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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Reifenprüfsystem nach Anspruch 1.
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Die
US-A-4 008 396 und
die
US-A-4 088 936 offenbaren
ein automatisiertes Reifeninspektionssystem, das einen Zentriermechanismus
zum Zentrieren von zu prüfenden
Reifen in Zuführrichtung
zu einer Reifeninspektionsvorrichtung umfasst.
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Die
US-A-4 360 096 offenbart
ein automatisches Zentriersystem zum Zentrieren eines Reifens auf
einer Aufblasvorrichtung. Das System berechnet eine vorbestimmte
Zuführstrecke
des Reifens durch Ermittlung der Querschnittsdicke des Reifens aus dem
vorderen Wulstdurchmesser bis zum vorderen Außendurchmesser des Reifens.
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Hintergrund der Erfindung
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Bei
der Herstellung von Reifen kann es zu verschiedenen Unregelmäßigkeiten
und Schwankungen bei den Abmessungen der Reifen kommen. Zum Beispiel
können
aus Ungenauigkeiten beim Formprozess, Änderungen bei den Eigenschaften
der bei der Herstellung der Reifen eingesetzten Materialien und Verbindungen,
ungenauer Zentrierung und Variationen beim Vulkanisationsprozess
usw. Maßschwankungen
entstehen. Alle möglichen
Unregelmäßigkeiten
und Schwankungen bei den Reifen, die bei der Herstellung entweder
einzeln oder durch Zusammenwirken miteinander entstehen können, können Exzentrizität, statische
und dynamische Unwucht im Reifen und Kraftschwankung verursachen,
was zu Vibrationen oder Lärm
im Reifen beim Gebrauch führen
kann.
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Es
ist möglich,
viele dieser Unregelmäßigkeiten
zu korrigieren, indem zunächst
die Reifenvariationen gemessen werden und der Reifen mit verschiedenen korrigierenden
Maßnahmen
beaufschlagt wird. Zum Messen der Variationen wird der Reifen in einer
Maschine zur Inspektion der Reifengleichförmigkeit platziert. Bei derzeit
zur Verfügung
stehenden Maschinen zur Inspektion der Reifengleichförmigkeit
erfolgt die Prüfung
vollautomatisch. Reifen werden durch eine Fördereinrichtung einer Prüfstation
zugeführt,
wo jeder Reifen auf einer Spannvorrichtung montiert, auf einen vorbestimmten
Druck aufgeblasen und mit einer Standarddrehzahl drehangetrieben
wird, wobei seine Lauffläche
an die Umfangsfläche
eines Lastrads anstößt. Das
Lastrad ist mit Messdosen bestückt,
die Kräfte
messen, die aufgrund des Einwirkens des Reifens auf das Lastrad
in interessierende Richtungen entstehen. Die während des Prüfvorgangs
gesammelten Daten können
dazu verwendet werden, über
Schulter- und Laufflächenschleifvorrichtungen,
die Gummi von Bereichen des Reifens gezielt abschleifen, um die
während
des Prüfvorgangs
erfassten Variationen auszugleichen, sofort korrigierende Maßnahmen
zu ergreifen. Als Alternative oder zusätzlich dazu können die
während des
Prüfvorgangs
erfassten Daten dazu verwendet werden, spezielle Bereiche des Reifens
zu markieren, um den Käufer/Installateur über einen
Bereich von Interesse zu alarmieren, wie zum Beispiel eine Unregelmäßigkeit
oder Stelle großer
Kraft im Reifen, wodurch es dem Installateur ermöglicht wird, während der
Installation des Reifens an ein Rad eine korrigierende oder ausgleichende
Maßnahme
zu treffen.
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Bei
der typischen Maschine zur Prüfung
der Reifengleichförmigkeit,
die heutzutage zur Verfügung steht,
wird ein vertikal beweglicher unterer Rand im Fuß der Maschine gestützt und
ist so angebracht, dass er sich auf einen am oberen Ende der Maschine befestigten
Rand zu und davon weg bewegen kann. Ein komplizierter Rahmen, der
mehrere voneinander beabstandete Säulen enthält, stützt die Reifenprüfeinrichtung
sowie die Erfassungs-, Schleif- und
Markiereinrichtungen. Viele der gegenwärtigen Maschinen sind sehr
schwer zu warten und erfordern einen großen Aufwand bei der Umrüstung von
einer Reifengröße zur anderen,
wenn sie mit einem ganzen Satz von Unterbaugruppen voll ausgestattet
sind. Zumindest bei einigen der derzeit zur Verfügung stehenden Maschinen sind
die verschiedenen Teilkomponenten, wie zum Beispiel Schleifvorrichtungen,
Sensoren und Markiereinrichtungen, nicht gut integriert, weil sie
im Laufe der Zeit der Grundstruktur hinzugefügt worden waren. Die Verkabelung
sowohl für
Strom als auch für
Steuersignale zwischen den verschiedenen Komponenten und einer Grundsteuertafel
kann sehr komplex und die Störungsbehebung
kann schwierig sein, sollten Probleme vorliegen.
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Bei
noch anderen Prüfmaschinen
liegt die Höhe,
auf der Reifen an der Prüfstation
geprüft
werden, weit über
dem Anlagenboden, so dass Wartungsarbeiter und Bediener Zusatzeinrichtungen,
wie zum Beispiel Leitern oder andere Vorrichtungen, verwenden müssen, um
Baugruppen zu erreichen, die einer Einstellung oder Wartung bedürfen.
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Weiterhin
sind bekannte Prüfmaschinen
insofern hinsichtlich ihrer Flexibilität etwas eingeschränkt, als
dass sie nicht leicht für
die Verwendung in den verschiedensten Herstellungsumgebungen angepasst
werden können.
Nach dem Zusammenbau gestatten herkömmliche Prüfmaschinen in der Regel keine Änderungen
der Richtung, in die Reifen durch die Maschine bewegt werden, zumindest
nicht ohne eine bedeutende Änderung
oder Neuanordnung der Maschinenkomponenten. Ein Grund für die schwierige Änderung
der Richtung des Reifenflusses durch bekannte Maschinen liegt darin,
dass der Zuförderer
in der Regel an der Prüfstation
befestigt ist oder einen Teil davon bildet; deshalb ist es entweder unmöglich oder
unpraktisch, die Maschine so zu ändern,
dass die Reifen am gegenüberliegenden
Ende der Maschine eingegeben werden können. Jedoch kann es beispielsweise
aufgrund von verschiedenen Herstellungsanlagenlayouts oder des Erfordernisses, ein
bestehendes Anlagenlayout modifizieren zu müssen, erforderlich oder wünschenswert
sein, Benutzer mit der Option auszustatten, verschiedene Reifeneingaberichtungen
wählen
zu können.
