとブレーキペダルとを連結するケーブル
は、コラムチューブを跨いで配索する必要があり、設計
の自由度が阻害されたり、あるいは組付け性が阻害され
る等の問題があり、特にチルト機構を設けたステアリン
グ装置においては、アッパステアリングコラムとケーブ
ルとの干渉が問題となる場合が多い。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、レイアウトの自由度が高く、かつ構成が簡素
なコラム式シフト装置のシフトロック機構を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、ステアリングコラム
シャフトの中心軸線を中心としてシフトレバーを回動操
作することによってパーキングレンジを含む複数のレン
ジを設定し、そのシフトレバーをパーキングレンジの設
定状態に選択的に固定するコラム式シフト装置のシフト
ロック機構において、前記ステアリングコラムシャフト
の略半径方向に延びる前記シフトレバーの基端部を連結
したベース部が、ステアリングコラムシャフトの中心軸
線を中心にして所定の角度範囲で回転するように設けら
れるとともに、そのベース部に前記ステアリングコラム
シャフトの半径方向に延びるアーム部が設けられ、さら
にそのアーム部に係合して前記シフトレバーをパーキン
グレンジ設定状態に固定し、かつブレーキペダルを踏み
込み操作することによって前記アーム部に対して非係合
となるロックピンが備えられていることを特徴とするも
のである。

【００１０】この発明で対象とするシフト装置はコラム
タイプのものであり、シフトレバーをステアリングコラ
ムシャフトの外周側で回動操作して所定のレンジを設定
する。そのシフトレバーとベース部とアーム部とは、回
転方向において一体化されているから、シフトレバーの
回動角度に応じてベース部がステアリングコラムシャフ
トの外周部を回転し、またアーム部はステアリングコラ
ムシャフトを回動中心として回動する。

【００１１】したがって、シフトレバーがパーキングレ
ンジ位置にある状態では、ロックピンがアーム部に係合
し、これによって、シフトレバーのパーキングレンジ位
置から他のレンジ位置への回動操作が阻止される。この
ロックピンは、ブレーキペダルを踏み込むことによっ
て、係合状態から外れる非係合位置に移動させられる。
その結果、シフトレバーをパーキングレンジ位置から他
のレンジ位置に回動することが可能になる。

【００１２】そしてこの発明では、ステアリングコラム
シャフトの中心軸線がシフトレバーおよびアーム部の回
動中心となり、力点となるシフトレバーの先端部から支
点となるステアリングコラムシャフトの中心軸線までの
長さに対して、ステアリングコラムシャフトの中心軸線
から作用点となるアーム部のうちロックピンが係合する
部分までの長さを任意に長く設定することが可能であ
り、そのために、パーキングレンジ位置にロックされた
状態のシフトレバーを回動操作させても、ロックピンお
よびアーム部のうちこのロックピンと係合する部分に過
度の荷重が作用しない。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図１ないし図９
に示す具体例に基づいて説明する。図１はこの発明の一
具体例の全体的な配置関係を示す図であり、ステアリン
グコラムチューブ１の内側には、ステアリングシャフト
２が同軸上に軸支され、そのステアリングシャフト２の
上端部には、ステアリングホイール３が取り付けられて
いる。このステアリングホイール３は、周知の構造によ
って図１の紙面に垂直な方向にチルト動作し得るように
なっている。また、ステアリングコラムチューブ１のう
ちのステアリングホイール３の近傍には、シフト装置４
が設けられている。

【００１４】このシフト装置４は、シフトレバー５の基
端部が連結されたベース部６と、このベース部６と一体
であって、ステアリングコラムシャフト２の半径方向に
延びた取り付けアーム部１５とから構成され、シフトレ
バー５を回動操作することによりパーキングレンジを含
む複数のレンジを選択するように構成されている。ま
た、前記取り付けアーム部１５に対する図１での上方に
は、ロックピンリテーナ８が備えられている。

