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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Reifen-Transportverfahren, eine Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung, und ein Reifen-Prüfsystem.
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In einem Reifen-Herstellungsprozess werden nach einem Vulkanisationsprozess verschiedene Prüfungen durchgeführt. Als Prüfsystem zum Durchführen der Prüfung eines zu prüfenden Reifens nach dem Vulkanisationsprozess sind z. B. eine Reifen-Gleichförmigkeitsmaschine zum Messen der Gleichförmigkeit eines Reifens, eine dynamische Ausgleichsmaschine zum Messen des Ungleichgewichts eines Reifens oder dergleichen bekannt.
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Bei dem Prüfsystem, wie etwa der Reifen-Gleichförmigkeitsmaschine oder der dynamischen Ausgleichsmaschine, wird generell eine Datenmessung in einem Zustand durchgeführt, in welchem sich ein zu prüfender Reifen dreht, bezüglich welchem eine Prüfung durchgeführt wird, wobei eine Wulst des zu prüfenden Reifens an einem Pseudorad - Felgenkranz genannt - befestigt ist.
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Bei dem vorstehend beschriebenen Prüfsystem wird zunächst der zu prüfende Reifen, bezüglich welchem eine Prüfung durchgeführt wird, auf eine Messeinheit zum Durchführen der Datenmessung durch einen Transportmechanismus geladen. Zu diesem Zeitpunkt wird der zu prüfende Reifen häufig einem Zentrieren an der stromaufwärtigen Seite des Transportmechanismus unterzogen.
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Hier wird bei dem Transportmechanismus zum Laden des zu prüfenden Reifens der zu prüfende Reifen häufig in einem horizontal angeordneten Zustand transportiert, und es liegt z. B. ein mit einem Rollband vorgesehener Transportmechanismus (s.
JP 63-44541 A ,
JP 9-126935 A ,
JP 4472838 B und
JP 4242846 B ) oder ein mit einem Paar von parallel angeordneten Förderbändern (s.
JP 2011-169768 A ,
JP 2007-271629 A und
JP 2007-271630 A ) vorgesehener Transportmechanismus vor.
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Für den Fall des mit den Förderbändern vorgesehenen Transportmechanismus wird die Entfernung zwischen den Förderbändern gemäß dem Innendurchmesser des zu prüfenden Reifens eingestellt.
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Anschließend wird der zu prüfende Reifen, der auf die Messeinheit geladen ist, mit seinem Wulstabschnitt befestigt, der durch Pseudoräder - oberer Felgenkranz und unterer Felgenkranz genannt - eingeklemmt wird. Danach wird die Datenmessung in einem Zustand durchgeführt, in welchem sich der zu prüfende Reifen dreht, wobei in das Innere Luft eingelassen wird, bis ein geeigneter Luftdruck erhalten ist.
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Die
DE 698 38 501 T2 beschreibt ein Reifen-Transportverfahren und eine entsprechende Vorrichtung, auf der der Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 4 basiert. Das Verfahren sowie die Vorrichtung sehen ein Paar von Transporteinheiten vor, auf denen ein zu prüfender Reifen zu einer Befestigungsposition transportiert wird, in der der Reifen durch ein Paar von oberen und unteren Felgenkränzen einzuklemmen und zu befestigen ist, wobei der Abstand der Transporteinheiten in Form von umlaufenden länglichen Förderbändern vor dem Transport zu der Befestigungsposition durch einen Breiteneinstellmechanismus voneinander weg oder zueinander hin verstellt wird.
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Die
DE 697 26 803 T2 offenbart ein weiteres Verfahren und eine Vorrichtung zum Messen und Korrigieren der Uniformität von Reifen.
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Beim Transportieren des zu prüfenden Reifens durch die Förderbänder liegt übrigens der Fall vor, dass die Orientierung des zu prüfenden Reifens instabil wird. Falls die Orientierung des zu prüfenden Reifens während des Transports instabil wird, tritt bei der Zufuhrrate des Förderbands und der Transportentfernung des zu prüfenden Reifens eine Verschiebung auf, und somit besteht die Möglichkeit, dass der zu prüfende Reifen nicht zu einer korrekten Position transportiert wird. Außerdem kann der zu prüfende Reifen nicht zu einer korrekten Position transportiert werden, wodurch die Möglichkeit besteht, dass der zu prüfende Reifen durch den oberen Felgenkranz und den unteren Felgenkranz in der Messeinheit nicht richtig befestigt wird. Auch wenn ein geprüfter Reifen von dem oberen Felgenkranz und dem unteren Felgenkranz auf den Förderbändern angeordnet wird, liegt in ähnlicher Weise der Fall vor, dass die Orientierung des geprüften Reifens instabil wird.
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Hier wird die Orientierung eines Reifens auf den Förderbändern durch die Krümmung einer Seitenwand, die Festigkeit des zu prüfenden Reifens, das Gewicht des zu prüfenden Reifens, eine Reibungskraft einer Kontaktfläche zwischen dem zu prüfenden Reifen und dem Förderband, oder dergleichen beeinträchtigt.
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Je kürzer eine Kontaktbogenlänge wird, welche die Länge in einer Umfangsrichtung des zu prüfenden Reifens darstellt, welche das Förderband kontaktiert, desto höher wird insbesondere die Wahrscheinlichkeit, dass die Orientierung des zu prüfenden Reifens während des Transports instabil werden kann.
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Die Kontaktbogenlänge des zu prüfenden Reifens mit Bezug auf das Förderband kann vergrößert werden, indem die Entfernung zwischen dem Paar von Förderbändern verkleinert wird. Allerdings wird der zu prüfende Reifen durch den oberen Felgenkranz und den unteren Felgenkranz auf den Förderbändern eingeklemmt, und deshalb kann der untere Felgenkranz nicht zwischen dem Paar von Förderbändern passieren. Damit eine Einklemmoperation durchgeführt werden kann, muss also die Entfernung zwischen den Fördereinrichtungen größer als der Durchmesser des unteren Felgenkranzes sein.
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Die vorliegende Erfindung sieht ein Reifen-Transportverfahren, eine Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung, und ein Reifen-Prüfsystem vor, mit welchen ein Reifen zu einer korrekten Position transportiert und der Reifen richtig befestigt werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Reifen-Transportverfahren in einem Reifen-Prüfsystem vorgesehen, wobei das Verfahren die Merkmale des Patentanspruches 1 aufweist.
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Bei einem Reifen-Transportverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann in dem Halteschritt des Reifen-Transportverfahrens der an dem Paar von Transporteinheiten angeordnete Reifen durch den oberen Felgenkranz gehalten werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ferner ein Reifen-Prüfverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 3 vorgesehen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist schließlich eine Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 4 vorgesehen
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Bei der Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Haltemechanismus den Reifen durch den oberen Felgenkranz halten.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist auch ein Reifen-Prüfsystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 6 vorgesehen, aufweisend: die Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung gemäß der Erfindung und eine Messvorrichtung zum Messen von Eigenschaften des durch den oberen Felgenkranz und den unteren Felgenkranz befestigten Reifens.
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Gemäß der Erfindung kann ein Reifen zu einer korrekten Position transportiert werden, und der Reifen kann richtig befestigt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Vorderansicht, die ein Reifen-Prüfsystem eines Ausführungsbeispiels zur Erläuterung von Merkmalen der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 2 ist eine Seitenansicht eines Tragemechanismusabschnitts des Ausführungsbeispiels.
- 3 ist eine Draufsicht des Tragemechanismusabschnitts des Ausführungsbeispiels.
- 4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A aus 3 des Ausführungsbeispiels.
- 5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B aus 2 des Ausführungsbeispiels.
- 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C aus 2 des Ausführungsbeispiels.
- 7 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem einer Prüfstation des Ausführungsbeispiels zeigt.
- 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb einer Steuereinheit des Ausführungsbeispiels zeigt.
- 9 ist eine Draufsicht, die einen Zustand des Ausführungsbeispiels zum Zeitpunkt eines Reifenladens zeigt.
- 10 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand des Ausführungsbeispiels zeigt, in welchem ein Reifen durch einen oberen Felgenkranz befestigt wird.
- 11 ist eine Vorderansicht, die den Zustand des Ausführungsbeispiels zeigt, in welchem ein Reifen durch einen oberen Felgenkranz befestigt wird.
- 12 ist eine Draufsicht, die einen Zustand des Ausführungsbeispiels zeigt, in welchem Transporteinheiten in einer Breiten- bzw. Querrichtung voneinander beabstandet werden.
