DE69221263T2

DE69221263T2 - Klimaanlage für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69221263T2
Application number: DE69221263T
Authority: DE
Inventors: Yoshimitsu Inoue; Masahiko Osuka; Kazushi Shikata; Yoshiaki Takano
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-11-14
Filing date: 1992-11-13
Publication date: 1997-11-27
Anticipated expiration: 2012-11-14
Also published as: US5450894A; JPH05286346A; EP0543289A2; JP3301109B2; EP0543289A3; DE69221263D1; EP0543289B1

Description

Klimaanlage für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein System zum Klimatisieren eines Fahrzeugs gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
Das Dokument WO-A-91/12 150 beschreibt ein solches System zum Klimatisieren eines Fahrzeugs, wobei die Öffnung für das Abführen von Luft und die Öffnung zum Zurückführen der Luft derart angeordnet sind, daß die Öffnung zum Zurückführen der Luft horizontal ausgerichtet ist, während die Öffnung zum Abführen von Luft vertikal hinter dem Kopf einer auf dem Sitz sitzenden Person ausgerichtet ist.
Der Ausdruck "Klimatisieren" bedeutet in dieser Beschreibung das Steuern bzw. Regeln der Temperatur der Luft in dem Fahrgastraum für ein Fahrzeug durch Kühlen und Heizen der Luft.
Es ist ein System zum Klimatisieren eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem ein Einlaß für Außenluft, der zum Motorraum des Fahrzeugs hin zum Einführen von Luft von außerhalb des Fahrzeugs geöffnet ist, und ein Einlaß für Innenluft, der zum Fahrgastraum hin an dessen Vorderseite zum Einführen von Luft von innerhalb des Fahrgastraums geöffnet ist, vorgesehen sind. Des weiteren ist das Klimatisierungssystem mit einer Wärmetauschereinrichtung zum Kühlen und Heizen der Luft aus dem Außenlufteinlaß und dem Innenlufteinlaß und mit einem Luftabgabeauslaß am Armaturenbrett an der Vorderseite des Fahrgastraums zum Abgeben der klimatisierten Luft in den Fahrgastraum ausgestattet. Die Luft aus dem Luftabgabeauslaß wird so abgegeben, daß sie unabhängig von den Fahrgästen im Fahrzeug durch den gesamten Fahrgastraum strömt.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung 2-239 811 offenbart ein Klimatisierungssystem, das eine Vielzahl von Luftabgabeauslässen an einem Sitz für das Abgeben von klimatisierter Luft von einer Fläche des Sitzes aus aufweist. Das Einführen eines Luftstroms, der einem Wärmeaustausch zu unterziehen ist, ist ähnlich zum Stand der Technik, wird mittels des Außenlufteinlasses, der zum Motorraum hin offen ist, oder mittels des Innenlufteinlasses, der zum Fahrgastraum hin an dessen Vorderseite offen ist, durchgeführt, und die Luft aus der Vielzahl von Luftabgabeauslässen wird zu dem Bereich rund um die jeweiligen Sitze zum Klimatisieren gerichtet, wonach die Luft durch den gesamten Bereich des Fahrgastraums strömt. Der Luftstrom im Fahrgastraum wird einem Wärmeaustausch mit Bereichen des Fahrgastraums, wie den Wänden des Fahrgastraums, unterzogen. Als Folge des Wärmeaustauschs steigt die Temperatur der Luft an, die wieder in das Klimatisierungssystem eingeführt wird und einem Wärmeaustausch unterzogen wird, um klimatisierte Luft zu sein, oder wird nach außerhalb des Kraftfahrzeugs über eine Luftauslaßöffnung an der Rückseite des Fahrgastraums abgegeben.
Die Klimatisierungssysteme des Standes der Technik sind wegen der verbrauchten Extra-Energie nachteilig, die gelegentlich größer ist als diejenige, die benötigt wird, um es einem Fahrer und/oder Fahrgast (den Fahrgästen) angenehm zu machen, was bedeutet, daß übermäßige Energie von dem Klimatisierungssystem verbraucht wird, was zu einer Herabsetzung des Wirkungsgrades des Energieverbrauchs des Motors fügt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, den Wirkungsgrad des Energieverbrauchs des Motors zu vergrößern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird nur der Bereich rund um die auf dem jeweiligen Sitz sitzende Person einer Klimatisierung unterzogen, was zu einem erhöhten Wirkungsgrad führt, weil eine schnelle Steuerung bzw. Regelung der Solltemperatur erreicht werden kann. Des weiteren kann das Kühlvolumen verringert werden, wodurch der Energiewirkungsgrad erhöht wird.

Kurzbeschreibung der beigefügten Zeichnungen

Fig. 1 ist ein schematischer Längsschnitt durch das Vorderteil eines Kraftfahrzeugs, das mit einer erfindungsgemäßen Klimaanlage ausgestattet ist;
Fig. 2 ist eine Teilansicht eines Teils der Kopfstütze von Fig. 1;
Fig. 3 zeigt, wie ein Zwischenkanal angebracht ist;
Fig. 4(A) ist ein Schnitt entlang der Linie IV-IV von Fig. 1;
Fig. 4(B) ist eine schematische Ansicht des Einlaßanschlusses;
Fig. 5 zeigt schematisch die Bauweise eines Kanals;
Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes mit der Darstellung der Anordnung bzw. Ausbildung eines Abgabeauslasses;
Fig. 7, 8 und 9(A) sind ähnlich zu Fig. 6, betreffen jedoch jeweils andere Ausführungsformen;
Fig. 9(B) ist eine schematische Ansicht eines Auslasses von Fig. 9(A);
Fig. 10 ist eine schematische Teilansicht des oberen Kanals an einem Bereich in der Nähe der Abgabeöffnung;
Fig. 11 und 12 sind ähnlich zu Fig. 10, betreffen jedoch andere Ausführungsformen;
Fig. 13 zeigt die Beziehung zwischen dem Winkel der Abgabe der Luft und der benötigten Kühlkapazität für einen Sitz;
Fig. 14 zeigt die Beziehung zwischen dem Winkel der Abgabe der Luft und der Differenz der Temperatur zwischen dem Auslaß und dem Einlaß;
Fig. 15 zeigt die Beziehung zwischen der Position eines Thermoelementes in horizontaler Richtung und der festgestellten Temperatur in Hinblick auf verschiedene Größen des Winkels der Abgabe der Luft;
Fig. 16 zeigt die festgestellte Temperatur in vertikaler Richtung und die Beziehung zwischen der Position eines Thermoelementes in Hinblick auf verschiedene Größen des Winkels der Abgabe der Luft;
Fig. 17 zeigt sie Verteilung von Stellen, an denen Proben der Temperaturwerte genommen werden;
Fig. 18 zeigt eine Draufsicht auf einen Sitz mit der Darstellung, wie der Abgabewinkel gemessen wird;
Fig. 19 zeigt die Beziehung zwischen dem einwärts gerichteten Winkel der Abgabe der Luft und der benötigten Kühlkapazität für einen Sitz;
Fig. 20 zeigt die Beziehung zwischen dem einwärts gerichteten Winkel der Abgabe der Luft und der Differenz der Temperatur zwischen dem Auslaß und dem Einlaß;
Fig. 21 zeigt die Beziehung zwischen der Position des Abgabeauslasses und der benötigten Kühlkapazität an einem Sitz;
Fig. 22 zeigt die Beziehung zwischen der Position des Abgabeauslasses und der Differenz der Temperatur zwischen dem Auslaß und dem Einlaß;
Fig. 23 zeigt die Beziehung zwischen der Position des Thermoelementes in horizontaler Richtung und der festgestellten Temperatur in Hinblick auf verschiedene Positionen des Abgabeauslasses;
Fig. 24 zeigt die Beziehung zwischen der Position des Thermoelementes in vertikaler Richtung und der festgestellten Temperatur in Hinblick auf verschiedene Positionen des Abgabeauslasses und des Einlasses;
Fig. 25 zeigt schematisch, wie der Strom der Abgabeluft gestaltet ist;
Fig. 26 zeigt wie Beziehung zwischen dem Verhältnis der offenen Fläche der gestanzten Platte, die am Abgabeauslaß vorgesehen ist, und der vertikalen Verschiebung des Luftstroms vom Abgabeauslaß;
Fig. 27 zeigt die Beziehung zwischen der Gestalt des Abgabeauslasses und der vertikalen Verschiebung des Luftstroms aus dem Abgabeauslaß;
Fig. 28 zeigt einen Sitz bei einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 29 zeigt eine dritte Ausführungsform;
Fig. 30 zeigt die Gestaltung der Auslaßöffnung bei der dritten Ausführungsform;
Fig. 31 zeigt eine Teleskopbauweise des Zwischenkanals;
Fig. 32 zeigt eine vierte Ausführungsform;
Fig. 33 zeigt die Bauweise des Abgabeauslasses bei der Ausführungsform von Fig. 32;
Fig. 34 und 35 sind ähnlich zu Fig. 33, zeigen jedoch entsprechende Modifikationen;
Fig. 36 zeigt eine fünfte Ausführungsform;
Fig. 37 zeigt eine Detailansicht des in Fig. 36 mit H bezeichneten Bereichs;
Fig. 38 ist ein Querschnitt entlang der Linie XXXVIII- XXXVIII von Fig. 37;
Fig. 39 ist ähnlich zu Fig. 37, betrifft jedoch eine Modifikation;
Fig. 40 zeigt eine sechste Ausführungsform;
Fig. 41 zeigt eine siebte Ausführungsform;
Fig. 42(A) und (B) sind schematische Ansichten eines Kanals und eines Ventilelementes, die das Schaltventil von Fig. 41 bilden;
Fig. 43 ist eine perspektivische Ansicht des Schaltventils in zusammengebautem Zustand;
Fig. 44(A) und (B) zeigen eine erste und eine zweite Position des Ventils von Fig. 43;
Fig. 45 und 46 sind ähnlich zu Fig. 41, sind jedoch eine Erläuterungen ihrer Arbeitsweise unter unterschiedlichen Bedingungen;
Fig. 47(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten einer Schalteinrichtung und ihres Ventilelementes bei der 8. Ausführungsform;
Fig. 48(A) und (B) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 47 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 49(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Schaltventils und seines Ventilelementes bei der 9. Ausführungsform;
Fig. 50(A) und (B) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 49 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 51(A) ist eine schematische perspektivische Ansicht des Schaltventils der 10. Ausführungsform;
Fig. 51(B) und (C) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 51(A);
Fig. 52(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Schaltventils und seines Ventilelementes bei der 11. Ausführungsform;
Fig. 53(A) und (B) sind Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 52 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 54(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Schaltventils und seines Ventilelementes bei der 12. Ausführungsform;
Fig. 55(A) und (B) sind Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 54 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 56(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Schaltventils und seines Ventilelementes bei der 13. Ausführungsform;
Fig. 57(A) und (B) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 56 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 58(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Schaltventils bei der 14. Ausführungsform in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 59(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Schaltventils und seines Ventilelementes bei der 15. Ausführungsform;
Fig. 60(A) und (B) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 59 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 61 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht eines Schaltventils bei der 16. Ausführungsform;
Fig. 62(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Ventilelementes des Schaltventils bei der Ausführungsform von Fig. 61 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 63(A) und (B) sind schematische perspektivische Ansichten eines Schaltventils und seines Ventilelementes bei der 17. Ausführungsform;
Fig. 64(A) und (B) zeigen eine Draufsicht und eine Seitenansicht zu dem Schaltventil von Fig. 63;
Fig. 64(C) ist ein Schnitt entlang der Linie B-B von Fig. 64 (B);
Fig. 65(A) und (B) sind ähnlich zu Fig. 64(A), zeigen jedoch die Arbeitsweise des Schaltventils bei unterschiedlichen Positionen;
Fig. 66 ist eine vergrößert dargestellte perspektivische Ansicht eines Schaltventils bei der 18. Ausführungsform;
Fig. 67(A) und (B) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 66 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 68 ist eine schematische Ansicht eines Schaltventils bei der 19. Ausführungsform;
Fig. 69(A) und (B) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 68 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 70 ist eine schematische Ansicht eines Schaltventils bei der 20. Ausführungsform;
Fig. 71(A) und B) zeigen Draufsichten auf das Schaltventil von Fig. 70 in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 72 ist eine schematische allgemeine Ansicht einer Klimaanlage bei der 21. Ausführungsform;
Fig. 73(A) ist eine Seitenansicht mit der Darstellung der Anordnung eines Sensors;
Fig. 73(B) ist ein Schnitt mit der Darstellung der Anordnung eines Sensors;
Fig. 74 ist eine schematische Ansicht der 22. Ausführungsform;
Fig. 75 ist eine schematische Ansicht der 23. Ausführungsform;
Fig. 76(A), (B) und (C) erläutern die Arbeitsweise der 23. Ausführungsform von Fig. 75;
Fig. 77(A) ist eine schematische Ansicht der 24. Ausführungsform;
Fig. 77(B) zeigt eine perspektivische Ansicht eines Wärmetauscherteils von Fig. 77 (A);
Fig. 78 ist eine schematische Ansicht der 25. Ausführungsform;
Fig. 79 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung der Arbeitsweise der Ausführungsform von Fig. 78;
Fig. 80(A), (B) und (C) zeigen die Arbeitsweise der 23. Ausführungsform;
Fig. 81 ist eine schematische Ansicht der 26. Ausführungsform;
Fig. 82 ist eine schematische Ansicht der 27. Ausführungsform;
Fig. 83 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung der Arbeitsweise der 27. Ausführungsform, wobei ein Sensor für die Windgeschwindigkeit verwendet wird;
Fig. 84 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung der Arbeitsweise der 27. Ausführungsform, wobei kein Sensor für die Windgeschwindigkeit verwendet wird;
Fig. 85 ist eine schematische Ansicht der 28. Ausführungsform;
Fig. 86 ist eine schematische Ansicht der 29. Ausführungsform;
Fig. 87(A) und (B) erläutern die Arbeitsweise der 29. Ausführungsform, wenn sie sich in einer Kühlbetriebsart befindet;
Fig. 88(A) und (B) erläutern die Arbeitsweise der 29. Ausführungsform, wenn sie sich in einer Bi-Level-Betriebsart und einer Heiz-Betriebsart befindet;
Fig. 89 ist eine schematische Ansicht der 30. Ausführungsform;
Fig. 90 und 91 zeigen die Arbeitsweise der 30. Ausführungsform von Fig. 89 in unterschiedlichen Zuständen;
Fig. 92 ist eine schematische Ansicht der 31. Ausführungsform;
Fig. 93 ist eine schematische Ansicht der 32. Ausführungsform;
Fig. 94 zeigt eine Struktur einer Lüftereinheit mit einem Kanal bei der 32. Ausführungsform von Fig. 93;
Fig. 95 (A), (B) und (C) erläutern die Arbeitsweise der 32. Ausführungsform bei unterschiedlichen Bedingungen;
Fig. 96 ist eine schematische Ansicht der 33. Ausführungsform;
Fig. 97 (A) und (B) erläutern die Arbeitsweise der 33. Ausführungsform von Fig. 96 bei unterschiedlichen Bedingungen;
Fig. 98, 99 und 100 zeigen perspektivische Ansichten eine Struktur einer Einheit mit unterschiedlichen Modifikationen;
Fig. 101 ist eine schematische Ansicht der 34. Ausführungsform;
Fig. 102 ist eine schematische Ansicht der 35. Ausführungsform;
Fig. 103 ist eine schematische Ansicht der 36. Ausführungsform;
Fig. 104 (A) ist eine schematische Ansicht der 37. Ausführungsform;
Fig. 104 (B) ist eine Modifikation der 37. Ausführungsform von Fig. 104 (A);
Fig. 105 ist eine schematische Ansicht der 38. Ausführungsform;
Fig. 106 ist eine Modifikation der 38. Ausführungsform;
Fig. 107 (A) ist eine schematische perspektivische Ansicht mit der Darstellung einer Anordnung bzw. Ausbildung des oberen Kanals in Hinblick auf einen Sitz bei der 38. Ausführungsform;
Fig. 107 (B) ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Bereichs eines Sitzes, der mit einem Lufteinlaßanschluß ausgestattet ist;
Fig. 108 ist eine schematische Ansicht der 39. Ausführungsform;
Fig. 109 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung der Arbeitsweise der 39. Ausführungsform von Fig. 108;
Fig. 110 ist eine schematische Ansicht der 40. Ausführungsform;
Fig. 111 bis 113 sind Fließdiagramme mit der Darstellung einer Arbeitsweise der 40. Ausführungsform von Fig. 110;
Fig. 114 ist eine schematische Ansicht der 41. Ausführungsform;
Fig. 115 und 116 sind Fließdiagramme mit der Darstellung einer Arbeitsweise der 41. Ausführungsform von Fig. 114;
Fig. 117 ist ein schematischer Schnitt durch die 42. Ausführungsform;
Fig. 118 ist eine perspektivische Darstellung einer Anordnung bzw. Ausbildung von Einheiten bei der 42. Ausführungsform von Fig. 117;
Fig. 119 (A), (B), (C) und (D) erläutern verschiedene Bauweisen eines Abgabeauslasses bei der Ausführungsform von Fig. 117;
Fig. 120 ist eine schematische perspektivische Erläuterung einer modifizierten Anordnung bzw. Ausbildung von Einheiten bei der 42. Ausführungsform von Fig. 117;
Fig. 121 (A) und (B) sind perspektivische Teilansichten von Beispielen von Anordnungen bzw. Ausbildungen eines Abgabeauslasses bei der 42. Ausführungsform von Fig. 117;
Fig. 122 ist ein schematischer Schnitt durch die 43. Ausführungsform;
Fig. 123 ist eine schematische perspektivische Ansicht der 44. Ausführungsform;
Fig. 124 ist ein schematischer Schnitt durch die 44. Ausführungsform von Fig. 123;
Fig. 125 ist ein schematischer Schnitt durch die 45. Ausführungsform;
Fig. 126 ist ein schematischer Schnitt durch die 46. Ausführungsform;
Fig. 127 (A), (B) und (C) sind Zeitdiagramme mit der Erläuterung, wie das Peltierelement bei der 46. Ausführungsform von Fig. 126 gesteuert wird;
Fig. 128 ist ein schematischer Schnitt durch die 47. Ausführungsform;
Fig. 129 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung, wie eine Regelung der elektrischen Spannung bei der 47. Ausführungsform von Fig. 128 durchgeführt wird;
Fig. 130 ist ein schematischer Schnitt durch die 48. Ausführungsform;
Fig. 131 ist ein schematischer Schnitt durch die 49. Ausführungsform;
Fig. 132 ist ein schematischer Schnitt durch die 50. Ausführungsform;
Fig. 133 ist ein schematischer Schnitt durch die 51. Ausführungsform;
Fig. 134 ist ein schematischer Schnitt durch die 52. Ausführungsform;
Fig. 135 ist ein schematischer Schnitt durch die 53. Ausführungsform;
Fig. 136 ist ein schematischer Schnitt durch die 54. Ausführungsform;
Fig. 137 erläutert ein Beispiel einer Anordnung bzw. Ausbildung eines Sitzsensors an einem Sitz;
Fig. 138 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung, wie eine EIN-AUS-Regelung eines Lüfters bei der 54. Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 139 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung, wie eine EIN-AUS-Regelung einer elektromagnetischen Kupplung bei der 54. Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 140 ist ein schematischer Schnitt durch die 55. Ausführungsform;
Fig. 141 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung einer Arbeitsweise der 55. Ausführungsform von Fig. 140;
Fig. 142 ist ein schematischer Schnitt durch die 56. Ausführungsform;
Fig. 143 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung, wie eine EIN-AUS-Regelung einer elektromagnetischen Kupplung bei der 56. Ausführungsform von Fig. 142 durchgeführt wird;
Fig. 144 ist ein schematischer Schnitt durch die 57. Ausführungsform;
Fig. 145 ist ein Fließdiagramm der Regelung des Kompressorvolumens bei der 57. Ausführungsform von Fig. 144;
Fig. 146 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung, wie eine Arbeitsweise der Volumenregelung eines Kompressors bei der 57. Ausführungsform von Fig. 142 durchgeführt wird.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen

Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform, die ein Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug betrifft. In Fig. 1 bezeichnen die Bezugszeichen 110 eine Motorhaube, 112 ein Lenkrad, 106 die Decke des Fahrgastraums und 114 den Boden des Fahrgastraums. Fig. 1 zeigt auch schematisch den vorderen Bereich eines Fahrgastraums 126 des Kraftfahrzeugs bei Betrachtung von der Seite. Die Fahrersitzbaugruppe ist am Boden 114 des Fahrgastraums angebracht; diese große Baugruppe ist aus einem Sitzteil 50, einen Rücklehne 52 und einer Kopfstütze 54 gebildet. In bekannter Weise sind Mittel zum Verbinden der Rücklehne 52 mit dem Sitzteil 50 derart vorgesehen, daß die Winkelstellung der Rücklehne 52 zu dem Sitz 50 in gewünschter Weise einstellbar ist. Um ein gewünschtes Profil des Sitzes zu erhalten, weist die Rücklehne 52 einen aus Metall hergestellten Rahmen 88 und eine Vielzahl von Federelementen 84 auf, die mit dem Rahmenelement 88 so verbunden sind, daß die sich Federn 84 quer und horizontal erstrecken. Rund um den Rahmen 88 herum ist ein Block aus einem Polstermaterial 56 angeordnet, der an seiner Außenfläche mit einem Bezug 54, hergestellt aus Leder oder einem Gewebematerial, abgedeckt ist. Die Kopfstütze 58 besitzt an ihrem unteren Teil Verbindungsstangen 116, die in entsprechende Löcher eingesetzt sind, die an dem oberen Ende der Rücklehne 58 zum einstellbaren Verbinden der Kopfstütze 52 mit der Rücklehne 52 ausgebildet sind. In gleicher Weise wie die Rücklehne 52 weist die Kopfstütze 58 einen Bezug 57 auf, in dem ein Polstermaterial 58 eingefüllt ist.
Gemäß Fig. 4(A), die ein Schnitt entlang der Linie IV-IV von Fig. 1 ist, besitzt in gleicher Weise wie die Rücklehne 52 der Sitz 50 einen Rahmen 51 zur Erzielung eines Profils des Sitzes und einen Bezug 49 zum dortigen Einfüllen eines Polstermaterials 53. In Fig. 4(A) bezeichnet das Bezugszeichen 61 allgemein eine Klimatisierungseinheit zur Erzielung eines Stroms von kühler Luft. Fig. 4(A) dient auch zur Darstellung, wie die Klimatisierungseinheit 61 in Hinblick auf das Sitzteil 50 der Sitzbaugruppe angeordnet ist. Die Klimatisierungseinheit 61 besitzt einen unteren Kanal 62, der unter dem Sitz 50 angeordnet ist und sich horizontal und zur Seite erstreckt, und ein Paar von beabstandeten Abzweigungskanälen 63, die an den gegenüberliegenden Seiten des Sitzteils 50 angeordnet sind. Die Abzweigungskanäle 63 sind von jeweiligen Enden des unteren Kanals 62 abgezweigt und weisen an ihrem jeweiligen freien oder äußeren Ende einen Ansauganschluß 60 zum Einführen der gerade angezogenen Luft, nachdem diese einer Klimatisierung unterzogen worden ist, in die Kammer 126 auf. Wie leicht aus Fig. 4(B) zu sehen ist, bildet jeder Ansaugeinlaß 60 eine verlängerte, rechteckige Gestalt, die in Längsrichtung des Fahrzeugs lang ist, während ihre Breite in Querrichtung des Fahrzeugs klein ist, was verhindern kann, daß die Ansaugeinlässe 60 zu einem Hindernis werden, wenn ein Fahrgast Platz nimmt.
Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist der untere Kanal 62 zwischen dem Boden 114 und dem Sitzteil 50 angeordnet, und weist er ein Teil 62-1 auf (Fig. 4(A)), in dem ein Gebläse 74 so angeordnet ist, daß das Gebläse 74 an dem Zentrum entlang der Breite (der Querrichtung des Fahrzeugs) des unteren Kanals 62 angeordnet ist. Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist das Gebläse 74 mit einem Elektromotor 76 verbunden, um von dem Motor 76 aus dem Gebläse 74 eine Drehbewegung zu verleihen, um dadurch eine aerodynamische Kraft zum Ansaugen von Luft in dem Fahrgastraum in die Ansauganschlüsse 60 zu schaffen. Das Gebläse 74 ist ein Gebläse des Typs mit einem axialen Einlaß zum Einführen eines Luftstroms und einem radialen Auslaß, der sich in Umfangsrichtung erstreckt, zum Abgeben eines Luftstroms.
In Fig. 1 ist innerhalb des unteren Kanals 62 und stromabwärts des Gebläses 74 ein System zur Regelung der Temperatur der angesaugten Luft, das bekannt ist, angeordnet, das einen Verdampfer 78 zum Herabsetzen der Temperatur der Luft, eine Luftmischklappe 82 stromabwärts des Verdampfers 78 und einen Heizkern 80 stromabwärts der Luftmischklappe 82 aufweist. Wie gut bekannt ist, dient die Luftmischklappe 82 zur Regelung des Verhältnisses der zu dem Heizkern 80 geführten Menge zu der Gesamtmenge des Luftstroms, der durch die Rotation des Gebläses 74 geschaffen ist, so daß die Temperatur der Luft nach dem Mischen der erhitzten Luft mit der im Bypass zum Heizkern 80 geführten Luft entsprechend dem Grad des Öffnens der Luftmischklappe 82 geregelt wird. In gut bekannter Weise bilden der Verdampfer 78 zusammen mit einem Kompressor 90, ein Kondensator 92, eine Aufnahmeeinrichtung 94 und ein Expansionsventil 96, das an einer Umwälzleitung 97 angeordnet ist, einen Kühlzyklus. Nach dem Wärmeaustausch an dem Verdampfer 78 zum Kühlen des Luftstroms in dem unteren Kanal 62 wird das Kühlmittel über den Kompressor 90 in den Kondensator 92 zwangsweise eingeführt, um das Kühlmittel zu kondensieren. Das kondensierte Kühlmittel wird dann in die Aufnahmeeinrichtung 94 eingeführt, um das kondensierte Kühlmittel in einen flüßigen Zustand abzuscheiden. Das so erhaltene, in flüssigem Zustand befindliche Kühlmittel wird in das Expansionsventil 96 eingeführt, um dem Druck des Kühlmittels herabzusetzen, das dem Verdampfer 78 zugeführt wird, um es dort dem Wärmeaustausch zu unterziehen. Es ist zu beachten, daß ein Verbrennungsmotor 98 eine Kurbelwelle 98-1 aufweist, an der eine Kurbel-Riemenscheibe 98-2 angeordnet ist, die mit einer Riemenscheibe mit einer Kupplung 90-1 über einen Riemen verbunden ist; die Riemenscheibe 90-1, ist mit einer Drehwelle des Kompressors verbunden ist. Infolgedessen wird eine Drehbewegung von der Kurbelwelle 98-1 des Motors 98 an den Kompressor 90 übertragen, um die Drehbewegung von dem Motor an dem Kompressor 90 zu führen.