【００１５】他方、シフト装置４の近傍、より具体的に
は図１でのステアリングコラムチューブ１の上方には、
後述するキーシリンダ９が設けられている。また、この
キーシリンダ９はそれよりもフロア側（図１の左側）に
設けられたケーブルロックアッセンブリ１０とキーロッ
クケーブル１１によって連結されている。このケーブル
ロックアッセンブリ１０は、ブレーキペダル１２の操作
によって動作し、シフト装置４のパーキングレンジへの
ロックおよびキーインターロックを制御するためのもの
である。また、このケーブルロックアッセンブリ１０
は、前記ロックピンリテーナ８とシフトロックケーブル
１３によって連結されている。

【００１６】前記シフト装置４についてより具体的に説
明すると、図２および図３において、ステアリングコラ
ムシャフト２の外周側での所定位置に円板状のシフトレ
バーブラケット（図示せず）が溶接などの所定の固定手
段で取り付けられている。このシフトレバーブラケット
には、円盤状のフランジ部とそのフランジ部からシフト
レバーブラケットとは反対方向に延びた円筒部とを有す
るリテーナ１４が、ボルト等の締結手段によって取り付
けられている。

【００１７】このリテーナ１４の円筒部の外周には、ベ
ース部６が所定の角度範囲で回動するように嵌合させら
れている。一例としてこのベース部６は、比較的高さの
低い円筒状のものであって、その内周面と円筒部の外周
面との間にはグリースが塗布されている。また、ベース
部６の下側（フロア側）の縁部は、リテーナ１４に固着
されたリング（図示せず）によって支持され、ステアリ
ングコラムチューブ１に沿って滑り落ちないようになっ
ている。

【００１８】ベース部６の側面には、その半径方向に延
びた取り付けアーム部１５が一体に形成され、この取り
付けアーム部１５にシフトレバー５の一端部がボルト１
６とナット１７との締結によって連結されている。すな
わち、シフトレバー５は、ベース部６にその半径方向に
突出した状態に連結されている。このボルト１６は、ス
テアリングコラムチューブ１とは直交する方向（ねじれ
の位置）に設けられ、シフトレバー５のセレクト操作の
回動中心となっている。なお、前記ベース部６は、要は
ステアリングコラムシャフト２の外周部を回転可能に取
り付けられていればよいのであって、グリースを塗布す
るなどしたステアリングコラムシャフト２の外周部に直
接に嵌合させてもよく、また、各種リングやブッシュ等
を両者間に介在させてもよい。また、上記の形状には限
定されない。

【００１９】シフトレバー５のベース部６側の端部に
は、シフトレバーブラケット側に突出したディテントピ
ン２０が設けられている。また、シフトレバー５の他方
の端部には、ノブ７０が取り付けられており、その先端
部にはオーバードライブボタン７１が軸線方向に突出・
退入するように設けられている。なお、シフトレバー５
は、金属パイプなどの中空材から形成されている。

【００２０】前記ベース部６の側面のうち、取り付けア
ーム部１５が設けられた位置に対してステアリングコラ
ムチューブ１を挟んでほぼ反対側の位置には、その半径
方向に延びたアームプレート７が一体に設けられてい
る。このアームプレート７は、例えばほぼＬ字型を成す
金属板であって、その屈曲部分が後述するロックピン２
９の延長軸線上に一致するように配設され、またその部
分に貫通孔であるロック孔３０が形成されている。そし
て、ベース部６が回転した状態においてロックピン２９
の上方を覆うように図２の下方に延ばされている。ま
た、その延ばされた部分の裏面は肉厚が予め薄く形成さ
れており、そこにフッ素樹脂などのコーティング１８が
施されている。なお、このアームプレート７は、ここで
はベース部６および取り付けアーム部１５と一体に形成
したが、両部材を別構成として適宜手段で組み付けるこ
ととしてもよい。