- 13 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand des Ausführungsbeispiels zeigt, in welchem die Transporteinheiten in der Breiten- bzw. Querrichtung voneinander beabstandet werden.
- 14 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand des Ausführungsbeispiels zeigt, in welchem der Reifen durch einen oberen Felgenkranz und einen unteren Felgenkranz gehalten wird.
- 15 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand des Ausführungsbeispiels zeigt, in welchem die Transporteinheiten von dem Reifen beabstandet werden, nachdem der Reifen gehalten worden ist.
- 16 ist ein Flussdiagramm äquivalent zu 8 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 17 ist eine Seitenansicht äquivalent zu 10 der Ausführungsform.
- 18 ist eine Vorderansicht äquivalent zu 11 der Ausführungsform.
- 19 ist eine Vorderansicht äquivalent zu 13 der Ausführungsform.
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Nachstehend wird ein mit einer Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung versehenes Reifen-Prüfsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel zur Erläuterung von Merkmalen der vorliegenden Erfindung und eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
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1 zeigt ein Reifen-Prüfsystem 1 des Ausführungsbeispiels. Das Reifen-Prüfsystem 1 dieses Ausführungsbeispiels weist die Funktion einer Reifen-Gleichförmigkeitsmaschine zum Messen der Ungleichförmigkeit eines Reifens auf. Zusätzlich wird in der Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels die Seite, von welcher ein Reifen, welcher ein Prüfziel darstellt (nachstehend einfach als „zu prüfender Reifen T“ bezeichnet), geladen wird, als eine „stromaufwärtige Seite“ bezeichnet, und die Seite, zu welcher der Reifen entladen wird, wird als eine „stromabwärtige Seite“ bezeichnet.
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Das Reifen-Prüfsystem 1 misst eine Reifeneigenschaft, wie etwa die Ungleichförmigkeit des zu prüfenden Reifens T nach einem Vulkanisationsformen, der von der stromaufwärtigen Seite geladen wird, und entlädt einen geprüften Reifen zu der stromabwärtigen Seite. Das Reifen-Prüfsystem 1 ist mit einer Beladungsstation 2, einer Prüfstation 3, einer Markierungsstation 4 und einer Entladungsstation 5 der Reihe nach von der stromaufwärtigen Seite in einer Transportrichtung vorgesehen.
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Die Beladungsstation 2 führt ein Zentrieren des zu prüfenden Reifens T durch, bezüglich welchem ein Vulkanisationsprozess beendet worden ist, und transferiert dann den zu prüfenden Reifen T zu der Prüfstation 3. Die Beladungsstation 2 ist mit einem Zentrierungsmechanismus 7, einer Beladungsfördereinrichtung 8 und einem Rahmen 9 vorgesehen. Der Rahmen 9 ist auf einem Boden vorgesehen und weist ein Paar von querverlaufenden Trägern 10 und ein Paar von längsverlaufenden Trägern 11 an einem oberen Abschnitt desselben auf. Die querverlaufenden Träger 10 erstrecken sich in der Transportrichtung des zu prüfenden Reifens T. Die längsverlaufenden Träger 11 erstrecken sich in einer Horizontalrichtung orthogonal zu der Transportrichtung und verbinden Endabschnitte der querverlaufenden Träger 10 miteinander. Die Beladungsfördereinrichtung 8 ist an den längsverlaufenden Trägern 11 angebracht, und der Zentrierungsmechanismus 7 ist an den querverlaufenden Trägern 10 angebracht.
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Die Beladungsfördereinrichtung 8 transportiert den zu prüfenden Reifen T, der auf der Beladungsstation 2 geladen ist, in einem horizontal angeordneten Zustand, und transferiert den zu prüfenden Reifen T zu der Prüfstation 3. Der Ausdruck „horizontal angeordnet“ bezieht sich auf den Zustand, in welchem die Mittelachse des zu prüfenden Reifens T in einer Auf-Ab-Richtung gerichtet ist. Die Beladungsfördereinrichtung 8 ist mit einem Paar von Förderbändern 12 vorgesehen, die in der Breiten- bzw. Querrichtung unterteilt sind. Das Paar von Förderbändern 12 ist parallel zueinander angeordnet. Das Paar von Förderbändern 12 kann derart ausgestaltet sein, dass die Entfernung dazwischen gemäß der Größe des zu prüfenden Reifens T durch einen Einstellmechanismus (nicht gezeigt) eingestellt werden kann.
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Der Zentrierungsmechanismus 7 ist ein Mechanismus zum Zentrieren des zu prüfenden Reifens T, welcher durch die Beladungsfördereinrichtung 8 transportiert wird. Insbesondere stellt der Zentrierungsmechanismus 7 die Orientierung des zu prüfenden Reifens T während des Transports derart ein, dass die Mittelachse des zu prüfenden Reifens T in der Mitte zwischen dem Paar von Förderbändern 12 angeordnet ist. Der Zentrierungsmechanismus 7 ist mit vier schwenkbaren Armen 13 vorgesehen.
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Die Arme 13 sind als ein Satz für jeden der querverlaufenden Träger 10 angeordnet, wobei zwei einen Satz darstellen. Die jeweiligen Sätze der Arme 13, die an den jeweiligen querverlaufenden Trägern 10 angebracht sind, sind einander gegenüberliegend angeordnet, so dass die Förderbänder 12 von der Außenseite in der Breiten- bzw. Querrichtung dazwischen angeordnet sind. Jeder der Basisabschnitte 14 der Arme 13 von jedem Satz ist so angebracht, um in der Lage zu sein, um jede von Schwenkachsen zu schwenken, die nah beieinander in der Transportrichtung angeordnet sind und sich in der Auf-Ab-Richtung erstrecken. Ferner ist jeder der Arme 13 so ausgebildet, um an einer Höhenposition schwenken zu können, an welcher ein Endabschnitt 15 desselben einen Profilabschnitt des zu prüfenden Reifens T kontaktieren kann. Ferner ist jeder der Arme 13 so ausgebildet, um mit einem Antriebsmechanismus, wie etwa einem hydraulischen Zylinder, verbunden zu sein, und um durch die Energie des Antriebsmechanismus schwenken zu können.
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Jeder der Arme 13 schwenkt zwischen einer Zentrierungsposition (durch eine Strichdoppelpunktlinie in 1 gezeigt), an welcher die Arme 13 das Zentrieren des zu prüfenden Reifens T durchführen, und einer Anfangsposition (durch eine durchgezogene Linie in 1 gezeigt), an welcher die Arme 13 das Zentrieren des zu prüfenden Reifens T nicht durchführen. Die jeweiligen Arme 13 schwenken derart um einen vorbestimmten Winkel korrespondierend zu dem Durchmesser des zu prüfenden Reifens T, dass alle Endabschnitte 15 die Profiloberfläche des zu prüfenden Reifens T an der Zentrierungsposition kontaktieren. Andererseits ist jeder der Arme 13, welche sich in der Anfangsposition befinden, so angeordnet, um den zu prüfenden Reifen T während des Transports nicht zu kontaktieren, beispielsweise indem sie in einer Längsrichtung des querverlaufenden Trägers 10 gerichtet sind.
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Die Prüfstation 3 weist eine Funktion zum Messen der Ungleichförmigkeit des zu prüfenden Reifens T auf, der durch die Beladungsstation 2 dorthin geladen wird. Die Prüfstation 3 ist mit einem Transportmechanismus 16, einem Befestigungsmechanismus 17 (s. 2), einer Messeinheit 18, einer Rundlauf-Messeinheit 19 und einer Felgenkranzlagereinheit 20 vorgesehen.
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Der Transportmechanismus 16 empfängt den zu prüfenden Reifen T, der durch die Beladungsfördereinrichtung 8 transportiert wird, und transportiert dann den zu prüfenden Reifen T zu einer vorbestimmten Befestigungsposition, an welcher der zu prüfende Reifen T durch den Befestigungsmechanismus 17 befestigt wird. Der Transportmechanismus 16 mit einem Paar von Transporteinheiten 22, die in der Breiten- bzw. Querrichtung unterteilt sind, und einem Tragemechanismusabschnitt 23, der die Transporteinheit 22 trägt, vorgesehen. Zusätzlich ist die Befestigungsposition in diesem Ausführungsbeispiel in der Umgebung der Mitte des Paars von Transporteinheiten 22 in der Transportrichtung vorab eingestellt.