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Ein
anderes Problem, das dadurch entstehen könnte, dass der Zuförderer an
der Prüfmaschine
befestigt ist oder einen Teil davon bildet, besteht darin, dass
das Lastrad aufgrund von Störungen
am Zuförderer
fehlerhafte oder ungenaue Gleichförmigkeitsmessungen erzeugen
kann. Zum Beispiel können
physische Störungen
am oder nahe dem Zuförderer
auf die Prüfstation übertragen
werden, und so Prüfergebnisse
negativ beeinflussen, indem sie sich zum Beispiel auf die durch
die vom Lastrad getragenen Messdosen erzeugten Messwerte auswirken, wobei
das Ergebnis solcher Störungen
ungenaue oder nicht konsistente Gleichförmigkeitsbestimmungen sind.
Demgemäß besteht
in der Technik ein Bedarf an einem verbesserten Zuförderer,
der sich zur Verwendung in Reifenprüfmaschinen eignet und eine erhöhte Flexibilität und genaue,
konsistente Kraftmesswerte bezüglich
der bestehenden Zuförderer bereitstellt.
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Kurze Darstellung der Erfindung
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Die
Erfindung stellt ein Reifenprüfsystem nach
Anspruch 1 bereit.
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Bei
besonderen Ausführungsformen
enthält der
Zuförderer
einen Rahmen und eine festgelegte Fördereinrichtung oder ein festgelegtes
Reifenstützglied,
die bzw. das am Rahmen befestigt ist und vorzugsweise Rollen enthält, die
es gestatten, dass sich die Reifen sowohl in Längsrichtung (das heißt in Flussrichtung
durch die Maschine) als auch in Querrichtung bewegen. Die festgelegte
Fördereinrichtung befindet
sich in der Zentrierstation, und ein Zentriermechanismus nimmt den
Außenumfang
eines Reifens in Eingriff, um den Reifen auf der festgelegten Fördereinrichtung
zu bewegen. Der Reifen ist um eine sich in einem vorbestimmten Abstand
von der Drehachse der Prüfstation
befindende Zentrierachse zentriert. Das Stellglied bewegt das Förderglied
um eine Strecke, die dem vorbestimmten Abstand entspricht, um zu
gewährleisten,
dass der Reifen zu einer ordnungsgemäßen Stelle an der Prüfstation
zugeführt
wird. Ein Reifen wird durch eine Fußrolle der Zentrierstation
von einem Vorrat von zu prüfenden Reifen
zugeführt
und dann durch den Zentriermechanismus zentriert.
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Bei
ganz besonderen Ausführungsformen enthält die Fördereinrichtung
ein Paar voneinander beabstandeter Förderbänder, die von einem Steilförderer zum
Anheben und Absenken der Förderbänder bezüglich des
Rahmens getragen werden. Der Steilförderer steht für eine Vertikalbewegung
zwischen der angehobenen und abgesenkten Position verschiebbar mit
dem Rahmen in Eingriff. Die Förderbänder werden
durch erste und zweite Stützschienen gestützt, die
sich freitragend von der Zentrierstation erstrecken und im Wesentlichen über die
ganze Länge
der Bänder
verlaufen, wobei die Bänder
um Riemenscheiben herum eingeschert sind, die sich neben einander
gegenüberliegenden
Enden der Stützschienen
befinden. Bei Betätigung
eines geeigneten Mittels zum Bewegen des Steilförderers, wie zum Beispiel eines
Druckluftzylinders, werden die Stützschienen und die Förderbänder bezüglich des
Rahmens angehoben oder abgesenkt, um einen auf der festgelegten
Fördereinrichtung
aufliegenden Reifen entweder in Eingriff zu nehmen oder auszurücken. Bei
dem Mittel zum Bewegen der Förderbänder in
eine Förderrichtung
handelt es sich vorzugsweise um einen pneumatischen Drehsteller,
der die Strecke, über
die sich die Bänder
bewegen, genau steuert, um den Reifen bezüglich der Prüfstation
und, falls gewünscht,
einer Reifensortier-/-markierstation und einer Abfuhrförderanordnung,
die stromabwärts
der Prüfstation
angeordnet ist, ordnungsgemäß zu positionieren.
Die Förderbänder sind
vorzugsweise beweglich, um die Breite des Raums zwischen den Bändern einzustellen
und somit verschiedenen Reifengrößen Rechnung
zu tragen.
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Ein
vorteilhaftes Merkmal eines Prüfsystems,
das einen gemäß der Erfindung
ausgeführten Zuförderer enthält, besteht
darin, dass die die Zentrierstation umfassende Struktur selbststützend und von
der Prüfstation
mechanisch getrennt ist; somit werden die Zentrierstation beeinflussende
Störungen nicht
auf die Prüfstation übertragen.
Des Weiteren gestattet dieses Merkmal, dass der Zuförderer bezüglich der
Prüfstation
bewegt wird, wodurch die Umkehr der Reifenflussrichtung durch die
Prüfmaschine gestattet
wird, wobei solch eine Umkehr durch Bewegung der Abfuhruntersysteme
(zum Beispiel der Reifensortier-/-markierstation und des Abfuhrförderers) zur
früheren
Zufuhrseite der Maschine und Bewegen des Zuförderers zur früheren Abfuhrseite
der Maschine erreicht wird. Die Fördereinrichtung selbst ist
auch vorzugsweise nicht an der Prüfstation befestigt und mechanisch
von ihr getrennt. Prüfmaschinen
nach dem Stand der Technik bieten keine solche Flexibilität oder leichte
Umkehr der Reifenflussrichtung durch die Maschine.