【００２１】前記シフトレバーブラケットの下方には、
それと平行にディテントプレート１９が取り付けられて
いる（図３参照）。そのディテントプレート１９は、シ
フトレバー５から下方に突出するディテントピン２０の
回動範囲内において複数の切欠部が形成された周知の構
造である。なお、参考までにその切欠き部の形状を図示
すれば図４の通りである。すなわち、ディテントプレー
ト１９のステアリングコラムチューブ１に対して外側の
縁部には、その図４の左側の縁部に沿って上から順に
「Ｐ（パーキング）」用切欠き部２１、「Ｒ（リバー
ス）」用切欠き部２２、「Ｎ（ニートラル）・Ｄ（ドラ
イブ）・２（セカンド）」用切欠き部２３と、「Ｌ（ロ
ー）」用切欠き部２４と形成されている。

【００２２】なお、図２および図３において符号２５
は、シフトレバー５の回動動作を直線動作に変換してマ
ニュアルバルブ（図示せず）に伝達するためのベルクラ
ンクを示している。このベルクランク２５は、ほぼＬ字
状に屈曲した部材であって、その屈曲部分でリテーナ１
４に対してその半径方向に沿う軸線中心に回動するよう
に取り付けられている。その一方の端部には、ケーブル
（図示せず）を取り付けるためのピン２６が突設され、
また他方の端部には長孔２７が形成されている。そして
その長孔２７には、ベース部６に突設したシフトアーム
２８の先端部が遊嵌している。

【００２３】他方、図３においてアームプレート７の直
下には、ロックピン２９の先端側を上方に向けかつその
突出方向をロック孔３０に揃えた状態のロックピンリテ
ーナ８が備えられている。このロックピンリテーナ８に
ついて説明すると、筒状のハウジング３１の先端側（図
５の左側端部）の内側には、リング部材３２が取り付け
られている。また、そのハウジング３１の内側には、円
筒状のスライダ３３が軸線方向に摺動可能に嵌合されて
おり、さらにこのスライダ３３の内側には円柱状のロッ
クピン２９が軸線方向に摺動可能に嵌合されている。す
なわち、このロックピン２９はハウジング３１の開口端
からアームプレート７側に向けて突出・退入し得るよう
に構成されている。また、その先端部がアームプレート
７に形成したロック孔３０に嵌合することにより、アー
ムプレート７をロック位置に固定するように構成されて
いる。そして、前記リング部材３２の端面とスライダ３
３の端面との間には、圧縮スプリング３４が設けられて
いる。

【００２４】他方、ハウジング３１の図５の右側開口端
には、シフトロックケーブル１３のアウターチューブ３
５の一端が固定されており、また、ロックピン２９の後
端部にはインナーケーブル３６が連結されている。した
がって、ロックピン２９およびインナーケーブル３６
は、図５の右側に押圧されている。

【００２５】つぎに、ケーブルロックアッセンブリ１０
について図６を参照して説明する。矩形のケーシング３
７の内側には、２個の中空の収容部３８，６０が互いに
平行な状態で形成されている。それらのうち図６の上側
の収容部３８の内側には、内部に小径部と大径部とが形
成された円筒状のスライダ３９が軸線方向で摺動可能に
嵌合されている。また、スライダ３９の大径部には、ク
ランク４０の一端部が固着されており、他方、小径部側
の端部にはケーブルエンド４１を介してインナーケーブ
ル３６の端部が連結されている。なお、アウターチュー
ブ３５は、収容部３８の開口端部に固定されている。

【００２６】また、スライダ３９の内側には、部分的に
外径寸法の異なる円柱状のスライドピン４２が軸線方向
に摺動可能に嵌合されている。そして、このスライドピ
ン４２の大径部の端面と、スライダ３９の内側に係止さ
れたケーブルエンド４１のフランジ部との間には、圧縮
スプリング４３が設けられている。したがって、前記ス
ライドピン４２がケーシング３７に形成された孔からブ
レーキペダル１２側に突出・退入するように構成されて
いる。その場合、スライドピン４２の大径部の端部面が
スライダ３９の小径部の端部面に当接してスライドピン
４２のそれ以上の移動を阻止するようになっている。