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Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist die Transporteinheit 22 gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit einem Förderband konfiguriert. Die Transporteinheit 22 erstreckt sich von einer Beladungsposition, an welcher die Transporteinheit 22 den zu prüfenden Reifen T von der Beladungsstation 2 empfängt, zu einer Übertragungsposition, an welcher die Transporteinheit 22 den geprüften Reifen zu der Markierungsstation 4 transferiert, über die Befestigungsposition, an welcher der zu prüfende Reifen T durch den Befestigungsmechanismus 17 befestigt ist. Das vorstehend beschriebene Paar von Transporteinheiten 22 wird in einem freitragenden Zustand durch den Tragemechanismusabschnitt 23 an der Basisabschnittsseite desselben getragen.
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Jede der Transporteinheiten 22 ist mit einem Fördereinrichtungsrahmen 24 vorgesehen, welcher eine Last des zu prüfenden Reifens T von unten trägt. Eine basisabschnittsseitige Riemenscheibe 26 ist an einem Basisabschnitt 25 an der stromaufwärtigen Seite des Fördereinrichtungsrahmens 24 angebracht. Ferner ist eine endabschnittsseitige Riemenscheibe 28 an einem Endabschnitt 27 an der stromabwärtigen Seite des Fördereinrichtungsrahmens 24 angebracht. Ein Band 29 ist um die basisabschnittsseitige Riemenscheibe 26 und die endabschnittsseitige Riemenscheibe 28 gewunden und verläuft dazwischen. Das Band 29 bewegt sich über einer oberen Oberfläche 24a des Fördereinrichtungsrahmens 24 und unter einer unteren Oberfläche 24b des Fördereinrichtungsrahmens 24 durch die Drehung der basisabschnittsseitigen Riemenscheibe 26 und der endabschnittsseitigen Riemenscheibe 28.
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Da in der Transporteinheit 22 die basisabschnittsseitige Riemenscheibe 26 drehend angetrieben wird, wodurch sich ein Abschnitt, welcher über dem Fördereinrichtungsrahmen 24 angeordnet ist, in der Transportrichtung bewegt, wird also der zu prüfende Reifen T, der auf dem Band 29 angeordnet ist, in der Transportrichtung transportiert.
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Der Tragemechanismusabschnitt 23 weist eine Funktion eines Bewegungsmechanismus zum Bewegen der Transporteinheiten 22 nach oben und nach unten, eine Funktion eines Drehmechanismus zum drehenden Antreiben der Transporteinheiten 22, und eine Funktion eines Verschiebemechanismus zum Bewegen des Paars von Transporteinheiten 22 aufeinander zu und zum Beabstanden desselben voneinander in der Breiten- bzw. Querrichtung auf.
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Wie in 2 gezeigt ist, ist der Tragemechanismusabschnitt 23 in diesem Ausführungsbeispiel mit einem Basisrahmen 31 vorgesehen, welcher an einem unteren Rahmen 30 der Prüfstation 3 getragen wird. Ein Paar von Führungselementen 32 ist an dem Basisrahmen 31 angebracht. Die Führungselemente 32 sind an der stromaufwärtigen Seite der Transporteinheiten 22 angeordnet.
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Jedes des Paars von Führungselementen 32 ist in der Form einer Säule ausgebildet, die sich in der Auf-Ab-Richtung erstreckt, und ein oberer Endabschnitt 32a derselben ist an einer Position angeordnet, die sich etwas unter der Beladungsfördereinrichtung 8 der vorstehend beschriebenen Beladungsstation 2 befindet.
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Ferner ist das Paar von Führungselementen 32 angeordnet, um in der Breiten- bzw. Querrichtung der Transporteinheit 22 voneinander beabstandet zu sein, und Schienenelemente 34, die sich in der Auf-Ab-Richtung erstrecken, sind an stromabwärtsseitigen Oberflächen 33 derselben angeordnet.
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Wie in 4 gezeigt ist, ist eine Schraubenwelle 35 zwischen dem Paar von Führungselementen 32 so angeordnet, um sich in der Auf-Ab-Richtung zu erstrecken. Die Schraubenwelle 35 konfiguriert einen Kugelgewindemechanismus oder einen Verschiebegewindemechanismus, welcher eine Drehbewegung in eine Linearbewegung in der Auf-Ab-Richtung umwandelt. Die Schraubenwelle 35 wird an beiden Endabschnitten durch den Basisrahmen 31 und eine Platte 36, die so angebracht ist, um zwischen den oberen Endabschnitten 32a der Führungselemente 32 aufgespannt zu sein, drehend getragen. Eine schraubenseitige Riemenscheibe 37 ist an einem unteren Endabschnitt 35a der Schraubenwelle 35 angebracht.
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Andererseits ist ein Hubmotor 38, in welchem eine Drehbewegung umschaltbar ist, an dem Basisrahmen 31 weiter zu der stromaufwärtigen Seite als die Schraubenwelle 35 angebracht. Der Hubmotor 38 ist mit einer Antriebswelle 39 vorgesehen, welche in der Auf-Ab-Richtung gerichtet ist. Die Antriebswelle 39 erstreckt sich abwärts, und eine hubmotorseitige Riemenscheibe 40 ist an einem unteren Endabschnitt 39a derselben angebracht.
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Ein Band zum Antreiben 40a ist um die vorstehend beschriebene hubmotorseitige Riemenscheibe 40 und die schraubenseitige Riemenscheibe 37 gewunden und verläuft dazwischen. Die Drehenergie der hubmotorseitigen Riemenscheibe 40 wird an die schraubenseitige Riemenscheibe 37 durch das Band zum Antreiben 40a übertragen, und somit kann die Schraubenwelle 35 in einer Richtung gemäß der Drehrichtung des Hubmotors 38 gedreht werden.
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Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ist der Tragemechanismusabschnitt 23 mit einem Hauptrahmen 41 vorgesehen, welcher die Basisabschnitte 25 der Transporteinheiten 22 trägt. Blockabschnitte 42 (s. 3), die so angebracht sind, um mit Bezug auf die Schienenelemente 34 verschoben zu werden, und ein Hubstück 43, welches sich zu einem Gebiet zwischen den Führungselementen 32 von einem Gebiet zwischen den Blockabschnitten 42 erstreckt, sind an dem Hauptrahmen 41 ausgebildet. Ein Gewindemutterelement 43a (s. 4) ist an dem Hubstück 43 angebracht. Das Gewindemutterelement 43a ist so ausgebildet, dass es sich in die Auf-Ab-Richtung gemäß der Drehgröße der Schraubenwelle 35 bewegen kann. Der Hauptrahmen 42 ist also so ausgebildet, dass er sich in die Auf-Ab-Richtung bewegen kann, indem der Hubmotor 38 drehend angetrieben wird.
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Wie in 2 und 5 gezeigt ist, ist ein Transportmotor 44 zum Antreiben der Transporteinheiten 22 an dem Hauptrahmen 41 angebracht. Ferner trägt, wie in 3 gezeigt ist, der Hauptrahmen 41 eine Keilwelle 45 drehend, die sich in der Breiten- bzw. Querrichtung der Transporteinheit 22 erstreckt. Keile 46, die sich in der Breiten- bzw. Querrichtung der Transporteinheit 22 erstrecken, sind an beiden Seiten in einer Längsrichtung der Keilwelle 45 ausgebildet.
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Die beiden vorstehend beschriebenen basisabschnittsseitigen Riemenscheiben 26 sind an der Keilwelle 45 angebracht. Insbesondere sind die basisabschnittsseitigen Riemenscheiben 26 an der Keilwelle 45 angebracht, in einem Zustand, in welchem sie sich aufgrund der Keile 46 nicht relativ drehen und in der Breiten- bzw. Querrichtung der Transporteinheit 22 verschieben können. Ferner ist eine angetriebene Riemenscheibe 47 an der Keilwelle 45 zwischen den basisabschnittsseitigen Riemenscheiben 26 angebracht.
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Wie in 5 gezeigt ist, erstreckt sich eine Antriebswelle 48 des vorstehend beschriebenen Transportmotors 44 in der Breiten- bzw. Querrichtung der Transporteinheit 22. Eine Antriebsriemenscheibe 49 ist an einem Endabschnitt der Antriebswelle 48 fixiert. Dann ist ein Band 50 um die angetriebene Riemenscheibe 47 (s. 3) und die Antriebsriemenscheibe 49 gewunden und verläuft dazwischen. Die Keilwelle 45 wird also durch ein drehendes Antreiben des Transportmotors 44 gedreht, und die basisabschnittsseitigen Riemenscheiben 26 werden durch die Drehung der Keilwelle 45 gedreht.