Wie gut bekannt ist, ist der Heizkern 80 über ein Mengenregelventil 104 für einen Wasserstrom mit einem Umwälzsystem 99 für das Kühlwasser des Motors verbunden, das aus einem Radiator 100 und einem Thermostat 102 besteht. Wie gut bekannt ist, ist der Motor 98 mit einem Kühlwassermantel (nicht dargestellt) ausgebildet, der mit dem Radiator 100 über den Thermostat 102 verbunden ist, der bei niedriger Temperatur des Kühlwasser des Motors geschlossen ist, um den Strom des Kühlwassers im Bypass über einen Bypass-Kanal 100-1 zu führen, und der bei hoher Temperatur des Kühlwassers des Motors geöffnet ist, um das Einführen des am Radiator gekühlten Wassers in den Wassermantel des Motors zum Kühlen des Motors zu gestatten. Der Heizkern 80 ist an seinem einen Ende über das Regelventil 104 mit der Auslaßseite des Wassermantels des Motors verbunden, um eine Menge des heißen Kühlwassers des Motors aufzunehmen, und andererseits mit der Einlaßseite des Motors verbunden, wobei das zum Wassermantel des Motors strömende Motorkühlwasser in das Umwälzsystem für das Motorkühlwasser zurückkehren kann. Es ist zu beachten, daß das Regelventil 104 die Menge des in den Heizkern 80 des Klimatisierungssystems eingeführten heißen Wassers regelt, um die Temperatur des Heizkerns 80 zu regeln.
Für das Erreichen einer gewünschten Temperatur der über den Ansaugeinlaß 60 in den Kanal 62 mittels des Verdampfers 78 und der Heizeinrichtung 80 eingeführten Luft kann eine gut bekannte Technik verwendet werden, deren detaillierte Erläuterung weggelassen ist. Des weiteren ist das Mittel zum Kühlen und zum Erhitzen der Luft selbstverständlich nicht auf den obengenannten Verdampfer 78 oder den Heizkern 80 beschränkt, und können andere äquivalente Elemente, wie eine elektrische Wärmetauschereinrichtung, einschließlich eines Peltierelementes u.a., verwendet werden.
Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist innerhalb der Rücklehne ein Zwischenkanal 66 angeordnet, der über einen Balgschlauch 64 mit dem unteren Kanal 62 an einer Stelle stromabwärts des Heizkerns 80 verbunden ist. Der Zwischenkanal 66 erstreckt sich von dem unteren Bereich zu den oberen Bereichen der Rücklehne 52 und ist an den Federelementen 84 der Rücklehne 52 mittels einer Vielzahl von Bügeln 86 gemäß Darstellung in Fig. 3 gelagert. Gemäß Darstellung in Fig. 3 bildet der Bügel 86 im wesentlichen eine U-Gestalt, deren Endbereiche mit der Wand des Kanals 65 über Gruppen 86-1 von Schrauben und Muttern verbunden sind, was es gestattet, daß der Zwischenkanal 65 mittels des Federelementes 84 gelagert ist. Der balgförmige Kanal 64 dient zur Schaffung einer "flexiblen" Verbindung des Zwischenkanals 66 in Hinblick auf den unteren Kanal 62, wodurch die Verbindung zwischen diesen unabhängig unabhängig von einer Änderung des Winkels der Rücklehne 52 in Hinblick auf den Sitzbereich 50 aufrechterhalten wird.
Gemäß Darstellung den Fig. 2 ist die Kopfstütze 58 mit einem rohrförmigen Kernelement 124 ausgestattet, das sich im wesentlichen vertikal durch die Kopfstütze 58 hindurch erstreckt. Das rohrförmige Kernelement 128 besitzt ein unteres Ende, das über einen balgförmigen Kanal 68 mit dem oberen Ende des Zwischenkanals 66 verbunden ist, so das eine flexible Verbindung zwischen dem Kernelement 128 und dem Zwischenkanal 66 unabhängig von einer Einstellung der Stellung der Kopfstütze 58 in Hinblick auf die Rücklehne 52 erreicht ist.
Das Klimatisierungssystem der ersten Ausführungsform ist weiter mit einem oberen Kanal 70 ausgestattet, der an seinem unteren Bereich hakenförmige Blattfedern 122 aufweist, während der obere Bereich des Kernelementes an seiner inneren Wand eine Vielzahl von vertikal beabstandeten Kerben 128 aufweist, so das eine gewünschte vertikale Position des oberen Kanals 70 in Hinblick die Kopfstütze 58 erreicht wird, indem Kerben ausgewählt werden, die mit den Federelementen 122 in Eingriff stehen. Wie deutlich in Fig. 2 dargestellt ist, ist der obere Kanal nach vorn gebogen, d.h. in Richtung auf die Front des Fahrzeugs, um eine im wesentlichen L-förmige Gestalt zu erhalten. Das Ende des oberen Kanals 70, das von dem Federelementen 122 abgelegen ist, bildet einstückig der Reihe nach einen Balgbereich 118 und einen Auslaßanschluß 72, der zum Fahrgastraum hin offen ist. Der flexible Balgbereich 118 macht es möglich, daß der Auslaßanschluß 72 eine gewünschte Ausrichtung in Hinblick auf den oberen Kanal 70 annimmt, so daß die Richtung des Luftstroms von dem Auslaßanschluß 72 wie gewünscht zwischen einer "nach unten geneigten" Position, in der der Luftstrom von den Anschluß 72 zu dem Kopf eines Fahrgasts hin gerichtet ist, und einer "nach oben geneigten" Position, im der der Luftstrom von dem Anschluß 72 zu der Decke des Fahrgastraums hin gerichtet ist, eingestellt werden.
Fig. 5 zeigt schematisch, wie der erste, der zweite und der obere Kanal 62, 66 und 70 gestaltet sind. Wie leicht zu sehen ist, sind diese Kanäle als Honigwaben-Struktur mit einer Vielzahl von getrennten Perforierungen ausgebildet, die getrennte Räume 63 bilden, die sich parallel entlang der Länge der Kanäle erstrecken. Diese durch die Honigwaben-Struktur geschaffenen Räume können die Wärmemasse dieser Kanäle verringern, was die erforderliche Kühlzeit während der Kühlbetriebsart mit maximaler Energie verkürzen kann. Des weiteren können die durch die Kanäle geschaffenen Räume 63 eine thermische Isolierfunktion für den in den Kanälen strömenden Luftstrom erreichen. Der in dem Rücklehnenbereich 52 angeordnete Zwischenkanal 66 ist besonders als ein thermischer Isolator für die Wärme wirksam, die durch Solarstrahlung oder durch von den Fahrgästen erzeugte Wärme verursacht ist.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform von Fig. 1 bis 5 erläutert. Wenn ein Lüfterschalter (nicht dargestellt) und ein Klimatisierungsschalter (nicht dargestellt) von einer Person auf dem Sitz eingeschaltet wird, werden die Einwirkung der Drehbewegung des Elektromotors 76 auf das Gebläse 74 sowie die Einwirkung der Drehbewegung der Kurbelwelle 98-1 auf den Kompressor 90 erreicht. Die Drehbewegung des Gebläses 74 bewirkt, daß die Luft in dem Fahrgastraum 126 in den unteren Kanal 62 über die Einlaßöffnungen 60 angesaugt wird, welche Luft einem Wärmeaustausch mit einem Kühlmittel an dem Verdampfer 78 unterzogen wird, der in den Kühlzyklus angeordnet ist, so daß die Temperatur der durch den Verdampfer 78 strömenden Luft abgesenkt wird. Die Arbeitsweise des durch den Verdampfer 78, den Kondensator 92, die Aufnahmeeinrichtung 94 und das Expansionsventil 96 gebildeten Kühlzyklus ist gut bekannt, weshalb seine detailierte Erläuterung weggelassen ist. Die an dem Verdampfer 78 gekühlte Luft wird an der Luftmischklappe in einen durch Heizkern 80 strömenden ersten Strom und einen im Bypass um den Heizkern 80 herum strömenden zweiten Strom unterstellt. An den Heizkern wird die Luft von dem Verdampfer 78, wie gut bekannt ist, einem Wärmeaustausch mit dem heißen Kühlwasser des Motors aus der Kühlwasser-Umwälzleitung in dem Motor 98 unterzogen, so daß die Temperatur der durch den Heizkern 80 strömenden Luft erhöht wird. Die durch den Heizkern 80 strömende Luft wird mit der im Bypass um den Heizkern 80 herum geführten kalten Luft gemischt und verläßt den unteren Kanal 62 in Richtung auf den Zwischenkanal 66 über den balgförmigen Verbinder 64. Die Temperatur der gemischten Luft am Auslaß des unteren Kanals 62 wird entsprechend dem Verhältnis der Menge der durch den Heizkern 80 strömenden Luft zu der Gesamtmenge der Luft in dem unteren Kanal 62 bestimmt, das dem Grad der Öffnung der Luftmischklappe 82 entspricht. Die Luft aus dem Zwischenkanal 66 wird zu dem oberen Kanal 70 geführt und wird in den Fahrgastraum von der Luftauslaßöffnung 72 aus abgegeben, so das ein Luftstrom zum Klimatisieren erreicht wird, der entlang einer Richtung strömt, die durch die Ausrichtung des Auslaßrohrs 72 bestimmt ist. Der Auslaßanschluß 72, wie in Fig. 1 dargestellt, bewirkt, daß der Luftstrom entlang der Rücklehne gerichtet wird, d.h. von dem Kopfbereich zu dem Beinbereich der Person auf dem Sitz, wie in Fig. 1 mittels gestrichelter Pfeile f&sub1; dargestellt ist. Die Luft an den Beinbereichen wird eingefangen und in die Einlaß- oder Ansauganschlüsse 60 angesaugt, so daß der obengenannte Vorgang wiederholt wird.
Wie leicht zu ersehen ist, macht es im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem der Vorgang einer Klimatisierung des ganzen Teils des Fahrgastraums beabsichtigt ist, die obige Ausführungsform möglich, daß nur eine beschränkte Teilzone des Fahrgastraums dem Vorgang der Klimatisierung unterzogen wird.
Bei der ersten Ausführungsform von Fig. 1 steht der obere Kanal 70 zur Abgabe der vorausgehenden Klimatisierung von der Oberseite der Kopfstütze 58 vor. Anstelle einer solchen Bauweise gemäß Darstellung in Fig. 6 ist ein Paar von oberen Kanälen 72 vorgesehen, die von der Rückseite der Rücklehne 52 ausgehen, und ist ein Paar von Auslaßanschlüssen 52 so vorgesehen, daß sie jeweils mit den oberen Kanälen 70 verbunden sind, so daß die Auslaßanschlüsse 72 zum Fahrgastraum hin an Stellen offen sind, die Bereichen etwas oberhalb der Schulter und seitlich des Gesichts einer Person auf dem Sitz entsprechen. Die Richtung der Strömung aus den Auslaßanschlüssen 72 wird durch jeweilige flexible Verbindungen 118 geregelt.
Bei einer in Fig. 7 dargestellten Modifikation, ähnlich zu der Modifikation von Fig. 6, ist ein Paar von Kanälen 70 vorgesehen, die sich jedoch nur zu den unteren Bereichen der Rücklehne 52 erstrecken, und ist ein Paar von Auslaßanschlüssen 72 so vorgesehen, daß sie zu einer Position in dem Fahrgastraum offen sind, die den beiden Seiten der Taille einer Person entspricht, so daß Luftströme von den Auslaßanschlüssen 72 aus erreicht werden, die zu einer Zone des Fahrgastraums zwischen der Taille und dem Gesicht einer Person auf dem Sitz entsprechend der Ausrichtung der Abgabeanschlüsse 70 gerichtet sind, die durch die flexible Verbindung 118 geregelt ist.
Bei einer in Fig. 8 dargestellten Modifikation ist ebenfalls ein Paar von oberen Kanälen 70 vorgesehen, sind diese jedoch an Positionen seitlich zu den vorderen Bereichen des Sitzes 50 der Sitzbaugruppe angeordnet. Die Kanäle 70 besitzen jeweils Abgabeanschlüsse 72, um zu einer Zone des Fahrgastraums zwischen der Taille und dem Gesicht der Person auf dem Sitz gerichtete Ströme entsprechend der Ausrichtung der Abgabeanschlüsse 72 zu erreichen, wie diese durch die jeweilige flexible Verbindung 118 eingestellt ist.
Bei einer in Fig. 9(A) dargestellten Ausführungsform sind die Einlaßöffnungen, ähnlich zu der ersten Ausführungsform von Fig. 4, an beiden Seiten des Sitzteils 50 angeordnet, wie mit B dargestellt ist. Jedoch kann gemäß Darstellung in Fig. 9(A) eine Einlaßöffnung 60 an der Vorderseite des Sitzteils 50 gemäß Darstellung mit C einstellbar angeordnet sein. Des weiteren kann ein Paar von zusätzlichen Einlaßöffnungen 60 an beiden Seiten der Rücklehne 52 an deren unteren Bereich gemäß Darstellung mit A angeordnet sein. Der einzelne Typ kann aus diesen Einlaßöffnungen A, B und C ausgewählt werden. Die beiden Typen von Einlaßöffnungen B und C können unabhängig kombiniert werden, oder diese Typen B und C können als ein einzelnes Stück ausgebildet werden, um im wesentlichen eine C- Gestalt gemäß Darstellung in Fig. 9(B) zu bilden. Ferner können alle diese drei Typen A, B und C kombiniert werden, oder können lediglich zwei Typen A und B oder B und C kombiniert werden. Obwohl bei diesen Ausführungsformen die Einlaßöffnungen 60 als seitlich zum Sitzteil 50 oder zur Rücklehne 52 angeordnet dargestellt sind, können sie so angeordnet sein, daß sie zu den Flächen des Sitzteils 50 oder der Rücklehne 52 hin offen sind.
Entsprechend dem Ergebnis einer Untersuchung des Erfinders kann eine große Zahl oder Fläche der Einlaßöffnungen 60 und eine Gleichmäßigkeit der Geschwindigkeit des angesaugten Luftstroms es gestatten, daß eine große Menge der für den Vorgang der Klimatisierung nicht verwendeten Luft mittels der Einlaßöffnungen 60 angesaugt wird, daß bei der Verkleinerung der Differenz der Temperatur der aus dem Klimatisierungssystem abgegebenen Luft und der in die Klimaanlage angesaugten Luft wirksam ist, was zu einer Verkleinerung der je Sitz benötigten Kapazität der Klimatisierung führt, was vom Standpunkt der Einsparung der durch das erfindungsgemäße Klimatisierungssystem verbrauchten Energie vorteilhaft ist. Es kann vorteilhaft sein, daß der Ansauganschluß 60 an seinem äußeren Rand einen Rippenbereich aufweist, um eine Trompetengestalt zu erreichen, um den Wirkungsgrad des Ansaugens der Luft zu erhöhen. Des weiteren kann zur Erzielung derselben Wirkungsart ein gestanztes Metall an der Ansaugöffnung 60 vorgesehen sein.
Die Ausführungsform von Fig. 9 zeigt ein Paar von oberen Kanälen 70 und die jeweiligen Abgabeöffnungen 72, die an der seitlichen Seite der Kopfstütze 58 angeordnet sind. Jedoch dienen diese Bauweise der oberen Kanäle und der Abgabeöffnungen nur zu Zwecken der Erläuterung, und können die in Fig. 1 bis 8 dargestellten Bauweisen ebenfalls verwendet werden.
Fig. 10 bis 12 zeigen verschiedene Möglichkeiten der detaillierten Bauweise des oberen Kanals 70 zur Ausbildung des Abgabeauslasses 72. In Fig. 10 ist der obere Kanal 70, der eine verlängerte, rechteckige Querschnittsgestalt aufweist, mit einer Gitterplatte (Platte aus gestanztem Metall) 130 ausgestattet, die sich zu der Richtung des Stroms der Luft in dem Kanal an einer Stelle in einem Abstand L von dem Abgabeauslaß 72 quer erstreckt. Diese Gitterplatte 130 dient dazu, eine gleichmäßige Verteilung der aus dem Auslaß 72 abgegebenen Menge des Luftstroms gemäß Darstellung mittels eines Pfeils f&sub2; zu erreichen.
Bei einer in Fig. 11 dargestellten weiteren Modifikation ist der obere Kanal 70 an der Abgabeöffnung 72 mit einer Vielzahl von Lamellen 132 ausgestattet, die sich parallel zueinander erstrecken. Diese Lamellen 132 dienen zur Regelung der Richtung der Luftströme aus der Abgabeöffnung 72, wie mittels eines Pfeils f&sub2; dargestellt ist.
Bei einer in Fig. 12 dargestellten noch weiteren Modifikation ist der oberen Kanal 70 mit einer Ablenkplatte 134 in einem Abstand L von der Abgabeöffnung 72 ausgestattet, wie mittels eines Pfeils f&sub2; dargestellt ist.
Als nächstes wird für die in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsform das Ergebnis einer durch den Erfinder durchgeführten Untersuchung zur Erläuterung der Wirkung des Winkels Θ1 der Abgabeleitung 72-1 zur Bildung des Abgabeauslasses 72 dargestellt, wenn der Winkel Θ1 in einer vertikalen Ebene verändert wird. Der Wert des Winkels ist gleich Null, wenn sich die Auslaßleitung 72-1 parallel zu der Richtung g erstreckt, die der Richtung der Bewegung des Fahrzeugs entspricht. Der Wert des Winkels Θ1 besitzt ein Minus-Zeichen (-), wenn die Abgabeleitung 72-1 in Richtung auf die Decke 106 gebogen ist, so daß die Leitung 72-1 von der Linie g weg nach oben gerichtet ist; und der Wert des Winkels besitzt ein Plus-Zeichen (+), wenn die Abgabeleitung 72-1 in Richtung auf den Boden 114 gebogen ist, so daß die Leitung 72-1 von der Linie g weg nach unten gebogen ist. Fig. 13 zeigt eine Beziehung zwischen dem Winkel der Auslaßleitung 72-1, d.h. der Richtung der Abgabeströmung, Θ1 (Grad), und der erforderlichen Kühlkapazität Q(KJ/h) [Kcal/h] für einen Sitz.
Fig. 14 zeigt eine Beziehung zwischen der Richtung der Abgabeströmung, Θ1 (Grad), und der Differenz der Temperatur (ºC) der Luft bei deren Abgabe und der Temperatur der Luft beim Ansaugen, ΔT. In Fig. 13 und 14 entsprechen ein Punkt K dem Winkel Θ1 = -60º, ein Punkt L dem Winkel Θ1 = +30º, ein Punkt M dem Winkel Θ1 = +45º ein Punkt N dem Winkel Θ1 = +80º. Es ist zu beachten, daß die obige Untersuchung durchgeführt wurde bei einer Temperatur der Außenluft von 35ºC, einer relativen Feuchtigkeit von 60 %, einer Größe der Sonnenstrahlung von 1.800 KJ/m²*h [430 Kcal/m²*h], wobei die Temperatur der kalten Luft, wie sie an dem Verdampfer 78 erreicht wurde, bei 9ºC lag, die Geschwindigkeit der Luftströmung bei der Abgabe bei 4,5 m/sec lag und die Geschwindigkeit der Luftströmung vor dem Kondensator 92, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei 40 km/h lag.
Wie aus Fig. 13 leicht zu ersehen ist, ist, je größer der positive Wert des Winkels Θ1 der abgegebenen Luft ist, die erforderliche Kühlkapazität umso kleiner. Je näher die Ausrichtung des Abgabeauslasses 72 an den Ansaugeinlässen 60 ist, die an den seitlichen Seiten des Sitzteils 50 angeordnet sind, desto kleiner ist die erforderliche Kühlkapazität. Das Ergebnis in Fig. 14 zeigt, daß bei der gleichen Kühlwirkung, je größer der positive Wert des Winkels Θ1 der abgegebenen Luft ist, der Wirkungsgrad für die Rückgewinnung der gekühlten Luft umso höher ist.
Fig. 15 zeigt Beziehungen zwischen horizontal beabstandeten Positionen (a) bis (f) in dem Fahrgastraum für die Anordnung eines Thermoelementes und der dortigen Temperatur in ºC der Luft für verschiedene Werte des Luftabgabewinkels Θ1. Fig. 16 zeigt Beziehungen zwischen vertikal beabstandeten Positionen (A) bis (E) in dem Fahrgastraum für die Anordnung eines Thermoelementes und der dortigen Temperatur in ºC der Luft für verschiedene Werte des Luftabgabewinkels Θ1 . Der Wert des Luftabgabewinkels Θ1, der mit K, L, M und N bezeichnet ist, entspricht den in Fig. 13 und 14 angegebenen Werten. Die Positionen (a) bis (f) und (A) bis (E) für die Anordnung des Thermoelementes sind in Fig. 17 dargestellt. Entlang der vertikalen Richtung ist der Feststellungspunkt (A) etwas oberhalb des Kopfes der sitzenden Person angeordnet; sind die Punkte (B) symmetrische Stellen am Gesicht einer Person; entspricht der Punkt (C) einer Stelle etwas vor der Brust einer Person; entspricht der Punkt (D) einer Stelle etwas oberhalb der Knie einer Person; und entspricht der Punkt (E) einer Stelle in der Nähe der Füße einer Person. Entlang der horizontalen oder Längsrichtung des Fahrzeugs entspricht der Punkt (a) einer Stelle in der Nähe der Unterseite der Frontscheibe 108 des Fahrzeugs; entspricht der Punkt (b) einer Stelle etwas oberhalb der Frontwand (nicht dargestellt); entspricht der Punkt (c) einer Stelle zwischen dem Armaturenbrett (nicht dargestellt) und dem Lenkrad 112; entspricht der Punkt (d) einer Stelle etwas oberhalb des Lenkrads 112; entspricht der Punkt (e) einer Stelle etwas vor dem Brustbereich des Fahrgastes, und entspricht der Punkt (f) einer Stelle an der Fläche der Brust einer sitzenden Person. Gemäß Darstellung in Fig. 17 fallen der Punkt (e) in der horizontalen Richtung und der Punkt (C) in der vertikalen Richtung miteinander zusammen.
Fig. 15 zeigt eine Beziehung zwischen den Positionen (a) bis (e) in der Längsrichtung und der Temperatur an den jeweiligen Positionen. An den Punkten (e) und (f), der sehr nahe bei der sitzenden Person liegt, ist, je größer der positive Wert des Abgabeluftwinkels Θ1 ist, die Temperatur an den jeweiligen Punkten (e) und (f) umso niedriger. Des weiteren kann auch der Schluß gezogen werden, daß, je größer der Wert von Θ1 ist, die Temperatur an den Bereichen in der Nähe der sitzenden Person umso niedriger ist. Diese Ergebnisse zeigen deutlich, daß ein wesentlicher Teil der Kühlluft, wie sie von der Abgabeöffnung 72 aus abgegeben wird, zum Kühlen des Bereichs des Fahrgastraums in der Nähe der sitzenden Person verwendet werden kann und daß die Menge der abgegebenen gekühlten Luft, die für den übrigen Bereich des Fahrgastraums verwendet wird, verhältnismäßig klein ist.
Fig. 16 zeigt die Temperaturverteilung entlang der Höhenrichtung, und es ist daraus allgemein der Schluß zu ziehen, daß, je größer der positive Wert des Abgabeluftwinkels Θ1 ist, die Temperatur der Luft an Stellen in der Nähe der sitzenden Person umso höher ist. Des weiteren ist auch zu ersehen, daß die Temperatur an dem Bereich in der Nähe des Kopfteils der sitzenden Person verhältnismäßig hoch ist, weil entsprechend dieser Untersuchung die Luft bei ihrer Abgabe nicht direkt zu dem Kopfteil der Person gerichtet war. Eine idealisierte Einstellung der Ausrichtung des Abgabeanschlusses macht es daher möglich, eine im wesentlichen gleichmäßige Temperatur von dem Kopf bis zu den Beinen des Fahrgastes zu erreichen.
Kurz ausgedrückt ist aus dem obigen klar zu ersehen, daß, je größer der positive Wert des Abgabewinkels Θ1 ist, die abgegebene Luft an dem Bereich rund um den Fahrgast herum umso konzentrierter ist, was sich auf die Erhöhung des Wirkungsgrades der Klimatisierung in dem Fahrgastraum auswirkt.
Nachfolgend wird eine Wirkung der Ausrichtung der Öffnung des Auslaßanschlusses 72 erörtert. Fig. 18 zeigt den von einer Person P eingenommenen Sitz, wobei ein Paar von Abgabeanschlüssen 72 so angeordnet ist, daß sie seitlich oberhalb der Kopfstütze 58 angeordnet sind, so daß ein Luftstrom von dem Abgabeanschluß 72 des oberen Kanals 70 aus einwärts in einer Richtung eines Winkel Θ2 in Hinblick auf die Längsachse des Fahrzeugs gerichtet wird. Fig. 19 zeigt eine Beziehung zwischen dem Wert des Winkels Θ2 des Luftstroms, der von dem Abgabeanschluß 72 aus einwärts gerichtet ist, und einem Wert des erforderlichen Kühlvolumens Q(KJ/h) [Kcal/h] für einen Sitz. Fig. 20 zeigt eine Beziehung zwischen dem Wert des Winkels Θ2 des einwärts gerichteten Luftstroms von dem Abgabeanschluß 72 aus und einem Wert einer Differenz ΔT der Temperatur der Luft zwischen der von dem Auslaßanschluß 72 aus abgegebenen Luft und der am Einlaßanschluß 60 eingeführten Luft. Diese Ergebnisse wurden erhalten, als die Außenlufttemperatur bei 35ºC lag, die relative Feuchtigkeit bei 60% lag, die Größe der Sonnenstrahlung bei 1.800 KJ/m² [430 Kcal/m²) lag, die Temperatur der abgegebenen Luft bei 20ºC lag, die Geschwindigkeit der abgegebenen Luft bei 1,7 m/sec lag und die Geschwindigkeit des Windstroms an der Vorderseite des Kondensators 92 bei 40 km/h lag. Es ist auch zu beachten, daß der Winkel Θ1 (Fig. 1) der von dem Auslaß 72 aus abgegebenen Luft in der vertikalen Ebene bei +30º liegt.
Wie aus Fig. 19 und 20 leicht ersichtlich ist, ist, solange ein konstanter Wert der Temperatur der Luft an einem Bereich in der Nähe einer sitzenden Person P aufrechterhalten wird, je größer der Wert des Winkels Θ2 der abgegebenen Luft ist (d.h. je näher die Luft zu der Person gerichtet ist), einerseits der Wert der Temperaturdifferenz ΔT umso kleiner und andererseits der Wert des erforderlichen Kühlvermögens Q umso kleiner, wodurch der Wirkungsgrad der Rückgewinnung der Kühlenergie erhöht wird. Gemäß der Untersuchung des Erfinders ist zu beachten, daß die Anordnung bzw. Ausbildung der einwärts gerichteten Luft von den Abgabeanschlüssen 72 aus bewirkt, daß die Ströme der gekühlten Luft bei ihrer Abgabe von dem Anschluß 72 aus einander berühren, was dafür spricht, daß die berührte Luft in den Bereichen der Nähe des Fahrgastes P verbleibt.