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Andere
Merkmale, Vorzüge
und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungsfiguren hervor.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Draufsicht eines Reifenprüfsystems,
das einen gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgeführten Zuförderer enthält;
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2 ist
eine Vorderansicht des Reifenprüfsystems
nach 1;
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3 ist
eine Draufsicht einer Zentrierstation, die einen Teil des Reifenprüfsystems
nach 1 bildet;
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4 ist
eine Draufsicht eines Zentriermechanismus, der einen Teil der Zentrierstation
nach 3 bildet;
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5 ist
eine Teil-Endansicht des Reifenprüfsystems nach 1,
die den Zentriermechanismus und den Zuförderer zeigt;
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6 ist
eine Vorderansicht des Reifenprüfsystems
nach 1, die den Zuförderer
zeigt;
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7 ist
eine Teil-Endansicht der Zentrierstation entlang den Linien 7-7
in 3;
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8 ist
eine Teil-Endansicht der Zentrierstation entlang den Linien 8-8
in 3;
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9 ist
eine Teil-Endansicht einer Reifenschmiervorrichtung, die einen Teil
des Reifenprüfsystems
nach 1 bildet;
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10 ist
eine Teil-Vorderansicht der Reifenschmiervorrichtung entlang den
Linien 10-10 in 9;
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11 ist
eine Teil-Vorderansicht der Reifenschmiervorrichtung nach 9,
die zeigt, wie die Vorrichtung einen Reifen schmiert; und
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12 ist
eine Draufsicht der Reifenschmiervorrichtung nach 9.
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Ausführliche
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
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1 zeigt
in Draufsicht die Gesamtanordnung eines Reifenprüfsystems, das einen gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ausgeführten
Zuförderer
enthält.
Die folgende ausführliche
Beschreibung betrifft in erster Linie den Zuförderer, jedoch wird unten das
gesamte Reifenprüfsystem
der Übersicht
halber, und um die Umgebung aufzuzeigen, in der die erfindungsgemäße Fördereinrichtung
hauptsächlich
verwendet werden soll, kurz besprochen. Natürlich versteht sich für den Fachmann,
dass sich die Merkmale des Zuförderers
auch in anderen Anwendungen als die Beförderung von Reifen in Verbindung
mit einer Reifenprüfmaschine als
genauso nützlich
erweisen können.
Somit sollte die Erfindung nicht als notwendigerweise auf irgendeine
bestimmte Umgebung beschränkt
ausgelegt werden.
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Auf 1 Bezug
nehmend, umfasst das gesamte Reifenprüfsystem die folgenden Haupt-Untersysteme:
einen Zuförderer 10,
eine Prüfstation 12 und
ein Abfuhrmodul 14, das eine optionale Markierstation 14a und
einen optionalen Reifensortiermechanismus 14b enthält. Ein
an der Prüfstation 12 positionierter
Reifen wird geprüft
und wahlweise geschliffen, um die Rundheit, mechanische Gleichförmigkeit
und/oder irgendwelche physikalischen Eigenschaften des Reifens anzupassen.
In 1 ist ein durch das Bezugszeichen 20 bezeichneter
Reifen (in Durchsicht gezeigt) durch den Zuförderer 10 der Prüfstation
zugeführt
worden, so dass der Reifen zwischen dem unteren und oberen Rand
einer Spannvorrichtung mit automatisch einstellbarer Breite (in 2 in
Durchsicht gezeigt) festgeklemmt wird. Die Ränder werden jeweils von einer
Spindelanordnung 30 und einer die Spannvorrichtung umfassenden
beweglichen Spannanordnung 32 getragen.
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Der
Reifen 20 wird zwischen den Rändern festgeklemmt und über die
Spindelanordnung 30 aufgeblasen. Nach dem Aufblasen wird
eine ein Lastrad 42 enthaltende Lastradanordnung 40 in
anstoßender Beziehung
zu der Außenfläche des
Reifens 20 bewegt. Wie es herkömmlicherweise üblich ist,
wird der Reifen gegen das Lastrad gedreht, das über Messdosen die durch den
Reifen ausgeübte
Last überwacht. Wie
in der Technik bekannt, werden von den Messdosen abgeführte Daten
zur Ermittlung der Gleichförmigkeit
des Reifens verwendet. Falls gewünscht, werden
durch eine oder mehrere Schleifvorrichtungen Angleichungen an die
Gleichförmigkeit
des Reifens vorgenommen, die allgemein mit dem Bezugszeichen 52 bezeichnet
werden, um den unteren und den oberen Teil (das heißt die Schulter)
und den mittleren Laufflächenteil
des Reifens zu schleifen.
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Ein
allgemein mit dem Bezugszeichen 56 bezeichnetes Fühlersystem
kann einen Teil der Prüfstation
bilden und enthält
eine obere und eine untere Seitenwandsensoranordnung, einen oberen
und einen unteren Schultersensor und einen mittleren Laufflächensensor
(nicht gezeigt). Das Fühlersystem
wird in der oben genannten gleichzeitig anhängigen Anmeldung, die das gesamte
Reifenprüfsystem
betrifft, ausführlicher
offenbart.
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Die
Spindelanordnung 30, die Spannanordnung 32, die
Lastradanordnung 40, die Schleifvorrichtungen 52 und
das Fühlersystem 56 sind
an einem in den 2 und 6 allgemein
mit dem Bezugszeichen 60 bezeichneten portalartigen Rahmensystem
angebracht. Der Rahmen 60 ist wie in der das gesamte Reifenprüfsystem
betreffenden oben genannten gleichzeitig anhängigen Anmeldung beschrieben
ausgeführt.
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Wie
oben erwähnt,
wird der Zuförderer
der Erfindung in Verbindung mit seiner bevorzugten und dargestellten
Anmeldung beschrieben, nämlich
während
dem Befördern
von Reifen zu einer Station zur Prüfung von Reifengleichförmigkeit,
wie zum Beispiel die mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnete.
Für den Fachmann
liegt auf der Hand, dass der hier offenbarte Zuförderer auch zur Verwendung
bei der Beförderung
von Artikeln, vorzugsweise Reifen, zu oder von einer anderen Vorrichtung
als die Gleichförmigkeitsprüfmaschine,
zum Beispiel einer Vorrichtung, die andere Eigenschaften eines Reifens
misst und/oder einen die Herstellung oder Produktion von Reifen
betreffenden Prozess durchführt,
geeignet ist. Demgemäß versteht
sich, dass die vorliegende Beschreibung der Fördereinrichtung 10 nur
eine mögliche
Anwendung der Erfindung betrifft.
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Auf
die 1 und 2 Bezug nehmend, kann der Zuförderer der
Erfindung als drei Hauptkomponenten umfassend betrachtet werden:
einen allgemein mit dem Bezugszeichen 100 bezeichneten Rahmen,
eine allgemein mit dem Bezugszeichen 200 bezeichnete Reifenfördereinrichtung
und einen an einer Zentrierstation angeordneten Reifenzentriermechanismus,
der allgemein mit dem Bezugszeichen 300 bezeichnet wird.