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Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist eine erste Verschiebewelle 51 parallel zu der Keilwelle 45 an dem Hauptrahmen 41 weiter zu der stromabwärtigen Seite als die Keilwelle 45 fixiert. Die erste Verschiebewelle 51 trägt die Fördereinrichtungsrahmen 24 der Transporteinheiten 22, in einem Zustand, in welchem sie in der Breiten- bzw. Querrichtung verschoben werden können. Ferner ist, wie in 2 und 6 gezeigt ist, eine zweite Verschiebewelle 52, die sich parallel zu der Keilwelle 45 erstreckt, an dem Hauptrahmen 41 unter der vorstehend beschriebenen Keilwelle 45 fixiert.
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Wie in 2 und 5 gezeigt ist, ist eine Schraubenwelle zum Verschieben 54, die mit einem Gewinde versehene Abschnitte 53 an beiden Seiten in der Längsrichtung aufweist, an dem Hauptrahmen 41 unter der ersten Verschiebewelle 51 drehend getragen. Die Schraubenwelle zum Verschieben 54 konfiguriert einen Kugelgewindemechanismus oder einen Verschiebeschraubenmechanismus, welcher eine Drehbewegung in eine Linearbewegung umwandelt. Die jeweiligen mit Gewinde versehenen Abschnitte 53 (s. 5) an beiden Seiten in der Längsrichtung sind so ausgebildet, dass sie einander gegenläufige Schrauben darstellen. Ferner sind Gewindemuttern zum Verschieben 55, welche sich entlang der Schraubenwelle zum Verschieben 54 durch die Drehung der Schraubenwelle zum Verschieben 54 linear bewegen, an den jeweiligen mit Gewinde versehenen Abschnitten 53 der Schraubenwelle zum Verschieben 54 angebracht. Die Gewindemuttern zum Verschieben 55 sind an symmetrischen Positionen mit Bezug auf die Mitte in der Längsrichtung der Schraubenwelle zum Verschieben 54 angeordnet.
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Eine Riemenscheibe zum Verschieben 57 ist an einem zentralen Abschnitt 56 der Schraubenwelle zum Verschieben 54 fixiert. Andererseits ist ein Motor zum Verschieben 58 an dem Hauptrahmen 41 unter der Schraubenwelle zum Verschieben 54, wie in 2 und 6 gezeigt ist, fixiert. Ein Band 60 (s. 2) ist um eine Antriebsriemenscheibe 59 des Motors zum Verschieben 58 und die Riemenscheibe zum Verschieben 57 der Schraubenwelle zum Verschieben 54 gewunden und verläuft dazwischen.
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Ferner ist, wie in 5 gezeigt ist, eine Verschiebeplatte 61, die sich in der Transportrichtung erstreckt, an jeder der Gewindemuttern zum Verschieben 55 fixiert.
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Wie in 2, 3, 5 und 6 gezeigt ist, ist die Verschiebeplatte 61 so ausgebildet, dass sie zwischen der Keilwelle 45, der ersten Verschiebewelle 51, der zweiten Verschiebewelle 52 und der vorstehend beschriebenen Schraubenwelle zum Verschieben 54 aufgespannt ist. Ferner wird die Verschiebeplatte 61 so getragen, dass sie mit Bezug auf die Keilwelle 45, die erste Verschiebewelle 51 und die zweite Verschiebewelle 52 durch Verschiebeblöcke 62 bis 64 verschoben werden kann. Hier ist die Verschiebeplatte 61 so angebracht, dass sie sich in einer Umfangsrichtung der Keilwelle 45 in einem Zustand relativ drehen kann, in welchem eine relative Bewegung in einer Verschieberichtung mit Bezug auf den an der Keilwelle 45 angebrachten Verschiebeblock 64 eingeschränkt ist.
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Falls die Schraubenwelle zum Verschieben 54 in einer vorbestimmten ersten Drehrichtung durch den vorstehend beschriebenen Motor zum Verschieben 58 gedreht wird, bewegt sich also das Paar von Verschiebeplatten 61 in einer Richtung, in welcher sich die Verschiebeplatten 61 aufeinander zu bewegen. Demzufolge bewegt sich das Paar von Transporteinheiten 22 in einer Richtung, in welcher sich die Transporteinheiten 22 aufeinander zu bewegen, zusammen mit den Verschiebeplatten 61.
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Andererseits, falls die Schraubenwelle zum Verschieben 54 in einer der ersten Drehrichtung gegenläufigen zweiten Drehrichtung durch den vorstehend beschriebenen Motor zum Verschieben 58 gedreht wird, bewegt sich das Paar von Verschiebeplatten 61 in einer Richtung, in welcher die Verschiebeplatten 61 voneinander beabstandet sind. Demzufolge bewegt sich das Paar von Transporteinheiten 22 in einer Richtung, in welcher die Transporteinheiten 22 voneinander beabstandet sind, zusammen mit den Verschiebeplatten 61.
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Wie in 2 gezeigt ist, befestigt der Befestigungsmechanismus 17 den zu prüfenden Reifen T, der zu der Befestigungsposition durch den Transportmechanismus 16 transportiert wird, indem der zu prüfende Reifen T von oben und unten eingeklemmt wird. Die Befestigungsposition ist eine vorbestimmte Position, an welcher der zu prüfende Reifen T durch den Befestigungsmechanismus 17 befestigt werden kann.
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Der Befestigungsmechanismus 17 weist einen oberen Felgenkranz 65, welcher in der Auf-Ab-Richtung bewegbar ist und drehbar ist, und einen unteren Felgenkranz 66 auf, welcher drehend angetrieben werden kann. Der obere Felgenkranz 65 und der untere Felgenkranz 66 sind jeweils so ausgebildet, dass sie sowohl an der oberen als auch an der unteren Seite der Transporteinheiten 22 angeordnet sein können. Der obere Felgenkranz 65 ist an einem unteren Endabschnitt einer oberen Felgenkranzwelle 67 angebracht, welche sich um eine Achse drehen kann. Der untere Felgenkranz 66 ist an einem oberen Endabschnitt einer unteren Felgenkranzwelle 68 angebracht, welche angetrieben werden kann, um sich um eine Achse zu drehen.
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Ferner weist der Befestigungsmechanismus 17 eine obere Felgenkranz-Hubantriebseinheit 69 (s. 7), welche die obere Felgenkranzwelle 67 in der Auf-Ab-Richtung bewegt, und eine untere Felgenkranz-Drehantriebseinheit 70 (s. 7) auf, welche die untere Felgenkranzwelle 68 drehend antreibt.
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Wie in 2 und 10 gezeigt ist, ist der obere Felgenkranz 65 in einer Draufsicht kreisförmig mit einem ringförmigen Profil 72 ausgebildet, das den Gesamtumfang der Außenseitenoberfläche eines Wulstabschnitts 71 an der oberen Seite des zu prüfenden Reifens T kontaktieren kann.
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Der untere Felgenkranz 66 ist in einer Draufsicht kreisförmig mit einem ringförmigen Profil 73 ausgebildet, das den Gesamtumfang der Außenseitenoberfläche eines Wulstabschnitts 71 an der unteren Seite des zu prüfenden Reifens T kontaktieren kann. Der obere Felgenkranz 65 und der untere Felgenkranz 66 weisen jeweils zylindrische Abschnitte 82 und 83 auf, welche an die Seiten des Innenumfangs der Wulstabschnitte 71 angepasst werden.
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Eine Achse C1 des oberen Felgenkranzes 65 und eine Achse C2 des unteren Felgenkranzes 66 sind an sich erstreckenden Linien angeordnet. Der obere Felgenkranz 65 und der untere Felgenkranz 66 sind so ausgebildet, dass sie durch diese gemäß dem Wulstdurchmesser des zu prüfenden Reifens T ersetzt werden können. Der obere Felgenkranz 65 ist so ausgebildet, dass er an der oberen Felgenkranzwelle 67 abnehmbar angebracht sein kann, und der untere Felgenkranz 66 ist so ausgebildet, dass er an der unteren Felgenkranzwelle 68 abnehmbar angebracht sein kann.