Nachfolgend wird der Einfluß der Position der Abgabeöffnung 72 auf das Kühlvermögen erörtert. Der Abgabeauslaß 82 ist an einer Position R oberhalb der Kopfstütze 58 bei der Ausführungsform von Fig. 2, an einer Position U in der Nähe der Schulter des Fahrgastes bei der Ausführungsform von Fig. 6, an einer Position T in der Nähe der Taille des Fahrgastes gemäß Darstellung in Fig. 7 oder an einer Position S in der Nähe des Schenkels des Fahrgastes gemäß Darstellung in Fig. 8 angeordnet. Fig. 21 zeigt eine Beziehung zwischen den Positionen und dem erforderlichen Kühlvermögen für einen Sitz Q (KJ/h) [Kcal/h], und Fig. 22 zeigt eine Beziehung zwischen Positionen des Abgabeauslasses und der Differenz der Temperatur zwischen dem Einlaß 60 und Auslaß 72. Es wurden die gleichen Untersuchungsbedingungen, die unter Bezugnahme auf Fig. 19 und 20 beschrieben worden sind, verwendet, und der Wert des Winkels Θ1 des Luftstroms bei dessen Abgabe liegt in der vertikalen Ebene bei 30º, und der Wert des einwärts gerichteten Winkels Θ2 des Luftstroms bei dessen Abgabe liegt in der horizontalen Ebene bei 20º. Fig. 23 zeigt eine Beziehung zwischen der Position des Thermoelementes, um die Temperatur in der Längsrichtung des Fahrzeugs festzustellen (Fig. 17), und den Werten der Temperatur in Hinblick auf verschiedene Stellungen R (oberhalb der Kopfstütze), S (Schenkel), T (Taille) und U (Schulter) des Abgabeauslasses 72; und Fig. 24 ist eine Beziehung zwischen der Position des Thermoelementes in der vertikalen Ebene von Fig. 27 und der Temperatur der Luft, wie diese in Hinblick auf verschiedene Positionen des Abgabeauslasses 72 festgestellt wird. Wie leicht aus Fig. 21, 22, 23 und 24 ersichtlich ist, ist die Position R des Abgabeauslasses 72, der oberhalb der Kopfstütze 58 angeordnet ist, in Hinblick auf die Absenkung der Temperatur der Luft rund um den Fahrgast und in Hinblick auf die Absenkung des erforderlichen Kühlvermögens wirksamer.
Durch die Erfinder wurde auch eine Untersuchung durchgeführt, die sich mit der Verteilung der Temperatur und der Geschwindigkeit der Luft bei ihrer Abgabe aus dem Auslaß 72 befaßt. Die Geschwindigkeit der Luft aus dem Abgabeauslaß wurde zwischen 2,7, 4,5 und 6,5 m/s verändert, und es wurde die Temperatur der Luft an den Stellen (a) bis (f) in der Längsrichtung und an den Stellen (A) bis (E) in der vertikalen Richtung gemessen. Es hat sich ganz selbstverständlich bestätigt, daß, je höher die Geschwindigkeit der aus dem Auslaß 72 abgegebenen Luft ist, die Temperatur der Luft, die an den jeweiligen Punkten (a) bis (f) und (A) bis (E) festgestellt wurde, umso niedriger ist. Es hat sich weiter ganz selbstverständlich bestätigt, daß, je höher die Geschwindigkeit der aus dem Auslaß 72 abgegebenen Luft ist, die Differenz ΔT der Temperatur zwischen dem Einlaß 60 und dem Auslaß 70 umso größer ist, und daß, je höher die Geschwindigkeit der aus dem Auslaß 72 abgegebenen Luft ist, das erforderliche Kühlvermögen für einen Sitz umso höher ist.
Nachfolgend wird der Einfluß der Bauweise des Abgabeauslasses 72 auf die Eigenschaft der abgegebenen Luft erläutert. Fig. 25 ist ein Modell, da schematisch erläutert, wie ein Strom der Kühlluft (LUFT) von dem Abgabeauslaß 72 aus geschaffen wird. In Fig. 25 ist x eine horizontale Linie, die der Achse des Abgabeauslasses 72 entspricht, und ist y der Abstand einer Achse x von dem Luftstrom von dem Auslaß 72 an einer Stelle mit dem Abstand l (= 60 cm) aus dem Auslaß 72 aus. a ist die vertikale Erstreckung des kühlen Luftstroms "LUFT". Wie unter Bezugnahme auf Fig. 10 erläutert worden ist, kann der obere Kanal 70 mit einer gestanzten Metallplatte 130 an der Stelle des Abstandes L von dem Auslaß 72 aus ausgestattet sein. Das Verhältnis der offenen Fläche der gestanzten Metallplatte ist das Verhältnis der Gesamtfläche der Öffnungen der Platte 130 zu der Fläche der Platte 130. Fig. 26 ist eine Beziehung zwischen dem Wert des Verhältnisses der offenen Fläche zu dem Wert des Abstandes y bei Absenkung von der Achse des Auslasses 72 in einem Abstand von 60 cm von diesem. Die Untersuchung wurde unter solchen Bedingungen durchgeführt, daß die Raumtemperatur bei 30ºC lag, die Temperatur der aus dem Auslaß 72 abgegebenen Luft bei 15ºC lag und der Auslaß 72 eine rechteckige Querschnittsgestalt mit einer Länge von 5 cm und einer Breite von 10 cm aufwies. Wie aus Fig. 26 ersichtlich ist, ist, je geringer der Wert des Verhältnisses ist, der Wert des Abstandes y der Absenkung umso größer, was bedeutet, daß der gekühlte Luftstrom "LUFT" weniger aufgeweitet ist, so daß der Strom der gekühlten Luft "LUFT" über eine längere Entfernung geblasen werden kann.
Fig. 27 zeigt, wie der verkürzte Abstand y und die Breite a der gekühlten Luft "LUFT" sich entsprechend dem Unterschied der Bauweise des Luftabgabeauslasses 22 verändern. In Fig. 27 bezeichnet NOR eine Bauweise des Auslasses 72 mit einem ausschließlich rechteckigem Querschnitt, entspricht PAN der Bauweise, die in Fig. 10 dargestellt ist, bei der die gestanzte Platte 130 vorgesehen ist, entspricht DEF einer Bauweise gemäß Darstellung in Fig. 12, bei der die Ablenkplatte 134 innerhalb des Kanals 70 angeordnet ist, und entspricht LOU einer Bauweise, bei der zusammen mit der gestanzten Platte 130 die Lamellen 132 gemäß Darstellung in Fig. 11 vorgesehen sind. Wie aus Fig. 27 ersichtlich ist, kann das Vorsehen des Stanzmetalls 130 (PAN) ein großer Abströmungsabstand des gekühlten Luftstroms "LUFT" schaffen. Im Gegensatz hierzu kann das Vorsehen der Lamellen 132 (LOU) das Ausmaß der Breite des Luftstroms infolge des geregelten Stroms der Luft verkleinern. Somit kann ein Strom gekühlter Luft, der nach unten entlang des Fahrgastes und in der Nähe desselben ausgerichtet ist, erreicht werden, was sich wirksam auf die Schaffung einer gleichmäßigen Kühlung auswirkt und die Lamellen 132 bei der Erfüllung der ihr zugrundeliegenden Funktion unterstützen kann.
Des weiteren wurde entsprechend den Ergebnissen der Untersuchung der Erfinder und entsprechend einem Vergleich der Bauweise des Abgabeauslasses mit der gestanzten Platte 130 mit derjenigen des Abgabeauslasses ohne die gestanzte Platte festgestellt, daß die Bauweise mit dem gestanzten Metall für eine Temperatur an einem Bereich in der Nähe des Fahrgastes P gemäß Fig. 17 sorgen kann, die niedriger ist als diejenige, die mittels des Abgabeauslasses ohne die gestanzte Platte erreicht wird.
Fig. 28 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine solche Bauweise betrifft, daß der Zwischenkanal 66, der stromabwärts des Verdampfers 78 angeordnet ist, in zwei Teile 66-2 und 66- 1 unterteilt ist, deren einer (66-2) mit den oberen Kanälen 70 mit einem Abgabeauslaß 72, der seitlich zu den seitlichen Seiten der Kopfstütze 58 angeordnet ist, verbunden ist und deren anderer Teil 66-2 mit dem zusätzlichen Abgabeauslaß 72' verbunden ist, der seitlich der Seiten des Rücklehnenteils 52 angeordnet ist, so daß die gekühlte Luft aus den Auslässen 72 und 72' nicht nur am Kopf abgegeben wird, sondern auch an den Körperteilen des Fahrgastes. Es ist ferner zu beachten, daß dann, wenn der Zwischenkanal in die Bereiche 66-1 und 66-2 unterteilt ist, eine Schaltklappe 136 vorgesehen ist, um das Verhältnis der Luftströme zwischen diesen Bereichen 66-1 und 66-2 in einer kontinuierlichen Weise zu regeln.
Gemäß Darstellung in Fig. 28 ist eine Tür (nicht dargestellt) entsprechend dieser Ausführungsform mit einer Armlehne ausgestattet, an der eine Schalttafel 140 entsprechend einer bekannten Weise vorgesehen ist. Ein Draht bzw. Seil 136 ist vorgesehen, dessen eines Ende mit der Schaltklappe 136 verbunden ist und dessen zweites Ende mit einem Regelhebel 144 verbunden ist, der an der Schalttafel 140 vorgesehen ist. Der Regelhebel 144 ist so betätigbar, daß die fortlaufende Bewegung der Klappe zwischen den Bereichen 66-1 und 66-2 des Zwischenkanals durchgeführt werden kann. Die Schalttafel ist auch mit einem Lüfterschalter 142 zum Starten oder Anhalten des Gebläses 74 selektiv zur Regelung der Luftstrommenge und mit einem Klimatisierungsschalter 146 zum selektiven Starten oder Anhalten des Kompressors 90 (Fig. 1) ausgestattet. Die andere Bauweise und die Arbeitsweise sind im wesentlichen denjenigen der ersten Ausführungsform, wie dort erläutert, ähnlich.
Bei den zuvor erläuterten Ausführungsformen ist der Luftauslaß 72 oberhalb des Lufteinlasses 60 angeordnet, so daß ein Strom kühler Luft, der nach unten gerichtet ist, erreicht wird. Jedoch können anstelle dieser Anordnung und Ausbildung die Funktionen des Einlasses 60 und des Auslasses 72 umgekehrt werden. Gemäß Fig. 1 kann nämlich ein Strom gekühlter Luft aus einem Auslaß erreicht werden, der an einer Position angeordnet ist, die in Fig. 1 von dem Einlaß 60 eingenommen wird, und wird der Luftstrom über einen Einlaß angesaugt, der an einer Position angeordnet ist, die in Fig. 1 von dem Auslaß 70 eingenommen ist. In einem solchen Fall sind die Anordnung bzw. Ausbildung des Gebläselüfters 74, des Verdampfers 78 und des Heizkerns 80 zu der in Fig. 1 tatsächlich dargestellten entgegengesetzt.
Fig. 29 zeigt schematisch eine Bauweise bei der dritten Ausführungsform, bei der das Fahrzeug weiter mit einer Mittelsäule 150 ausgestattet ist, die sich innerhalb des Fahrgastraums vertikal erstreckt. In der Mittelsäule 150 ist der Zwischenkanal 66 angeordnet, und der obere Kanal 70 ist fest an der Decke des Fahrgastraums angebracht. Der obere Bereich des Fahrzeugs besitzt eine obere Platte 106 und eine innere Platte 107, die von der oberen Platte 106 etwas beabstandet ist, um dazwischen einen Raum zu schaffen, in dem ein Wärmeisoliermaterial 148 eingefüllt ist. Der obere Kanal 70 ist fest mit einem Stützrahmen 154 verbunden, der fest mit der oberen Innenplatte 107 über Schrauben 156 verbunden ist. Fig. 30 zeigt die Gestalt des offenen Endes (ein Abgabeauslaß) des oberen Kanals 70 bei dieser Ausführungsform. Wie leicht ersichtlich ist, bildet der obere Endbereich 72 des oberen Kanals 70 gesehen von unten eine trapezförmige Gestalt vergrößerter Breite gegenüber derjenigen des oberen Kanals 70 selbst. Der trapezförmig gestaltete Bereich 72 erstreckt sich an seinen drei Seiten (der Vorderseite und den seitlichen Seiten) nach unten unter eine im allgemeinen untere Ebene des oberen Kanals, um einen Auslaß 721 im wesentlichen mit einer C-Gestalt bei Betrachtung von unten zu bilden. Des weiteren besitzt der Endbereich 72 an seiner unteren Wand eine Vielzahl von gleichmäßig verteilten, kreisförmig gestalteten Öffnungen 722 verhältnismäßig kleinen Durchmessers.
Fig. 31 zeigt bei der dritten Ausführungsform von Fig. 29 eine Verbindung des unteren Kanals 62 mit dem Zwischenkanal 66, um eine relative Einstellung zwischen diesen zu erreichen. Der mittlere Kanal 66 ist in den unteren Kanal 62 über ein Paar von beabstandeten, ringförmigen Dichtelementen 152 eingesetzt, die aus einem elastischen Material hergestellt sind. Die Dichtelemente 152 sind an der äußeren Fläche des Zwischenkanals 66 befestigt und stehen mit der inneren Fläche des unteren Kanals 62 in Berührung. Infolgedessen bewirkt eine Einstellung der Position des Sitzes in Richtung nach vorn und nach hinten, daß der untere Kanal 62 in Hinblick auf den Zwischenkanal 66 in einer teleskopartigen Weise verschoben wird, während eine Abdichtung der Luft infolge des Umstandes aufrechterhalten ist, daß die Dichtungen 152 zwischen dem ersten und dem mittleren Kanal 62 und 66 angeordnet sind.
Entsprechend dieser Ausführungsform kann der Abgabeauslaß 721 im wesentlichen mit einer C-Gestalt mit einem großen Seitenverhältnis (Verhältnis zwischen der Länge und der Seite des Auslasses 721) einen Strom gekühlter Luft schaffen, der den Fahrgast umgibt. Infolgedessen wird ein sogenannter "Luftvorhang" rund um die Person auf dem Sitz geschaffen. Des weiteren wird auch innenseitig des Luftvorhangs, der von dem Strom des C-förmigen Auslasses 721 gebildet ist, eine kleine Menge Luft mit einer niedrigen Geschwindigkeit über die kreisförmigen Öffnungen 722 mit einem kleinen Durchmesser abgegeben. Vorzugsweise bildet der Ansauganschluß 60 auch eine C-Gestalt, um so der Gestalt des Auslasses 721 derart zu entsprechen, daß der Auslaß 721 an dem Bereich geöffnet ist, an dem der den "Luftvorhang" bildende Luftstrom auftritt. Diese Struktur des Luftvorhangs kann verhindern, daß die Luft außerhalb desselben in den Strom gekühlter Luft aufgenommen wird, was sich für die Erzielung einer konzentrierten Kühlwirkung für den Fahrgast auswirkt, was zu einer Verringerung des Wirkungsgrad des Energieverbrauchs während des Vorgangs der Klimatisierung führt, zu einer Verkürzung der Zeit, bis die gewünschte Temperatur erreicht ist, führt und zu einer Vergrößerung der Leistung der sogenannten "Abkühlung" führt. Es ist zu beachten, daß die Gestalt des oberen Endes des oberen Kanals 72 nicht notwendigerweise auf die trapezförmige Gestalt gemäß Darstellung in Fig. 30 beschränkt ist und eine andere Gestalt so lange verwendet werden kann, wie ein Luftstrom, der als Luftvorhang fungiert, erreicht wird.
Fig. 32 zeigt eine vierte Ausführungsform, bei der ähnlich zu der dritten Ausführungsform ebenfalls das Prinzip des Luftvorhangs verwendet wird. Die Bauweise des oberen Kanals 70 einschließlich des Abgabeauslasses 72 ist unterschiedlich gegenüber derjenigen bei der dritten Ausführungsform. Der obere Kanal 70 besitzt stromaufwärts des Auslasses 72 eine Vielzahl von Auslaßöffnungen 72, die zu einer Position, die rückseitig der Kopfstütze 58 und etwas oberhalb derselben angeordnet ist, geöffnet sind. Es weiteren ist ein Abdeckbereich 73 vorgesehen, der über den oberen Teil der sitzenden Person überhängt. Der Überhangbereich 73 ist nicht als ein Kanal gestaltet, sondern ist eine Platte, die nur ausgespart ist, um eine vertikale Führungsplatte zum Führen des Stroms von dem Abgabeauslaß 72 zu schaffen. Die vertikale Platte des Abdeckbereichs 73 kann gemäß Darstellung in Fig. 33 eine rechtekkige Gestalt oder gemäß Darstellung in Fig. 34 eine im wesentlichen sechseckige Gestalt oder gemäß Darstellung in Fig. 35 eine kreisförmige Gestalt aufweisen. Die rechteckige Gestalt gemäß Darstellung in Fig. 33 kann bewirken, daß die Luftströme bei ihrer Abgabe an den Ecken der rechteckigen Gestalt konzentriert werden, und die sechseckige Gestalt gemäß Darstellung in Fig. 34 kann bewirken, daß die Luftströme bei ihrer Abgabe an ihren vorderen Eckbereichen konzentriert werden, so daß ein verhältnismäßig abgeflachter Luftstrom bei seiner Abgabe erreicht werden kann. Die bogenförmige Gestalt wird für das Erzielen eines gleichmäßig verteilten Luftvorhangs rund um den Fahrgast zusammen mit einem kleinen Luftstrom mit niedriger Geschwindigkeit von der kreisförmigen Abgabeöffnung 722 innerhalb des Luftvorhangs bevorzugt.
Fig. 36 zeigt eine fünfte Ausführungsform, bei der der untere Kanal 62 in einen ersten Abschnitt 621 stromaufwärts des Gebläses 74 und einen zweiten Abschnitt 622 stromabwärts des Verdampfers 76 aufgeteilt ist; und der erste und der zweite Abschnitt 621 und 622 sind an einer in Fig. 36 mit H bezeichneten Fläche in paralleler Ausbildung angeordnet, um einander zu berühren. Fig. 37 zeigt den Bereich H im Detail. Wie leicht zu ersehen ist, besitzen der erste und der zweite Abschnitt 621 und 622 Seitenwände, die miteinander in gegenüberliegender Berührung stehen. Des weiteren erstrecken sich beabstandete Wärmeaustauschplatten 158 durch diese Seitenwände hindurch in die Räume innerhalb des ersten und des zweiten Abschnitts 621 und 622. Die Wärmeaustauschplatten 158 sind in einer Richtung, wie mittels eines Doppelpfeils f&sub3; dargestellt ist, zwischen einer ersten Position, in der die Wärmeaustauschplatten 158 nur in dem ersten Abschnitt 621 angeordnet sind, und einer zweiten Position, in der die Wärmeaustauschplatten 158 nur in dem zweiten Abschnitt angeordnet sind, verschiebbar ausgebildet. Fig. 38 zeigt schematisch, wie die Wärmeaustauschplatten 158 in Hinblick auf den ersten und den zweiten Abschnitt 621 und 622 verschiebbar ausgebildet sind. Dichtungselemente 160, die aus einem Dichtungsmaterial, beispielsweise Gummi, hergestellt sind, sind nur an einer Position angeordnet, wo die Schiebebewegung der Wärmeaustauschplatten 158 stattfindet, so daß eine luftdichte Verbindung der Platten 158 mit den Abschnitten 621 und 622 aufrechterhalten wird. Je länger die Länge der Wärmeaustauschplatten 158 ist, die in dem zweiten Abschnitt (Luftauslaßseite) 622 angeordnet sind, desto höher ist die Größe des Wärmeaustauschs, der zwischen der durch den ersten Abschnitt (Lufteinlaßseite) 621 und durch zweiten Abschnitt (Luftauslaßseite) 622 strömenden Luft stattfindet. Eine sorgfältige Einstellung der Position der Schiebeplatten 158, die sich in den zweiten Abschnitt 622 erstrecken, kann eine genaue Temperaturregelung erhalten lassen, die mittels ausschließlich des Verdampfers 78 nicht erreicht werden kann.
Fig. 39 zeigt in perspektivischer Ansicht eine weitere Modifikation eines Mittels zur Erzielung einer gegenseitigen Berührung des Einlaßseitenkanals 621 und des Auslaßseitenkanals 622. Bei dieser Modifikation ist ein Auslaßseitenkanal 622 innerhalb des Einlaßseitenkanals 621 angeordnet. Diese Anordnung bzw. Ausbildung gestattet es, daß die durch den Einlaßseitenkanal 621 strömende Luft als ein Wärmeisoliermaterial wirkt, was dadurch vorteilhaft ist, daß die durch den Auslaßseitenkanal 622 strömende Luft daran gehindert wird, durch die Luft innerhalb des Fahrgastraums thermisch beeinträchtigt zu werden.
Fig. 40 ist eine schematische Schnittansicht, die eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Gegensatz zu den vorausgehenden Ausführungsformen, die die Klimatisierung eines einzelnen Sitzes betreffen, betrifft diese Ausführungsform die Klimatisierung von zwei Sitzen. Entsprechend dieser Ausführungsform sind für jeden der Sitze ein Gebläse 74, ein Verdampfer 78, eine Luftmischklappe 82 und ein Heizkern 80 vorgesehen. Jedoch sind ein Kompressor 90, ein Kondensator 92, ein Gas/Flüssigkeits-Abscheider 94 und ein Expansionsventil 96 gemeinsam für die beiden Klimatisierungssysteme für die zwei Sitze vorgesehen, so daß jeweilige Kühlzyklen geschaffen werden. Die Heizkerne 80 für die Klimatisierungssysteme für die jeweiligen Sitze stehen der Reihe nach mit einem Radiator 100 entlang einer Umwälzleitung für das Kühlwasser des Motors in Verbindung. Die Luftmischklappen 82 sind mit jeweiligen Servomotoren 162 verbunden, die Signale von der Steuerschaltung 164 aufnehmen, um jeweilige gewünschte Grade des Öffnens zu erreichen, um jeweilige gewünschte Temperaturen der Luft für die Klimatisierung für die jeweiligen Sitze zu erreichen.
Ein Sensor 176 zur Feststellung der Menge der Solarstrahlung ist an einem Armaturenbrett 111 angeordnet. Ein Sensor 172 ist der Lufteinführungsleitung 60 zum Feststellen der Temperatur der in den Kanal 60 aufgenommenen Luft vorgesehen. Des weiteren ist ein Sensor 174 an der rückwärtigen Seite des Verdampfers 78 im Kühlzyklus zum Klimatisieren des Rücksitzes zum Feststellen der Temperatur der gekühlten Luft vorgesehen. Der Solarstrahlungssensor 176, der Raumtemperatursensor 172 und eine Temperatureinstelleinrichtung 166 zur Erzielung einer gewünschten Einstellung der Temperatur sind mit der Regelschaltung 174 für den Vordersitz zum Eingeben jeweiliger Signale verbunden. Die Steuerschaltung 174 für den Vordersitz berechnet auf der Grundlage dieser Signale den Grad des Öffnens der Luftmischklappe 82, so daß ein Signal an den Servomotor 162 geführt wird, um den berechneten Grad des Öffnens der Luftmischklappe 82 zu erreichen. Der Raumtemperatursensor 172 und die Temperatureinstelleinrichtung 166 zur Erzielung einer gewünschten Einstellung der Temperatur sind mit der Regelschaltung 164 für den Rücksitz zum Eingeben jeweiliger Signale verbunden. Die Regelschaltung 164 für den Rücksitz berechnet auf der Grundlage dieser Signale den Grad des Öffnens der Luftmischklappe 82, so daß zur Erzielung des gewünschten Grades des Öffnens der Luftmischklappe 82 ein Signal an den Servomotor 162 abgegeben wird. Der stromabwärts des Verdampfers gelegene Sensor 174 ist mit einer Regelschaltung 168 zum Eingeben eines Signals verbunden, das zum Auskuppeln der elektromagnetischen Kupplung 170 verwendet wird, wenn der Kühlvorgang einen Zustand erreicht, bei dem der Verdampfer 78 gefriert. Bei dieser Ausführungsform ist der stromabwärts des Verdampfers gelegene Sensor 174 stromabwärts von dem Verdampfer 78 für den Rücksitz angeordnet. In bevorzugter Weise ist dieser Sensor 174 stromabwärts von einem Verdampfer 78 angeordnet, der von einer Vielzahl von Verdampfern einem Einlaßanschluß zu dem Kompressor 90 am nächsten liegt. Weitere Bauweisen der sechsten Ausführungsform von Fig. 40 sind im wesentlichen die gleichen wie bei den vorausgehenden (ersten bis fünften) Ausführungsformen. Des weiteren kann der Sensor 172 für die Fahrgastrauminnentemperatur alternativ in dem Bereich in der Nähe des Fahrgastes angeordnet sein, wie beispielsweise einem Sitzgurt (nicht dargestellt) der Rückenlehne 52 und der Kopfstütze 58.
Ähnlich zu der sechsten Ausführungsform können die Bauweisen bei der ersten bis fünften Ausführungsformen auch mit einem Solarstrahlungssensor 176, dem Innentemperatursensor 172 und der Temperatureinstelleinrichtung 166 ausgestattet sein, die Signale an die Regelschaltung 164 führt, was es möglich macht, den Grad des Öffnens der Luftmischklappe 82 zu berechnen, woraus die Erzeugung eines Antriebssignals resultiert, das an dem Servomotor 168 zur Einwirkung gebracht wird, und was es möglich macht, daß die Regelschaltung 164 ein Signal zum Auskupplen der elektromagnetischen Kupplung 170 für den Kompressor 90 abgibt, wenn der Verdampfer 78 einem Kühlvorgang unterzogen wird und gefriert.
Unter Bezugnahme auf die Erläuterung der zweiten Ausführungsform hat der Erfinder auch die Möglichkeit ins Auge gefaßt, daß die Abgabe der Luft über denjenigen Auslaß erfolgt, der an der Position des Einlasses 60 von Fig. 1 angeordnet ist, und daß die Einführung der Luft über denjenigen Einlaß erfolgt, der an der Position des Auslasses 72 von Fig. 1 angeordnet ist, und zwar über die Anordnung bzw. Ausbildung des Gebläses 74, des Verdampfers 78 und des Heizkerns 80 in entgegengesetzter Reihenfolge gemäß Darstellung in Fig. 1. Jedoch machen es weiter unten beschriebene Ausführungsformen möglich, daß die Reihenfolge der Anordnung bzw. Ausbildung des Gebläses 74, des Verdampfers 78 und des Heizkerns 80 unverändert bleiben, während eine Änderung des Austauschs der Funktionen zwischen dem unteren und dem oberen Auslaß 60 und 72 möglich ist. Bei der Beschreibung dieser Ausführungsformen werden für gleiche Funktionen wie bei der ersten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Fig. 41 zeigt eine siebte Ausführungsform, bei der der untere Kanal 62 in einen Einführungskanal 201 und einen Abgabekanal 203 verzweigt ist, deren Enden parallel zueinander angeordnet sind. Des weiteren ist ein Klappenventil 205 für den Austausch der Funktionen zwischen dem Einlaß und dem Auslaß vorgesehen. Das Ventil 205 ist mit einem Zwischenkanal 66, der mit der oberen Öffnung 72 verbunden ist, und dem Verbindungskanal 61 verbunden, der mit der unteren Öffnung 60 verbunden ist. Fig. 42(A) erläutert, wie die vier Kanäle 61, 66, 201 und 203 zueinander angeordnet sind, während Fig. 42(B) eine Konfiguration des Schaltventils 205 zeigt. Des weiteren zeigt Fig. 43 das Schaltventil 205 angeordnet in einer Position in Hinblick auf die Kanäle 61, 66, 201 und 203. Wie leicht zu ersehen ist, ist der Zwischenkanal 66 zu dem oberen Kanal 60 entlang einer geraden Linie in Hinblick auf den Verbindungskanal 61 zu der unteren Öffnung 60 angeordnet, und ist eine Trennwand 207 an einer Stelle angeordnet, an der der Zwischenkanal 66 mit dem Verbindungskanal 61 verbunden ist. Der Einführungskanal 201 und der Abgabekanal 203 sind parallel entlang ihrer Länge angeordnet und in einer Ausbildung Seite an Seite angeordnet. Eine Trennwand 207 ist vorgesehen, um die Kanäle 66 und 61 voneinander zu trennen.
