JP2917102B2 - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ケーブルを用いてシフ
トレバーのシフトロックを行う自動変速機用シフトレバ
ー装置に関し、とくにシフトロックの信頼性を高めるよ
うにしたシフトロック構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両では、発進時のシフトレバーの誤操
作を防止するためにシフトロック機構が採用されてい
る。シフトロック機構の一例として、シフトレバーをハ
ーキングレンジ（Ｐレンジ）にシフトさせた状態で、ブ
レーキペダルを踏込むとソレノイドが励磁され、シフト
レバーのシフトロックを解除する技術が知られている。
また、シフトレバーの動きに連動するケーブルを用いた
シフトロック機構も知られている。シフトレバーのシフ
トロック機構に関する先行技術として、例えば実開平２
−９４９６５号公報が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のシフト
レバー装置にはつぎの問題が存在した。上記の実開平２
−９４９６５号公報のシフトロック機構では、シフトレ
バーのＤレンジ（ドライブレンジ）からＬレンジ（ロー
レンジ）へのシフト操作は、シフトレバーのシフトボタ
ンを押圧することにより行うことができるので、車両の
高速走行時にこのシフトダウン操作を行うと、トランス
ミッションの変速比の変化によりエンジン回転数が急激
に上昇し、急激な負荷変動によりトランスミッションに
悪影響を及ぼす。また、実開平２−９４９６５号公報の
シフトロック機構では、シフトレバーがＤレンジにある
状態では、シフトボタンの押圧によってディテントピン
（ポジションピン）を押し下げることができるので、シ
フトレバーを無理にＲレンジ（後退レンジ）側にシフト
させると、ディテントピンが第２のロック部材を押圧
し、第２のロック部材が破損するという問題がある。

【０００４】本発明の目的は、シフトレバーがＤレンジ
にある状態では、シフトレバーのＬレンジ又はＲレンジ
へのシフト操作を阻止することが可能な自動変速機用シ
フトレバー装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成する本発
明に係る自動変速機用シフトレバー装置は、次の通りで
ある。シフトボタンの動きと連動するディテントピンを
有するシフトレバーと、前記ディテントピンとシフトレ
バーのシフト方向の複数位置で係合し、前記シフトレバ
ーを複数のレンジに位置決めするディテントプレート
と、キーシリンダと係合可能な第１のケーブルと、ブレ
ーキペダルの動きに連動する第２のケーブルと、前記第
１のケーブルに接続され、前記シフトレバーがＰレンジ
にある状態ではディテントピンが係合する係合部を有す
る第１のシフトロックレバーと、前記第２のケーブルに
連結され、前記ブレーキペダルの踏込みによって揺動す
る第２のシフトロックレバーと、前記第２のシフトロッ
クレバーに形成され、前記シフトレバーがＰレンジにあ
りブレーキペダルが踏込まれていない状態ではシフトボ
タンの押圧により前記第１のシフトロックレバーと当接
し前記係合部と係合しているディテントピンの押し下げ
動作を阻止する第１の規制面と、前記第２のシフトロッ
クレバーに形成され、前記シフトレバーがＮレンジにあ
りブレーキペダルが踏込まれていない状態ではシフトボ
タンによるディテントピンの押し下げ動作を阻止し、シ
フトレバーがＮレンジにありブレーキペダルが踏込まれ
た状態ではシフトボタンによるディテントピンの押し下
げ動作を許容し、シフトレバーがＤレンジにある状態で
はブレーキペダルの踏込みの有無にかかわらずシフトボ
タンによるディテントピンの押し下げ動作を阻止する第
２の規制面と、を備えたことを特徴とする自動変速機用
シフトレバー装置。