【００２７】なお、ブレーキペダル１２のうちスライド
ピン４２に対向する部分には、スライドピン４２を当接
させるペダルストッパ４４が設けられている。また、圧
縮スプリング４３のバネ定数は、ロックピンリテーナ８
に設けられた圧縮スプリング３４のバネ定数に対して大
きい値に設定されている。

【００２８】また、他方の収容部６０には、前記クラン
ク４０の他端部を固着した円筒状の係止スリーブ４５が
軸線方向に摺動可能に嵌合されている。この係止スリー
ブ４５の内側には、キーロックケーブル１１のインナー
ケーブル４６が導通されており、そのインナーケーブル
４６の端部は係止スリーブ４５の開口端においてケーブ
ルエンド４７に係止されている。また、このキーロック
ケーブル１１のアウターチューブ４８は収容部６０の開
口端に固定されている。したがって、ケーブルロックア
ッセンブリ１０全体としては、スライダ３９が押圧され
て図６の左側に移動すると、そのストローク分だけ係止
スリーブ４５が同じ方向に移動する構成になっている。

【００２９】つぎにキーシリンダ９におけるキーロック
機構について説明すると、図７に示すように、このキー
シリンダ９は、イグニッションスイッチおよびアクセサ
リースイッチのＯＮ／ＯＦＦおよびステアリング機構の
ロック・アンロックならびにキーインターロックを行う
イグニッションキー４９を保持する周知のものであり、
適宜の手段によってステアリングコラムチューブ１の右
側に取り付けられている。そして、そのキーシリンダ９
の中心軸線は、ステアリングコラムチューブ１に対して
所定角度傾斜している。

【００３０】このキーシリンダ９の内部には、外周部に
形成したテーパ部５０を略Ｌ形状のロックプレート５１
の後端部に当接させたカム５２が設けられている。その
ロックプレート５１には、圧縮スプリング５３と共にキ
ーロックケーブル１１のインナーケーブル４６の端部が
連結されており、ロックプレート５１は図７の左側に押
圧されている。前記カム５２はイグニッションキー４９
と共に回転するものであって、イグニッションキー４９
をロック位置に回した状態、すなわちキーシリンダ９に
対して抜き差しできる状態では、カム５２のテーパ部５
０がロックプレート５１を最前進位置（図７の左側方
向）に押すようになっている。

【００３１】つぎに、上述したシフト装置４のシフトロ
ック機構の作用について説明する。図３は、シフトレバ
ー５をＰレンジに設定している状態を示しており、ディ
テントピン２０はＰレンジ溝に入り込んでいる。この状
態では、アームプレート７に形成してあるロック孔３０
とロックピン２９との位置が一致しており、したがって
ブレーキ操作していなければ、図８に示すように、ロッ
クピン２９がロック孔３０に嵌合してアームプレート７
の移動を阻止している。すなわちブレーキペダル１２を
踏み込み操作していなければ、ブレーキペダル１２に設
けたペダルストッパ４４がスライドピン４２を押圧して
いる。

【００３２】ケーブルロックアッセンブリ１０における
スライドピン４２を押圧する圧縮スプリング４３は、ロ
ックピンリテーナ８の内部に設けられた圧縮スプリング
３４よりもバネ定数が大きいから、スライドピン４２が
押圧されることにより、ケーブルエンド４１はロックピ
ンリテーナ８側の圧縮スプリング３４を圧縮する方向に
移動させられる。したがって、このケーブルエンド４１
に連結してあるインナーケーブル３６が押され、その結
果、このインナーケーブル３６の他方の端部に取り付け
てあるロックピン２９がアームプレート７側に押圧され
る。そしてロックピン２９がロック孔３０に嵌合させら
れる。この状態では、シフトレバー５のディテントピン
２０がＰレンジ溝から抜け出ることができても、ステア
リングコラムチューブ１を中心とした回動が阻止される
から、Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作が阻止さ
れる。