Gemäß Darstellung in Fig. 42(B) weist die Schaltklappe 205 eine Welle 205b und ein Paar von axial beabstandeten Ventilelementen 205a auf, die aus Plattenbereichen 205a-1 und 205a- 2 gebildet sind, die an ihren Enden mit der Welle 205b so verbunden sind, daß die Plattenbereiche 205a-1 und 205a-2 einen Winkel von 90º bilden. Die Ventilelemente 205a sind so angeordnet, daß sie in Winkelrichtung unter einem Winkel von 180º beabstandet sind, so daß die Plattenbereiche 205a-1 eine erste gemeinsame Ebene bilden, während die Plattenbereiche 205a-2 eine zweite gemeinsame Ebene bilden, die zu der ersten gemeinsamen Ebene quer verläuft. Die Antriebswelle 205b ist mit einem Elektromotor (nicht dargestellt) verbunden, der ein elektrisches Signal von einer Regelschaltung, die in Fig. 42(B) nicht dargestellt ist, empfängt, um der Welle 205b eine Drehbewegung um einen Winkel von 90º zu verleihen. Gemäß Darstellung in Fig. 43 ist die Schaltklappe 205 in ihrer ersten Position dargestellt, in der der Plattenbereich 205a-1 eines der Ventilelemente 205 den oberen Schulterbereich 211 zwischen dem Verbindungskanal 61 und dem Auslaßkanal 203 verbindet und in der der Plattenbereich 205a-1 des anderen Ventilelementes den oberen Schulterbereich 214 zwischen dem Zwischenkanal 66 und dem Einführungskanal 201 berührt. In dieser ersten Stellung (s. auch Fig. 44(A)) erstreckt sich der zweite Plattenbereich 205a-2 des einen der Ventilelemente 205a nach unten in Richtung auf den Abgabekanal 203, und ist der zweite Plattenbereich 205a-2 des anderen Ventilelementes 205a an einem Ausschnittbereich 207-1 in der Trennwandplatte 207 eingesetzt. Die Drehung der Welle 205b um einen Winkel von 90º, bewirkt, daß die Schaltklappe 205 zu einer zweiten Position (Fig. 44(B)) geschaltet wird, in der der Plattenbereich 205a-2 des einen der Ventilelemente 205 den oberen Schulterbereich 212 zwischen dem Zwischenkanal 66 und dem Einlaßkanal 203 berührt und in der der zweite Plattenbereich 205a-2 des anderen Ventilelementes den oberen Schulterbereich 213 zwischen dem Verbindungskanal 61 und dem Einführungskanal 201 berührt. In dieser zweiten Position erstreckt sich der erste Plattenbereich 205a-1 des einen der Ventilelemente 205a in Richtung auf den Kanal 203 und ist der erste Plattenbereich 205a-1 des anderen Ventilelementes 205a an dem Ausschnittbereich 207-1 in der Trennwand 207 eingesetzt.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise dieser siebten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 44 bis 46 erläutert. Wenn sich die Schaltklappe 205 in ihrer ersten Stellung gemäß Darstellung in Fig. 44(A) befindet, berührt der Plattenbereich 205a- 1 eines der Ventilelemente 205 den oberen Schulterbereich 211 zwischen dem Verbindungskanal 61 und dem Auslaßkanal 203, und berührt der Plattenbereich 205a-1 des anderen Ventilelementes den oberen Schulterbereich 214 zwischen dem Zwischenkanal 66 und dem Einführungskanal 201, so daß der Einführungskanal 201 von dem Zwischenkanal 66 getrennt ist und nur mit dem Verbindungskanal 61 verbunden ist. Des weiteren ist der Auslaßkanal 203 von dem Verbindungskanal 61 getrennt und nur mit dem Zwischenkanal 66 verbunden. Infolgedessen bewirkt die Rotation des Gebläses 64, daß die Luft aus der Öffnung 60 über den Verbindungskanal 61 und den Einführungskanal 201 in den unteren Kanal 62 angesaugt wird. An dem unteren Kanal 62 strömt die Luft durch den Verdampfer 78 und die Heizeinrichtung 80. Die klimatisierte Luft wird zu dem Abgabekanal 203 geführt und in den Zwischenkanal 66 gemäß Darstellung mittels ausgezogener Pfeile f&sub4; in Fig. 44(A) geführt, zu dem oberen Kanal 70 geführt und von dem Auslaß 72 aus aus dem oberen Kanal 72 abgegeben. Die von dem Auslaß 72 aus abgegebene Luft wird vom Kopf zu den Füßen des Fahrgastes nach unten geführt und in den Einlaßanschluß 60 gemäß Darstellung mittels gestrichelter Pfeile F&sub5; in Fig. 45 angesaugt. Gemäß Darstellung in Fig. 45 befindet sich die Klappe 261 an dem Verbindungsbereich zwischen dem Einlaßanschluß 260 und dem Zwischenkanal 66 in einem geschlossenen Zustand, um zu verhindern, daß die Luft in den Kanal 66 angesaugt wird.
Die Schaltklappe 205 kann unter einem Winkel von 90º in Richtung auf die zweite Position gemäß Darstellung in Fig. 44(B) gedreht werden, in der der Plattenbereich 205a-2 des einen der Ventilelemente 205 den oberen Schulterbereich 212 zwischen dem Zwischenkanal 66 und dem Einlaßkanal 203 berührt und in der der zweite Plattenbereich 205a-2 des anderen Ventilelementes den oberen Schulterbereich 213 zwischen dem Verbindungskanal 61 und dem Einführungskanal 201 berührt, so daß der Einführungskanal 201 von dem Verbindungskanal 61 getrennt ist und nur mit dem Zwischenkanal 66 verbunden ist. Des weiteren ist der Auslaßkanal 203 von dem Zwischenkanal 66 getrennt und nur mit dem Verbindungskanal 61 verbunden. Infolgedessen bewirkt die Rotation des Gebläses 74, daß die Luft von der oberen Öffnung 72 aus über den Zwischenkanal 66 und den Einlaßkanal 201 in den unteren Kanal 62 angesaugt wird. An dem unteren Kanal 62 strömt die Luft durch den Verdampfer 78 und die Heizeinrichtung 80. Die klimatisierte Luft wird dem Abgabekanal 203 zugeführt und in den Verbindungskanal 61 gemäß Darstellung mittels ausgezogener Pfeile in Fig. 44(B) geführt und von der unteren Öffnung 60 aus abgegeben. Die von der unteren Öffnung 60 aus abgegebene Luft wird von den Beinen oder dem Taillenbereich zu dem Kopfbereich des Fahrgastes gemäß Darstellung mittels der ausgezogenen Pfeile f&sub6; in Fig. 46 nach oben geführt und wieder in die obere Öffnung 72 gemäß Darstellung mittels gestrichelter Pfeile f&sub7; in Fig. 46 angesaugt. In diesem Fall ist die Klappe 261 an dem Verbindungsbereich zwischen dem Einlaßanschluß 260 und dem Zwischenkanal 66 etwas geöffnet, so daß die nach oben gerichtete Luft gemäß Darstellung mittels einer gestrichelten Linie auch in die Ansaugeinlässe 260 angesaugt wird, die seitlich des Rücklehnenbereichs 52 des Sitzes angeordnet sind. Diese Einführung der Luft über die Öffnungen 260 bewirkt, daß die Luftströme von den unteren Öffnungen 60 zu der oberen Öffnung 72 seitlich in Richtung auf die Rücklehne 62 verschoben werden. Demzufolge kann ein Vorgang der gewünschten Klimatisierung an dem Oberkörper des Fahrgastes erreicht werden.
Das Vorsehen der Schaltklappe 205 kann den Luftstrom bei seiner Abgabe aus der oberen Öffnung 72 oberhalb der Kopfstütze und aus den unteren Öffnungen 60, die seitlich des Sitzbereichs angeordnet sind, schalten. Die Anordnung des Gebläses 74, des Verdampfers 78, des Heizkerns 80 und der Luftmischklappe bleiben unverändert, während der Abgabeanschluß zwischen der oberen Öffnung 70 und den unteren Öffnungen 60 geschaltet wird. In vorteilhafter Weise wird während eines Kühlvorgangs eine Wahl getroffen, so daß der Luftstrom von oben nach unten zum Boden gemäß Darstellung in Fig. 45 zur Erzielung eines wirksamen Kühlvorgangs geführt wird, da die gekühlte Luft die Tendenz besitzt, sich nach unten zu bewegen. Im Gegensatz hierzu kann beim Heizen der Luftstrom so gewählt werden, daß er nach oben gemäß Darstellung in Fig. 46 gerichtet wird, um einen wirksamen Heizvorgang zu erreichen, da Heißluft die Tendenz besitzt, sich nach oben zu bewegen.
Fig. 47 zeigt eine achte Ausführungsform. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform von Fig. 41 nur durch die Bauweise der Schaltklappe. Die Schaltklappe 215 bei dieser Ausführungsform besteht aus einem Paar von Ventilelementen 215a mit einem festen Körper mit einer Querschnittsgestalt in der Form eines rechtwinkligen Dreiecks, die je Ebenen 215a-1 und 215a-2 bilden, die in Winkelrichtung um einen Winkel von 90º beabstandet sind. Eine Ventilwelle 215b ist mit den Ventilelementen 215a so verbunden, daß sie in Winkelrichtung in ihrer Phase um einen Winkel von 180º beabstandet bzw. versetzt sind. Die Klappe 215 wird zwischen der Position von Fig. 48(A) und der Position von Fig. 48(B) bewegt. Wenn sich die Klappe in der Position gemäß Darstellung in Fig. 48(A) befindet, wird die Luft aus dem Verbindungskanal 61 durch die Rotation des Gebläses 74 in den Einführungskanal 201 eingeführt, und wird die Luft nach der Durchströmung der Klimatisierungseinheiten 78, 82 und 80 über den Auslaßkanal 203 in den Zwischenkanal 66 abgegeben, der mit der oberen Öffnung 72 als Auslaßanschluß verbunden ist. Wenn die Klappe 215 um einen Winkel von 90º zu der Position gemäß Darstellung in Fig. 48(B) gedreht wird, wird die Luft aus dem Zwischenkanal 66 durch die Rotation des Gebläses 74 in den Einführungskanal 201 eingeführt, und wird die Luft nach der Durchströmung der Klimatisierungseinheiten 78, 82 und 80 über den Auslaßkanal 203 in den Verbindungskanal 61 eingeführt, der zu der unteren Öffnung 60 zur Abgabe von Luft von dort aus geöffnet ist.
Fig. 49 zeigt eine neunte Ausführungsform, bei der eine Schaltklappe 225 derart angeordnet vorgesehen ist, daß die Klappe 225 eine zentrale Welle 225a mit einer Achse aufweist, die sich entlang der Richtung der Länge des Zwischenkanals 66 und des Verbindungskanals 61 erstreckt. Die Bauweise der Klappe 225 selbst ist ähnlich derjenigen der siebten Ausführungsform, die in Fig. 42(B) dargestellt ist. Die Schaltklappe 225 besteht aus einem Paar von axial beabstandeten Ventilelementen 225a, die je aus einem Plattenelement bestehen, das zur Bildung eines Winkels von 90º gebogen ist. Die Ventilelemente 225a sind so angeordnet, daß sich ihre Winkelpositionen um einen Winkel von 180º unterscheiden. Jedes der Ventilelemente 225a besteht so aus Plattenbereichen 225a-1 und 225a-2, daß die Plattenbereiche 225a-1 der Ventilelemente 225a eine erste Ebene bilden und die Plattenbereiche 225a-2 der Ventilelemente 225a eine zweite Ebene bilden, die um einen Winkel von 180º verschoben bzw. versetzt ist. Eine Trennwand 227 besitzt eine äußere Gestalt, die der inneren Querschnittsgestalt des Zwischenkanals 66 und des Verbindungskanals 61 entspricht, und eine Trennwand 236 zwischen dem Einführungskanal 201 und dem Auslaßkanal ist mit einem Ausschnittbereich 236-1 ausgebildet, der es zuläßt, daß die Klappe 225 gemäß Darstellung mit Hilfe von Pfeilen in Fig. 49(A) zwischen einer Position gemäß Darstellung in Fig. 50(A) und einer Position gemäß Darstellung in Fig. 50(B) gedreht wird.
Wenn sich die Klappe 225 in der Position gemäß Darstellung in Fig. 50(A) befindet, wird die Luft aus dem Verbindungskanal 61 infolge der Rotation des Gebläses 74 in den Einführungskanal 201 eingeführt, und wird die Luft nach der Durchströmung der Klimatisierungseinheiten 78, 82 und 80 über den Auslaßkanal 203 in den Zwischenkanal 66 abgegeben, der mit der oberen Öffnung 72 als Auslaßanschluß verbunden ist. Wenn die Klappe 215 um einen Winkel von 90º zu der Position gemäß Darstellung in Fig. 50(B) gedreht ist, wird die Luft aus dem Zwischenkanal 66 infolge der Rotation des Gebläses 74 in den Einführungskanal 201 eingeführt, und wird die Luft nach der Durchströmung durch die Klimatisierungseinheiten 78, 82 und 80 über den Auslaßkanal 203 in den Verbindungskanal 61 abgegeben, der zu der unteren Öffnung 60 zur Abgabe von Luft von dort aus offen ist.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 51(A) eine zehnte Ausführungsform beschrieben. Bei dieser Ausführungsform ist eine Trennwandplatte 236 zwischen dem Einführungskanal 201 und dem Abgabekanal 203 angeordnet. Ein Plattenbereich 61-1 ist eine Verlängerung der unteren Wände des zweiten und des Verbindungskanals 66 und 61. Die Trennwandplatte 236 erstreckt sich zu dem Plattenbereich 61-1. Der Plattenbereich 61-1 besitzt eine kreisförmige Öffnung 238. Entlang eines Durchmessers der Öffnung erstreckt sich die Trennwand 237 zwischen dem zweiten und dem Verbindungskanal 66 und 61 an dem Plattenbereich 61-1. Ein Drehschaltklappe 235 mit einer kreisförmigen Scheibengestalt ist in der Kreisöffnung 237 drehbar angeordnet. Die Drehklappe 235 besitzt ein Paar von einander diametral gegenüberliegenden Ausschnittbereichen 235a, wobei sich jeder Ausschnittbereich entlang eines Viertels des Umfangs des Kreises erstreckt. Mit anderen Worten erstreckt sich zwischen den Ausschnittbereichen 235a ein fester Bereich über einen Winkel von 90º. Ein Drehantriebswelle 235b ist an der Drehachse der Klappe 235 als das kreisförmige Scheibenelement vorgesehen, so daß sichdie Klappe 235 um die Achse der Welle 235b dreht.
Wenn die Drehklappe 235 gemäß Darstellung in Fig. 51(B) angeordnet ist, ist der Verbindungskanal 61, der mit der unteren Öffnung 60 verbunden ist, als Einlaß zu dem Einführungskanal 201 hin zum Einführen der Luft gemäß Darstellung mittels eines Pfeils geöffnet, während der Abgabekanal 203 zu dem Zwischenkanal 66 hin geöffnet ist, der mit der oberen Öffnung 72 als einem Auslaß zur Abgabe der Luft gemäß Darstellung mittels eines Pfeils verbunden ist. Eine Drehung der Drehklappe 235 um einen Winkel von 90º aus der Position von Fig. 51(B) bewirkt, daß die Klappe 235 gemäß Darstellung in Fig. 51(C) angeordnet wird, wobei der Zwischenkanal 66, der mit der oberen Öffnung 72 als einem Einlaß verbunden ist, mit dem Einlaßkanal 201 verbunden wird, während der Abgabekanal 203 zu dem Verbindungskanal 61 hin geöffnet ist, der mit der unteren Öffnung 60 als einem Auslaß verbunden ist.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 52(A) und (B) eine elfte Ausführungsform erläutert. Gemäß Darstellung in Fig. 52(A) ist eine Klappe 245 als ein plattenartiges Schiebeventil gestaltet. Die Seitenwände zur Bildung der Kanäle 61 und 66 besitzen einander gegenüberliegende Öffnungen 245-1 (von denen in Fig. 52(A) nur eine dargestellt ist), durch die hindurch das Klappenventil 245 horizontal verschiebbar ist. Die Klappe 245 ist mit Offnungen 245a, 245b und 225c rechteckiger Gestalt ausgestattet. Die Öffnungen 245a und 245c sind an einer Seite der Trennwand 247 angeordnet, während die Öffnung 245b an der anderen Seite der Trennwand 247 angeordnet ist. Es ist zu beachten, daß die Breite der Öffnungen in der Richtung der Schiebebewegung der Klappe 245 im wesentlichen gleich der inneren Breite des Kanals 201 oder 203 ist und daß der Abstand zwischen den Öffnungen 245a und 245b und zwischen den Öffnungen 245b und 245c im wesentlichen gleich der Dicke der Trennwand 236 ist. Demzufolge kann die Klappe 245 zwischen einer Position gemäß Darstellung in Fig. 53(A), in der die Öffnung 245c außenseitig angeordnet ist, während die Öffnung 245a mit dem Einlaßkanal 201 verbunden ist und die Öffnung 245b mit dem Abgabekanal 203 verbunden ist, und einer Position gemäß Darstellung in Fig. 53(B) schiebend bewegt werden, in der die Öffnung 245a außenseitig angeordnet ist, während die Öffnung 245b mit dem Einlaßkanal 201 verbunden ist und die Öffnung 245c mit dem Auslaßkanal 203 verbunden ist.
Wenn die Klappe 245 gemäß Darstellung in Fig. 53(A) angeordnet ist, ist die erste Öffnung 245a auf der einen Seite der Trennwand 247 zu dem Einführungskanal 201 hin geöffnet, und ist die zweite Öffnung 245b auf der anderen Seite der Trennwand 247 zu dem Abgabekanal 203 hin geöffnet. Demzufolge wird die Luft in dem Zwischenkanal 66, der mit der oberen Öffnung 72 verbunden ist, in den Einführungskanal 201 eingeführt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Verbindungskanal 61 abgegeben, der mit den unteren Öffnungen 60 verbunden ist. Wenn im Gegensatz hierzu die Klappe 245 gemäß Darstellung in Fig. 53(B) angeordnet ist, ist die zweite Öffnung 245b auf der anderen Seite der Trennwand 247 zu dem Einführungskanal 201 hin geöffnet, und ist die dritte Öffnung 245c auf der einen Seite der Trennwand 247 zu dem Abgabekanal 203 hin geöffnet. Demzufolge wird die Luft in dem Verbindungskanal 61, der mit den unteren Öffnungen 60 verbunden ist, in den Einführungskanal 201 eingeführt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Zwischenkanal 66 abgegeben, der mit den oberen Öffnungen 60 verbunden ist.
Eine zwölfte Ausführungsform ist in Fig. 54(A) und (B) dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist eine Klappenplatte 255 so vorgesehen, daß sie sich entlang einer Richtung quer zu der Richtung verschiebt, in der sich die Klappe 245 bei der elften Ausführungsform von Fig. 52(A) verschiebt. Gemäß Fig. 54(A) ist die Klappenplatte 255 so angeordnet, daß sie sich entlang der Richtung verschiebt, die mittels Pfeilen dargestellt ist und die der Richtung entspricht, in der sich die Kanäle 61 und 66 erstrecken. Gemäß Darstellung in Fig. 54(B) bildet die Klappenplatte 255 eine erste, eine zweite und eine dritte Öffnung 255a, 255b und 255c rechteckiger Gestalt. Die erste und die dritte Öffnung 255a und 255c sind an einer Seite der Grenzwand 236 zwischen dem Einführungskanal 201 und dem Abgabekanal 203 angeordnet, und die zweite Öffnung 255b ist an der anderen Seite der Grenzwand 236 angeordnet.
Eine auf die Klappe 255 zur Einwirkung gebrachte Schiebebewegung bewirkt ihre verschiebende Bewegung zwischen einer Position gemäß Darstellung in Fig. 55(A), in der die erste Öffnung 255a auf einer Seite der Grenzwand 236 und auf einer Seite der Trennwand zu dem Einführungskanal 201 hin geöffnet ist und in der die zweite Öffnung 255b auf der anderen Seite der Grenzwand 236 und der anderen Seite der Trennwand 257 zu dem Abgabekanal 203 hin geöffnet ist, und der Position gemäß Darstellung in Fig. 55(B), in der die dritte Öffnung 255c auf der einen Seite der Grenzwand 236 und der einen Seite der Trennwand zu dem Einführungskanal 201 hin geöffnet ist und in der die zweite Öffnung 255b auf der anderen Seite der Grenzwand 236 und auf der einen Seite der Trennwand 257 zu dem Abgabekanal 203 hin geöffnet ist. Die Position gemäß Darstellung in Fig. 55(A) gestattet es, daß der Einführungskanal 201 mit dem Zwischenkanal 66 verbunden ist und daß der Abgabekanal 203 mit dem Verbindungskanal 61 verbunden ist, so daß eine Strömung von der unteren Öffnung 60 zu der oberen Öffnung 72 geschaffen wird. Die Position gemäß Darstellung in Fig. 55(B) gestattet es, daß der Einführungskanal 201 mit dem Verbindungskanal 61 verbunden ist und daß der Abgabekanal 203 mit dem Zwischenkanal 66 verbunden ist, so daß eine Strömung von der oberen Öffnung 72 zu den unteren Öffnungen 60 geschaffen wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 56(A) wird eine dreizehnte Ausführungsform beschrieben, bei der eine Klappe 265 aus einem Paar von Klappenelementen 265a gebildet ist, die in der Richtung der Erstreckung des zweiten und des Verbindungskanals 66 und 61 parallel angeordnet sind. Jedes der Klappenelemente 265a besteht aus einer Welle 265b und einem Paar von axial beabstandeten Klappenplatten 265a-1 und 265a-2, die mit der Welle 265b gemäß Darstellung in Fig. 56(B) fest verbunden sind, so daß die Platten 265a-1 und 265a-2 einander unter einem Winkel von 90º benachbart sind. Gemäß Darstellung in Fig. 56(A) sind die Klappenelemente 265a, die parallel verlaufen, so angeordnet, daß eine Phasendifferenz von 90º zwischen den Plattenelementen 265a-1 und 265a-2 geschaffen ist. Des weiteren sind die Plattenelemente 265a-1 auf einer Seite der Trennwand 257 und die Plattenelemente 265a-2 auf der anderen Seite der Trennwand 257 angeordnet. Gemäß Darstellung in Fig. 56(B) sind die Wellen 265b an ihrem Ende mit Zahnrädern 262 ausgestattet, die in gegenseitigem Eingriff stehen, und steht eines der Zahnräder 262 mit einem Zahnrad 264 im Eingriff, das mit einem Elektromotor 263 verbunden ist. Eine mittels des Elektromotors 263 erreichte Drehbewegung bewirkt gemäß Darstellung mittels eines Pfeils, daß die Wellen 265b in unterschiedlichen Richtungen gemäß Darstellung mit Hilfe von Pfeilen über die Zahnräder 264 und 262 gedreht werden. Demzufolge werden die Klappenelemente 265a zwischen einer Position gemäß Darstellung in Fig. 57(A) und einer Position gemäß Darstellung in Fig. 57(B) bewegt. In der Position gemäß Darstellung in Fig. 57(A) findet eine Einführung von Luft aus dem Zwischenkanal 66 zu dem Einführungskanal 201 hin statt, während eine Abgabe der Luft aus dem Abgabekanal 203 zu dem Verbindungskanal 61 hin stattfindet. Im Gegensatz hierzu findet bei der Position gemäß Darstellung in Fig. 57(B) eine Einführung von Luft aus dem Verbindungskanal 61 zu dem Einführungskanal 201 hin statt, während eine Abgabe der Luft aus dem Abführungskanal 203 zu dem Zwischenkanal 66 hin stattfindet.
Nachfolgend wird eine vierzehnte Ausführungsform erläutert. Gemäß Darstellung in Fig. 58(A) und (B) sind der Zwischenkanal 66, der Einführungskanal 201, der Verbindungskanal 61 und der Abgabekanal 203 in dieser Reihenfolge radial so angeordnet, daß die einander benachbarten um einen Winkel 90º beabstandet sind. Diese Kanäle 66, 201, 61 und 203 sind mit einer zentralen Zylinderkammer 271 verbunden, in der ein Drehklappenventil 275a so angeordnet ist, daß das Ventil 275a um eine Achse der Verlängerung der Zylinderkammer 271 gedreht wird. Das Klappenventil 275a besitzt eine Antriebswelle 275b, die mit dem Ventil 275a verbunden ist, was es gestattet, daß das Klappenventil um die Achse gedreht wird. Die Zylinderkammer 271 ist mit den jeweiligen Enden der Kanäle 66, 201, 61 und 203 so verbunden, daß Öffnungen und Wandbereiche mit einer Längenerstreckung in Winkelrichtung von 90º einander abwechselnd entlang der Umfangsrichtung der Kammer 271 geschaffen sind. Die Klappe 275 ist aus einem Plattenelement mit einer Dicke hergestellt, die derjenigen der Kanäle 66, 201, 61 und 203 entspricht, und besitzt abgerundete Stirnflächen 275a, die in ihrer Gestalt komplementär zu den Wandbereichen 272 sind, was es möglich macht, daß die Klappe 275 in Hinblick auf die Wandbereiche 272 verschiebend gedreht wird. Wie aus den obigen Ausführungen klar ersichtlich ist, bewirkt eine auf die Welle 275b von einem nicht dargestellten Motor aus aufgebrachte Drehung um 90º, daß die Klappe 275 zwischen den in Fig. 58(A) und (B) dargestellten Positionen bewegt wird.
Wenn die Klappe 275 gemäß Darstellung in Fig. 58(A) angeordnet ist, wird in den Einführungskanal die Luft aus dem Verbindungskanal 61 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Zwischenkanal 66 abgegeben; und im Gegensatz hierzu wird dann, wenn die Klappe 275 zu einer in Fig. 58(B) dargestellten Position gedreht ist, in den Einführungskanal 201 die Luft aus dem Zwischenkanal 60 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Verbindungskanal 61 abgegeben.