Der Zentriermechanismus 300 zentriert einen Reifen um eine
Achse 54, die sich in einem vorbestimmten Abstand von der
Drehachse 56 der Prüfstation 12 befindet.
Die Reifenfördereinrichtung 200 und
der Zentriermechanismus 300 sind am Rahmen 100 befestigt.
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Auf
die 1, 2, 5 und 6 Bezug
nehmend, umfasst der Rahmen 100 vertikale Pfosten 102 und
horizontale Träger 104,
die an den Pfosten 102 befestigt sind und sich zwischen
ihnen erstrecken. Stützfüße 108 stützen den
Rahmen auf einem Boden oder einer anderen Fläche und gestatten, dass der
Rahmen 100 bewegt wird, sollte der Zuförderer neu angeordnet werden
müssen,
um zum Beispiel den Reifenfluss durch die Maschine zu ändern. Bei
der bevorzugten Ausführungsform
weist die Rahmeneinheit eine allgemein rechteckige Form mit vier
Pfosten 102, die an den vier Ecken angeordnet sind, und mehreren
horizontalen Trägern 104,
die sich zwischen dem oberen und unteren Teil der Pfosten erstrecken,
auf. Es können
zwischen den Pfosten 102 Seitenwandplatten 122 vorgesehen
sein, um dem Rahmen mehr Steifigkeit zu verleihen. Es versteht sich,
dass die Anzahl und spezielle Ausrichtung der Pfosten 102 und
Träger 104 von
der in den Zeichnungen gezeigten abweichen kann. Die einander gegenüberliegenden
Seiten des Rahmens 100 (das heißt über und unter dem Rahmen, wie
in 1 zu sehen) befinden sich auf einer Bedienerseite
und einer Steilfördererseite
des Prüfsystems.
Die Bedienerseite ist dazu ausgelegt, einen leichteren Zugang zu
den Maschinenkomponenten zu bieten und befindet sich in 1 auf
der gleichen Seite wie die Schleifvorrichtungen 52 und
das Fühlersystem 56.
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Der
Rahmen 100 ist mit einem Mittel zum Bewegen der Reifenfördereinrichtung 200 in
einer vertikalen Richtung bezüglich
des Rahmens versehen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Mittel
zum Anheben oder Absenken der Fördereinrichtung
einen Druckluftzylinder 110, der eine Stange 112 mit
einem Bügel 114 enthält, welcher über eine Halterung 120 mit
einem Steilförderer 250 verbunden ist,
wobei das Fußende 116 des
Zylinders an einer am Rahmen 100 befestigten Gelenkhalterung 118 (5)
befestigt ist. Bei Betätigung
des Zylinders 110 wird die Reifenfördereinrichtung 200 bezüglich des
Rahmens 100 angehoben oder abgesenkt. Obgleich ein Druckluftzylinder
bevorzugt wird, können auch
andere Vorrichtungen verwendet werden, um die Reifenfördereinrichtung
zu bewegen, zum Beispiel eine motorgetriebene Ketten- und Kettenradanordnung,
eine drehbare Kugel- und Gewindespindelanordnung usw.
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Eine
Fördereinrichtung 150 ist
vorzugsweise in einer festgelegten Position am Rahmen 100 befestigt,
um von einer Fußrolle 130 zugeführte Reifen
aufzunehmen und zu stützen.
Die Fußrolle 130 dient
der Trennung eines zu prüfenden
Reifens von einem Reifenvorrat, der an einem Aufgabeförderer (nicht
dargestellt) angeordnet ist, wobei der Reifen bei Berührung der
Drehrolle 130 an die Fördereinrichtung 150 gestoßen wird.
Die Fördereinrichtung 150 ist
vorzugsweise eine Fördereinrichtung
der „Universalrollen"-Art und umfasst
mehrere Rollen 152, die es gestatten, Reifen in Längsrichtung
(das heißt
in Flussrichtung durch die Maschine) und in Querrichtung zu bewegen,
wobei diese Bewegung während
der Zentrierung des Reifens bei Betätigung des Zentriermechanismus 300 erfolgt.
Die Fördereinrichtung 150 enthält zwei
Schalen 154, die zwei Gruppen von Rollen 152 stützen, wobei
die Schalen 154 an einer Stütze 156 befestigt
sind, die wiederum an an der Rahmenplatte 122 (5)
angebrachte Streben 158 befestigt ist. Bei der bevorzugten
Ausführungsform
ist die Fördereinrichtung 150 somit
in einer gewünschten
vertikalen Position bezüglich
des Rahmens 100 festgelegt.
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Wie
am besten in den 1 und 6 zu sehen,
umfasst die Reifenfördereinrichtung 200 vorzugsweise
ein Paar sich in Längsrichtung
erstreckender Förderbänder 202,
die lateral voneinander beabstandet sind, um dazwischen einen Spalt 204 zu
definieren. Die Bänder 202 werden
durch ein Paar Schienen 210 gestützt, die sich im Wesentlichen über die
ganze Länge
der Bänder
erstrecken. Die Schienen 210 weisen Enden 216,
die neben der Zentrierstation (und dem Rahmen 100) am Steilförderer 250 befestigt
sind, und einander gegenüberliegende
Enden 212, die sich freitragend weg erstrecken, auf. Obgleich
zwei Bänder 202 bevorzugt
werden, sei darauf hingewiesen, dass auch mehr oder weniger Bänder verwendet
werden könnten.
Bei der bevorzugten Ausführung
ist zwischen den Bändern
ein Raum gebildet, durch den die Spindelanordnung 30 der
Prüfstation
passieren kann, wenn die Fördereinrichtung
abgesenkt wird, wobei sich die Fördereinrichtung,
wie gezeigt, von der Zentrierstation zur Prüfstation erstreckt.