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Wie in 10 gezeigt ist, ist ein eingreifender Vorsprung 74, der weiter zu der unteren Seite vorsteht als der obere Felgenkranz 65, an der oberen Felgenkranzwelle 67 ausgebildet. Andererseits ist ein röhrenförmiger Abschnitt 75, der weiter zu der oberen Seite vorsteht als der untere Felgenkranz 66, an einem oberen Ende der unteren Felgenkranzwelle 68 ausgebildet. Eine Eingriffsvertiefung (nicht gezeigt), in welche der eingreifende Vorsprung 74 eingefügt werden kann, ist in einem oberen Endabschnitt des röhrenförmigen Abschnitts 75 ausgebildet. Ein Verriegelungsmechanismus (nicht gezeigt) ist in der Eingriffsvertiefung vorgesehen. Ein eingreifender Zustand der oberen Felgenkranzwelle 67 und der unteren Felgenkranzwelle 68 wird aufrechterhalten, indem der Verriegelungsmechanismus betätigt wird, in einem Zustand, in welchem der eingreifende Vorsprung 74 in der Eingriffsvertiefung eingefügt ist, und somit ist eine relative Bewegung zwischen der oberen Felgenkranzwelle 67 und der unteren Felgenkranzwelle 68 in einer Richtung, in welcher die obere Felgenkranzwelle 67 und die untere Felgenkranzwelle 68 voneinander beabstandet sind, eingeschränkt.
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Gemäß dem Befestigungsmechanismus 17 wird der zu prüfende Reifen T durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66 eingeklemmt, indem der obere Felgenkranz 65 nach unten bewegt wird, und die Bewegungen der oberen Felgenkranzwelle 67 und der unteren Felgenkranzwelle 68 werden durch den Verriegelungsmechanismus eingeschränkt, wodurch der zu prüfende Reifen T in demselben hermetisch verschlossenen Zustand wie der tatsächliche Anbringungszustand an einem Rad eines Fahrzeugs befestigt werden kann.
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Der Befestigungsmechanismus 17 in einem Beispiel dieses Ausführungsbeispiels weist ferner einen Mechanismus (nicht gezeigt) zum Zuführen von Luft zu dem zu prüfenden Reifen T auf, der durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66 eingeklemmt ist.
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Die untere Felgenkranz-Drehantriebseinheit 70 des Befestigungsmechanismus 17 weist einen Drehmechanismus (nicht gezeigt) auf, wie etwa einen Motor, welcher eine Drehantriebskraft zum Drehen des zu prüfenden Reifens T in einem befestigten Zustand übermittelt.
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Es wird also ein Zustand erzeugt, in welchem die obere Felgenkranzwelle 67 mit der unteren Felgenkranzwelle 68 in Eingriff steht, und der untere Felgenkranz 66 wird dann durch die untere Felgenkranz-Drehantriebseinheit 70 drehend angetrieben, wodurch der obere Felgenkranz 65 angetrieben wird, der konfiguriert ist, um drehbar zu sein, und somit drehen sich der obere Felgenkranz 65 und der untere Felgenkranz 66 zum selben Zeitpunkt. Somit dreht sich der zu prüfende Reifen T, der durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66 eingeklemmt ist. Als die Konfiguration des Drehmechanismus ist eine Konfiguration auch annehmbar, bei welcher eine Antriebskraft sowohl auf die obere Felgenkranzwelle 67 als auch die untere Felgenkranzwelle 68 angewendet wird und ihre Drehgeschwindigkeiten synchronisiert werden. Ferner ist als weitere Konfiguration des Drehmechanismus eine Konfiguration ebenfalls annehmbar, bei welcher einer Antriebskraft nur auf eine der oberen Felgenkranzwelle 67 und der unteren Felgenkranzwelle 68 angewendet und die andere angetrieben wird.
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Die Messeinheit (eine Messvorrichtung) 18 misst einen Radialschlag (RRO: „radial run-out“), der die Ungleichförmigkeit der Dimension des zu prüfenden Reifens T anzeigt, eine Radialkraftschwankung (RFV: „radial force variation“), welche die Schwankung einer Kraft in einer Radialrichtung anzeigt, eine Lateralkraftschwankung (LFV: „lateral force variation“), welche die Schwankung einer Kraft in einer Axialrichtung anzeigt, eine Tangentialkraftschwankung (TFV: „tangential force variation“), welche die Schwankung einer Kraft in einer Fortbewegungsrichtung anzeigt, oder dergleichen. Hier ist der Radialschlag (RRO) die Änderungsgröße, mit welcher sich der zu prüfende Reifen T in die Radialrichtung neigt, wenn sich der zu prüfende Reifen T mit darin befindlicher Luft dreht. Ferner sind die Radialkraftschwankung (RFV), die Lateralkraftschwankung (LFV) und die Tangentialkraftschwankung (TFV) Belastungsschwankungen in der Radialrichtung, der Axialrichtung, und der Fortbewegungsrichtung des zu prüfenden Reifens T, die auf eine Lastradwelle wirken, wenn eine Belastung auf den zu prüfenden Reifen T mit darin befindlicher Luft durch ein Lastrad 76 ausgeübt wird, und der zu prüfende Reifen T wird mit der Entfernung zwischen einer Drehwelle des zu prüfenden Reifens T und der Lastradwelle konstant gehalten.
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Wie in 1 gezeigt ist, weist die Messeinheit 18 das Lastrad 76 auf, das in der Lage ist, eine Belastung in der Radialrichtung auf den Profilabschnitt des zu prüfenden Reifens T, der durch den Befestigungsmechanismus 17 befestigt ist und sich in einem drehenden Zustand befindet, auszuüben. Das Lastrad 76 ist drehbar und so ausgebildet, dass es sich zu dem zu prüfenden Reifen T bewegt, nur wenn ein erforderlicher Messpunkt gemessen wird, und um eine vorbestimmte Belastung auf den zu prüfenden Reifen T auszuüben.
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In der Messeinheit 18 ist ein Sensor (nicht gezeigt) zum Messen einer auf das Lastrad 76 wirkenden Belastungsschwankung, der Verschiebungsgröße der oberen Felgenkranzwelle 67 und der unteren Felgenkranzwelle 68 oder dergleichen vorgesehen. Das Messergebnis von dem Sensor wird durch einen Computer zu einem Bewertungsparameter des zu prüfenden Reifens T berechnet und einer Bestimmung unterzogen, ob es innerhalb eines annehmbaren Bereichs jedes vorab gespeicherten Messwerts liegt oder nicht, oder dergleichen.
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Die Rundlauf-Messeinheit 19 führt eine Rundlaufmessung des zu prüfenden Reifens T, welcher sich in einem drehenden Zustand befindet, durch.
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Die Felgenkreislagereinheit 20 ist eine Vorrichtung zum Lagern des oberen Felgenkranzes 65 und des unteren Felgenkranzes 66, die gemäß dem Wulstdurchmesser des zu prüfenden Reifens T vorab vorbereit sind. Der obere Felgenkranz 65 und der untere Felgenkranz 66, die in der Felgenkranzlagereinheit 20 gelagert sind, werden zu der Befestigungsposition zum Befestigen des zu prüfenden Reifens T durch ein Hebewerkzeug für eine Aufbauänderung 77 bewegt, und ein Austauschen wird durchgeführt. Zusätzlich kann die Felgenkranzlagereinheit 20 - sofern erforderlich - angemessen vorgesehen sein, und kann weggelassen werden.
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Wie in 7 gezeigt ist, ist die Prüfstation 3 mit einer Steuereinheit 81 zum Durchführen einer Antriebssteuerung des vorstehend beschriebenen Transportmechanismus 16 und des vorstehend beschriebenen Befestigungsmechanismus 17 vorgesehen. Insbesondere steuert die Steuereinheit 81 einen Betrieb des Transportmechanismus 16, indem eine Antriebssteuerung des Hubmotors 38, des Motors zum Verschieben 58 und des Transportmotors 44 des Transportmechanismus 16 durchgeführt wird. Ferner steuert die Steuereinheit 81 eine Befestigungsbetätigung und eine Drehbetätigung des zu prüfenden Reifens T durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66, indem die obere Felgenkranz-Hubantriebseinheit 69 und die untere Felgenkranz-Drehantriebseinheit 70 des Befestigungsmechanismus 17 gesteuert werden. Zusätzlich ist die Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aus dem Transportmechanismus 16 und dem Befestigungsmechanismus 17 konfiguriert.
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Wie in 1 gezeigt ist, führt die Markierungsstation 4 ein Markieren auf einem geprüften Reifen Tf, welcher der Messung der Ungleichförmigkeit durch die Prüfstation 3 unterzogen worden ist, basierend auf dem Messergebnis, wie etwa der vorstehend beschriebenen Radialkraftschwankung, durch. Die Markierungsstation 4 ist mit einer Transportfördereinrichtung 78 vorgesehen, welche zu der Beladungsfördereinrichtung 8 der vorstehend beschriebenen Beladungsstation 2 ähnlich ist, und einem Zentrierungsmechanismus 79, welcher zu dem Zentrierungsmechanismus 7 ähnlich ist. Der durch die Transportfördereinrichtung 78 entladene geprüfte Reifen Tf wird einem Zentrieren durch den Zentrierungsmechanismus 79 unterzogen, und danach wird ein Markieren auf einer Seitenwand oder dergleichen des geprüften Reifens Tf durch eine Markierungsvorrichtung (nicht gezeigt) durchgeführt. Ferner transportiert die Markierungsstation 4 den einem Markieren unterzogenen geprüften Reifen Tf sequentiell zu der Entladungsstation 5 durch die Transportfördereinrichtung 78.