Nachfolgend wird eine fünfzehnte Ausführungsform erläutert. Gemäß Darstellung in Fig. 59(A) sind der Zwischenkanal 66, der Einführungskanal 201 und der Verbindungskanal 61 in dieser Reihenfolge in einer Ebene so angeordnet, daß die einander benachbarten um einen Winkel von 90º beabstandet sind. Der Abgabekanal 203 erstreckt sich vertikal zu der Ebene, in der die Kanäle 66, 210 und 61 angeordnet sind. An einer Stelle, an der die Kanäle 66, 201 und 61 und 203 verbunden sind, ist eine ringförmige Öffnung 281a so geschaffen, daß sie zu dem Abgabekanal 203 hin geöffnet ist. An einer Stelle, an der die Kanäle 66, 210 und 61 verbunden sind, sind in Umfangsrichtung beabstandete Wände 282 mit einem gegenseitigen Abstand von 90º als Verlängerungen der Kanäle 66, 201 und 61 angeordnet. Gemäß Darstellung in Fig. 59(B) besteht eine Schaltklappe 285 aus einer unteren Platte 285b halbkreisförmiger Gestalt, einer oberen Platte 285a, die sich vom Durchmesser der unteren Platte 285b aus vertikal erstreckt, und aus einer Antriebswelle 285c, die sich quer zur Ebene der unteren Platte 285b erstreckt. Gemäß Darstellung in Fig. 59(A) ist die untere Platte 285b drehbar und verschiebbar in der kreisförmigen Öffnung 281a angeordnet, die zwischen dem Punkt, an dem die Kanäle 66, 201 und 61 verbunden sind, und dem Abgabekanal 203 angeordnet ist. Eine nicht dargestellte Drehantriebsquelle kann eine Drehbewegung des Ventils 285 um 90º zwischen in Fig. 60(A) und (B) dargestellten Positionen erreichen.
Die in Fig. 60(A) dargestellte Position gestattet es, daß die Luft in dem Zwischenkanal 66 in den Einführungskanal 201 angesaugt wird und die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Verbindungskanal 61 abgegeben wird. Wenn die Klappe 285 eine Drehbewegung um 90º aus der in Fig. 60(A) dargestellten Position zu der in Fig. 60(B) dargestellten Position erfährt, wird die Luft in dem Verbindungskanal 61 in den Einführungskanal 201 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Zwischenkanal 66 abgegeben.
Nachfolgend wird eine sechzehnte Ausführungsform erläutert. Gemäß Darstellung in Fig. 61 sind der Zwischenkanal 66, der Einführungskanal 201, der Verbindungskanal 61 und der Abgabekanal 203 in einer Ebene mit einer radialen Anordnung bzw. Ausbildung vorgesehen. Der Zwischenkanal 66 und der Verbindungskanal 61 bzw. der Einführungskanal 201 und der Abgabekanal 203 liegen einander diametral gegenüber, und die benachbarten Kanäle sind um einen Winkel von 90º versetzt. An einer Stelle, an der die Kanäle 66, 201, 61 und 203 verbunden sind, ist ein Block 295-1 angeordnet, der eine kreisförmige Bohrung 295-2 aufweist, deren Achse sich entlang der Richtung erstreckt, wo sich der Einführungskanal 201 und der Abgabekanal 203 erstrecken. In der Bohrung 295-2 ist eine Schaltklappe 295 als kreisförmiger Körper drehbar eingesetzt. Die Klappe 295 besitzt eine erste Verbindungsöffnung 295a als Sackloch, die sich axial von einem Ende des kreisförmigen rohrförmigen Körpers aus erstreckt, und eine zweite Verbindungsöffnung 295b als Sackloch, die sich axial von dem anderen Ende des kreisförmigen rohrförmigen Körpers aus erstreckt. Die Klappe 295 besitzt einander diametral gegenüberliegende Löcher 295-3 und 295-4, die zu den Öffnungen 295a bzw. 295b hin geöffnet sind. Diese Öffnungen 295a und 295b sind an einer diametral gegenüberliegenden Position der Klappe 295 angeordnet. Es ist zu beachten, daß echte Dichtungselemente (nicht dargestellt) vorgesehen sind, um zu gewährleisten, daß die Kanäle 201, 203, 61 und 66 nur mit den Verbindungsöffnungen 295a und 295b verbunden sind.
Eine Drehantriebseinrichtung (nicht dargestellt), die mit der Welle 295c verbunden ist, bewirkt, daß die Klappe 295 zwischen in Fig. 62(A) und (B) dargestellten Positionen um 180º gedreht wird. Wenn sich die Klappe 295 in der in Fig. 62(A) dargestellten Position befindet, wird die Luft in dem Kanal 66 in den Einführungskanal 201 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Verbindungskanal 61 abgegeben. Wenn die Klappe 295 um 180º zu der in Fig. 62(B) dargestellten Position gedreht ist, wird die Luft in dem Verbindungskanal 61 in den Ansaugkanal 201 eingeführt und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Zwischenkanal 66 abgegeben.
Als nächstes wird eine siebzehnte Ausführungsform beschrieben. Gemäß Darstellung in Fig. 63(A) ist die Anordnung bzw. Ausbildung der Kanäle 61, 66, 201 und 203 die gleiche wie bei der siebten bis dreizehnten Ausführungsform. Die Kanäle 61 und 66 sind entlang einer Linie angeordnet, während die Kanäle 201 und 203 in einer Ausbildung Seite an Seite so angeordnet sind, daß die Kanäle 201 und 203 quer zu den Kanälen 61 und 66 verlaufen. Die unteren Wände 66-1 und 66-2 sind verdickt, so daß sie diametral gegenüberliegende, äußere Aussparungen 61a und 66a bilden. Des weiteren besitzt eine Trennwand 307 eine innere Aussparung 307-1 als Teil des Kreises, während die Grenzwand 309 zwischen den Kanälen 201 und 203 eine Aussparung 309-1 als Teil des Kreises aufweist. Demzufolge ist die Klappe 305 zwischen den Aussparungen 66a, 61a, 307-1 und 309-1 als der zylindrische feste Körper drehbar und verschiebbar angeordnet. Gemäß Darstellung in Fig. 63(B) bildet die Klappe 305 vier Verbindungslöcher 305a, 305b, 305c und 305d, die sich quer zur Längsachse erstrecken, so daß sie von der Durchmesserlinie aus beabstandet sind. Eine detaillierte Anordnung bzw. Ausbildung der Verbindungslöcher 305a, 305b, 305c und 305 wird nachfolgend erläutert. Gemäß Darstellung in Fig. 64(A), als Draufsicht gesehen von oben in Fig. 63(A), in Fig. 64(B), als Seitenansicht gesehen aus der Richtung des Pfeils A von Fig. 63(A), und in Fig. 65(C), als Querschnitt entlang der Linie B-B von Fig. 64(B), sind die ersten und zweiten Verbindungslöcher 305a und 305b auf einer Seite der Grenzwand 309 in der Nähe des Abgabekanals 203 angeordnet, und sind die dritten und vierten Verbindungslöcher 305c und 305d auf der anderen Seite der Grenzwand 309 in der Nähe des Abgabekanals 201 angeordnet. Des weiteren verlaufen die ersten und vierten Verbindungslöcher 305a und 305d parallel zueinander, und sind sie, wenn die Löcher 305a und 305d vertikal angeordnet sind, beidseitig der Trennwand 307 angeordnet, wie aus Fig. 64(B) ersichtlich ist. Die zweiten und dritten Verbindungslöcher 305b und 305c sind quer zu den ersten und vierten Verbindungslöchern 305a und 305d angeordnet. Wenn sich die zweiten und dritten Verbindungslöcher 305b und 305c so erstrecken, daß sie sich durch Drehen der Klappe 305 um 90º aus der in Fig. 64(B) dargestellten Position entlang der vertikalen Richtung angeordnet sind, ist leicht zu ersehen, daß sie so angeordnet sind, daß sie beidseitig quer zu den ersten und vierten Verbindungslöchern 305a und 305d angeordnet sind. Des weiteren ist aus Fig. 64(B) und (C) ersichtlich, daß dann, wenn die zweiten und dritten Verbindungslöcher 305b und 305c horizontal angeordnet sind, sie mittels der Randbereiche 66a und 61a des Zwischenkanals 66 und des zweiten Kanals 61 blockiert sind. Obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, sind sie im Gegensatz hierzu dann, wenn die ersten und vierten Verbindungslöcher 305a und 305d horizontal angeordnet sind, durch die Randbereiche 66a und 61a des Zwischenkanals 66 und des zweiten Verbindungskanals 61 blockiert. Es ist auch zu beachten, daß geeignete Dichtmittel an Bereichen vorgesehen sind, wo eine Berührung zwischen der Trennwand 307, den Wandbereichen 66a und 61a der zweiten und Verbindungskanäle 66 und 61 und der Grenzplatte 309 stattfindet, was keine Verbindung mit den Kanälen 201, 203, 61 und 66 anders als über die vier Verbindungslöcher 305a, 305b, 305c und 305d gestattet.
Die Drehbewegung um einen Winkel von 90º bewirkt, daß das Ventil 305 zwischen den in Fig. 65(A) und (B) dargestellten Positionen bewegt wird. Wenn sich das Ventil 305 in der Position von Fig. 65(A) befindet, sind die ersten und vierten Verbindungslöcher 305a und 305d durch die Wandbereiche 61a und 66a blockiert, ist das zweite Verbindungsloch 305b auf einer Seite der Trennwand 307 in der Nähe des Verbindungskanals 61 angeordnet, und ist das dritte Verbindungsloch 305c auf der anderen Seite der Trennwand 307 in der Nähe des Zwischenkanals 66 angeordnet. Demzufolge wird die Luft in dem Zwischenkanal 66 über das dritte Verbindungsloch 305c in den Ansaugkanal 201 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 über das zweite Verbindungsloch 305b in den Verbindungskanal 61 abgegeben. Wenn im Gegensatz hierzu die Klappe 305 in Uhrzeigerrichtung gesehen aus der Richtung des Pfeils (A) in Fig. 63(A) um einen Winkel von 90º zu der in Fig. 65(B) dargestellten Position gedreht ist, sind die zweiten und dritten Verbindungslöcher 305b und 305c durch die Wandbereiche 61a und 66a blockiert, ist das vierte Verbindungsloch 305d auf einer Seite der Trennwand 307 in der Nähe des Verbindungskanals 61 angeordnet, und ist das erste Verbindungsloch 305a auf der anderen Seite der Trennwand 307 in der Nähe des Zwischenkanals 66 angeordnet, wird die Luft in den Verbindungskanal 61 über das vierte Verbindungsloch 305d in den Ansaugkanal 201 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 über das erste Verbindungsloch 305a in den Zwischenkanal 66 abgegeben.
Nachfolgend wird eine achtzehnte Ausführungsform beschrieben. Gemäß Darstellung in Fig. 66 sind zwei Rohrelemente konzentrisch zueinander so angeordnet, daß ein Zwischenkanal 66 innerhalb des inneren Rohres mit einem Durchmesser von der halben Größe des Außenrohres angeordnet ist und der Innenkanal 61 zwischen dem äußeren und dem inneren Rohr angeordnet ist. Konzentrisch zu den Rohren, jedoch axial hiervon beabstandet, ist ein Rohr 310 mit dem gleichen Durchmesser wie das äußere Rohr vorgesehen. Eine Platte 319 mit der Breite des Innendurchmessers des Rohres 301 erstreckt sich axial, so daß ein Einführungskanal 201 auf einer Seite der Platte 319 innerhalb des Rohres 310 ausgebildet ist und ein Abgabekanal 301 auf der anderen Seite der Platte 319 innerhalb des Rohres 310 ausgebildet ist. Eine Klappe 315 dieser Ausführungsform ist als kreisförmige Scheibe ausgebildet, die eine innere schaufelförmige Verbindungsöffnung 315a, die sich über 180º längs des Umfangs der Scheibe erstreckt, und eine äußere schaufelförmige Verbindungsöffnung 315b aufweist, die der inneren Öffnung 315a diametral gegenüberliegend angeordnet ist und sich um 180º längs des Umfangs der Scheibe erstreckt. Des weiteren ist eine Schaltklappe 315 mit einer Antriebswelle 315c ausgestattet, die es möglich macht, daß die Schaltklappe 315 um einen Winkel von 180º zwischen den in Fig. 67(A) und (B) dargestellten Positionen bewegt wird.
Wenn die Klappe 315 gemäß Darstellung in Fig. 67(A) angeordnet ist, wird die Luft in dem Verbindungskanal 61 in den Einführungskanal 201 über die äußere schaufelförmige Öffnung 315b angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Zwischenkanal 66 über die innere schaufelförmige Öffnung 315a eingeführt. Wenn die Klappe 315 gemäß Darstellung in Fig. 67(B) angeordnet ist, wird die Luft in dem Zwischenkanal 66 in den Einführungskanal 201 über die innere schaufelförmige Öffnung 315a angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Verbindungskanal 61 über die äußere schaufelförmige Öffnung 315b eingeführt.
Nachfolgend wird eine neunzehnte Ausführungsform erläutert, bei der gemäß Darstellung in Fig. 68 der Zwischenkanal 66 in zwei Teile 66-1 und 66-2 verzweigt ist, die sich horizontal in entgegengesetzten Richtungen erstrecken, jedoch vertikal um die vertikale, innere Breite des Kanals versetzt sind, so daß der erste Teil 66-1 tiefer als der zweite Teil 66-2 angeordnet ist. In ähnlicher Weise ist der Zwischenkanal 61 in zwei Teile 61-1 und 61-2 verzweigt, die sich horizontal in entgegengesetzten Richtungen erstrecken, jedoch vertikal um die vertikale innere Breite des Kanals versetzt sind, so daß der erste Teil 61-1 höher als der zweite Teil 61-2 angeordnet ist. Die ersten Teile 66-2 und 61-2 des zweiten und des Verbindungskanals 66 und 61 sind in einer Ausbildung Seite an Seite angeordnet und in ähnlicher Weise sind die zweiten Teile 66-1 und 61-1 des zweiten und Verbindungskanal 66 und 61 in einer Ausbildung Seite an Seite angeordnet, während die Anordnung zwischen den linken und rechten Seiten in der Zeichnung umgekehrt ist. Der Einführungskanal 201 und der Abgabekanal 203 erstrecken sich vertikal, während ihre gegenseitige seitliche Beziehung aufrechterhalten ist. Die Kanäle 201 und 203 sind in einem Körper mit einem Paar von horizontal einander gegenüberliegenden Schiebewänden 201-1 und 203-1 ausgebildet, die einander horizontal gegenüberliegende Öffnungen 201-2 und 203-2 bilden. Die Kanäle 201 und 203 sind über ein Verbindungsrohr 320, das als ein Balgelement hergestellt ist, mit der Einlaßseite und der Auslaßseite der Klimatisierungseinheit verbunden, die das Gebläse 74, den Verdampfer 78, die Heizeinrichtung 80 und die Luftmischklappe 82 umfaßt. Die Bauweise der Schiebeplatten 201-1 und 203-1 und der Balg 320 machen es möglich, daß der Körper, der den Einlaßkanal 201 und den Abgabekanal 203 bildet, zwischen einer in Fig. 69(A) dargestellten Position, in der der untere Teil 61-2 des Verbindungskanal 61 mit dem Einführungskanal 201 verbunden ist und der untere Teil 61-1 des Zwischenkanals 66 mit dem Abgabekanal 203 verbunden ist, während die oberen Teile 66-2 und 61-1 des zweiten und des Verbindungskanals 66 und 61 durch die Platten 201-1 und 203-1 blockiert sind, und einer Position gemäß Darstellung in Fig. 69(B) vertikal bewegbar ist, in der der untere Teil 66-2 des Zwischenkanals 66 mit dem Einführungskanal 201 verbunden ist und der obere Teil 61-1 des Verbindungskanals 61 mit dem Abgabekanal 203 verbunden ist, während die unteren Teile 66-1 und 61-2 des zweiten und des Verbindungskanals 66 und 61 durch die Platten 201-1 und 203-1 blockiert sind.
Wenn die Position gemäß Darstellung in Fig. 69(A) erreicht ist, wird die Luft in dem unteren Teil 61-2 des Verbindungskanals 61 in den Einführungskanal 201 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den unteren Teil 66-1 des Zwischenkanals 66 abgegeben. Wenn die Position gemäß Darstellung in Fig. 69(B) erreicht ist, wird die Luft in dem oberen Teil 66-2 des Zwischenkanals 66 in den Einführungskanal 201 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den oberen Teil 61-1 des Verbindungskanals 66 abgegeben.
Bei der Ausführungsform von Fig. 68 können anstelle der Verwendung des Balgkanals 320 die Kanäle 201 und 203, die mit dem Lüfter 74, mit dem Motor 76, mit dem Verdampfer 78, mit der Heizeinrichtung 80 und mit der Klappe 82 ausgestattet sind, als Ganzes bewegt werden.
Nachfolgend wird eine zwanzigste Ausführungsform erläutert. In Fig. 70 ist der Einführungskanal in zwei Abschnitte 201-1 und 201-2 aufgeteilt, zwischen denen ein Abgabekanal 203 angeordnet ist. Diese Kanalabschnitte 201-1 und 201-2 und der Abgabekanal 203 sind als eine Einheit 335 gestaltet, die in Hinblick auf die unteren Flanschbereiche 66-1 und 61-1 des zweiten und des Verbindungskanals 66 und 61 über Dichtungselemente 337 in der Richtung gemäß Darstellung mittels eines Pfeils A verschiebbar ist. Des weiteren sind die Abschnitte 201-1 und 201-2 des Einführungskanals mit einem Kanal zu dem Lüfter 74 über einen Balgkanal 331 verbunden, was es gestattet, daß die Einheit 335 seitlich bewegt wird. Der Abgabekanal 203 ist über ein flexibles Kanalmittel, beispielsweise einen balgartigen Kanal 333, mit dem Auslaß des unteren Kanals 72 verbunden, in dem die Kühleinheit einschließlich der Elemente 74, 76, 78, 80 und 82 aufgenommen ist. Demzufolge ist die horizontale Bewegung der Einheit 335 entlang der Richtung gemäß Darstellung mittels des Pfeils A möglich, während der Abgabekanal 203 mit dem Auslaß des unteren Kanals 62 verbunden ist.
Die Einheit 335 kann zwischen einer Position gemäß Darstellung in Fig. 71(A), in der der Zwischenkanal 66 zu dem Einführungskanalabschnitt 201-2 hin geöffnet ist und in der der Verbindungskanal 61 zu dem Abgabekanal 203 hin geöffnet ist, und einer Position gemäß Darstellung in Fig. 71(B) verschiebend bewegt werden, in der der Zwischenkanal 66 zu dem Abgabekanal 203 hin geöffnet ist und in der der Verbindungskanal 61 zu dem Einführungskanalabschnitt 201-1 hin geöffnet ist. Wenn sich die Einheit 335 in der Position gemäß Darstellung in Fig. 71(A) befindet, wird die Luft in dem Zwischenkanal 66 in den Einführungskanalabschnitt 201-2 angesaugt, und wird die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Verbindungskanal 61 abgegeben. Durch die Schiebebewegung der Einheit 335 entlang des Pfeils B wird die Einheit zu der Position gemäß Darstellung in Fig. 71(B) bewegt, in der die Luft in dem Verbindungskanal 61 in den Einführungskanalabschnitt 201-1 angesaugt wird und in der die Luft in dem Abgabekanal 203 in den Zwischenkanal 66 abgegeben wird.
Es ist zu beachten, daß anstelle des Vorsehens der flexiblen Kanäle 331 und 333 die Kanaleinheit 335 und der untere Kanal 62 zusammen mit der Kühleinheit gleichzeitig bewegt werden können. Des weiteren können die zweiten und Verbindungskanäle 66 und 61, die auf einer geraden Linie angeordnet sind, entlang eines Pfeils C in Fig. 70 verschoben werden.
Nachfolgend wird eine zwanzigste Ausführungsform erläutert, die mit einer Bauweise zur Beseitigung von Tabakrauch oder irgendwelchen Arten von Gerüchen von einem Sitz einer Vielzahl von Sitzen ausgestattet ist, die für die anderen Fahrgäste nicht angenehm sind. Gemäß Darstellung in Fig. 72 zweigt ein Verbindungskanal 61 zu dem oberen Kanal 70 für jeweilige Sitze mit jeweiligen Auslässen ab. Des weiteren ist ein Einlaßanschluß 60 für jeden Sitz vorgesehen. Weiter sind Verbindungskanäle 61 von den Einlaßanschlüssen 60 der jeweiligen Sitze mit einem Verteilerkanal 401 kombiniert, der mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist, in dem eine Gebläse 74 vorgesehen ist. Von dem Verteilerkanal 401 zweigt ein Abzweigungskanals 403 ab, und eine Außenlufteinführungsklappe 405 ist an einer Stelle vorgesehen, an der der Abzweigungskanal 403 von dem Verteilerkanal 401 abzweigt. Die Klappe 405 steht mit einem Servomotor 407 zur Regelung des Grades des Öffnens der Klappe 405 in Verbindung. Die Menge der Innenluft oder Außenluft wird entsprechend dem Grad des Öffnens der Klappe 405 geregelt. Kanäle 411 sind von den Kanälen 61 für die jeweiligen Sitze abgezweigt, und diese Kanäle 411 sind mit eine Kanal 411a kombiniert, der zur Atmosphäre hin geöffnet ist, und ein Lüfter 413 ist in dem Kanal 411a angeordnet. An jeweiligen Stellen, an denen die Kanäle 411 von den jeweiligen Verbindungskanälen 61 abgezweigt sind, sind Abführungsschaltklappen 415 angebracht, die mit jeweiligen Servomotoren 417 verbunden sind, so daß die jeweiligen Klappen 415 gemäß Darstellung mittels jeweiliger Pfeile bewegt werden.
Für jeden der Sitze ist ein Sensor 421 vorgesehen, der in der Lage ist, von einem Fahrgast abgegebenen Tabakrauch festzustellen. Gemäß Darstellung in Fig. 73(A) und (B) ist jeder Sensor 421 an einer Stelle angebracht, die etwas einwärts jedes der Einführungskanäle 60 an der gegenüberliegenden Seite des Sitzbereichs 50 des Sitzes angeordnet ist. Des weiteren ist gemäß Darstellung in Fig. 22 eine Gebläseregeleinheit 425 für die Abführungsregelung vorgesehen, so daß Signale von den Sensoren 421 in die Einheit 425 über die Klappenregeleinheit 423 eingeführt werden, so daß der Grad des Öffnens der Außenluftregelklappe 405 oder der Abführungsregelklappen 415 und/oder die Drehzahl des Lüfters zur Regelung der Beseitigung des Gases geregelt werden.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der einundzwanzigsten Ausführungsform von Fig. 72 erläutert. An dem Sitz, auf dem eine Person raucht, gibt der Sensor ein Signal ab, so daß die Regeleinheit 423 ein Signal an den entsprechenden Servomotor 417 abgibt und das entsprechende Abführungsschaltventil 415 vollständig geöffnet wird, so daß die entsprechenden Kanäle 411 zu dem entsprechenden Verbindungskanal 61 hin geöffnet werden. Gleichzeitig gibt die Gebläseregeleinheit 425 ein Signal zur Betätigung des Abführungslüfters 413 ab, so daß die Luft mit dem Tabakrauch, die über den Ansauganschluß angesaugt wird, zur Beseitigung zur Atmosphäre hin in den Abgabekanal 411 eingeführt wird. Im Gegensatz hierzu verschließt an dem Sitz, auf dem keine Person raucht, die Abführungsschaltklappe 415 den Kanal 411 vollständig, so daß die Luft über den Verbindungskanal in den Verteilerkanal 411 angesaugt und zu dem unteren Kanal 62 gerichtet wird. Des weiteren wird in diesem Fall die von den beiden Sitzen stammende Luft abgeführt, so daß die Außenlufteinführungsklappe 405 zum Einführen einer Menge von Außen- oder Innenluft, wenn dies erforderlich ist, etwas geöffnet ist.
Wie oben beschrieben wird in dem Fall, daß Tabakrauch oder ein unangenehmer Geruch an einem Sitz festgestellt wird, die Abführungsschaltklappe 415 des entsprechenden Sitzes so geschaltet, daß der Ansaugkanal 61 mit dem Abführungskanal 411 verbunden ist, so daß Luft nach außen abgegeben wird, was verhindert, daß die anderen Fahrgäste den unangenehmen Geruch feststellen. Des weiteren wird an dem Sitz, an dem eine solche Abführung von Luft nach außen nicht stattfindet, die Luft innerhalb des Fahrgastraums grundsätzlich umgewälzt, was verhindert, daß eine übermäßige Menge Energie verbraucht wird. Das Schalten der Klappe 415 zu einer Position für die Abgabe der Luft nach außen kann kontinuierlich für eine geeignete Periode mittels einer Zeitgebereinrichtung bewirkt werden. Anstelle einer solchen Regelung kann die Klappe 415 für eine vorbestimmte Periode intermittierend betätigt werden, um einen intermittierenden Luftabgabevorgang zu der Atmosphäre hin zu erreichen. Des weiteren kann die Klappe 415 eine halbgeöffnete Position einnehmen, was es möglich macht, daß der Luftstrom in einen Strom, der zur Außenatmosphäre hin über den Kanal 411 abgeführt wird, und einen Strom aufgeteilt wird, der der Umwälzung in dem Fahrgastraum über den unteren Kanal 62 ausgesetzt ist.
Bei der in Fig. 72 dargestellten 21. Ausführungsform sind die Kanäle 411 von den jeweiligen Sitzen zu einem Kanal 411a kombiniert bzw. zusammengefaßt, in dem der gemeinsame einzige Lüfter 413 zur Erzeugung einer Zwangsströmung der Luft untergebracht ist, die zur Außenatmosphäre in gerichtet ist. An der Stelle einer solchen Bauweise können die Kanäle 411 von den jeweiligen Sitzen direkt zu der Außenatmosphäre hin geöffnet sein, und sind Lüfter 413 in den jeweiligen Kanälen 411 angeordnet. Diese letztgenannte Anordnung bzw. Ausbildung ist dadurch vorteilhaft, daß die Wirksamkeit bei der Beseitigung der Luft zur Außenatmosphäre hin für die jeweiligen Sitze erhöht werden kann.