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Der
Steilförderer 250 enthält eine
Steilfördererplatte 252 (3 und 5),
die ein Paar Steilförderergabeln 254 stützt, die
jeweils durch ein Knotenblech 256 verstärkt sind. Ein Paar Führungen 258 ist an
der Steilfördererplatte 250 befestigt
und nimmt komplementäre
Führungen 106,
die durch die auf der Steilfördererseite
der Maschine angeordneten Rahmenpfosten 102 getragen werden
(oder integral mit ihnen ausgebildet sind) in Gleiteingriff. Durch
Betätigung
des Zylinders 110 wird die Stange 112 ausgezogen
oder zusammengezogen, um den Steilförderer 250 bezüglich des
Rahmens 100 anzuheben oder abzusenken, wobei die zusammenwirkenden
Führungen 106, 258 eine
gleichmäßige Relativbewegung
der Komponenten erleichtern. Siehe 3.
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Die
Fördereinrichtungsstützschienen 210 sind
mit Riemenscheiben versehen, um die herum die Bänder 202 eingeschert
sind. Insbesondere sind die freitragenden Enden 212 der
Schienen 210 an Spannrollenstützhalterungen 214 angebracht,
die die Spannriemenscheiben 220 (6) befestigen.
Die einander gegenüberliegenden
Enden 216 der Schienen 210 sind an Fördereinrichtungsstützhalterungen 218 angebracht,
die an einer Antriebswelle 240 (3) befestigt
sind. Ein Paar Antriebsscheiben 230 ist auch an der Antriebswelle 240,
zum Beispiel einer Keilnutenwelle oder Keilwelle, angebracht und überträgt Drehmoment
auf die Riemenscheiben und die dort herum verlaufenden Bänder, wobei
die Welle 240 durch an der neben der Fußrolle 130 angeordneten
Steilförderergabel 254 befestigte
Halterungen 242 drehbar gestützt wird. Die Fördereinrichtungsstützhalterungen 218 sind
durch Lager an der Antriebswelle 240 angebracht, die ein
Schwenken der Schienen 210 um die Antriebswelle gestatten.
Dieses Merkmal gestattet es, die Fördereinrichtung zur Wartung,
Reparatur usw. von der Prüfstation
noch oben und davon weg zu schwenken.
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Das
Ende der Welle 240 neben der Steilfördererseite der Maschine trägt eine
Synchronisierscheibe 274, die durch einen Synchronriemen 278 gedreht
wird. Der Synchronriemen 278 wird durch eine mit dem Ausgang
eines von dem Steilförderer 250 getragenen
geeigneten Antriebsmittels 276 verbundene Synchronisierscheibe 272 angetrieben.
Die Riemenscheiben 272, 274, der Synchronriemen 278 und
das Antriebsmittel 276 umfassen einen Fördereinrichtungsantriebsmechanismus,
der in 3 mit dem Bezugszeichen 270 bezeichnet
wird.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
handelt es sich bei dem Antriebsmittel 276 um einen pneumatischen
Drehsteller, der eine durch ein Ritzel linear angetriebene Zahnstange
enthält.
Diese Art von Stellglied gewährleistet
eine genaue Steuerung bei der Bewegung der Bänder 202. Nach der
Beförderung
eines Reifens zur Prüfstation 12 muss
das Stellglied umgesteuert werden, um die Bänder in ihre Anfangsposition
zurückzuführen und
so den nächsten
Reifen von der Zentrierstation zur Prüfstation zu befördern. Ein
Stellglied, das zum Antrieb der Bänder 202 verwendet
werden kann, ist zum Beispiel ein pneumatischer Parkhann 350°-Drehsteller
(Modell PTR 252-350-4-FPAB21M). Eine genaue Steuerung des Bandantriebs
ist wünschenswert,
so dass Reifen ordnungsgemäß an der
Drehachse der Prüfstation und/oder
der Abfuhrstation 14 positioniert werden. Ein (nicht gezeigter)
Kodierer ist vorzugsweise zur Erfassung des Bandhubs und Gestattung
einer Synchronisation der Bewegung des Zuförderers mit der Bewegung des
Abfuhrförderers
vorgesehen.
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Die
Erfindung sieht auch andere Arten von Antriebskomponenten für das Antriebsmittel 276 vor. Zum
Beispiel können
die Bänder
auch durch einen Elektromotor unter Steuerung eines geeigneten Steuersystems,
das einen Kodierer zur Überwachung
der Bewegung der Bänder
enthält,
genau angetrieben werden.
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Die
Reifenfördereinrichtung 200 ist
mit einem Mechanismus versehen, der allgemein mit dem Bezugszeichen 280 bezeichnet
und am besten in den 3, 7 und 8 dargestellt
wird und der Einstellung der lateralen Position der Förderbänder 202 dient,
um Reifen mit unterschiedlichen Durchmessern zu stützen. Die
Schienen 210 zur Abstützung der
Fördereinrichtung
sind einwärts
ihrer Enden, die an an der Antriebswelle 240 angebrachten
Fördereinrichtungshalterungen 218 befestigt
sind, an einer Stützschienenwelle 208 angebracht.
Die Stützschienenwelle 208 ist
an einem Stützglied 209 befestigt, das
an der vorderen Steilförderergabel 254 (das heißt der in 3 links
platzierten Gabel) angebracht ist. Die Befestigung der Welle 208 am
Glied 209 sowie des Glieds 209 an der Gabel 254 kann
durch irgendein geeignetes Mittel, zum Beispiel Schweißen, Gewindebefestigungselemente
usw., erreicht werden. Die Stützschienen 210 sind
mit Montageansätzen 298 versehen,
die an den vertikalen Schenkeln L-förmiger Breiteneinstellungshalterungen 206 (7)
befestigt sind. Die horizontalen Schenkel der Halterungen 206 sind
am oberen Teil von Linearlagergliedern 207 befestigt, die
verschiebbar an der Schienenstützwelle 208 angebracht
sind. Somit werden durch Verschieben der Lagerglieder 207 zueinander
oder voneinander weg die Schienen 210 zueinander oder voneinander
weg bewegt, wodurch die Breite zwischen den Förderbändern 202 verstellt wird.
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Unter
Bezugnahme auf die 3 und 8 enthält der Breiteneinstellmechanismus 280 eine Spindel 282 zur
Erleichterung der Einstellung der lateralen Position der Schienen 210.
Die Spindel 282 ist vorzugsweise mit einem mittleren Abschnitt
ohne Gewinde ausgebildet, der zwischen zwei einander gegenüberliegenden Gewindeabschnitten 284, 286 angeordnet
ist. Die Spindel 282 ist an ihren einander gegenüberliegenden
Enden durch Stützglieder 288 an
der Steilförderergabel 254 befestigt,
wobei die Stützglieder
zum Beispiel mit der Gabel verschweißt oder daran befestigt sind.