【０００６】

【作用】本発明の自動変速機用シフトレバー装置では、
シフトレバーがＰレンジにある状態ではディテントピン
が第１のシフトロックレバーの係合部と係合している。
ここで、シフトボタンを押圧しディテントピンを押し下
げようとしても、ブレーキペダルが踏込まれていない状
態では、第１のシフトロックレバーが第２のシフトロッ
クレバーの第１の規制面に当接し、ディテントピンを押
し下げることはできない。したがって、ブレーキペダル
が踏込まれていない状態では、ディティントピンはディ
ティントプレートとの係合によってシフト方向の動きが
規制され、シフトレバーのＰレンジからのシフト操作を
阻止することができる。シフトレバーがＰレンジにある
状態でブレーキペダルを踏込んだ場合は、第２のシフト
ロックレバーが揺動し、第１のシフトロックレバーと第
２のシフトロックレバーの第１の規制面との当接が回避
され、シフトボタンによるディテントピンの押し下げが
可能となる。これにより、ディテントピンのディテント
プレートによる位置決めは解除され、シフトレバーのＰ
レンジから他のレンジへのシフト操作が可能となる。シ
フトレバーをＤレンジにシフトさせた後は、ディテント
ピンはディテントプレートの他の位置決め部位と係合
し、シフトレバーは所定の位置に位置決めされる。この
状態でシフトボタンを押圧しディテントピンを押し下げ
ようとしても、ディテントピンが第２のシフトロックレ
バーの第２の規制面と当接し、ディテントピンを押し下
げることはできない。シフトレバーがＤレンジにある状
態でブレーキペダルを踏込んだ場合は、第２のシフトロ
ックレバーが揺動するが、ディテントピンと第２の規制
面との当接を回避することはできず、シフトボタンによ
るディテントピンの押し下げは不可能となる。したがっ
て、シフトレバーがＤレンジにある状態では、ブレーキ
ペダルの踏込みの有無にかかわらず、シフトレバーをＬ
レンジ又はＲレンジにシフトさせることは不可能とな
り、急激な負荷変動によるトランスミッションへの悪影
響が回避される。シフトレバーがＮレンジにある状態で
は、ブレーキペダルの踏込みによる第２のシフトロック
レバーの揺動によってディントピンと第２の規制面との
当接が回避されるため、シフトレバーのＬレンジ又はＲ
レンジへにのシフト操作が可能となる。

【０００７】

【実施例】図１ないし図６は、本発明の一実施例に係る
自動変速機用シフトレバー装置を示している。図１にお
いて、２はシフトレバーを示している。シフトレバー２
は、ベースプレート４側に設けられたシャフト（図示
略）の中心部５を中心として車両前後方向に揺動可能と
なっている。シフトレバー２の頂部近傍には、シフトボ
タン６が設けられている。シフトレバー２の下部には、
シフトボタン６と連動するディテントピン８が移動可能
に設けられている。図示しないトランスミッションの変
速比は、シフトレバー２のシフト操作により変化する。

【０００８】ベースプレート４には、ディテントプレー
ト１０が設けられている。ディテントプレート１０に
は、ディテントピン８がシフトレバー２のシフト方向に
係合する複数の段差面１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０
ｄ、１０ｅが形成されている。シフトレバー２は、ディ
テントピン８とディテントプレート１０との係合によ
り、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２レン
ジ、Ｌレンジの６つのレンジに選択的に位置決め可能と
なっている。

【０００９】Ｐレンジは、パーキングレンジであり、車
両の駐車時に使用する。Ｒレンジは、リバースレンジで
あり、車両の後退時に使用する。Ｎレンジは、ニュート
ラルレンジであり、エンジンの回転駆動力の車輪への伝
達を中止するのに使用する。Ｄレンジは、車両の前進時
に使用されるドライブレンジであり、変速度を１〜４速
に自動的に切替える場合に使用する。２レンジは、Ｄレ
ンジにおける変速度を１〜２速に限定して使用する場合
に用いられる。Ｌレンジは、ローレンジであり、Ｄレン
ジにおける変速度を１速に限定して使用する場合に用い
られる。シフトレバー２の特定のレンジから他のレンジ
へシフトは、ディテントピン８とディテントプレート１
０との係合をシフトボタン６の押圧によって解除するこ
とによって行う。

【００１０】ベースプレート４には、第１のシフトロッ
クレバー（キーインターロックレバー）２０が取付けら
れている。第１のシフトロックレバー２０は、平面形状
が略Ｌ字形となっている。第１のシフトロックレバー２
０は、中心部２２を中心として車両前後方向に揺動可能
となっている。第１のシフトロックレバー２０の一端に
は、ディテントピン８と上下方向に係合可能な凹状の係
合部２４が形成されている。ディテントピン８を所定の
位置まで押し下げた状態では、ディテントピン８は、係
合部２４からシフトレバー２のＰレンジ以外へのシフト
操作方向に抜け出ることが可能となっている。第１のシ
フトロックレバー２０の係合部２４の近傍には、後述す
る第２のシフトロックレバー４０の第２の保持面４５と
接触可能な第１の保持面２６が形成されている。