Fig. 75 zeigt eine dreiundzwanzigste Ausführungsform, bei der eine Abführungsschaltklappe 415 an einer Stelle zwischen dem Lüfter 74 und einem Verdampfer 72 in dem unteren Kanal 62 vorgesehen ist und ein aufgeweiteter Bereich 431 in dem Kanal 62 an einer Stelle vorgesehen ist, an der die Abführungsschaltklappe 415 vorgesehen ist, so daß ein Bypaßkanal geschaffen werden kann, um einen Strom der Luft innerhalb des Umwälzsystems (innerhalb des Zwischenkanals 66) zu erreichen, wenn die Abführungsschaltklappe 415 geöffnet ist. Wenn die Klappe 415 gemäß Darstellung in Fig. 76(A) vollständig geöffnet ist, tritt keine Verbindung zu dem Abführungskanal 411 auf. Wenn sich die Klappe 415 gemäß Darstellung in Fig. 76(B) in einer teil-geöffneten Position befindet, wird ein Teil der Luft von dem entsprechenden Sitz zur Außenatmosphäre hin über den Abführungskanal 411 abgegeben, und wird die übrige Luft über den Bypaßkanal, der durch den aufgeweiteten Bereich 431 geschaffen ist, der Innenluftumwälzung unterzogen. Wenn die Schaltklappe 415 gemäß Darstellung in Fig. 76(C) vollständig geöffnet ist, kann die Luft von den jeweiligen Sitzen nur zu dem Abführungskanal 411 für die Beseitigung zur Atmosphäre hin strömen.
Entsprechend dieser 23. Ausführungsform kann an dem Sitz bzw. den Sitzen, an dem bzw. an denen eine Person raucht, fast die gesamte Luft durch Anordnung des Abführungsschaltventils 415 gemäß Darstellung in Fig. 76(B) abgeführt werden, oder kann die gesamte Luft durch Anordnung der Klappe 415 gemäß Darstellung in Fig. 76(C) abgeführt werden; und an dem Sitz bzw. den Sitzen, an denen kein Fahrgast raucht, ist die Klappe 415 gemäß Darstellung in Fig. 76(A) angeordnet, so daß die gesamte angesaugte Luft einer inneren Umwälzung unterzogen wird. Diese Anordnung bzw. Ausbildung dieser Ausführungsform kann verhindern, daß die Menge der Innenluftumwälzung wesentlich verringert wird, während eine gewünschte Menge von Abführungsluft zum Äußeren hin aufrechterhalten wird, und zwar ohne eine besondere Vorsehung der Öffnung für die Außen- und Innenluft.
Entsprechend der in Fig. 77 dargestellten 24. Ausführungsform ist ein Mittel vorgesehen, um einen Wärmeaustausch zwischen der angesaugten Luft und der abgeführten Luft zu erreichen. Diese Ausführungsform ist mit einer Abführungsklappe 415 ausgestattet, die stromabwärts des Verdampfers 78 angeordnet ist, um die zu dem Zwischenkanal 66 hin gerichteten Ströme und die zu dem Abführungskanal 411 hin gerichteten Ströme zu regeln. Der untere Kanal 62 und der Abführungskanal 411 besitzen Bereiche, die parallel angeordnet sind und in einer Ausbildung Seite an Seite in Berührung stehen, und Wärmeaustauschplatten 433 sind an diesen Bereichen angeordnet. Gemäß Darstellung in Fig. 77(B) ist an diesen Bereichen eine Seitenwand 443-1 zwischen den Kanälen 441 und 411 vorgesehen, und die Wärmeaustauschplatten 443 erstrecken sich einstückig und in paralleler Ausbildung von der Wand aus zu den Kanälen 441 und 411. Bei der in Fig. 77(A) dargestellten Ausführungsform ist, wenn der Fahrgast auf dem Sitz raucht, die Schaltklappe 415 zu dem Abführungskanal 411 hin geöffnet, und wird ein Teil der Luft nach außen abgegeben. In diesem Fall findet ein Wärmeaustausch zwischen der Luft in dem Kanal 411 und der Ansaugluft in dem Kanal 441 statt. Wenn ein Kühlvorgang durchgeführt wird, weist die in den Kanal 441 über die Öffnung 60 angesaugte Luft eine erhöhte Temperatur infolge des Umstandes auf, daß die Luft in dem Kanal 441 aus dem Auslaß 72 stammt, nachdem sie einem Wärmeaustausch mit der Luft in dem Fahrgastraum unterzogen worden ist. Im Gegensatz hierzu ist die Abführungsluft in dem Abführungskanal 411 Luft nach dem Kühlen am Verdampfer 78. Demzufolge ist wegen des Wärmeaustauschs zwischen der Luft in dem Kanal 441 vor dem Verdampfer 78 und der Luft in dem Kanal 411 hinter dem Verdampfer 78 eine wirksame Nutzung der Kühlenergie zur Verringerung des Energieverbrauchs erreicht.
Bei der 25. Ausführungsform von Fig. 78 sind eine erste Klappe 451 zum Öffnen oder Schließen des Kanals zu dem Verdampfer 78 hin und eine zweite Klappe 453 zum Öffnen oder Schließen des Abführungskanals 411 vorgesehen, und werden die erste und die zweite Klappe 451 und 453 durch jeweilige Servomotoren 455 und 457 betätigt, die durch eine Regelschaltung 523 betätigt werden. Fig. 79 zeigt, wie die Klappen 451 und 453 bei der Ausführungsform von Fig. 58 arbeiten. Wenn in Schritt 100 bestimmt wird, daß der Klimatisierungsschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet wird, geht die Routine zu Schritt 110 über, wo ein Wert C eingegeben wird, der den Zustand von Rauch oder schlechtem Geruch angibt, beispielsweise eine Konzentration angibt, die mittels des Sensors 421 festgestellt worden ist. In Schritt 120 wird bestimmt, ob der festgestellte Wert C gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert C0 ist, der einem ordentlichen Wert entspricht, der verhindert, daß der Fahrgast bzw. die Fahrgäste auf dem anderen Sitz bzw. den anderen Sitzen das Vorhandensein von Rauch oder einem schlechten Geruch feststellen. Wenn bestimmt wird, daß der festgestellte Wert C gleich dem vorbestimmten Wert C0 oder geringer als dieser ist, geht die Routine zu Schritt 130 über, bei dem die erste Klappe 441 vollständig geöffnet wird und die zweite Klappe 453 vollständig geschlossen wird, so daß die gesamte mittels des Einlasses 60 an dem Sitz angesaugte Luft in den Kanal zu dem Verdampfer 78 gemäß Darstellung in Fig. 80(A) eingeführt wird.
Wenn bestimmt wird, daß der festgestellte Wert C größer als der vorbestimmte Wert C0 ist, geht die Routine zu Schritt 140 über, wo bestimmt wird, ob der festgestellte Wert C gleich einem vorbestimmten Wert C1 oder niedriger als dieser ist, der größer als der vorbestimmte Wert C0 ist. Wenn bestimmt wird, daß der festgestellte Wert C gleich dem vorbestimmten Wert C1 oder geringer als dieser ist, geht die Routine zu Schritt 150 über, in dem die erste Klappe 451 zu einem teil- geöffneten Zustand (halb-geöffneter Zustand) bewegt wird und die zweite Klappe 453 ebenfalls zu einem teil-geöffneten Zustand (halb-geöffneter Zustand) bewegt wird. In diesem Fall wird gemäß Darstellung in Fig. 80(C) die in die Öffnung 60 von dem Sitz aus angesaugte Luft teilweise zu dem Verdampfer 78 gerichtet, und wird die übrige angesaugte Luft zur Außenatmosphäre hin abgeführt. Demzufolge kann eine allmähliche Lüftung zur Reinigung der Luft in dem Fahrgastraum stattfinden.
Wenn bestimmt wird, daß der in Schritt 140 festgestellte Wert C größer als der vorbestimmte Wert C1 ist, geht die Routine zu Schritt 160 über, in dem die erste Klappe 451 zu einem vollständig geschlossenen Zustand bewegt wird und die zweite Klappe 34 zu einem vollständig geöffneten Zustand bewegt wird. In diesem Fall wird gemäß Darstellung in Fig. 80(B) die gesamte in die Öffnung 60 von dem Sitz aus angesaugte Luft zu dem Abführungskanal 411 hin und zu der Atmosphäre hin gerichtet. Demzufolge kann das Vorhandensein von Rauch oder einem schlechten Geruch minimiert werden.
Bei der Ausführungsform von Fig. 78 wird ein Signal von dem Sensor 421 an der Regelschaltung 432 verwendet, um Signale zu erhalten, die zu den Servomotoren 451 und 457 zur Betätigung der Klappen 451 und 453 gerichtet werden. An der Stelle einer solchen automatischen Betätigung der Klappen 451 und 453 können die Klappen manuell betätigt werden.
Eine in Fig. 81 dargestellte 26. Ausführungsform ist eine Verbesserung der in Fig. 78 dargestellten 25. Ausführungsform, und zwar dadurch, daß ein Außenlufteinführungskanal 461 für die Einführung von Außenluft in den Kanal und zu dem Lüfter 54 und eine Klappe 463 zur Regelung der Einführung der Luft durch den Kanal 461 hindurch und ein Servomotor 465 zur Regelung der Klappe 453 zusätzlich vorgesehen sind. Gemäß der 26. Ausführungsform wird, wenn sowohl die Abgabeklappe 451 als auch die Abführungsklappe 453 geöffnet sind, um einen Klimatisierungszustand zu erreichen, während eine Ventilation stattfindet, die Außenlufteinführungsklappe 463 zur Einführung der Außenluft geöffnet. In diesem Fall können die Außenlufteinführungsklappe 463 und die Abführungsklappe 453 den gleichen Grad der Öffnung aufweisen, so daß die Menge der über den Außenlufteinführungskanal 461 eingeführten Luft und die Menge der über den Abführungskanal 411 abgeführten Luft gleich groß sind, so daß die Menge der zu dem Verdampfer 78 gerichteten Luft unverändert ist, während der Lüftungsvorgang aufrechterhalten bleibt.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 82 eine 27. Ausführungsform beschrieben. Diese Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die Außenlufteinführungsklappe 463 und die Abführungsklappe 453 von Fig. 81 integriert sind. Es ist eine Außenlufteinführungsklappe 471 vorgesehen, die einen ersten Bereich 471-1, der in dem Abführungskanal 411 angeordnet ist, und einen zweiten Bereich 471-2 aufweist, der in dem Außenlufteinführungskanal 461 angeordnet ist. Die Klappe 471 ist mit einem Servomotor 473 verbunden. Des weiteren ist ein Windgeschwindigkeitssensor 475 an dem Abgabeauslaß 72 zum Feststellen der Geschwindigkeit der Luftströmung vorgesehen, um ein Signal abzugeben, das in eine Gebläseregeleinheit 425 zur Regelung der Drehzahl des Lüfters 74 eingeführt wird. Die Gebläseregeleinheit 425 ist mit einem Strömungsmengenregelschalter 477 verbunden, der vier Positionen aufweist, die unterschiedlichen Betriebsarten der Menge der Luft entsprechen, d.h. Hi (Betriebsart mit hohem Wert), Me2 (Betriebsart mit höherem Mittelwert), Mel (Betriebsart mit niedrigerem Mittelwert) und Lo (Betriebsart mit niedrigem Wert). Die Gebläseregeleinheit 425 und die Klappenregeleinheit 423 sind miteinander verbunden, so daß Signale zwischen ihnen übermittelt werden.
Nachfolgend werden ein Strömungsmengenregelvorgang der 27. Ausführungsform von Fig. 82 unter Zuhilfenahme von Fig. 83, wenn der Windgeschwindigkeitssensor 475 verwendet wird, und unter Zuhilfenahme von Fig. 84 erläutert, wenn der Windgeschwindigkeitsregelsensor 475 weggelassen ist. Gemäß Fig. 83 geht dann, wenn der Windgeschwindigkeitssensor 475 verwendet wird, wenn ein Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist (JA- Ergebnis in Schritt 200) die Routine zu Schritt 210 über, wo eine Bestimmung der Betriebsart durchgeführt wird, die mittels des Betriebsartwählschalters 477 ausgewählt ist. Wenn die Betriebsart Hi für einen hohen Wert gewählt ist, geht die Routine zu Schritt 220 über, wo bestimmt wird, ob die Außenlufteinführungsklappe 471 geöffnet ist. Wenn bestimmt wird, daß die Klappe 471 geschlossen ist, kehrt die Routine zu Schritt 210 zurück. Wenn bestimmt wird, daß die Klappe 471 geöffnet ist, geht die Routine zu Schritt 230 über, wo bestimmt wird, ob der Wert der Luftströmungsgeschwindigkeit V1, der mittels des Windgeschwindigkeitssensors 475 festgestellt worden ist, gleich einem vorbestimmten Wert V0Hi ist, der ein gespeicherter Wert der abgegebenen Luftmenge ist, die für einen durchschnittlichen Fahrgast bei der Betriebsart Hi, bestimmt im Wege einer Untersuchung in Zuständen mit geschlossener Klappe 471, geeignet ist.
Wenn bestimmt wird, daß V1 nicht gleich V0Hi ist (NEIN-Ergebnis in Schritt 230), geht die Routine zu Schritt 240 über, wo bestimmt wird, ob die Strömungsgeschwindigkeit V1 der abgegebenen Luft größer als der erste Einstellwert V0Hi ist. Wenn bestimmt wird, daß V1 > VOHi ist, geht die Routine zu Schritt 260 über, wo das Gebläse 74 so geregelt wird, daß die Menge der abgegebenen Luft auf den vorbestimmten Wert V0Hi verkleinert wird. Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, daß V1 < V0Hi ist, geht die Routine zu Schritt 260 über, wo das Gebläse 74 so geregelt wird, daß die Menge der abgegebenen Luft auf den vorbestimmten Wert vergrößert wird, und kehrt die Routine zu Schritt 210 zurück. Nach der Durchführung von Schritt 250 oder 260 kehrt die Routine zu Schritt 210 zurück.
Wenn die in Schritt 210 gewählte Betriebsart eine andere Betriebsart, Me2, Mel oder Lo, ist, gehen die Routinen zu Schritt 270, 280 oder 290 über, so daß eine aus zu den Schritten 220 bis 260 ähnlichen Schritten bestehende Verfahrensweise durchgeführt wird. Gemäß der Betriebsart Me2, Me1 oder Lo wird bei deren Wahl eine zweite Luftströmungsgeschwindigkeit V0Me2, eine dritte eingestellte Luftströmungsgeschwindigkeit V0Me1 oder eine vierte Luftströmungsgeschwindigkeit V0Lo bestimmt, die der gewünschten Geschwindigkeit der Luft bei deren Abgabe in geschlossener Position der Klappe 471 entspricht, und wird eine Steuerung ähnlich den Schritten 230 bis 260 durchgeführt, so daß die Geschwindigkeit der Luft bei deren Abgabe und Feststellung mittels des Sensors 470 zu der zweiten eingestellten Luftströmungsgeschwindigkeit V0Me2, der dritten eingestellten Luftströmungsgeschwindigkeit V0mMe1 oder der vierten Luftströmungsgeschwindigkeit V0Lo geregelt wird, die der gewählten Betriebsart Me2, Me1 oder Lo entspricht.
Nachfolgend wird ein Strömungsmengenregelvorgang der 27. Ausführungsform von Fig. 82 erläutert, wenn der Windgeschwindigkeitssensor 475 nicht verwendet wird, und zwar unter Bezugnahme auf Fig. 84. Wenn ein Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist (JA-Ergebnis in Schritt 300) geht die Routine zu Schritt 210 über, wo eine Bestimmung der mittels des Betriebsartwählschalters 477 gewählten Betriebsart durchgeführt wird. Wenn die Betriebsart Hi mit hohem Wert gewählt ist, geht die Routine zu Schritt 320 über, wo bestimmt wird, ob die Außenlufteinführungsklappe 471 geöffnet ist. Wenn bestimmt wird, daß die Klappe 471 geschlossen ist, kehrt die Routine zu Schritt 310 zurück. Wenn bestimmt wird, daß die Klappe 471 geöffnet ist, d.h. die Außenlufteinführung und die Luftabgabe durchgeführt werden, geht die Routine zu Schritt 330 über, wo ein Regelsignal an den Lüfter 74 abgegeben wird, um eine Luftströmungsmenge VHi zu erreichen, die dem ersten vorbestimmten Wert V0Hi entspricht und die für die Hochgeschwindigkeitsluftströmungsbetriebsart VHi geeignet ist.
Wenn die in Schritt 310 gewählte Betriebsart eine andere Betriebsart, Me2, Me1 oder Lo, ist, gehen die Routinen zu Schritt 340, 360 oder 380 über, um zu bestimmen, ob die Klappe 471 geöffnet ist. Wenn die Klappe 471 geschlossen ist (NEIN-Ergebnis), kehrt die Routine zu Schritt 310 zurück. Wenn bestimmt wird, daß die Klappe geöffnet ist, d.h. sowohl der Abgabevorgang über den Kanal 411 als auch der Außenlufteinführungsvorgang über den Kanal 461 durchgeführt werden, geht die Routine zu Schritt 350, 370 oder 390 über, wo ein Signal an den Lüfter 74 abgegeben wird, um die Luftströmungsgeschwindigkeit V0Me2, die dritte eingestellte Luftströmungsgeschwindigkeit V0Me1 oder die vierte Luftströmungsgeschwindigkeit V0Lo zu erreichen, die dazu dienen, die gleiche Menge der abgegebenen Luft im Vergleich mit dem Fall, daß die Klappe 471 geschlossen ist, zu erreichen.
Nachfolgend wird eine 28. Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 85 beschrieben. Die 28. Ausführungsform ist eine Modifikation der Ausführungsform von Fig. 81, und zwar dadurch, daß die Luftabgabeklappe 451 und die Abführungsklappe 453 zu einer Klimatisierungs- und Abführungsklappe 481 kombiniert sind, die mit einem Servomotor 483 zur Betätigung der Klappe 481 verbunden ist. Die Klappe 481 kann das Verhältnis zwischen der Menge der abgegebenen Luft und der Menge der abgeführten Luft verändern. Des weiteren arbeiten die Klimatisierungs- und Abführungsklappe 481 und die Außenlufteinführungsklappe in derartiger Weise zusammen, daß die Menge der aus dem Abführungskanal 411 abgegebenen Luft und die Menge der von dem Außenlufteinführungskanal 461 aus eingeführten Luft gleich sind.
Eine 29. Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf Fig. 86 beschrieben. Diese Ausführungsform besitzt einen Verbindungskanal 501, dessen eines Ende von dem unteren Kanal 62 an einer Stelle stromaufwärts des Lüfters 74 abgezweigt ist und dessen zweites Ende mit dem unteren Kanal 62 an einer Stelle stromabwärts des Heizkerns 80 verbunden ist, und ein Schaltventil 503, das an der Stelle angeordnet ist, an der das stromabwärtige Ende des Kanals 501 mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist. Das Schaltventil 503 bewegt sich zwischen einer Position, in der der untere Kanal 62 mit dem Zwischenkanal 66 verbunden ist, und einer Position, in der der untere Kanal 62 mit dem Verbindungskanal 501 verbunden ist. Diese Ausführungsform ist des weiteren mit einem Einlaßkanal 507 ausgestattet, dessen erstes Ende einen zu dem Sitzbereich 50 und dem Rücklehnenbereich 52 hin geöffneten Einlaß 505 aufweist und dessen zweites Ende mit dem unteren Kanal 62 an einer Stelle stromaufwärts des Lüfters 74 und stromabwärts der Stelle verbunden ist, an der der untere Kanal 62 mit dem Abgabeverbindungskanal 501 verbunden ist. Eine Klappe 509 ist an der Stelle angeordnet, an der der Einführungskanal 507 mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist. Die Klappe 509 wird zwischen einer Position, in der der untere Kanal 62 mit dem Einführungskanal 507 verbunden ist, und einer zweiten Position bewegt, in der der untere Kanal 62 mit dem Einlaß 60 verbunden ist. Betätigungselemente (nicht dargestellt) für die Abgabeauslaßschaltklappe 503 und die Einlaßkanalschaltklappe 509 sind zusammen mit derjenigen der Luftmischklappe 82 mit einer Regelbox (nicht dargestellt) verbunden, die eine Steuerschaltung (nicht dargestellt) aufweist.
Nachfolgend wird eine Arbeitsweise der Ausführungsform von Fig. 86 zuerst unter Bezugnahme auf eine Kühlbetriebsart beschrieben. Gemäß Darstellung in Fig. 87(A) ist bei der Kühlbetriebsart die Einführungskanalschaltklappe 503 an einer Stelle angeordnet, an der die Verbindung des Abgabeverbindungskanal 501 mit dem unteren Kanal 82 blockiert ist, und ist die Einlaßschaltklappe 509 an einer Stelle angeordnet, an der die Verbindung des Einführungskanals 507 mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist. Die Rotation des Lüfters 74 bewirkt, daß die Luft in dem Fahrgastraum über den unteren Einlaß 60 in den Zwischenkanal 62 angesaugt und von dem oberen Auslaß 72 aus über den Zwischenkanal 66 abgegeben wird. Die Position der Luftmischklappe 82 ist gemäß Darstellung eine solche, daß der Heizkern 80 vollständig geschlossen ist. Der Grad des Öffnens der Luftmischklappe 82 ist jedoch entsprechend dem Erfordernis für das Erzielen einer gewünschten Temperatur geregelt.
Wenn die Einführungsschaltklappe 509 gemäß Darstellung in Fig. 87(B) zu einer halb-geöffneten Position bewegt ist, sind sowohl der Bi-Level-Heizeinrichtungseinlaß 505 als auch die Einlaßöffnung 60 mit dem unteren Kanal 62 verbunden, so daß die von dem oberen Auslaß 72 abgegebene Luft in den unteren Kanal nicht nur durch die Einlässe 60, die an dem Beinteil des Fahrgastes angeordnet sind, sondern auch durch die Einlässe 505 abgegeben wird, die am Taillenteil des Fahrgastes angeordnet sind.
Fig. 88(A) zeigt die Ausführungsform von Fig. 86 in derer Bi- Level-Betriebsart. In diesem Fall ist die Abgabeauslaßschaltklappe 503 halb-geöffnet, so daß sowohl der Zwischenkanal 66 als auch der Abgabeauslaßverbindungskanal 501 zu dem unteren Kanal 62 hin geöffnet sind. Des weiteren ist die Luftmischklappe 82 halb-geöffnet, so daß die durch den Heizkern 80 hindurchströmende Luft hauptsächlich zu dem Auslaßverbindungskanal 501 gerichtet ist, während die im Bypaß zu dem Heizkern 80 geführte Luft hauptsächlich in den Zwischenkanal 66 eingeführt wird, obwohl der durch die Heizeinrichtung 80 hindurchströmende Luftstrom und der die Heizeinrichtung 80 im Bypaß umgehende Luftstrom gemischt werden, bevor sie zu den Kanälen 66 und 501 gerichtet werden. Des weiteren ist der Einlaßschaltkanal 509 an einer Stelle angeordnet, an der nur der Einlaßkanal 507 mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist.
Bei dieser Anordnung bzw. Ausbildung bewirkt die Rotation des Lüfters 74, daß die Luft über den Bi-Level- und Heizeinrichtungseinlaß 505 in den unteren Kanal 62 angesaugt wird, und daß die ausschließlich durch den Verdampfer 78 hindurchströmende gekühlte Luft hauptsächlich in den Zwischenkanal 66 eingeführt und von dem oberen Auslaß 72 aus abgegeben wird und die von dem Auslaß 72 aus abgegebene Luft wieder über den Bi-Level- und Heizeinrichtungseinlaß 505 angesaugt wird. Im Gegensatz hierzu wird verhältnismäßig heiße Luft, die nicht nur durch den Verdampfer 78, sondern auch durch die Heizeinrichtung 80 hindurchströmt, zu dem Abgabeauslaßverbindungskanal 501 gerichtet und von den Auslässen 60 aus, die an dem Beinbereich des Fahrgastes angeordnet sind, abgegeben, und wird die abgegebene Luft wiederum über den Einlaß 505 angesaugt. Kurz ausgedrückt wird in der Bi-Level-Betriebsart ein Strom gekühlter Luft von dem oberen Auslaß 72 aus abgegeben, während ein Strom aufgewärmter Luft von den unteren Auslässen 60 aus abgegeben wird, und wird ein Klimatisierungsvorgang realisiert, der als "Kopf ist kühl und Beine sind warm" bezeichnet wird.
Fig. 88(B) zeigt einen Vorgang, wenn sich das System von Fig. 86 in der Heizbetriebsart befindet. In dieser Betriebsart ist die Abgabeauslaßschaltklappe 503 zu der Position geschaltet, in der der obere Kanal 62 nur mit den Abgabeverbindungskanal 501 verbunden ist, die Luftmischklappe 82 so angeordnet ist, daß die durch den Verdampfer 78 hindurchströmende Luft zu dem Heizkern 80 gerichtet wird, und die Einlaßschaltklappe 509 so angeordnet ist, daß der erste Kanal 62 nur mit dem Einlaßkanal 507 verbunden ist. Die Rotation des Lüfters 74 bewirkt, daß die Luft durch den Bi-Level- und Heizeinrichtungseinlaß 505 in den unteren Kanal 62 in Richtung auf den Verdampfer 78 angesaugt wird. Die an der Heizeinrichtung 80 erhitzte Luft wird über den Auslaßverbindungskanal 501 zu den unteren Öffnungen 60 gerichtet und von dort abgegeben und über den Bi- Level- und Heizeinrichtungseinlaß 505 aufgenommen.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 89 eine 30. Ausführungsform beschrieben. Die in Fig. 89 dargestellte Ausführungsform ist eine Modifikation der in Fig. 86 dargestellten Ausführungsform, und zwar dadurch, daß weiterhin vorgesehen ist, daß der Außenlufteinführungskanal 510 mit dem unteren Kanal 62 an einer Stelle zwischen der Einlaßschaltklappe 509 und dem Lüfter 84 verbunden ist und ein Abführungskanal 512 mit dem unteren Kanal 62 an einer Stelle zwischen dem Lüfter 74 und dem Verdampfer 78 verbunden ist. Eine Außenlufteinführungsklappe 511 ist an einer Stelle angeordnet, an der der Außenlufteinführungskanal 510 mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist. Eine Abgabeklappe 513 ist an einer Stelle angeordnet, an der der Abführungskanal 512 mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist. Betätigungselemente für die Außenlufteinführungsklappe 511 und die Abführungsklappe 512 sind zusammen mit den Betätigungselementen für die Abgabeauslaßschaltklappe 503, die Ansaugeinlaßschaltklappe 509 und die Luftmischklappe 80 mit der Regelschaltung in der Regelbox (nicht dargestellt) verbunden.
Der Kühlvorgang der Ausführungsform von Fig. 89 wird jetzt erläutert. Bei der Kühlbetriebsart gemäß Darstellung in Fig. 90 ist die Abgabeauslaßschaltklappe 503 so angeordnet, daß der Abgabeauslaßverbindungskanal 501 zu dem unteren Kanal 62 blockiert ist, während die Einlaßöffnungsschaltklappe 509 so angeordnet ist, daß der Einlaßkanal 507 zu dem unteren Kanal 62 blockiert ist. Des weiteren sind die Außenlufteinführungsklappe 511 und die Abführungsklappe 513 vollständig geöffnet. Die Rotation des Lüfters 94 bewirkt, daß die Luft in dem Fahrgastraum 126 über die Öffnungen 60 in den unteren Kanal 62 angesaugt wird und die Außenluft über den Außenlufteinführungskanal 510 in den unteren Kanal 62 angesaugt wird. Die Luft in dem unteren Kanal 62 wird von der oberen Öffnung 72 aus über den Zwischenkanal 66 abgegeben. In Fig. 90 ist Luftmischklappe 82 so dargestellt, daß sie den Heizkern 80 vollständig verschließt. Jedoch ist der Grad des Öffnens der Luftmischklappe 82 so geregelt, daß eine Menge der Luft von dem Verdampfer 78 einer Erhitzung unterzogen wird, um so eine gewünschte Temperatur der von dem Auslaß 72 aus abgegebenen Luft zu erreichen.