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Die Entladungsstation 5 ist ein Mechanismus zum Transferieren des von der Markierungsstation 4 entladenen markierten Reifens zu einem Transportwagen (nicht gezeigt) oder dergleichen. Die Entladungsstation 5 ist mit einem Rollband 80 zum Transportieren des markierten Reifens vorgesehen. Der markierte Reifen wird zu dem Transportwagen durch das Rollband 80 transferiert.
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Das Reifen-Prüfsystem 1 in diesem Ausführungsbeispiel weist die vorstehend beschriebene Konfiguration auf. Dann wird eine Transport- und Befestigungssteuerung (ein Transportverfahren) des zu prüfenden Reifens T in dem vorstehend beschriebenen Reifen-Prüfsystem 1 mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 8 und 9 bis 13 beschrieben.
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Wie in 8 gezeigt ist, unterzieht die Steuereinheit 81 zunächst den zu prüfenden Reifen T einem Zentrieren durch die Beladungsstation 2, um zu der Befestigungsposition durch den Transportmechanismus 16 geladen zu werden (Schritt S01: Transportschritt).
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Wie in 9 gezeigt ist, ist die Entfernung in der Breiten- bzw. Querrichtung zwischen den jeweiligen Transporteinheiten 22 eine vorbestimmte Entfernung L1, in welcher die Orientierung des zu prüfenden Reifens T, welcher transportiert wird, stabilisiert werden kann. Die vorbestimmte Entfernung L1 wird eingestellt, um eine Entfernung zu sein, in welcher eine Kontaktbogenlänge L3, welche die Länge in der Umfangsrichtung eines bogenförmigen Abschnitts (durch die Schraffierung in 9 gezeigt) ist, an welchem die Seitenwand des zu prüfenden Reifens T die Transporteinheit 22 kontaktiert, ausreichend lang wird. Die vorbestimmte Entfernung L1 wird häufig auf eine Entfernung eingestellt, die kleiner als ein Innendurchmesser R1 der Wulst ist.
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Die vorbestimmte Entfernung L1 ist eine Entfernung, welche gemäß verschiedenen Bedingungen geändert wird, wie etwa die Breiten- bzw. Querdimension der Transporteinheit 22, die Krümmung der Seitenwand des zu prüfenden Reifens T, die Festigkeit und das Gewicht des zu prüfenden Reifens T und eine Reibungskraft zwischen dem zu prüfenden Reifen T und der Transporteinheit 22, und kann vorab durch Tests, Simulation oder dergleichen erhalten werden. Für den Fall, dass die vorbestimmte Entfernung L1 eine Entfernung ist, die kleiner als der Innendurchmesser R1 ist, wird die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 relativ klein, wenn der zu prüfende Reifen T geladen wird, und somit wird der Zustand erzeugt, dass der untere Felgenkranz 66 nicht durch den Raum zwischen den Transporteinheiten 22 in der Auf-Ab-Richtung passieren kann.
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Falls der zu prüfende Reifen T zu einer vorbestimmten Befestigungsposition geladen wird, stoppt ferner die Steuereinheit 81 den Transport des zu prüfenden Reifens T durch den Transportmechanismus 16. Hier wird die Position in der Transportrichtung des zu prüfenden Reifens T in diesem Ausführungsbeispiel gemäß der Zufuhrrate des Förderbands verwaltet. Allerdings kann die Position gemäß der Erfassung eines Positionssensors (nicht gezeigt) oder dergleichen bestimmt werden.
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Anschließend verschiebt, wie in 13 gezeigt ist, die Steuereinheit 81 die Transporteinheiten 22, wodurch die Transporteinheiten 22 in der Breiten- bzw. Querrichtung voneinander beabstandet werden (Schritt S02:
- Beabstandungsschritt). Insbesondere wird die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 zu einer vorbestimmten Entfernung L2, in welcher der untere Felgenkranz 66 zwischen den Transporteinheiten 22 passieren kann, und der zu prüfende Reifen T kann durch die Transporteinheiten 22 von unten getragen werden.
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Wie in 9 und 12 gezeigt ist, wird eine Kontaktbogenlänge L4 für den Fall, dass die Entfernung zwischen dem Paar von Transporteinheiten 22 zu der vorbestimmten Entfernung L2 wird, kürzer als die Kontaktbogenlänge L3 für den Fall, dass die Entfernung zwischen dem Paar von Transporteinheiten 22 zu der vorbestimmten Entfernung L1 wird. Die vorbestimmte Entfernung L2 ist eine Entfernung, welche größer als der Innendurchmesser R1 von zumindest dem Wulstabschnitt 71 und kleiner als ein Außendurchmesser R2 des zu prüfenden Reifens T ist. Die vorbestimmte Entfernung L2 ist eine Entfernung, welche gemäß verschiedenen Bedingungen der Transporteinheit 22 oder des zu prüfenden Reifens T ähnlich zu der vorbestimmten Entfernung L1 geändert wird, und kann durch Tests, Simulation oder dergleichen vorab erhalten werden. In 9 und 12 wird die Transportrichtung des zu prüfenden Reifens T durch einen Pfeil gezeigt.
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Dann bewegt die Steuereinheit 81 die Transporteinheiten 22 nach unten, wodurch der zu prüfende Reifen T zu dem unteren Felgenkranz 66 transferiert wird, und zum selben Zeitpunkt bewegt die Steuereinheit 81 den oberen Felgenkranz 65 nach unten, wodurch der zu prüfende Reifen T durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66 eingeklemmt und befestigt wird (Schritt S03). Wie in 14 gezeigt ist, wird zu diesem Zeitpunkt der zylindrische Abschnitt 83 des unteren Felgenkranzes 66 an die Innenseite des Wulstabschnitts 71 an der unteren Seite des zu prüfenden Reifens T angepasst. Ferner wird der zylindrische Abschnitt 82 des oberen Felgenkranzes 65 an die Innenseite des Wulstabschnittes 71 an der oberen Seite des zu prüfenden Reifens T angepasst.
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Danach bewegt, wie in 15 gezeigt ist, die Steuereinheit 81 die Transporteinheiten 22 nach unten, wodurch die Transporteinheiten 22 von dem zu prüfenden Reifen T abwärts beabstandet werden.
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Anschließend führt die Steuereinheit 81 jede Messung durch, während der zu prüfende Reifen T gedreht wird (Schritt S04) .
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Falls die Messung abgeschlossen ist, entlädt die Steuereinheit 81 ferner den geprüften Reifen Tf zu der Markierungsstation 4 an der stromabwärtigen Seite der Prüfstation 3 durch die Transporteinheiten 22 (Schritt S05).
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Zu diesem Zeitpunkt bewegt die Steuereinheit 81 den oberen Felgenkranz 65 und die Transporteinheiten 22 der Reihe nach nach oben, oder bewegt den oberen Felgenkranz 65 und die Transporteinheiten 22 zum selben Zeitpunkt nach oben. Auf diese Weise kann der geprüfte Reifen Tf von dem unteren Felgenkranz 66 beabstandet werden, in einem Zustand, in welchem die Seitenwand an der unteren Seite des geprüften Reifens Tf durch die Transporteinheiten 22 getragen wird. Danach werden die Transporteinheiten 22 angetrieben, wodurch der geprüfte Reifen Tf zu der stromabwärtigen Seite in der Transportrichtung transportiert und der geprüfte Reifen Tf zu der Markierungsstation 4 transferiert wird.
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Hier in diesem Ausführungsbeispiel wird der geprüfte Reifen Tf entladen, in einem Zustand, in welchem die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 die vorbestimmte Entfernung L2 ist. Allerdings kann der geprüfte Reifen Tf entladen werden, wenn die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 wieder die vorbestimmte Entfernung L1 wird. Für diesen Fall ist es vorzuziehen, falls die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 wieder die vorbestimmte Entfernung L1 wird, in einem Zustand, in welchem der untere Felgenkranz 66 von dem geprüften Reifen Tf beabstandet wird, und der geprüfte Reifen Tf dann durch den oberen Felgenkranz 65 und die Transporteinheiten 22 eingeklemmt wird.