Die Stützglieder 288 sind an
der Spindel 282 angebracht, um eine Drehung der Spindel
bei Betätigung
geeigneter Mittel zum Drehen der Spindel, wie zum Beispiel einer
Kurbel 290, zu gestatten. Die Spindel kann mit Muttern
oder anderen Verriegelungsgliedern versehen sein, die Stützen 288 in
Eingriff nehmen, um die Spindel bezüglich dieser lateral zu befestigen.
Die Stützschienen 210 sind so
an der Spindel 282 angebracht, dass die Drehung der Spindel
die Schienen 210 aufeinander zu oder voneinander weg bewegt.
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Insbesondere
ist bei der bevorzugten Ausführungsform
an den Schienenmontageansätzen 298 ein
Paar Jochglieder 292 befestigt. Die Jochglieder 292 sind
an Gewindemutterteilen 294, 296, die mit der Einstellspindel 282 in
Eingriff stehen (8), befestigt (oder sind damit
integral ausgebildet).
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Insbesondere
weist das neben der Steilfördererseite
der Maschine angeordnete Joch einen ein Rechtsgewinde aufweisenden
Mutterteil 296 auf, der einen ein Rechtsgewinde aufweisenden
Spindelabschnitt 286 in Eingriff nimmt, während das
neben der Bedienerseite der Maschine angeordnete Joch einen ein
Linksgewinde aufweisenden Mutterteil 294 aufweist, der
einen ein Linksgewinde aufweisenden Spindelabschnitt 284 in
Eingriff nimmt. Somit bewegen sich die Joche 292 bei Drehung
der Einstellspindel 282 aufeinander zu oder voneinander
weg, wobei sich die daran befestigten Schienen auch aufeinander
zu oder voneinander weg bewegen. Solch eine Bewegung der Schienen 210 bewegt
die Halterungen 206 und die Lagerglieder 207 entlang
der Stützwelle 208 und
die Antriebsriemenscheiben 230 entlang der Antriebswelle 240,
wobei die Antriebsriemenscheiben entlang der Welle gleiten, sich
jedoch dank des an der Welle ausgebildeten Keilzahns oder Keils
damit drehen. Somit werden die Fördereinrichtungsstützschienen 210 im
Gebrauch und bei der Einstellung der Förderbandbreite sowohl durch
die Antriebswelle 240 als auch durch die Stützwelle 208 gestützt. Die
Antriebswelle 240 ist vorzugsweise mit einem inneren und
einem äußeren Balgpaar
versehen, das die Welle in verschiedenen Positionen der Stützschienen
bedeckt. Es sollte offensichtlich sein, dass auch eine alternative
Struktur verwendet werden könnte,
um die laterale Einstellung der Förderbandschienen zu erleichtern.
Zum Beispiel könnte die
Spindel 282 auch weggelassen werden, wobei die Lagerglieder 207 entlang
der Welle 208 verschiebbar sind (entweder gemeinsam oder
getrennt), wobei sie durch die Stellspindel oder einen anderen Mechanismus
in Position verriegelt werden.
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Des
Weiteren enthält
die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung den Zentriermechanismus 300, wie am besten
in den 4 und 5 zu sehen. Der Zentriermechanismus
zentriert einen Reifen an der Zentrierstation bei seiner Zufuhr
durch die Fußrolle 130 und
enthält
zwei Paare von Schwenkarmen 302, die auf beiden Seiten
der Zentrierachse 54 am Rahmen 100 angebracht
sind. An einem Ende jedes Arms 302 ist eine vertikal ausgerichtete,
drehbare Rolle 304 befestigt, während das andere Ende mit einer
Welle 307 verbunden ist, die schwenkbar an einer Halterung 308 angebracht
ist, welche durch Befestigungselemente oder andere Mittel an einem oder
mehreren oberen horizontalen Trägern 104 befestigt
ist. Vorzugsweise sind vier Arme 302 und vier Rollen 304 vorgesehen,
die einen Teil des Zentriermechanismus 300 bilden. Durch
Drehung der Wellen 307 werden die Arme 302 zur
Zentrierachse 54 oder davon weg geschwenkt, um den Außenumfang
eines Reifens in Eingriff zu nehmen. 4 zeigt
zwei Positionen des Zentriermechanismus, in denen die Arme 302 einen
Reifen 22 und einen Reifen 22a in Eingriff nehmen.
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Die
Zentrierarme 302 werden durch kämmende Paare von Zahnrädern 306 gedreht,
die an den oberen Enden der Schwenkwelle 307 befestigt sind.
Wie in 4 zu sehen, wird bei einer bevorzugten Ausführungsform
das sich auf der Steilfördererseite
der Maschine befindende Paar Zahnräder 306 durch einen
eine Zylinderstange 322 enthaltenden Druckluftzylinder 320 angetrieben.
Das Fußende 324 des
Zylinders 320 ist an einer Gelenkhalterung 326 angebracht,
die an einem an der Rahmeneinheit 100 befestigten kanalförmigen Glied 328 befestigt
ist. Die Zylinderstange 322 ist bei 314 mit einem
Ende eines Hebels 310 verbunden, der in der Nähe seines
gegenüberliegenden
Endes mit der Schwenkwelle 307 eines der Zahnräder 306 verbunden
ist. Demgemäß dreht
die ausfahrende und einziehende Stange 322 das Zahnrad 306,
die Schwenkwelle 307 und den Arm 302 entweder
im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn. Das mit dem Hebel 310 verbundene
Zahnrad steht mit einem Gegen-Zahnrad in Eingriff, so dass sich
die Zahnräder
bei Betätigung
des Zylinders 320 (in entgegengesetzten Richtungen) zusammen
drehen, wodurch ein Paar von Armen 302 zur Zentrierachse 54 hin
oder davon weg bewegt wird. Wie in den 4 und 5 zu
sehen, erstreckt sich ein Verbindungsglied 330 über die
Rahmenstruktur, und ein Ende 332 davon ist mit einem Zahnradpaar
und ein anderes Ende 334 mit dem anderen Zahnradpaar verbunden.
Somit werden durch Betätigung
des Zylinders 320 beide Zahnradpaare über das Verbindungsglied 330 gedreht,
um alle vier Arme 302 und Rollen 304 gleichzeitig
zur Zentrierachse 54 oder davon weg zu bewegen.