【００１１】第１のシフトロックレバー２０の他端部に
は、機械的動力を伝達する第１のケーブル２６が連結さ
れている。第１のケーブル２６の他端には、ゲーブルエ
ンドとしての端末金具２８が取付けられている。車両を
始動させるイグニッションキー３０が挿入されるキーシ
リンダ３２の近傍には、ホルダ３４が設けられている。
端末金具２８は、ホルダ３４に移動可能に保持されてい
る。端末金具２８は、スプリング３６によって第１のシ
フトロックレバー２０から離れる方向（矢印Ｆ ₃ 方向）
に付勢されている。

【００１２】ホルダ３４の近傍には、キーシリンダ３２
に挿入されたイグニッションキー３０の動きと連動する
キーシリンダカム３８が設けられている。端末金具２８
は、キーシリンダカム３８と回転方向に係合可能となっ
ている。図６に示すように、キーシリンダ３２に対する
イグニッションキー３０の位置は、ＬＯＣＫ、ＡＣＣ
（アクセサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの４つがある。ＬＯ
ＣＫは、イグニッションキー３０を差し込む位置であ
り、イグニッションキー３０がＬＯＣＫ位置以外にある
状態ではキーシリンダカム３８が端末金具２８と回転方
向に係合するようになっている。イグニッションキー３
０をＬＯＣＫからＡＣＣの位置まで回転させると、車室
内のラジオ等の機器をオンとすることができる。イグニ
ッションキー３０をＯＮの位置を通過してＳＴＡＲＴの
位置まで回転させると、モータによりエンジンを起動さ
せることができる。この状態でイグニッションキーを離
すと、イグニッションキー３０はＯＮの位置まで自動的
に戻る。車両の走行時は、イグニッションキー３０はＯ
Ｎ位置に位置している。

【００１３】ベースプレート４には、第２のシフトロッ
クレバー４０が取付けられている。第２のシフトロック
レバー４０は、平面形状が略への字形となっている。第
２のシフトロックレバー４０は、中心部４２を中心とし
て車両前後方向に揺動可能となっている。第２のシフト
ロックレバー４３の一端部には、機械的動力を伝達する
第２のケーブル５０が連結されている。第２のケーブル
５０の一端にはケーブルエンド５２が設けられており、
ケーブルエンド５２が第２のシフトロックレバー４０と
連結ピン５４を介して連結されている。第２のシフトロ
ックレバー４０には、円弧状の長穴４２が形成されてお
り、長穴４２に連結ピン５４が挿入されている。連結ピ
ン５４は、長穴４２の端部と係合可能となっている。

【００１４】第２のケーブル５０の他端は、ブレーキペ
ダル６０と機械的に連結されている。第２のシフトロッ
クレバー４０は、本実施例のようにブレーキペダル６０
と直接機械的に連結する構成でもよいし、ブレーキペダ
ル６０の動きに応じて動作するソレノイド等のアクチュ
エータに連結する構成であってもよい。第２のシフトロ
ックレバー４０は、図示しない付勢手段としてのスプリ
ングにより、ブレーキペダル６０の踏込み時の第２のケ
ーブル５０の移動方向と反対方向（矢印Ｆ₅ 方向）に付
勢されている。連結ピン５４は、ブレーキペダル６０が
踏込まれていない状態では位置Ｂ₁ に位置し、ブレーキ
ペダル６０が踏込まれている状態では位置Ｂ₂ に位置し
ている。

【００１５】ベースプレート４には、第２のシフトロッ
クレバー４０の揺動量を規制する第１のストッパ６４と
第２のストッパ６６とが設けられている。ブレーキペダ
ル６０が踏込まれていない状態では、第２のシフトロッ
クレバー４０は位置決め端面４４が図示しないスプリン
グの付勢力により第１のストッパ６４に押し付けられて
いる。ブレーキペダル６０が所定量踏込まれた状態で
は、第２のシフトロックレバー４０は、２点鎖線（ハ）
に示す位置まで揺動する。第２のシフトロックレバー４
０は、長穴４２の形成により第２のストッパ６６に当接
するまで揺動可能となっている。

【００１６】第２のシフトロックレバー４０には、シフ
トレバー２がＰレンジにありブレーキペダル６０が踏込
まれていない状態ではシフトボタン６の押圧によるディ
テントピン８の押し下げ動作を阻止する第１の規制面４
６が形成されている。第２のシフトロックレバー４０に
は、シフトレバー２がＮレンジ又はＤレンジにありブレ
ーキペダル６０が踏込まれていない状態ではシフトボタ
ン６の押圧によるディテントピン８の押し下げ動作を阻
止する第２の規制面４８が形成されている。