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Deshalb kann gemäß dem vorstehend beschriebenen Reifen-Prüfsystem 1 des Ausführungsbeispiels, falls der zu prüfende Reifen T zu der Befestigungsposition durch den Transportmechanismus 16 transportiert wird, das Paar von Transporteinheiten 22 derart voneinander beabstandet werden, dass sich das Paar von Transporteinheiten 22 relativ mit Bezug auf den unteren Felgenkranz 66 abwärts bewegt, wodurch der zu prüfende Reifen T den unteren Felgenkranz 66 kontaktieren kann. Aus diesem Grund kann, wenn der zu prüfende Reifen T von der stromaufwärtigen Seite geladen wird, die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 verkleinert werden. Demzufolge kann verhindert werden, dass die Orientierung des zu prüfenden Reifens T während des Transports instabil wird, und deshalb kann der zu prüfende Reifen T zu einer korrekten Befestigungsposition transportiert werden, und der zu prüfende Reifen T kann durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66 richtig befestigt werden.
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Zusätzlich kann verhindert werden, dass die Orientierung des zu prüfenden Reifens T während des Transports gestört wird, und deshalb kann die Prüfung beschleunigt werden.
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Im Folgenden werden eine Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung und ein Reifen-Prüfsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Ausführungsform verwendet dieselbe Vorrichtung wie das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel und unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel nur darin, dass ein Halteschritt eines Haltens des zu prüfenden Reifens T hinzugefügt ist. Aus diesem Grund sind 9, 12, und 15 des Ausführungsbeispiels hier enthalten, und eine Beschreibung wird mit denselben durch dieselben Bezugszeichen bezeichneten Abschnitten gemacht.
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Die Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung und das Reifen-Prüfsystem der Ausführungsform unterscheiden sich von der Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung und dem Reifen-Prüfsystem des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels nur hinsichtlich der Steuerverarbeitung, welche durch die Steuereinheit 81 ausgeführt wird, und weisen dieselbe Maschinenkonfiguration auf.
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Nachstehend wird eine Transport- und Befestigungssteuerung (ein Transportverfahren) des zu prüfenden Reifens T in dem Reifen-Prüfsystem der Ausführungsform mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 16 und 9, 12, 15 und 17 bis 19 beschrieben.
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Wie in 16 gezeigt ist, unterzieht die Steuereinheit 81 den zu prüfenden Reifen T zunächst einer Zentrierung, indem er, ähnlich zu dem Ausführungsbeispiel, durch die Beladungsstation 2 zu der Befestigungsposition durch den Transportmechanismus 16 geladen wird (Schritt S01: Transportschritt). Zu diesem Zeitpunkt ist, wie in 9 gezeigt ist, die Entfernung in der Breiten- bzw. Querrichtung zwischen den Transporteinheiten 22 die vorbestimmte Entfernung L1.
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Anschließend hält die Steuereinheit 81 den zu der Befestigungsposition geladenen zu prüfenden Reifen T unter Verwendung des Befestigungsmechanismus 17 (Schritt S10: Halteschritt).
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Hier bewegt, wie in 17 und 18 gezeigt ist, die Steuereinheit 81 den oberen Felgenkranz 65 nach unten, wodurch der zylindrische Abschnitt 82 des oberen Felgenkranzes 65 an die Innenseite des Wulstabschnitts 71 an der oberen Seite des zu prüfenden Reifens T angepasst wird. Auf diese Weise wird ein Haltezustand erzeugt, in welchem die Bewegung zu der oberen Seite in der Axialrichtung und die Bewegung in der Radialrichtung des zu prüfenden Reifens T eingeschränkt ist. Bei dieser Ausführungsform fungiert also der vorstehend beschriebene obere Felgenkranz 65 als Haltemechanismus zum Halten des zu prüfenden Reifens T.
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Danach verschiebt die Steuereinheit 81 die Transporteinheiten 22, wie in 19 gezeigt ist, wodurch die Transporteinheiten 22 in der Breiten- bzw. Querrichtung voneinander beabstandet werden (Schritt S02:
- Beabstandungsschritt). Bei der Ausführungsform werden die Transporteinheiten 22 in einem Zustand voneinander beabstandet, in welchem der zu prüfende Reifen T gehalten wird. Wie in 12 gezeigt ist, wird die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 durch den Beabstandungsschritt die vorbestimmte Entfernung L2, bei welcher der vorstehend beschriebene untere Felgenkranz 66 dadurch passieren kann.
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Danach werden, ähnlich zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, die Transporteinheiten 22 nach unten bewegt, wodurch der zu prüfende Reifen T zu dem unteren Felgenkranz 66 transferiert wird, und zum selben Zeitpunkt wird der obere Felgenkranz 65 nach unten bewegt, wodurch der zu prüfende Reifen T durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66 eingeklemmt und befestigt wird (Schritt S03). Ferner bewegt, wie in 15 gezeigt ist, die Steuereinheit 81 die Transporteinheiten 22 nach unten, wodurch die Transporteinheiten 22 von dem zu prüfenden Reifen T abwärts beabstandet werden.
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Ferner führt die Steuereinheit 81 jede Messung durch, während der zu prüfende Reifen T gedreht wird (Schritt S04). Falls die Messung abgeschlossen ist, wird ferner der geprüfte Reifen Tf zu der Markierungsstation 4 auf der stromabwärtigen Seite der Prüfstation 3 durch die Transporteinheiten 22 entladen (Schritt S05).
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Wenn der geprüfte Reifen Tf zu der Markierungsstation 4 entladen wird, kann die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 auf irgendeine Entfernung der vorbestimmten Entfernung L1 und der vorbestimmten Entfernung L2 eingestellt werden. Beispielsweise können, für den Fall, dass die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 von der vorbestimmten Entfernung L2 zu der vorbestimmten Entfernung L1 zum Zeitpunkt eines Transports zurückkehrt, die Transporteinheiten 22 verschoben werden, in einem Zustand, in welchem der geprüfte Reifen Tf durch den vorstehend beschriebenen oberen Felgenkranz 65 gehalten wird. Insbesondere werden zunächst der obere Felgenkranz 65 und die Transporteinheiten 22 gleichzeitig nach oben bewegt, in einem Zustand, in welchem der geprüfte Reifen Tf durch den oberen Felgenkranz 65 und den unteren Felgenkranz 66 befestigt wird. Auf diese Weise wird der untere Felgenkranz 66 relativ von dem geprüften Reifen Tf abwärts beabstandet. Anschließend werden die Transporteinheiten 22 verschoben, wodurch die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 zu der vorbestimmten Entfernung L1 wird.
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Deshalb wird gemäß dem Reifen-Prüfsystem der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, nachdem der zu prüfende Reifen T durch den oberen Felgenkranz 65 an der Befestigungsposition gehalten worden ist, das Paar von Transporteinheiten 22 in einer Richtung verschoben, in welcher die Transporteinheiten voneinander beabstandet sind. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass die Orientierung des zu prüfenden Reifens T gestört wird, weil der zu prüfende Reifen T zu einem des Paars von Transporteinheiten 22 zum Zeitpunkt des Verschiebens der Transporteinheiten 22 geschleppt wird.
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Ferner kann, wenn der zu prüfende Reifen T zu der Befestigungsposition transportiert und das Paar von Transporteinheiten 22 in einer Richtung verschoben wird, in welcher die Transporteinheiten voneinander beabstandet sind, der zu prüfende Reifen T gehalten werden, indem der obere Felgenkranz 65, der vorgesehen ist, um den zu prüfenden Reifen T zu befestigen, effektiv verwendet wird. Aus diesem Grund kann die Anzahl von Komponenten verglichen zu dem Fall, dass eine dedizierte Vorrichtung zum Halten des zu prüfenden Reifens T vorgesehen ist, reduziert werden.
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Beispielsweise ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und der Ausführungsform der Fall, dass das Reifen-Prüfsystem 1 eine Funktion einer Reifen-Gleichförmigkeitsmaschine aufweist, als ein Beispiel beschrieben worden. Allerdings besteht diesbezüglich keine Beschränkung, und ein Reifen-Prüfsystem ist annehmbar, welches mit einer Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung zum Befestigen des zu prüfenden Reifens T vorgesehen ist. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Reifen-Prüfsystem mit einer Funktion einer dynamischen Ausgleichsmaschine angewendet werden.
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Ferner ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und der Ausführungsform das mit der Messvorrichtung zum Messen der Eigenschaften des zu prüfenden Reifens T vorgesehene Reifen-Prüfsystem 1 als ein Beispiel beschrieben worden. Allerdings kann die Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auch auf eine Vorrichtung, wie etwa eine Nachhärtungs-Gasgeneratorvorrichtung (PCI: „post cure inflator“), angewendet werden, bei welcher eine Prüfung nicht durchgeführt wird, nachdem ein Reifen transportiert worden ist.