【００３３】ここで、上記のロック状態でシフトレバー
５を他のレンジにシフトすべく回動させた場合には、ロ
ックピン２９の外周部とロック孔３０の内縁部とが互い
に当接するが、この発明では力点となるノブ７０の先端
部から支点となるステアリングコラムチューブ１の中心
軸線までの長さに対して、アームプレート７の回動中心
であるステアリングコラムシャフト２の中心軸線から作
用点となるロック孔３０の位置までの長さが比較的に長
く採られているから、ロックピン２９およびロック孔３
０には過大な荷重が作用しない。そのため、両者が損傷
することがない。

【００３４】上述のシフトロック状態では、シフトレバ
ー５のＰレンジ位置からの回動がアームプレート７によ
って阻止されており、またアームプレート７のアンロッ
ク位置への移動がロックピン２９によって阻止されてい
る。したがって、シフトレバー５をＰレンジ位置から他
のレンジ位置に回動操作する場合には、ブレーキ操作と
キー操作とが必要である。

【００３５】すなわち、ここで、イグニッションキー４
９をロック位置からアクセサリー（ＡＣＣ）位置あるい
はＯＮ位置に操作すれば、カム５２が図７の矢印方向に
回動してそのテーパ部５０がロックプレート５１の後端
部から離れる方向に移動するので、ロックプレート５１
は図７の右方向への移動が可能になり、また、そのスト
ローク量の分だけキーロックケーブル１１のインナーケ
ーブル４６がケーブルアッセンブリ１０側に送り出され
ることが可能になる。

【００３６】つぎに、ブレーキペダル１２を踏み込め
ば、スライドピン４２およびスライダ３９が圧縮スプリ
ング３４によってが図６での右側に押圧され、またそれ
に伴って、ケーブルエンド４１およびインナーケーブル
３６が同じ方向に移動する。そして、クランク４０と共
にスライドピン４２がペダルストッパ４４側に移動し、
シフトロックケーブル１３のインナーケーブル３６の端
部に取り付けてあるロックピン２９が後退移動させられ
てアームプレート７のロック孔３０から抜け出る。

【００３７】上述のようにキー操作およびブレーキ操作
を行った後に、シフトレバー５のノブ７０手前に引け
ば、ディテントピン２０がＰレンジ溝から抜け出る方向
に移動するから、シフトレバー５をＰレンジ位置から他
のレンジ位置に回動操作することができる。またその際
には、当然、アームプレート７がシフトレバー５の回動
角度と同じ角度の分だけ同方向に移動する。そのため、
ロック孔３０の位置がロックピン２９の延長線上からず
らされる。

【００３８】なお、上述した場合とは反対に、キー操作
に先行してブレーキペダル１２の踏み込み操作を行って
もよい。すなわち、最初にブーキペダル１２が踏み込ま
れるが、この時点ではイグニッションキー４９がロック
位置に保持され、ロックプレート５１がその最前位置に
保持されていることから、インナーケーブル４６および
クランク４０がそのままの状態に保たれる。ここで、イ
グニッションキー４９をＡＣＣ位置あるいはＯＮ位置に
回動操作すると、ロックプレート５１とインナーケーブ
ル４６が移動可能な状態になるとともに、圧縮スプリン
グ３４によってスライダ３９およびスライドピン４２が
図６の右方向に押圧される。また、スライダ３９に伴っ
てクランク４０とインナーケーブル４６とが同じ方向に
移動する。そして、ケーシング３７からブレーキペダル
１２側にスライドピン４２が突出する一方、ロックピン
２９が後退移動する。これにより、ロック孔３０とロッ
クピン２９と係合が解消されるから、シフトレバー５を
他のレンジ位置に回動操作することができるようにな
る。