【００１７】つぎに、上記の自動変速機用シフトレバー
装置における作用について説明する。シフトレバー２が
Ｐレンジにシフトしている状態では、ディテントピン８
は第１のシフトロックレバー２０の係合部２４と係合し
ている。ディテントピン８は、シフトレバー２内に収納
されているスプリング（図示略）の付勢力により上方に
付勢されているので、第１のシフトロックレバー２０は
図１の２点鎖線（イ）に示す位置まで上昇している。こ
の状態では、図２に示すようにディテントピン８はディ
テントプレート１０の段差面１０ａとも係合している。

【００１８】シフトレバー２がＰレンジに位置している
状態でブレーキペダル６０を踏込むことなく、シフトボ
タン６を押圧してディテントピン８を押し下げた場合
は、図３に示すように、第１のシフトロックレバー２０
の面取部２７が第２のシフトロックレバー４０の第１の
規制面４６に当接し、第１のシフトロックレバー２０は
図１の２点鎖線（ロ）に示す位置までしか下方に揺動し
ない。したがって、ディテントピン８はまだディテント
プレート１０の段差面１０ａと係合したままであり、シ
フトレバー２のシフト操作はできない。

【００１９】つぎに、シフトレバー２がＰレンジに位置
している状態でブレーキペダル６０を所定量踏込むと、
第２のシフトロックレバー４０は図１の矢印Ｆ₁ 方向に
揺動する。この状態でシフトボタン６を押圧してディテ
ントピン８を押し下げた場合は、第１のシフトロックレ
バー２０は第２のシフトロックレバー４０との当接が回
避され、第１のシフトロックレバー２０は図１の実線に
示す位置まで下方に揺動する。この状態では、ディテン
トピン８はディテントプレート１０の段差面１０ａとの
係合が解除され、シフトレバー２をＰレンジ以外のレン
ジ（例えばＤレンジ）にシフトさせることが可能とな
る。この状態では、シフトレバー２のシフト操作による
第２のシフトロックレバー４０の過度の動きは、第２の
ストッパ６６にて規制される。

【００２０】つぎに、ブレーキペダル６０の踏込みを解
除すると、第２のシフトロックレバー４０は図示しない
スプリングの付勢力によって矢印Ｆ₂ 方向に揺動する。
この状態では、図４に示すように第２のシフトロックレ
バー４０の第２の保持面４５と第１のシフトロックレバ
ー２０の第１の保持面２６とが密着し、第１のシフトロ
ックレバー２０と第２のシフトロックレバー４０とは力
の釣合いのとれた状態で静止する。第２のシフトロック
レバー４０が第１のシフトロックレバー２０との接触に
より静止している状態では、第２の規制面４８がＮレン
ジおよびＤレンジの直下に位置している。

【００２１】シフトレバー２を例えばＤレンジにシフト
させた状態では、車両を発進させることができ、車両は
アクセルペダル（図示略）の踏込み量に応じた速度で走
行可能となる。車両の高速走行時に、シフトボタン６を
押圧してディティントピン８を押し下げた場合は、ディ
テントピン８が第２のシフトロックレバー４０の第２の
規制面４８に当接し、ディテントピン８をディテントプ
レート１０の段差面１０ｃ、１０ｄよりも下方に押し下
げることができない。また、シフトレバー２がＤレンジ
にある状態でブレーキペダル６０を踏込んでも第２のシ
フトロックレバー４０は２点鎖線（ハ）の位置までしか
揺動しないので、ディントピン８の直下には第２の規制
面４８が存在し、ディントピン８を押し下げることがで
きない。したがって、ブレーキペダル６０を踏込みの有
無にかかわらず、ＤレンジからＬレンジ又はＲレンジへ
のシフト操作は不可能となる。これにより、シフトダウ
ン操作によるトランスミッションの急激な負荷変動も抑
制され、シフトダウン操作によるトランスミッションへ
の悪影響は解消される。

【００２２】シフトレバー２がＮレンジにある状態でブ
レーキペダル６０を所定量踏込んだ場合は、第２のシフ
トロックレバー４０の揺動によりディテントピン８の直
下には第２の規制面４８が存在しなくなるので、シフト
ボタン６の押圧によるディテントピン８の押し下げが可
能となる。したがって、ディテントピン８とディテント
プレート１０の段差面１０ｃ、１０ｅとの係合が解除で
き、シフトレバー２をＲレンジ又はＬレンジにシフトさ
せることが可能となる。