In Fig. 91 werden der Grad des Öffnens der Außenlufteinführungsklappe 511 und der Abführungsklappe 513 zur Regelung der Menge der eingeführten Außenluftmenge sowie der Menge der abgeführten Luft geregelt. In diesem Fall ist es wünschenswert, daß die Klappen 511 und 513 in einer solchen Weise zusammenarbeiten, daß der gleiche Grad des Öffnens zwischen den Klappen 511 und 513 erreicht wird. Demzufolge ist die Menge der eingeführten Außenluft und die Menge der abgegebenen Luft gleich, was von Vorteil ist, weil ein Außenluftbelüftungsvorgang während des Klimatisierungsvorgangs ohne Veränderung der Luftmenge für die Klimatisierung erreicht wird. Obwohl nur ein Vorgang der Kühlbetriebsart mit Hilfe von Fig. 90 und 91 erläutert wird, kann auch ein Vorgang der Bi-Level- oder Heizbetriebsart während der Durchführung eines solchen Belüftungsvorgangs erreicht werden.
Es wird eine 31. Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 92 beschrieben, die eine Modifikation von Fig. 86 insoweit ist, wie in Fig. 92 die Einlaßschaltklappe 509 von Fig. 86 weggelassen ist. Es ist nämlich nur ein für drei Betriebsarten kombinierter Einführungskanal 515 vorgesehen, der ein Ende als einen für drei Betriebsarten kombinierten Einlaß 517 aufweist, der zu dem Bereich hin geöffnet ist, an dem der Sitzbereich 50 mit dem Rücklehnenbereich 52 verbunden ist. Der Abgabeauslaßverbindungskanal 501, der von dem unteren Kanal 62 an einer Stelle stromabwärts des Heizkerns 80 abzweigt, ist mit einem unteren Abgabeauslaß 519 verbunden, der den Einlässen 60 in Fig. 86 entspricht.
Entsprechend der Arbeitsweise der Ausführungsform von Fig. 92 bewirkt die Rotation des Lüfters 84, daß die Luft in den unteren Kanal 62 über den Einlaß 517, der zwischen den drei Betriebsarten kombiniert ist, angesaugt wird und die Luft einem Wärmeaustauschvorgang an dem Verdampfer 78 und an dem Heizkern 80 unterzogen wird. In der Kühlbetriebsart ist die Klappe 503 zu einer Position bewegt, um den Abgabeauslaßverbindungskanal 501 zu blockieren, so daß die gekühlte Luft ausschließlich von der oberen Öffnung 72 aus abgegeben wird. Im Gegensatz hierzu blockiert bei der Heizbetriebsart die Klappe 503 nur den Zwischenkanal 66, was es möglich macht, daß nur die erhitzte Luft von dem unteren Abgabeauslaß 519 aus abgegeben wird, der an dem Bereich der Beine des Fahrgastes angeordnet ist.
Bei der Bi-Level-Betriebsart befindet sich die Schaltklappe 503 in einer halb-geöffneten Position, so daß der untere Kanal 62 sowohl mit dem Zwischenkanal 66 als auch mit dem Abgabeauslaßverbindungskanal 501 verbunden ist. In diesem Fall wird ein Strom gekühlter Luft von dem oberen Auslaß 72 abgegeben, während ein Strom erhitzter Luft von den Beinbereichauslässen 519 aus abgegeben wird, und kann ein Klimatisierungsvorgang realisiert werden, der als "Kopf ist kühl und Beine sind warm" bezeichnet wird.
Eine 32. Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf Fig. 93 beschrieben. Gemäß Darstellung in Fig. 93 ist gemäß dieser Ausführungsform an einer Seite des Lüftergebläses 74 in der Nähe der Ansaugöffnung 60 ein Heizkern 80 angeordnet und ist an der anderen Seite des Gebläselüfters in der Nähe des Zwischenkanals 66 ein Verdampfer 78 angeordnet. Zwischen dem Gebläselüfter 74 und dem Heizkern 80 ist eine Klappe 521 zur Regelung der Strömung der durch den Heizkern 80 hindurchströmenden Luft angeordnet. Zwischen dem Gebläselüfter 74 und dem Verdampfer 78 ist eine Klappe 523 zum Regeln des durch den Verdampfer 78 hindurchströmenden Luftstroms angeordnet. Die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 und die Verdampferstromregelklappe 523 sind über jeweilige Regelseile 525 mit einer Regelschaltbox 527 verbunden. Bei dieser Ausführungsform sind gemäß Darstellung in Fig. 94 der Gebläselüfter 74, der Motor 76 zum Antrieb des Lüfters 74, die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 und die Verdampferstromregelklappe 523 als eine einzige Lüftereinheit gestaltet. Der untere Kanal 62 ist als eine Box ausgebildet, die fest mit dem Gehäuse des Gebläses 74 verbunden ist. Der untere Kanal 62 besitzt Bereiche, die sich von Gehäuse aus radial zu jeweiligen Öffnungen 62-1/4 erstrecken. Jeder der sich radial erstreckenden Bereiche besitzt an einander gegenüberliegenden Wänden entlang der Drehachse des Gebläses 74 Öffnungen 62-5, zwischen denen die Klappe 521 oder 523 angeordnet ist.
Die Arbeitsweise der Ausführungsform von Fig. 92 ist wie folgt angegeben. Bei dem Kühlmodus wird gemäß Darstellung in Fig. 95(A) die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 abgesenkt, und wird die Verdampferstromregelklappe 523 angehoben, so daß der Gebläselüfter 74 nur an seiner axialen Öffnung mit dem Heizkern 80 verbunden ist und der Gebläselüfter 74 nur an seiner radialen Öffnung mit dem Verdampfer 78 verbunden. Demzufolge bewirkt die Rotation des Lüfters 74, daß die Luft in den unteren Kanal 62 über die untere Öffnung 60 angesaugt wird. Die Luft strömt durch das Gebläse 74 hindurch von dessen axialen Einlaß zu dessen radialen Auslaß hin und strömt durch den Verdampfer 78 in Richtung auf den Zwischenkanal 66 und die obere Öffnung 72 (Fig. 93), von der aus die Luft in den Fahrgastraum abgegeben wird. Eine nach oben gerichtete Bewegung der Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 gestattet es gemäß Darstellung mittels eines Pfeils in Fig. 95(C), daß die Menge der durch die Heizeinrichtung 80 hindurchströmenden Luft verändert wird, so daß die Temperaturregelung der in den Zwischenkanal zum Klimatisieren des Fahrgastraums 126 eingeführten Luft geregelt werden kann.
In der Heizbetriebsart gemäß Darstellung in Fig. 95(B) wird die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 angehoben, und wird die Verdampferstromregelklappe 523 abgesenkt, so daß der Gebläselüfter 74 nur an seinem axialen Einlaß mit dem Verdampfer 78 verbunden ist und der Gebläselüfter 74 nur an seinen radialen Auslässen mit dem Heizkern 80 verbunden ist. Demzufolge bewirkt die Rotation des Lüfters 74, daß die Luft in den unteren Kanal 62 über dem Zwischenkanal 66 angesaugt wird, der zu der oberen Öffnung 72 in Fig. 96 hin geöffnet ist. Die durch den Verdampfer 78 hindurchströmende Luft strömt durch das Gebläse 74 hindurch von dessen axialem Einlaß zu dessen radialem Einlaß und strömt durch den Heizkern 80 hindurch in Richtung auf die untere Öffnung 60 an dem Bereich der Beine des Fahrgastes, von wo die Luft in den Fahrgastraum abgegeben wird.
Eine 33. Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf Fig. 96 beschrieben. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform von Fig. 93 dadurch, daß ein Bi-Level-Kanal 533 zwischen dem Sitzbereich 50 und dem Rücklehnenbereich 52 angeordnet ist. Der Bi-Level-Kanal 533 besitzt an seinem einem Ende einen Ansauganschluß 531, und das andere Ende des Kanals 533 ist mit dem unteren Kanal 62 an einer Stelle oberhalb des Gebläselüfters 74 und zwischen der Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 und der Verdampferklappe 523 verbunden.
Während des Betriebs der Ausführungsform von Fig. 96 im Kühlmodus wird die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 abgesenkt, und wird die Verdampferstromregelklappe 523 angehoben, so daß der Gebläselüfter 74 nur an seiner axialen Öffnung mit dem Heizeinrichtungskern 80 verbunden ist und der Gebläselüfter 74 nur an seiner radialen Öffnung mit dem Verdampfer 78 verbunden ist. Demzufolge bewirkt die Rotation des Lüfters 74, daß die Luft in den unteren Kanal 62 über die untere Öffnung 60 angesaugt wird. Die Luft aus der Öffnung 60 strömt durch die Heizeinrichtung 80 hindurch, und die von der Bi- Level-Einlaßöffnung 531 aus angesaugte Luft strömt durch das Gebläse von dessen axialem Einlaß zu dessen radialem Auslaß und strömt durch den Verdampfer 78 in Richtung auf den Zwischenkanal 66 und die obere Öffnung 72 (Fig. 93), von wo aus die Luft in den Fahrgastraum abgegeben wird.
Wenn gemäß Darstellung in Fig. 97(B) die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 angehoben ist und die Verdampferstromregelklappe 523 abgesenkt ist, ist der Gebläselüfter 74 an seiner axialen Öffnung mit dem Verdampfer 78 und der Bi- Level-Öffnung 531 verbunden und an seiner radialen Öffnung nur mit dem Heizkern 80 verbunden. Demzufolge bewirkt die Rotation des Lüfters 74, daß die Luft in den unteren Kanal 62 von der oberen Öffnung 72 aus über den Zwischenkanal 66 und von der Bi-Level-Öffnung 531 aus angesaugt wird. Die Luft von der radialen Öffnung des Lüfters 74 wird zu dem Heizkern 80 geführt und von der Öffnung 60 aus an den Bereich der Beine des Fahrgastes abgegeben.
In der Bi-Level-Betriebsart gemäß Darstellung in Fig. 97(A) ist die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 angehoben, und ist die Verdampferstromregelklappe 523 abgesenkt, so daß der Gebläselüfter 74 an seiner axialen Öffnung mit dem Bi-Level- Einlaß 531 verbunden ist und sowohl der Heizkern 80 als auch der Verdampfer 78 mit dem Gebläselüfter 74 an dessen radialem Öffnung verbunden sind. Demzufolge bewirkt die Rotation des Lüfters 74, daß die Luft in den unteren Kanal 62 ausschließlich über den Bi-Level-Einlaß 531 angesaugt wird und die Luft von dem Gebläse 74 aus in Richtung sowohl zu dem Heizkern 82 als auch zu dem Verdampfer 78 abgegeben wird. Demzufolge wird durch den Heizkern 80 hindurchströmende heiße Luft von der unteren Öffnung 60 aus an den Bereichen in der Nähe der Beine des Fahrgastes abgegeben, und wird die kühle Luft von dem Verdampfer 78 aus zu dem Zwischenkanal 66 gerichtet und von der oberen Öffnung 72 aus zu dem Fahrgastraum hin abgegeben. Demzufolge kann ein Klimatisierungsvorgang realisiert werden, der als "Kopf ist kühl und Beine sind warm" bezeichnet wird.
Fig. 98 bis 100 zeigen eine Modifikation der Struktur der Einheit des Gebläses 74 und der Klappen 521 und 523 von Fig. 94. In Fig. 98 ist der untere Kanal 62 als ein Rohr mit kreisförmiger Querschnittsgestalt ausgebildet, in dem der Gebläselüfter 74 fest angeordnet ist. Eine Trennwand 534 ist in dem unteren Kanal 62 so angeordnet, daß sie sich entlang des Durchmessers in Längsrichtung erstreckt. Die Trennwand 534 bildet eine kreisförmige Öffnung, an der das obere Ende des Gebläses 74 eingesetzt ist, so daß der Raum innerhalb des unteren Kanals 62 in zwei Bereiche S1, zu dem hin der axiale Einlaß des Lüfters 74 geöffnet ist, und S2 aufgeteilt ist, zu dem hin die radiale Öffnung des Lüfters 74 geöffnet ist. Der untere Kanal 62 besitzt axial geöffnete Enden, an denen die Heizeinrichtungsstromregelklappe 521 und die Verdampferstromklappe 523 mit einer kreisförmigen Scheibengestalt drehbar angesetzt sind. Die scheibenförmigen Klappen 521 und 523 besitzen halbkreisförmige Öffnungen 535. Infolge dieser Bauweise gestatten die Klappen 521 und 523 eine selektive Verbindung der Räume S1 und S2 in einer Weise, die unter Bezugnahme auf Fig. 93 erläutert ist.
Fig. 99 zeigt eine Modifikation der Einheit von Fig. 98. Diese Ausführungsform von Fig. 99 dient der Verwendung bei der Ausführungsform von Fig. 96, die mit der Bi-Level-Betriebsart ausgebildet bzw. ausgestattet ist. Der untere Kanal 62 mit einer rohrförmigen Querschnittsgestalt besitzt an seiner zylindrischen Wand einen ringförmigen erhöhten Bereich 62-6, der den Bi-Level-Kanal 533 bildet, der zu dem Raum S1 innerhalb des unteren Kanals 62 geöffnet ist.
In Fig. 100 bildet der untere Kanal 62 ein Rohr mit einer rechteckigen Querschnittsgestalt. Der Gebläselüfter 74 ist innerhalb des Kanals 62 angeordnet, der eine obere Wand aufweist, die eine zylindrische Bohrung 62-7 besitzt. Ein hohles zylindrisches Element 62-8 mit einer geschlossenen Oberseite ist an der kreisförmigen Bohrung 62-1 drehbar angesetzt, so daß das zylindrische Element 62-8 um den Lüfter 74 herum drehbar ist. Der zylindrische Körper besitzt axial beabstandete, einander diametral gegenüberliegende Öffnungen 538 und 539, die sich entlang eines Umfangs bei einer Erstreckung von 180º erstrecken, so daß die Öffnung 538 mit dem axialen Einlaß des Lüfters 74 in Verbindung steht und die Öffnung 539 mit dem radialen Auslaß des Lüfters 74 in Verbindung steht. Das zylindrische Element 62-8 ist einer Drehbewegung um einem Winkel von 180º gemäß Darstellung mittels eines Pfeils in Fig. 100 zwischen einer Position, in der der axiale Einlaß des Lüfters 74 mit einer Seite des Kanals 62 in der Nähe des Verdampfers in Verbindung steht und der radiale Auslaß des Lüfters 74 mit der anderen Seite des Kanals in der Nähe des Heizkerns in Verbindung steht, und einer Position ausgesetzt, in der der radiale Auslaß des Lüfters 74 mit einer Seite des Kanals 62 in Verbindung steht und der axiale Einlaß des Lüfters 74 mit der anderen Seite des Kanals in Verbindung steht. Demzufolge sind Luftströme wie unter Bezugnahme auf Fig. 95(A), (B) und (C) erläutert mittels der Bauweise der Einheit von Fig. 100 realisiert.
Nachfolgend werden Ausführungsformen, bei denen ein Peltierelement als Wärmeaustauschelement verwendet wird, erläutert. Bei der in Fig. 101 dargestellten 34. Ausführungsform besitzt das Element 541 an seiner einen Seite eine Vielzahl von Wärmeabsorptionsrippen 543, die mit dem Luftstrom in dem Zwischenkanal 62 in Berührung stehen, und an seiner anderen Seite eine Vielzahl von Wärmeabgaberippen 545, die mit dem Strom eines Kühlmittels in einem geschlossenen Kreis an dessen Niederdruckseite in Berührung stehen. Das Element 541 bildet einen Kühlkreis zusammen mit dem Kompressor 90, dem Kondensator 92, der Aufnahmeeinrichtung 94 und dem Expansionsventil 96. Ein Wärmeaustauschvorgang zwischen der Luft und dem Kühlmittel wird an dem Element 541 zum Kühlen der Luft in dem unteren Kanal 62 erreicht.
Bei der 35. Ausführungsform in Fig. 101 sind Peltierschalter 549 zur Verbindung des Elementes 541 mit einer Batterie 547 zum Schalten der Polarität vorgesehen. Die Wärmeabgaberippen 545 sind in Hinblick darauf angeordnet, mit der Motorkühlwasserleitung 101 in Berührung zu stehen, die mit der Kühlwasserkanalumwälzleitung 99 für den Verbrennungsmotor 98 verbunden ist. Eine Pumpe 551 ist in der Kühlwasserleitung 101 zur Erzielung einer Zwangsströmung des Kühlwassers in der Leitung 101 angeordnet. Ein Strömungsregelventil 104 ist in der Leitung 101 zur Regelung des Verhältnisses der Menge des in einer Heizeinrichtung 80 eingeführten Kühlwassers und der Menge des Motorkühlwassers zu den Wärmeabgaberippen 545 angeordnet.
Die Heizeinrichtung 80 ist an einer Bypaßleitung 101' angeordnet, die mit der Motorkühlwasserleitung 101 verbunden ist. Die Heizeinrichtung 80 ist in einem Außenlufteinführungskanal 553 angeordnet, so daß ein Wärmeaustausch zwischen der Luft in dem Kanal und dem Motorkühlwasser in dem Heizkern 80 erreicht wird. Der Kanal 553 besitzt ein zu der Atmosphäre hin offenes Ende, ein zu dem Fahrgastraum hin geöffnetes zweites Ende 557 und ein zur Atmosphäre hin geöffnetes drittes Ende. Eine Klappe 559 ist zur Regelung der Strömung der Luft in den Kanal 557 zu dem Fahrgastraum hin angeordnet.
Wenn sich das System in der Kühlbetriebsart befindet, sind die Peltierschalter 549 eingeschaltet, so daß die Wärmeabsorptionsrippen 543 als ein Wärmeabsorber fungieren können, und ist das Strömungsregelventil 104 geschlossen, so daß eine Umwälzung des Motorkühlwassers zwischen der Heizvorrichtung 80 und den Wärmeabgaberippen 545 erreicht ist. Demzufolge tritt das Kühlen der in den unteren Kanal 62 angesaugten Luft durch den Wärmeaustausch mit der Außenluft über die Wärmeabsorptionsrippen 543, die Wärmeabgaberippen 545, das Motorkühlwasser und die Heizeinrichtung 80 auf.
Wenn sich dieses System in der Heizbetriebsart befindet, sind die Peltierschalter 549 zur Veränderung der Polarität des Elementes 541 geschaltet, so daß die Wärmeabsorptionsrippen 543 als ein Wärmespender fungieren, und ist das Strömungsregelventil 104 geöffnet, so daß eine Umwälzung des Motorkühlwassers hauptsächlich zwischen dem Radiator 100 und dem Motor 98 erreicht ist. Demzufolge heizt das Hochtemperatur-Motorkühlwasser die in dem Kanal 62 angesaugte Luft über die Wärmerippen 545 und 543 auf.
Bei der in Fig. 103 dargestellten 36. Ausführungsform ist eine Leitung 563 vorgesehen, in der ein Wärmetauscher 561 für die Peltierwärmeabgabe vorgesehen ist. Ein Kühlmittel wird in der Leitung 563 im Umlauf geführt, und eine Pumpe 565 ist an der Leitung 563 für eine positive Umwälzung des Kühlmittels in der Leitung 563 angeordnet. Ein Peltierelement 541 ist ähnlich zu der Ausführungsform von Fig. 102 mit Rippen 543, die mit dem Strom der Luft in dem unteren Kanal 62 in Berührung stehen, und mit Rippen 545 ausgestattet, die mit dem Kühlmittel in der Leitung 563 in Berührung stehen. Der Wärmetauscher 561 ist als vor dem Motorkühllüfter 98a angeordnet dargestellt, der durch den Motor 98 in einer rohrförmigen Umhüllung 98b angetrieben ist, so daß eine Wärmeabgabe von dem Wärmetauscher 561 aus mittels des Luftstroms bewirkt wird, der durch die Rotation des Motorkühllüfters 98a erzeugt wird. Alternativ kann gemäß Darstellung mittels einer gestrichelten Linie in Fig. 103 ein unabhängiger Lüfter 567 für die Peltieremmission vor dem Wärmetauscher zur Erzeugung eines Zwangsstroms der Luft vorgesehen sein.
Bei dieser Ausführungsform in Fig. 103 ist eine Regelung der Wärmeemmission durch Regeln der Drehzahl der Pumpe 565, beispielsweise durch Veränderung des an der Pumpe 565 angelegten Spannungsniveaus, bewirkt. In dem Fall, bei dem der Lüfter 567 vorgesehen ist, kann die Drehzahl des Lüfters 567 in ähnlicher Weise geregelt werden.
An der Stelle des Wärmeaustauschs der Luft mit dem Motorkühlwasser oder Kühlmittel über das Peltierelement 541 bei den obigen Ausführungsformen von Fig. 101 bis 103 kann Außenluft direkt zur Durchführung des Wärmeaustauschvorgangs gemäß Darstellung bei der 37. Ausführungsform in Fig. 104(A) und (B) verwendet werden. Bei der in Fig. 104(A) dargestellten Ausführungsform ist das Peltierelement 541 an der Bodenplatte 571 des Fahrgastraums 126 angeordnet, so daß die Wärmeabsorptionsrippen 543 in dem unteren Kanal 62 angeordnet sind, und sind die Wärmeabgaberippen 545 so angeordnet, daß sie die Außenluft 573 berühren. Bei der in Fig. 104(B) dargestellten Ausführungsform ist das Peltierelement 541 entlang der oberen Wand 106 des Fahrgastraums angeordnet, so daß die Wärmeabsorptionsrippen 543 in dem oberen Kanal 62 angeordnet sind, und stehen die Wärmeabgaberippen 545 nach außen von der oberen Wand 106 aus vor, um die Außenluft 573 zu berühren.
Fig. 105, die eine 38. Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, entspricht grundsätzlich der Ausführungsform von Fig. 1, unterscheidet sich von dieser jedoch dadurch, daß sich ein Zwischenkanal 66 separat von der Rücklehne 52 zu einem oberen Kanal 70 an der Decke des Fahrgastraums 126 erstreckt und daß ein Kurzschluß-Kanal (SS-Kanal) 581 von der Stelle aus abgezweigt ist, an der der Zwischenkanal 66 mit dem unteren Kanal 62 verbunden ist. Der SS-Kanal 581 erstreckt sich horizontal durch die Rücklehne 52 hindurch, um als ein Auslaß 583 an einer Stelle rund um den Taillenbereich des Fahrgastes zu münden. Eine Klappe 585 ist an einer Stelle angeordnet, an der die Kanäle 66 und 581 zur Regelung eines Verhältnisses zwischen der Menge der zu dem Zwischenkanal 66 gerichteten Luft und der Menge der zu dem Kanal 581 gerichteten Luft verbunden sind.
Gemäß Darstellung in Fig. 105 erstreckt sich der obere Kanal 70 entlang der Decke 106 zu dem Auslaß 72, um nach unten in Richtung auf den Fahrgastraum 126 an einer kreisförmigen Aussparung 589, die an der Decke 106 vorgesehen ist, zu münden. Eine Ablenkplatte 587 ist etwas weiter unten von dem Auslaß 72 diesem gegenüberliegend angeordnet. Der Strom der Luft bei seiner Abgabe aus dem Auslaß 72 trifft mit der Ablenkplatte 587 seitlich zusammen und ist nach unten gerichtet, wobei er eine kreisförmige Wand 589' berührt.
Die Rotation des Gebläses 74 bewirkt, daß die Luft über die unteren Einlässe 60 angesaugt wird und durch den Verdampfer 78 und den Heizkern 80 strömt. Der Luftstrom ist an der Klappe 585 in einen zu dem Zwischenkanal 66 gerichteten Strom und einen zu dem Kurzschlußkanal 581 gerichteten Strom aufgeteilt. Die in den Zwischenkanal 66 eingeführte Luft wird in den Fahrgastraum von dem oberen Auslaß 72 aus nach unten vom Kopfbereich zum Beinbereich des Fahrgastes abgegeben. Die in den SS-Kanal 581 eingeführte Luft wird an den Fahrgastraum über den Auslaß 583 nach unten von dem Taillenbereich zu dem Beinbereich des Fahrgastes abgegeben.
Aus der Sicht des Kraftfahrzeugbaus ist es ein Problem, daß es schwierig ist, den größten Teil der Solarstrahlung, die auf den Taillenbereich und den Beinbereich des Fahrgastes gerichtet ist, und den Luftstrom von der oberen Öffnung 72 aus, die von dem Taillen- oder Beinbereich entfernt ist, wirksam zu kühlen. Des weiteren kann heiße Luft bei ihrer Erzeugung durch die Solarstrahlung von dem Beinbereich zu dem Kopfbereich infolge des Effektes der Wärmekonvektion aufsteigen, was zu einer Vergrößerung der Kühllast führt. Gemäß der in Fig. 105 dargestellten Ausführungsform kann der Luftstrom von dem Auslaß 583, der mit dem Kurzschlußkanal 581 verbunden ist, die Temperaturerhöhung infolge der Solarstrahlung wirksam verringern, da der Abgabeauslaß 583 in der Nähe der Einlaßöffnung 60 angeordnet ist, was zu einer Verringerung der Klimatisierungslast führt. Eine solche Verringerung der Klimatisierungslast infolge des Vorsehens des Kurzschlußkanals 581 kann das Kühlvermögen mittels der gekühlten Luft aus dem oberen Abgabeauslaß 72 vergrößern, was zu der Verringerung der Energie führt, die von dem gesamten Klimatisierungssystem benötigt wird. Des weiteren kann eine angenehmere Temperaturverteilung in dem Fahrgastraum rund um den Fahrgast erreicht werden.
Bei der Ausführungsform von Fig. 105 ist der SS-Kanal 581 von dem unteren Kanal 82 an einer Stelle stromabwärts des Heizkerns 80 abgezweigt. Die SS-Kanal 581 kann jedoch von dem unteren Kanal 62 an einer Stelle zwischen dem Gebläselüfter 74 und dem Verdampfer 78 gemäß Darstellung in Fig. 106 abgezweigt sein. In diesem Fall ist nur die Luft von dem SS-Abgabeauslaß 583 einer Umwälzung ausgesetzt, und wird die gesamte an dem Verdampfer 78 gekühlte Luft über den Zwischenkanal 66 und den oberen Kanal 70 zu dem oberen Auslaß 72 hin zur dortigen Abgabe geführt. Eine Klappe 585' regelt die Strömung zu dem SS-Kanal 581.