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Ferner ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und der Ausführungsform der Fall beschrieben worden, dass ein Förderband als die Transporteinheit 22 verwendet wird. Allerdings besteht bezüglich des Förderbands keine Beschränkung. Es ist annehmbar, falls es ein Mechanismus ist, der den zu prüfenden Reifen T zu der Befestigungsposition transportieren kann, und ein Mechanismus ist, der in der Breiten- bzw. Querrichtung beabstandet angeordnet sein kann, und beispielsweise kann ein Rollband oder dergleichen auch verwendet werden.
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Zusätzlich kann in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Konfiguration derart ausgebildet sein, dass wenn der geprüfte Reifen Tf in einem befestigten Zustand entladen wird, die Aufwärtsbewegung des oberen Felgenkranzes 65 mit der Aufwärtsbewegung der Transporteinheiten 22 synchronisiert wird, und die Entfernung zwischen den Transporteinheiten 22 zu der vorbestimmten Entfernung L1 zurückkehrt, wobei der obere Felgenkranz 65 an den geprüften Reifen Tf angepasst wird.
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Ferner ist in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Fall beschrieben worden, dass der obere Felgenkranz 65 als Haltemechanismus verwendet wird. Allerdings besteht diesbezüglich keine Beschränkung. Beispielsweise kann eine dedizierte Vorrichtung zum Befestigen des zu prüfenden Reifens T getrennt von dem oberen Felgenkranz 65 vorgesehen sein. Als die dedizierte Vorrichtung zum Befestigen des zu prüfenden Reifens T kann beispielsweise eine Vorrichtung mit einem Mechanismus verwendet werden, welcher dem Zentrierungsmechanismus 7 der vorstehend beschriebenen Beladungsstation 2 ähnlich ist. Ein Mechanismus, bei welchem der Profilabschnitt des transportierten zu prüfenden Reifens T durch Endabschnitte von vier Armen von außen in der Breiten- bzw. Querrichtung des Paars von Transporteinheiten 22 eingeklemmt ist, kann also als der Haltemechanismus verwendet werden.
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Ferner wird in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Fall als ein Beispiel beschrieben, dass der obere Felgenkranz 65 nach unten bewegt wird, wenn der zu prüfende Reifen T durch den oberen Felgenkranz 65 gehalten wird. Allerdings kann zusätzlich zu einem Bewegen des oberen Felgenkranzes 65 nach unten beispielsweise eine Konfiguration derart ausgebildet sein, dass die Transporteinheiten 22 nach oben bewegt werden, wodurch der obere Felgenkranz 65 an den zu prüfenden Reifen T angepasst wird, und somit der zu prüfende Reifen T gehalten wird.
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Ferner ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und der Ausführungsform der Fall als ein Beispiel beschrieben worden, dass der untere Felgenkranz 66 in einem Zustand ist, in welchem er in der Auf-Ab-Richtung fixiert ist, ohne sich nach oben und unten zu bewegen, und sich die Transporteinheiten 22 und der obere Felgenkranz 65 nach oben und unten bewegen, wodurch sich die Transporteinheiten 22 und der obere Felgenkranz 65 mit Bezug auf den unteren Felgenkranz 66 in der Auf-Ab-Richtung relativ bewegen. Allerdings kann eine Konfiguration derart ausgebildet sein, dass sich der obere Felgenkranz 65 in einem Zustand befindet, in welchem er in der Auf-Ab-Richtung fixiert ist, ohne dass er sich nach oben und unten bewegt, und sich die Transporteinheiten 22 und der untere Felgenkranz 66 nach oben und unten bewegen, wodurch sich die Transporteinheiten 22 und der untere Felgenkranz 66 mit Bezug auf den oberen Felgenkranz 65 relativ nach oben und unten bewegen. Zusätzlich kann eine Konfiguration derart ausgebildet sein, dass die Transporteinheiten 22 in einem Zustand sind, in welchem sie in der Auf-Ab-Richtung fixiert sind, und sich der obere Felgenkranz 65 und der untere Felgenkranz 66 nach oben und unten bewegen, wodurch sich der obere Felgenkranz und der untere Felgenkranz mit Bezug auf die Transporteinheiten 22 relativ bewegen. Ferner kann eine Konfiguration derart ausgebildet sein, dass sich sowohl der obere Felgenkranz 65, der untere Felgenkranz 66 als auch die Transporteinheiten 22 nach oben und unten und relativ zueinander bewegen.
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Die vorliegende Erfindung kann auf ein Reifen-Transportverfahren zum Transportieren eines Reifens, eine Reifen-Transport- und Befestigungsvorrichtung zum Befestigen eines durch eine Beladungsfördereinrichtung transportierten Reifens und ein Reifen-Prüfsystem angewendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1:
- Reifen-Prüfsystem
- 2:
- Beladungsstation
- 3:
- Prüfstation
- 4:
- Markierungsstation
- 5:
- Entladungsstation
- 7:
- Zentrierungsmechanismus
- 8:
- Beladungsfördereinrichtung
- 9:
- Rahmen
- 10:
- Querverlaufender Träger
- 11:
- Längsverlaufender Träger
- 12:
- Förderband
- 13:
- Arm
- 14:
- Basisabschnitt
- 15:
- Endabschnitt
- 16:
- Transportmechanismus
- 17:
- Befestigungsmechanismus
- 18:
- Messeinheit
- 19:
- Rundlauf-Messeinheit
- 20:
- Felgenkranzlagereinheit
- 22:
- Transporteinheit
- 23:
- Tragemechanismusabschnitt
- 24:
- Fördereinrichtungsrahmen
- 25:
- Basisabschnitt
- 26:
- Basisabschnittsseitige Riemenscheibe
- 27:
- Endabschnitt
- 28:
- Endabschnittsseitige Riemenscheibe
- 29:
- Band
- 30:
- Unterer Rahmen
- 31:
- Basisrahmen
- 32:
- Führungselement
- 32a:
- Oberer Endabschnitt
- 33:
- Stromabwärtsseitige Oberfläche
- 34:
- Schienenelement
- 35:
- Schraubenwelle
- 35a:
- Unterer Endabschnitt
- 36:
- Platte
- 37:
- Schraubenseitige Riemenscheibe
- 38:
- Hubmotor
- 39:
- Antriebswelle
- 39a:
- Unterer Endabschnitt
- 40:
- Hubmotorseitige Riemenscheibe
- 40a:
- Band
- 41:
- Hauptrahmen
- 42:
- Blockabschnitt
- 43:
- Hubstück
- 43a:
- Gewindemutterelement
- 44:
- Transportmotor
- 45:
- Keilwelle
- 46:
- Keil
- 47:
- Angetriebene Riemenscheibe
- 48:
- Antriebswelle
- 49:
- Antriebsriemenscheibe
- 50:
- Band
- 51:
- Erste Verschiebewelle
- 52:
- Zweite Verschiebewelle
- 53:
- Mit Gewinde versehener Abschnitt
- 54:
- Schraubenwelle zum Verschieben
- 55:
- Gewindemutter zum Verschieben
- 56:
- Mittelabschnitt
- 57:
- Riemenscheibe zum Verschieben
- 58:
- Motor zum Verschieben
- 59:
- Antriebsriemenscheibe
- 60:
- Band
- 61:
- Verschiebeplatte
- 62:
- Verschiebeblock
- 63:
- Verschiebeblock
- 64:
- Verschiebeblock
- 65:
- Oberer Felgenkranz
- 66:
- Unterer Felgenkranz
- 67:
- Obere Felgenkranzwelle
- 68:
- Untere Felgenkranzwelle
- 69:
- Obere Felgenkranz-Hubantriebseinheit
- 70:
- Untere Felgenkranz-Drehantriebseinheit
- 71:
- Wulstabschnitt
- 72:
- Profil
- 73:
- Profil
- 74:
- Eingreifender Vorsprung
- 75:
- Röhrenförmiger Abschnitt
- 76:
- Lastrad
- 77:
- Hebewerkzeug zur Aufbauänderung
- 78:
- Transportfördereinrichtung
- 79:
- Zentrierungsmechanismus
- 80:
- Rollband
- 81:
- Steuereinheit
- 82:
- Zylindrischer Abschnitt
- 83:
- Zylindrischer Abschnitt
- T: Zu
- prüfender Reifen
- Tf:
- Geprüfter Reifen