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Gemäß der bevorzugten
Ausführungsform der
Erfindung ist die Zentrierstation mit einem Mittel zum Auftragen
eines geeigneten Schmiermittels auf den oberen und unteren Wulstbereich
des Reifens versehen, um das Abdichten und Entfernen des Reifens
an der Prüfstation
zu verbessern. Das bevorzugte Mittel zum Auftragen eines Schmiermittels
liegt in Form eines Schmiermechanismus vor, der in den 9–12 allgemein
durch die Bezugszahl 400 gezeigt wird. Der Mechanismus 400 enthält einen Schmiermittelaufnahmezylinder 410,
in dem eine vertikal bewegliche Auftragsrolle 430 mit einer
Fläche 432 untergebracht
ist, die dazu ausgeführt
ist, Schmiermittel anzuziehen, zum Beispiel eine beflockte Fläche, und
Schmiermittel auf den oberen und unteren Wulst eines Reifens aufzutragen.
Der Zylinder 410 weist eine obere Kappe 412 und
eine untere Kappe 414 auf. Die Kappe 412 enthält einen Schmiermitteleinlass 416 (11),
der Schmiermittel von einem Behälter
oder einer anderen (nicht gezeigten) Versorgung empfängt, während die
Kappe 414 einen Auslass 418 enthält, über den
das Schmiermittel zum Behälter
zurück
abgelassen wird, wobei der Einlass und der Auslass durch geeignete
(nicht gezeigte) Schläuche
oder Leitungen mit dem Behälter verbunden
ist. Der Zylinder weist einen mit Öffnungen versehenen Spritzring 424 auf,
durch den das Schmiermittel in den Zylinder passiert, um die Auftragsrolle 430 gleichmäßig zu beschichten.
Der Zylinder 410 ist vorzugsweise aus Kunststoff hergestellt und
ist mit einer Zugstange 448 versehen, die sich entlang
der Außenseite
des Zylinders erstreckt, um den Zylinder zu verstärken, zum
Beispiel während
einer Querbewegung des Zylinders bezüglich der Zentrierstation,
um die Wulstbereiche eines Reifens in Eingriff zu bringen.
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Die
Auftragsrolle 430 ist an ihrem oberen Ende durch eine Kappe 434 und
an ihrem unteren Ende durch eine Kappe 436 geschlossen.
Eine hohle Kolbenstange 440 erstreckt sich durch den Spritzring 424 und
weist ein sich durch die obere Kappe 434 der Rolle 430 erstreckendes
geschlossenes Ende auf. Die Kolbenstange 440 ist über eine
Mutter 446 an einem Paar Kolben 442, 444 angebracht,
wobei die Kolben verschiebbar im Zylinder 410 angeordnet sind.
Ein Druckrohr 420 ist im Zylinder 410 angeordnet
und steht mit einem Lufteinlass 422 in Verbindung, der
Druckluft von irgendeiner geeigneten Quelle, zum Beispiel einer
pneumatischen Membranpumpe 454, die durch eine Leitung 456 damit
verbunden ist, erhält.
Die Luft strömt
durch das Rohr 420 in das Innere der Kolbenstange 440,
um die Kolbenstange und die Auftragsrolle 430 aus dem Zylinder
in die in 11 gezeigte Position zu heben.
Die Kolben führen
die Kolbenstange während
der Bewegung in den Zylinder 410 und daraus heraus. Somit
wird die Auftragsrolle 430 in dem im Zylinder 410 enthaltenen Schmiermittel
aufgenommen, wenn sie sich in der zurückgezogenen Position befindet,
so dass die Rolle mit dem Schmiermittel beschichtet wird, wenn sie später in ihre
in die Zentrierstation ragende Gebrauchsstellung gehoben wird.
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Der
Zylinder 410 und die Auftragsrolle 430 sind durch
eine Grundplatte 450 (10 und 12) und
ein Paar Streben 452 am Rahmen 100 angebracht.
Eine Schlittenplatte 466 ist durch obere und untere Sattelglieder 462, 466 zur
Erleichterung der Bewegung des Zylinders und der Auftragsrolle in
Eingriff mit einem Reifen am Zylinder 410 angebracht. Ein
Paar Blöcke 458 ist
an der Grundplatte 450 angebracht und befestigt eine Lagerwelle 460.
Die Schlittenplatte 466 ist mit Lagern 470 versehen,
die mit der Welle 460 in Gleiteingriff stehen. Die Schlittenplatte 466 wird
durch irgendein geeignetes Mittel entlang der Lagerwelle angetrieben.
Ein bevorzugtes Mittel ist ein pneumatisches Stellglied, das durch
die Bezugszahl 468 schematisch gezeigt wird und bei dem es
sich zum Beispiel um einen stangenlosen Parkhann-Luftzylinder (Modell
25CFMRCTUCX7.5), der an der Grundplatte 450 angebracht
ist, handeln kann.
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Zum
Schmieren der Wulstbereiche eines sich an der Zentrierstation befindenden
Reifens, wird demgemäß die Pumpe 454 aktiviert,
um die Kolbenstange mit Druck zu beaufschlagen und die Auftragsrolle 430 aus
dem Zylinder in die mittlere Öffnung
des Reifens zu heben. Das Stellglied 468 wird dann betätigt, um
die Auftragsrolle 430 in die Wulstbereiche, zum Beispiel
nach rechts, wie durch den Pfeil in 11 gezeigt,
zu bewegen. Obgleich diese Bewegung in einer Richtung erfolgt, die
entgegengesetzt zu der Flussrichtung der Reifen durch das System verläuft (wobei
dieser Fluss durch den Pfeil in 12 gezeigt
wird), können
auch alternative Verfahren zum Ineingriffbringen der Rolle 430 mit
dem Reifen verwendet werden. Der Reifen wird an der Zentrierstation
gedreht, so dass die gesamten Wulstbereiche durch die Rolle 430 geschmiert
werden. Ein bevorzugtes Mittel zum Drehen des Reifens umfasst Antreiben
einer der Zentrierrollen 304 durch einen Motor, obgleich
auch andere Mittel zum Drehen des Reifens verwendet werden können.
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Der
Zuförderer
funktioniert wie folgt. Vor der Aufnahme eines Reifens an der Zentrierstation
werden der Zuförderer 200 und
der Steilförderer 250 durch
das Stellglied 110 in die in 6 in Durchsicht gezeigte
Position abgesenkt. Dann wird ein Reifen 22 durch die Fußrolle 130 auf
die festgelegte Fördereinrichtung 150 getrieben.