【００３９】つぎに、シフトレバー５をＰレンジ位置以
外に回動操作している状態でブレーキペダル１２の踏み
込み操作を解除した場合について説明する。ブレーキペ
ダル１２が非踏み込み位置に戻れば、ペダルストッパ４
４がスライドピン４２と当接してこれを押圧する。その
結果、シフトロックケーブル１３のインナーケーブル３
６を介してロックピン２９には前進方向に力が作用す
る。しかしながら、アームプレート７のロック孔３０は
ロックピン２９の先端位置からずれて位置しているの
で、図９に示すように、ロックピン２９がアームプレー
ト７の表面のコーティング１８が施された部分に当接
し、それ以上の移動が阻止される。

【００４０】したがって、ケーブルロックアッセンブリ
１０においては、スライダ３９に内設された圧縮スプリ
ング４３が圧縮されるだけであって、ケーブルエンド４
１やこれに連結してあるインナーケーブル３６が移動す
ることはない。なお、アームプレート７の表面の一部が
コーティング１８されていることにより、ロックピン２
９の先端部およびアームプレート７の損傷が防止される
だけでなく、シフトレバー５の回動操作を滑らかに行う
ことができる。また、異音の発生を未然に防止すること
ができる。

【００４１】つぎに、キーインターロック機能について
説明する。上述のようにシフトレバー５がＰレンジ位置
以外の位置に回動操作されていれば、アームプレート７
がアンロック位置に移動していてロックピン２９がロッ
ク孔３０に嵌合することがないから、ロックピン２９は
非係合位置に保持される。この状態からイグニッション
キー４９をＡＣＣ位置からロック位置側に回転すると、
ロックピン２９の先端部がアームプレート７の壁部に当
接してしまい、当然、最前進位置まで移動することが阻
止される。したがって、各ケーブルの動きが規制される
ため、ロックプレート５１の後端部にテーパ部５０を当
接させているカム５２を回動させることができず、この
カム５２と一体のイグニッションキー４９はロック位置
に回動させることができない。

【００４２】これに対してシフトレバー５をＰレンジ位
置に回動操作すれば、その回動角度と等しい角度の分だ
けアームプレート７のロック孔３０がステアリングコラ
ムチューブ１の外周を回動する。すなわち、アームプレ
ート７がアンロック位置からロック位置に移動させら
れ、これに形成してあるロック孔３０がロックピン２９
の前方位置に一致する。ロックピン２９にはケーブルロ
ックアッセンブリ１０に内設された圧縮スプリング４３
の弾性力が作用しているから、ロックピン２９は直ちに
前進動作してロック孔３０に嵌合する。

【００４３】それに伴ってクランク４０が移動し、ケー
ブルエンド４７およびインナーケーブル４６がいわゆる
フリーの状態になり、ロックプレート５１のストローク
が可能になる。そのため、ロックプレート５１をキーシ
リンダ９側に前進させることが可能になるから、イグニ
ッションキー４９をロック位置に回動操作することが許
容される。換言すれば、シフト装置４をＰレンジ位置に
操作することによって初めてイグニッションキー４９を
ロック位置に戻すことが可能となる。

【００４４】上述したように、シフトレバー５と共に回
動するアームプレート７のロック孔３０にロックピン２
９を係合させる構成であり、その際に力点から支点まで
の長さに対してして支点から作用点までの長さをある程
度長くできるから、上記の構成によれば、ロック状態の
シフトレバー５を無理に他のレンジにシフトさせた場合
でも、ロックピン２９およびアームプレート７には過大
な荷重が作用しない。すなわち、上記の装置では従来に
比べて各部品自体もしくは構成全体として保持すべき絶
対強度が低く設定でき、そのために簡素化や小型化を実
現できる。

【００４５】また、従来では配置し得なかったステアリ
ングホイール３側から見た状態のステアリングコラムチ
ューブ１の右側にロックピン２９等を設けることがで
き、これによって、各種ケーブルの短尺化が可能になる
とともに、ステアリングコラムチューブ１を跨ぐように
配設させる必要がなくなる等、各部品のレイアウトやデ
ザインの自由度を向上させることができる。さらに、ス
テアリングホイール３から見てステアリングコラムチュ
ーブ１の右側にロックピンリテーナ８等が設置されてい
ることから、ステアリングホイール３を上下方向にチル
ト動作させた場合に、各種ケーブルおよびそれらの連結
箇所に掛かけられるテンションが従来に比べて小さくな
る利点も生じる。