【００２３】ディテントプレート１０の段差面１０ｃと
段差面１０ｄとの間には、ディテントピン８と係合する
段差面は存在しないので、ＤレンジからＮレンジへのシ
フト操作と、Ｄレンジから２レンジへのシフト操作は、
ブレーキペダル６０の踏込み操作に関係なく行うことが
可能である。

【００２４】第１のシフトロックレバー２０は、スプリ
ング３６によって矢印Ｆ₃ 方向に付勢されているので、
シフトレバー２がＰレンジ以外にある場合は、図１の実
線で示すように下方に揺動したままの姿勢を保ってい
る。この状態では、端末金具２８はキーシリンダカム３
８と回転方向に係合しているので、イグニッションスイ
ッチ３０をキーシリンダ３２のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ
位置に戻すことができず、キーシリンダ３２からのイグ
ニッションスイッチ３０の抜けが防止される。シフトレ
バー２をＰレンジまでシフトさせた状態では、ディテン
トピン８が第１のシフトロックレバー２０の係合部２４
と係合するので、第１のシフトロックレバーはディテン
トピン８を上方に付勢するスプリング（図示略）の付勢
力によって上方に揺動する。これによって、第１のケー
ブル２６に取付けられた端末金具２８は矢印Ｆ₄ 方向に
揺動し、端末金具２８とキーシリンダカム３８との係合
が解除され、キーシリンダ３２からイグニッションキー
３０を抜くことができる。

【００２５】

【発明の効果】本発明に係る自動変速機用シフトレバー
装置によれば、シフトレバーがＤレンジにある場合は、
シフトレバーのＬレンジ又はＲレンジへのシフト操作を
阻止することができるので、車両の高速走行時に運転者
が無意識で行うシフトダウン操作を防止することができ
る。したがって、急激な負荷変動によるトランスミッシ
ョンへの悪影響を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機用シフトレバー装置の
概略構成図である。

【図２】図１のシフトレバーがＰレンジにある場合の第
１のシフトロックレバーと第２のシフトロックレバーと
の位置関係を示す部分拡大正面図である。

【図３】図１のシフトレバーがＰレンジにある場合でシ
フトボタンによりディテントピンを押し下げた状態を示
す部分拡大正面図である。

【図４】図１のシフトレバーがＤレンジにある場合の第
１のシフトロックレバーと第２のシフトロックレバーと
の位置関係を示す部分拡大正面図である。

【図５】図１のキーシリンダ近傍の拡大正面図である。

【図６】図１のキーシリンダとイグニッションキーとの
位置関係を示す正面図である。

【符号の説明】

２ シフトレバー ６ シフトボタン ８ ディテントピン １０ ディテントプレート ２０ 第１のシフトロックレバー ２４ 係合部 ２６ 第１のケーブル ３２ キーシリンダ ４０ 第２のシフトロックレバー ４６ 第１の規制面 ４８ 第２の規制面 ５０ 第２のケーブル ６０ ブレーキペダル

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトボタンの動きと連動するディテン
   トピンを有するシフトレバーと、 前記ディテントピンとシフトレバーのシフト方向の複数
   位置で係合し、前記シフトレバーを複数のレンジに位置
   決めするディテントプレートと、 キーシリンダと係合可能な第１のケーブルと、 ブレーキペダルの動きに連動する第２のケーブルと、 前記第１のケーブルに接続され、前記シフトレバーがＰ
   レンジにある状態ではディテントピンが係合する係合部
   を有する第１のシフトロックレバーと、 前記第２のケーブルに連結され、前記ブレーキペダルの
   踏込みによって揺動する第２のシフトロックレバーと、 前記第２のシフトロックレバーに形成され、前記シフト
   レバーがＰレンジにありブレーキペダルが踏込まれてい
   ない状態ではシフトボタンの押圧により前記第１のシフ
   トロックレバーと当接し前記係合部と係合しているディ
   テントピンの押し下げ動作を阻止する第１の規制面と、 前記第２のシフトロックレバーに形成され、前記シフト
   レバーがＮレンジにありブレーキペダルが踏込まれてい
   ない状態ではシフトボタンによるディテントピンの押し
   下げ動作を阻止し、シフトレバーがＮレンジにありブレ
   ーキペダルが踏込まれた状態ではシフトボタンによるデ
   ィテントピンの押し下げ動作を許容し、シフトレバーが
   Ｄレンジにある状態ではブレーキペダルの踏込みの有無
   にかかわらずシフトボタンによるディテントピンの押し
   下げ動作を阻止する第２の規制面と、を備えたことを特
   徴とする自動変速機用シフトレバー装置。