Nachdem ein Reifen an der Zentrierstation positioniert ist, wird
der Zentriermechanismus 300 betätigt, um die Zentrierarme 302 zum
Reifen zu bewegen, bis die Rollen 304 den Reifen zentrieren.
Eine der Zentrierrollen 304 wird betätigt, um den Reifen zu drehen,
und die Schmiermittelauftragsvorrichtung wird dahingehend betätigt, die Auftragsrolle
anzuheben. Dann wird die Auftragsrolle in Querrichtung in den sich
drehenden Reifen bewegt, und das Schmiermittel wird auf den oberen
und unteren Wulst des Reifens aufgebracht. Dann wird die Auftragsrolle
abgesenkt, und die Drehung der Zentrierrolle wird angehalten. Der
zentrierte und geschmierte Reifen ist bereit, zur Prüfstation
befördert zu
werden. Der Steilförderer 250 und
der Zuförderer 200 werden
durch das Stellglied 110 angehoben, bis die Förderbänder 202 den
Reifen aufnehmen und ihn praktisch über die festgelegte Fördereinrichtung 150 heben,
wobei diese Position der Fördereinrichtung
in 6 in durchgezogener Linie gezeigt wird. Jede Rolle 304 ist
so angebracht, dass sie um eine vorbestimmte Strecke vertikal bewegt
werden kann, um einer Relativbewegung zwischen dem Reifen und den Zentrierarmen 302,
wenn die Fördereinrichtung
den Reifen in Eingriff nimmt und ihn anhebt, Rechnung zu tragen.
Dann werden die Zentrierarme 302 nach außen in ihre
zurückgezogene
Position bewegt.
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Der
zu prüfende
Reifen, der nun von der Fördereinrichtung 200 gestützt wird,
ist bezüglich
der Zentrierachse 54 zentriert worden und befindet sich in
einem vorbestimmten Abstand von der Drehachse 56 der Spindelanordnung 30.
Das Stellglied 276 der Fördereinrichtung wird dann dahingehend
betätigt, den
Reifen um eine vorbestimmte Strecke zur Prüfstation 12 vorzurücken, bis
der Reifen über
der Drehachse 56 der Spindelanordnung 30 angeordnet
ist und damit zusammenfällt,
wobei diese Position durch den in 2 in Durchsicht
gezeigten Reifen 20 gezeigt wird. Dann wird das Stellglied 110 erregt,
um die Fördereinrichtung 200 abzusenken
und den Reifen 20 auf der Spindelanordnung 30 zu
positionieren. 6 zeigt die Fördereinrichtung 200 in
ihrer abgesenkten Position, wobei sich der Reifen 20 auf
der Spindelanordnung 30 befindet (und zwischen den durch
die Spindel und die Spannanordnungen 30, 32 getragenen
Rändern
eingeklemmt wird). Normalerweise würde das Stellglied 276 der
Fördereinrichtung dann
zur Umkehr betätigt
werden, um die Bänder 202 in
ihre Startposition zurückzuführen. Während sich die
Fördereinrichtung 200 in
ihrer abgesenkten Position befindet, kann ein anderer Reifen „T" durch die Fußrolle 130 in
die Zentrierstation gebracht und anschließend zentriert werden, während ein
Reifen an der Prüfstation 12 geprüft wird.
Dann wird die Fördereinrichtung 200 in
die Position von 2 angehoben, um den Reifen 22 (der
zentriert worden ist) von der Fördereinrichtung 150 und
den Reifen 20 (der geprüft worden
ist) von der Spindelanordnung 30 abzunehmen. Durch anschließende Bewegung
der Förderbänder wird
der Reifen 22 zur Prüfstation
und der Reifen 20 zu einem Abfuhrförderer transportiert, wie in 1 gezeigt.
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Ein
Vorteil der bevorzugten Ausführungsform des
Zuförderers
besteht darin, dass zwischen dem Zuförderer und der Prüfstation
der Maschine keine direkte mechanische Kopplung vorgesehen ist,
das heißt,
weder die Zentrierstation noch die Reifenfördereinrichtung ist mechanisch
mit der Prüfstation
verbunden. Zwischen dem Zuförderer
und der Prüfstation
sind nur elektrische und Datenverbindungen hergestellt. Der Verzicht
auf eine mechanische Verbindung zwischen dem Zuförderer und der Prüfstation gewährleistet,
dass Störungen,
die die Zentrierstation und/oder die Fördereinrichtung beeinflussen,
zum Beispiel Vibrationen, Stöße usw.,
nicht auf die Prüfstation übertragen
werden. Im Gegensatz zu Systemen, bei denen der Zuförderer einen
Teil der Prüfmaschine
bildet oder mit ihr verbunden ist, führen somit bei der Erfindung
solche Störungen
nicht zu fehlerhaften oder inkonsistenten Gleichförmigkeitsmesswerten
oder -bestimmungen.
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Darüber hinaus
kann der Zuförderer
der Erfindung bezüglich
der restlichen Komponenten der Prüfmaschine leicht neu angeordnet
werden, um eine Umkehr der Reifenflussrichtung zu gestatten. Auf 1 Bezug
nehmend, kann der Zuförderer 10 zum
Beispiel zum linken Ende der Maschine bewegt werden, während die
Abfuhranordnung 14 zum rechten Ende bewegt wird. Folglich
gestattet der Zuförderer
der Erfindung, sollte dies erforderlich sein, eine relativ schnelle
und leichte Umkehr der Reifenflussrichtung durch eine bestehende
Maschine. Dieser Aspekt der Erfindung gewährleistet insofern eine zusätzliche
Flexibilität,
als dass ein Benutzer eine optimale Reifenflussrichtung wählen kann,
wenn er anfangs eine Reifenprüfmaschine
installiert. Zuförderer nach
dem Stand der Technik, die mit Reifenprüfsystemen verwendet wurden,
gewährleisteten
keine solche Flexibilität.
Obgleich aus den oben besprochenen Gründen bevorzugt wird, den Zuförderer der
Erfindung mechanisch von der Prüfstation
zu trennen, liegt für
den Fachmann natürlich
auf der Hand, dass die hier offenbarte Fördereinrichtung mechanisch
mit der Prüfstation
gekoppelt sein könnte,
sollte dies für eine
gegebene Anwendung wünschenswert
sein.