【００４６】なお、上記の具体例では、キーインターロ
ック機能を備えた例を示したが、この発明は上記の例に
限定されるものではない。すなわち、ベース部とアーム
部とは、回転方向に一体化されていればよく、ベース部
とアーム部とが一体に形成されている必要はない。また
反対に、アーム部はベース部の一部であってもよく、し
たがって、アーム部は環状に形成したベース部の一部に
ロックピンが係合する箇所として形成した部分であって
もよい。また、この発明におけるシフト装置で採用する
ディテント機構は、上述した具体例で示したものに限定
されず、従来知られている種々の構成のものを採用する
ことができる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明では、ス
テアリングコラムシャフトの中心軸線を中心にして回転
するように設けられたベース部に、アーム部およびシフ
トレバーがユニット化されている。また、アーム部に係
合してシフトレバーをパーキングレンジ設定状態に固定
するロックピンが備えられており、そのロックピンは、
ブレーキペダルを踏み込み操作することによって非係合
となる。したがって、シフト操作の際に力点となるシフ
トレバーの先端部から支点となるステアリングコラムシ
ャフトの中心軸線までの長さに対して、その中心軸線か
ら作用点となるアーム部のうちロックピンが係合する部
分までの長さを長く設定することが可能になり、そのた
め、被ロック状態のシフトレバーを無理に操作させた場
合でも、ロックピンには過度な荷重が掛かることがな
い。したがって、ロックピン自体およびその関連部品を
特に高強度、大型化する必要がなくなる。

【００４８】また、ステアリングコラムシャフトの周辺
におけるロックピンなどの部品の配置性を向上させるこ
とができ、ひいては部品の組み付け性が良好になるなど
の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一具体例の全体的な配置を示す概略
図である。

【図２】この発明の一具体例の装置をステアリングコラ
ムチューブの軸線方向に沿ってステアリングホイール側
から見た図である。

【図３】ロックピンリテーナおよびベルクランクを示す
図である。

【図４】ディテントプレートを示す図である。

【図５】ロックピンリテーナ内のロックピンを示す断面
図である。

【図６】ケーブルロックアッセンブリを示す断面図であ
る。

【図７】キーシリンダおよびイグニッションキーを示す
概略図である。

【図８】ロックピンがロック孔に嵌合した状態を示す断
面図である。

【図９】ロックピンがアームプレートに当接した状態を
示す断面図である。

【符号の説明】

２ ステアリングコラムシャフト ５ シフトレバー ６ ベース部 ７ アームプレート １２ ブレーキペダル ２９ ロックピン

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−174062（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 20/02 B60K 20/06 F16H 59/10

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングコラムシャフトの中心軸線
   を中心としてシフトレバーを回動操作することによって
   パーキングレンジを含む複数のレンジを設定し、そのシ
   フトレバーをパーキングレンジの設定状態に選択的に固
   定するコラム式シフト装置のシフトロック機構におい
   て、 前記ステアリングコラムシャフトの略半径方向に延びる
   前記シフトレバーの基端部を連結したベース部が、ステ
   アリングコラムシャフトの中心軸線を中心にして所定の
   角度範囲で回転するように設けられるとともに、そのベ
   ース部に前記ステアリングコラムシャフトの半径方向に
   延びるアーム部が設けられ、さらにそのアーム部に係合
   して前記シフトレバーをパーキングレンジ設定状態に固
   定し、かつブレーキペダルを踏み込み操作することによ
   って前記アーム部に対して非係合となるロックピンが備
   えられていることを特徴とするコラム式シフト装置のシ
   フトロック機構。