Gemäß Darstellung in Fig. 107(A) kann ein von dem SS-Auslaß 583 abgegebener Luftstrom die Erzeugung einer Turbulenz in der von dem oberen Auslaß 72 aus abgegebenen Luft erzeugen, was verhindert, daß der Luftstrom in die Einlässe 60 angesaugt wird, die seitlich von dem Sitzbereich 50 angeordnet sind. Zur Lösung dieses Problems kann ein vorderer Einlaß 590 an der Vorderseite des Sitzbereichs 50 angeordnet sein, so daß beide Luftströme, die von dem oberen Auslaß 72 aus abgegeben werden, von dem Einlaß 590 angesaugt werden. In diesem Fall ist es für die Luft aus dem SS-Auslaß 583 von Vorteil, daß sie in der Richtung hinsichtlich des Beinbereichs des Fahrgastes von außen nach Innen abgegeben wird. Gemäß Darstellung in Fig. 107(B) kann der vordere Einlaß 590 als ein länglicher Schlitz vorgesehen sein, der in dem Sitz 50 an einer Stelle in der Nähe des vorderen Randes desselben ausgebildet ist.
Nachfolgend wird die 39. Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 108 erläutert, bei der das Fahrzeug mit Sitzen ausgestattet ist, deren jeder seine eigene Klimaanlage eingebaut in einem einzigen Kühlzyklus besitzt. In Fig. 108 sind die Sitze mit jeweiligen Klimatisierungseinheiten ausgestattet, deren jeweilige Bauweise im wesentlichen die gleiche ist, wie diese unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert worden ist. Daher ist eine detaillierte Erläuterung dieser Einheiten weggelassen, wobei die gleichen Bezugszeichen für Teile mit den gleichen Funktionen verwendet werden, jedoch sind Buchstaben a, b, c und d jeweils an die jeweiligen Bezugszeichen zur Kennzeichnung angehängt, daß diese Teile zu den Einheiten der jeweiligen Sitze gehören. Bei der Ausführungsform von Fig. 108 bezeichnen die Bezugszeichen 74a und 78a den Gebläselüfter bzw. den Verdampfer für den Fahrersitz. zzzzzz
Die in Fig. 108 dargestellte Ausführungsform ist mit einem Kühlzyklus ausgestattet, der im wesentlichen der gleiche wie derjenige bei der ersten Ausführungsform von Fig. 1 ist, jedoch ist der Kompressor 9 ein solcher mit veränderlichem Volumen, das geregelt werden kann. Der Kompressor 90 ist der Reihe nach mit Verdampfern 78a, 78b, 78c und 78d für die jeweiligen Sitze verbunden. Ein elektrisches System der Ausführungsform von Fig. 108 wird nachfolgend erläutert. Eine Temperatureinstelleinrichtung 601 ist an einem Armaturenbrett in der Nähe des Lenkrads 112 angeordnet; die Einstelleinrichtung 106 gibt Einstellsignale entsprechend den Kühlerfordernissen ab, die einer Regelschaltung 306 zugeführt werden. Die Regelschaltung 603 ist mit einem Kupplungsregler 605 für die EIN- AUS-Regelung der elektromagnetischen Kupplung 90-1 der Kupplung 90 verbunden und ist mit einem Kompressorvolumenregler 607 zur Erzielung eines Schaltvorgangs hinsichtlich des Volumens des Kompressors 90 verbunden. Der Kompressor 90 besitzt eine Einrichtung zur Regelung seines Volumens, beispielsweise eine Taumelscheibe (90-3). Der Regler 607 regelt die Neigung der Taumelscheibe 90-3 in Hinblick auf ihre Drehachse so, daß das Abgabevolumen verändert werden kann, beispielsweise zwischen einem Betrieb mit 50 % und einem Betrieb mit 100 % Leistung, dies auf der Grundlage der EIN-AUS-Regelung oder der Grundlage einer kontinuierlichen Regelung.
Die Gebläselüfter 74a, 74b, 74c und 74d für jeweiligen Sitze sind mit jeweiligen Strommengenschaltreglern 611a, 611b, 611c und 611d verbunden. Ein Diskriminator 613 ist mit den Schaltreglern 611a, 611b, 611c und 611d zur Bestimmung der Zahl der EIN-AUS-Schaltvorgänge des Lüfterschalters verbunden. Ein Drucksensor 609 ist in der Kühlmittelumwälzleitung an der Einlaßseite des Kompressors 90 zur Feststellung des Drucks des Kühlmittels an seiner Niederdruckseite angeordnet.
Bei der Ausführungsform von Fig. 108 wird es bevorzugt, daß der Verdampfer 78a für den Fahrersitz in der Kühlmittelumwälzleitung unmittelbar hinter dem Expansionsventil 96 angeordnet ist, wenn ein vorrangiger Kühlvorgang an dem Fahrersitz gefordert wird. Die reihenweise Anordnung bzw. Ausbildung der Verdampfer kann bewirken, daß das Wärmeaustauschvermögen im wesentlichen durch den Wärmeaustausch an dem ersten Verdampfer in der Reihe im wesentlichen aufgebraucht wird.
Fig. 109 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung, wie die Kühlvermögenregelung der Ausführungsform von Fig. 110 durchgeführt wird. Wenn der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist (JA-Bestimmung in Schritt 400), geht die Routine zu Schritt 410 über, um den Wert des Drucks t des Kühlmittels an der Einlaßseite des Kompressors 90, der mittels des Drucksensors 609 festgestellt worden ist, einzugeben. In Schritt 420 wird bestimmt, ob der Druck t größer als ein vorbestimmter Wert tr ist, der der untersten Grenze des Drucks entspricht. Wenn bestimmt wird, daß t > tr ist, geht die Routine zu Schritt 430 über, wo aus dem Wert der Zahl der EIN-AUS- Schaltvorgänge des Lüfterschalters, die von dem Diskriminator 613 eingeführt wird, bestimmt wird, ob der Lüfterschalter bzw. die Lüfterschalter eingeschaltet ist bzw. sind. Wenn bestimmt wird, daß der Lüfterschalter bzw. die Lüfterschalter eingestellt ist bzw. sind, geht die Routine zu Schritt 440 über, wo die elektromagnetische Kupplung 90 eingekuppelt wird, und zu Schritt 450 über, wo bestimmt wird, ob der Wert des Drucks t des Kühlmittels gleich einem vorbestimmten Wert t&sub0; oder kleiner als dieser ist, der ein Bezugsdruck ist, der entsprechend der Raumtemperatur, die durch die Einstelleinrichtung 601a eingestellt ist, bestimmt ist. Wenn bestimmt wird, daß t ≤ t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 460 über, wo der Kompressorvolumenregler 607 ein Signal zur Bewegung der Taumelscheibe 90-3 zu einer aufrechten Stellung abgibt, was bewirkt, daß die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels verkleinert wird. Wenn bestimmt wird, daß t > t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 470 über, wo der Kompressorvolumenregler 607 ein Signal zur Bewegung seiner Taumelscheibe 90-3 zu einer geneigten Stellung abgibt, was bewirkt, daß die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels vergrößert wird. Diese Rückkopplungsregelung in den Schritten 450, 460 und 470 macht es möglich, daß der Druck t auf einen Solldruck t&sub0; geregelt wird, worauf eine Rückkehr zu Schritt 410 folgt.
Wenn in Schritt 420 bestimmt wird, daß t ≤ t&sub0; oder irgendeiner der Lüfterschalter nicht eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 480 über, wo die elektromagnetische Kupplung 90 ausgekuppelt wird, wonach eine Rückkehr zu Schritt 410 folgt.
Die Ausführungsform von Fig. 108 und 109 realisiert, daß ein Schalten des Volumens des Kompressors entsprechend einem gewünschten Kühlvermögen geschaffen wird, das entsprechend den Betriebsbedingungen der Gebläselüfter 74a, 74b, 74c und 74d an den jeweiligen Sitzen bestimmt wird.
Nachfolgend wird eine 40. Ausführungsform von Fig. 110 erläutert. Die Ausführungsform von Fig. 110 ist dadurch gekennzeichnet, daß der Bauweise von 108 ein Bypaßkanal 97a, 97b, 97c und 97d hinzugefügt ist, der mit dem Kühlmittelkreis 97 zur Bypaßumgehung des Verdampfers 78a, 78b, 78c bzw. 78d verbunden ist. Drosselventile 621a, 621b, 621c und 621d sind in den Bypaßkanälen 97a, 97b, 97c bzw. 97d vorgesehen. Drosselregler 622a, 622b, 622c und 622d sind mit den Regelventilen 621a, 621b, 621c bzw. 621d zur Regelung des Grades des Öffnens der Ventile 621a, 621b, 621c bzw. 621d verbunden. Des weiteren sind Temperatureinstelleinrichtungen 601a, 601b, 601c und 601d für die jeweiligen Sitze vorgesehen. Abgabelufttemperatursensoren 623a, 623b, 623c und 623d sind stromabwärts der Verdampfer 78a, 78b, 78c bzw. 78d der Sitze angeordnet. Signale von Temperatureinstelleinrichtungen 601a, 601b, 601c und 601d und den Temperatursensoren 623a, 623b, 623c und 623d werden in Diskriminatoren 625a, 625b, 625c bzw. 625d für die Sitztemperatur und die festgestellte Temperatur eingeführt.
Es folgt jetzt eine Beschreibung der Arbeitsweise der Ausführungsform von Fig. 110 unter Bezugnahme auf ein in Fig. 111 bls 113 dargestelltes Fließdiagramm. In Schritt 500 wird bestimmt, ob der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist. Wenn bestimmt, daß der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 510 über, um den Wert des Drucks t des Kühlmittels an der Einlaßseite des Kompressors 90 einzugeben, der mittels des Drucksensors 109 festgestellt worden ist. In Schritt 520 wird bestimmt, ob der Druck t größer als der vorbestimmte tiefste Zulässigkeitswert tr ist. Wenn bestimmt wird, daß t > tr ist, geht die Routine zu Schritt 530 über, wo aus dem Wert der Zahl der EIN-AUS-Schaltungen des Lüfterschalters, die von dem Diskriminator 613 eingeführt wird, bestimmt wird, ob mindestens ein Lüfterschalter eingeschaltet ist. Wenn bestimmt wird, daß mindestens ein Lüfterschalter eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 540 über, wo die Kupplung 91-1 eingeschaltet wird, und zu Schritt 550 über, wo eine Kanalwahl zwischen vier Kanälen getroffen wird, die den Öffnungsregelroutinen für die jeweiligen Sitze entsprechen. Diese Kanalroutinen können in einer parallelen Weise oder einer sequentiellen Weise durchgeführt werden. Wenn der erste Kanalsitz gewählt ist, geht die Routine zu Schritt 560 über, wo bestimmt wird, ob der erste Lüfterschalter eingeschaltet ist. Wenn bestimmt wird, daß der erste Lüfter eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 570 über, wo bestimmt wird, ob die Temperatur i&sub1; der abgegebenen Kühlluft, die mittels des Sensors 623a festgestellt worden ist, höher als der Temperatursollwert i&sub1;&sub0; ist. Wenn bestimmt wird, daß i&sub1; > i&sub1;&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 580 über, wo ein Signal an den Öffnungsregler 622a zum Schließen des entsprechenden Drosselventils 621a abgegeben wird, um die Menge des in den Verdampfer 78a für den ersten Sitz abgegebenen Kühlmittels zu vergrößern. In Schritt 590 wird bestimmt, ob die Öffnung 621 eine vollständig geschlossene Position einnimmt. Wenn ein JA-Ergebnis in Schritt 590 erreicht wird, geht die Routine zu Schritt 600 über, wo eine Markierung m&sub1; für das vollständige Schließen des ersten Sitzes auf "1" eingestellt wird. Wenn in Schritt 590 bestimmt wird, daß die Öffnung 621a nicht vollständig geschlossen ist, geht die Routine zu Schritt 610 über, wo der Wert für die Markierung m&sub1; für das vollständige Schließen des ersten Sitzes auf "0" eingestellt wird. Der Wert m&sub1; wird in Schritt 620 verwendet, um einen Bestimmungswert SCL für das vollständige Schließen zu berechnen, und zwar als Summe der Markierung für das vollständige Schließen zwischen allen Sitzen, d.h. SCL = m&sub1; + m&sub2; + m&sub3; + m&sub4;.
Wenn in Schritt 570 bestimmt wird, daß i&sub1; ≤ i&sub1;&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 650 über, wo ein Signal an den Öffnungsregler 622a zum Öffnen des entsprechenden Drosselventils 621a und zur Vergrößerung der Menge des in den Verdampfer 78a für den ersten Sitz eingeführten Kühlmittels abgegeben wird. In Schritt 660 wird bestimmt, ob die Öffnung 621a eine vollständig geschlossene Position einnimmt. Wenn die vollständig geschlossene Position erreicht ist, geht die Routine zu Schritt 670 über, wo eine Markierung n&sub1; für das vollständige Öffnen des ersten Sitzes auf "1" eingestellt wird. Wenn in Schritt 660 bestimmt wird, daß die Öffnung 621a nicht vollständig geöffnet ist, geht die Routine zu Schritt 680 über, wo der Wert der Markierung n&sub1; für das vollständige Schließen für den ersten Sitz auf "0" eingestellt wird. Der Wert n&sub1; wird in Schritt 690 verwendet, um einen Bestimmungswert SOP für das vollständige Öffnen als eine Summe der Markierung für das vollständige Öffnen zwischen allen Sitzen zu berechnen, d.h. SOP = n&sub1; + n&sub2; + n&sub3; + n&sub4;.
Wenn in Schritt 560 bestimmt wird, daß der erste Lüfterschalter ausgeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 730 über, wo das Drosselventil 521a für den ersten Sitz für die Bypaßführung des Kühlmittels durch den Verdampfer 78 für den ersten Sitz vollständig geöffnet wird.
Fig. 113 zeigt eine Routine, die durchgeführt wird, wenn der zweite Kanal für die Drosselregelung für den zweiten Sitz in Schritt 550 gewählt wird. Wenn der Kanal für den zweiten Sitz gewählt ist, geht die Routine zu Schritt 800 über, wo bestimmt wird, ob der zweite Lüfterschalter eingeschaltet ist. Wenn bestimmt wird, daß der zweite Lüfterschalter eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 810 über, wo bestimmt wird, ob die Temperatur i&sub2; der abgegebenen Kühlluft, die mittels des Sensors 623b festgestellt worden ist, höher als der Temperatursollwert i&sub2;&sub0; ist. Wenn bestimmt wird, daß i&sub2; > i&sub2;&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 820 über, wo ein Signal an den Öffnungsregler 622b zum Schließen des entsprechenden Drosselventils 621b und zum Vergrößern der Menge des in den Verdampfer 78b für den zweiten Sitz eingeführten Kühlmittels abgegeben wird. In Schritt 830 wird bestimmt, ob die Öffnung 621b eine vollständig geschlossene Position einnimmt. Wenn ein JA-Ergebnis in Schritt 830 erreicht wird, geht die Routine zu Schritt 840 über, wo eine Markierung m&sub2; für das vollständige Schließen des zweiten Sitzes auf "1" eingestellt wird. Wenn in Schritt 830 bestimmt wird, daß die Öffnung 621b nicht vollständig geschlossen ist, geht die Routine zu Schritt 850 über, wo der Wert der Markierung m&sub2; für das vollständige Schließen des zweiten Sitzes auf "0" eingestellt wird. Der Wert m&sub2; wird in Schritt 620 von Fig. 112 verwendet, um einen Bestimmungswert SCL für das vollständige Schließen wie bereits erläutert zu berechnen.
Wenn in Schritt 810 bestimmt wird, daß i&sub2; ≤ i&sub2;&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 860 über, wo ein Signal an den Öffnungsregler 622b zum Öffnen des entsprechenden Drosselventils 621b und zum Verkleinern der Menge des in den Verdampfer 78b für den zweiten Sitz eingeführten Kühlmittels abgegeben wird. In Schritt 870 wird bestimmt, ob die Öffnung 621b eine vollständig geöffnete Position einnimmt. Wenn die vollständig geöffnete Position erreicht ist, geht die Routine zu Schritt 880 über, wo eine Markierung n&sub2; für das vollständige Öffnung für den zweiten Sitz auf "1" eingestellt wird. Wenn in Schritt 870 bestimmt wird, daß die Öffnung 621b nicht vollständig geöffnet ist, geht die Routine zu Schritt 890 über, wo der Wert für die Markierung n&sub2; für das vollständige Schließen für den ersten Sitz auf "0" eingestellt wird. Der Wert n&sub2; wird in Schritt 690 verwendet, um einen Bestimmungswert SOP für das vollständige Öffnen in Schritt 690 von Fig. 112 wie bereits erläutert, zu berechnen.
Wenn in Schritt 800 bestimmt wird, daß der zweite Lüfterschalter ausgeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 900 über, wo das Drosselventil 521b für den zweiten Sitz vollständig für eine Bypaßführung des Kühlmittels durch den Verdampfer 78b des zweiten Sitzes geöffnet wird.
Die Schritte, die ergriffen werden, wenn der dritte oder vierte Kanal für die Drosselregelung des dritten oder vierten Sitzes in Schritt 550 gewählt wird, sind im wesentlichen die gleichen wie diejenigen, wenn der erste oder zweite Kanal gewählt wird. Auf diese Weise werden die Markierungen m&sub3; und m&sub4; für das vollständige Öffnen und die Markierungen n&sub3; und n&sub4; für das vollständige Schließen für den dritten und den vierten Sitz zur Berechnung des Bestimmungswertes SCL für das vollständige Schließen in Schritt 620 und für das Berechnen des Bestimmungswertes SOP für das vollständige Öffnen in Schritt 690 eingestellt.
Nachdem der Bestimmungswert SCL für das vollständige Schließen in Schritt 620 von Fig. 112 berechnet worden ist, geht die Routine zu Schritt 630 über, wo bestimmt wird, ob der Wert von SCL ungleich 0 ist, d.h. daß mindestens eines der Drosselventile 621a, 621b, 621c und 621d vollständig geöffnet ist. Wenn bestimmt wird, daß SCL ungleich 0 ist, geht die Routine zu Schritt 640 über, wo der Regler 607 für das Kompressorvolumen ein Signal zur Bewegung der Taumelscheibe 90-3 desselben zu einer geneigten Stellung abgibt, was bewirkt, daß die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels vergrößert wird. Wenn bestimmt wird, daß SCL gleich 0 ist, d.h. daß alle Drosselventile 621a, 621b, 621c und 621d mehr oder weniger geöffnet sind, wird der Schritt 640 der Routine umgangen.
Nachdem der Bestimmungswert SOP für das vollständige Öffnen in Schritt 690 von Fig. 112 berechnet worden ist, geht die Routine zu Schritt 700 über, wo bestimmt wird, ob der Wert von SOP ungleich 0 ist, d.h. daß mindestens eines der Drosselventile 621a, 621b, 621c und 621d vollständig geöffnet ist. Wenn bestimmt wird, daß SOP ungleich 0 ist, d.h. daß mindestens eines der Drosselventile vollständig geöffnet ist, geht die Routine zu Schritt 710 über, wo der Regler 607 für das Kompressorvolumen ein Signal zur Bewegung der Taumelscheibe 90-3 desselben zu einer aufrechten Position abgibt, was bewirkt, daß die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels verkleinert wird. Wenn bestimmt wird, daß SCL gleich 0 ist, d.h. daß alle Drosselventile 621a, 621b, 621c und 621d mehr oder weniger geschlossen sind, wird der Schritt 710 der Routine umgangen.
Wenn in Schritt 520 bestimmt wird, daß t > tr ist, oder in Schritt 530 bestimmt wird, daß einer der Lüfterschalter nicht eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 720 über, wo die elektromagnetische Kupplung ausgekuppelt wird, und kehrt die Routine zu Schritt 510 zurück.
Wie oben zu der in Fig. 110 bis 113 dargestellten Ausführungsform erläutert worden ist, wird die Temperatur der Luft bei ihrer Abgabe mit der Solltemperatur verglichen, um die Menge des verwendeten Kühlmittels zu regeln, und findet eine Regelung des Volumens des Kompressors 90 entsprechend dem erforderlichen Kühlvermögen des gesamten Kühlzyklusses statt, wodurch der Wirkungsgrad des Energieverbrauchs erhöht werden kann.
Nachfolgend wird eine 41. Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 114 erläutert. Bei dieser Ausführungsform sind gemäß Darstellung in Fig. 114 sind die Verdampfer 78a, 78b, 78c und 78d parallel mit der Kühlmittelumwälzleitung 97 verbunden, und sind Expansionsventile 96a, 96b, 96c und 96d stromaufwärts der jeweiligen Verdampfer 78a, 78b, 78c und 78d in dem Kühlmittelstrom angeordnet. Des weiteren sind Drosselventile 621a, 621b, 621c und 621d stromabwärts der jeweiligen Verdampfer 78a, 78b, 78c und 78d in der Richtung der Strömung des Kühlmittels angeordnet. Die Drosselregler 622a, 622b, 622c und 622d regeln den Grad des Öffnens der Drosselventile 621, 621b, 621c und 621d in solcher Weise, daß die Werte des Drucks an den Verdampfern 78a, 78b, 78c und 78d in Beziehung zu dem Grad des Öffnens der Expansionsventile 96a, 96b, 96c und 96d auf die Sollwerte geregelt werden, die mittels der Temperatureinstelleinrichtungen 601a, 601b, 601c und 601d eingestellt sind. Mit Ausnahme der obenangegebenen Bauweisen sind alle übrigen Bauweisen die gleichen wie bei Fig. 110.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Ausführungsform der Bauweise von Fig. 114 unter Bezugnahme auf ein Fließdiagramm von Fig. 115 und 116 erläutert. Die Schritte 1000 bis 1070 von Fig. 115 sind gleich den Schritten 500 bis 570 von Fig. 111 bei der 40. Ausführungsform, und daher ist eine detaillierte Erläuterung weggelassen.
In dem Zustand des ersten Lüfters 74a (JA-Ergebnis in Schritt 1060) geht, wenn bestimmt wird, daß die Lufttemperatur i&sub1;, wie sie festgestellt worden ist, höher als die Solltemperatur i&sub1;&sub0; ist, die Routine zu Schritt 1080 über, wo das entsprechende Drosselventil 621a um einen vorbestimmten Grad geöffnet wird, was bewirkt, daß die Menge des zu dem Verdampfer 78a für den ersten Sitz gerichteten Kühlmittels vergrößert wird. In Schritt 1090 wird bestimmt, ob das Drosselventil vollständig geöffnet ist. Wenn in Schritt 1090 bestimmt wird, daß das Drosselventil 621a vollständig geöffnet ist, geht die Routine zu Schritt 1100 über, um eine Markierung N1 einzustellen. Wenn in Schritt 1090 bestimmt wird, daß das Drosselventil 621a nicht vollständig offen ist, geht die Routine zu Schritt 1110 über, um die Markierung N1 einzustellen. Wenn in Schritt 1050 der zweite bis vierte Kanal behandelt werden, werden Schritte ähnlich den Schritten 1060 bis 1110 zur Bestimmung der Werte der Markierungen N2, N3 und N4 durchlaufen, und wird in Schritt 1120 ein Bestimmungswert SOP für das vollständige Öffnen als Summe von N1, N2, N3 und N4 berechnet. In Schritt 1130 wird bestimmt, ob der Wert von SOP gleich Null ist. Wenn der Wert von S0 ungleich Null ist, d.h. mindestens eine der Öffnungen 621a, 621b, 621c und 621d vollständig geöffnet ist, bedeutet dies, daß ein größeres Kühlvermögen erforderlich ist. Somit geht die Routine zu Schritt 1140 über, wo die Taumelscheibe 90-3 geneigt wird, um dadurch die Menge des Kühlmittels zu vergrößern. Wenn der Wert von SOP gleich Null ist, d.h. es keine vollständig geöffnete Öffnung gibt, wird der Schritt 1140 zur Regelung der Neigung der Taumelscheibe umgangen.
Wenn in Schritt 1070 von Fig. 115 bestimmt wird, daß die Lufttemperatur i&sub1;, wie sie festgestellt worden ist, gleich der Solltemperatur i&sub1;&sub0; oder niedriger als diese ist, geht die Routine zu Schritt 1150 über, wo das entsprechende Drosselventil 621a um einen vorbestimmten Grad geschlossen wird, was bewirkt, daß die Menge des zu dem Verdampfer 78a für den ersten Sitz gerichteten Kühlmittels verkleinert wird. In Schritt 1160 wird bestimmt, ob das Drosselventil vollständig geschlossen ist. Wenn in Schritt 1160 bestimmt wird, daß das Drosselventil 621a vollständig geschlossen ist, geht die Routine zu Schritt 1170 über, um die Markierung M1 einzustellen. Wenn in Schritt 1160 bestimmt wird, daß das Drosselventil 621a nicht vollständig geschlossen ist, geht die Routine zu Schritt 1180 über, um die Markierung M1 neu einzustellen. Wenn der zweite bis vierte Kanal in Schritt 1050 bearbeitet werden, werden Schritte ähnlich den Schritten 1150 bis 1180 zur Bestimmung der Werte der Markierungen M2, M3 und M4 durchlaufen, und wird in Schritt 1190 ein Bestimmungswert SCL für das vollständige Schließen als eine Summe von M1, M2, M3 und M4 berechnet. Wenn der Wert von SCL ungleich Null ist, d.h. daß mindestens eine der Öffnungen 621a, 621b, 621c und 621d vollständig geöffnet ist, bedeutet dies, daß das Kühlvermögen klein ist. Dann geht die Routine zu Schritt 1210 über, wo die Taumelscheibe 90-3 angehoben wird, wodurch die Menge des Kühlmittels verkleinert wird. Wenn der Wert SCL gleich Null ist, d.h. daß es keine vollständig geschlossene Öffnung gibt, wird der Schritt 1210 zur Regelung der Neigung der Taumelscheibe umgangen.
Aus dem obigen ist ersichtlich, daß selbst dann, wenn die Verdampfer 78a, 78b, 78c und 78d parallel angeschlossen sind, die Volumenregelung des Kompressors 90 entsprechend dem Gesamterfordernis des Kühlzyklus durchgeführt werden kann.
Nachfolgend wird die 42. Ausführungsform von Fig. 117 erläutert. Anstelle des Vorsehens des unteren, des Zwischen- und des oberen Kanals 62, 66 und 70 bei der vorausgehenden Ausführungsform sind nur der untere Kanal 62 und der obere Kanal 70, die voneinander getrennt sind, vorgesehen, und ist der Zwischenkanal weggelassen. Der untere Kanal 62 besitzt ein erstes Ende als einen Einlaßanschluß 60, der zu dem Fahrgastraum hin an Stellen seitlich des Sitzbereichs geöffnet ist, und ein zweites Ende 560, das an dem Bereich des Fahrgastraums an der Rückseite der Rücklehne 52 geöffnet ist. Ein Lüfter 653 ist in dem Kanal 62 angeordnet, so daß ein Luftstrom erzeugt wird, der in den Kanal 62 von dem Anschluß 60 aus angesaugt und in den Fahrgastraum über den Auslaß 650 zur Umwälzung in dem Fahrgastraum 126 abgegeben wird. Der obere Kanal 70 ist entlang der Decke 106 angeordnet, so daß er ein erstes Ende als den Ausgabeauslaß 72, der nach unten in Richtung auf den Fahrgastraum 126 geöffnet ist, und ein zweites Ende als einen Lufteinlaß 655 aufweist, der zu dem Fahrgastraum hin an einer Stelle rückseitig der Kopfstütze des Sitzes 50 geöffnet ist. In dem oberen Kanal 70 ist ein Gebläselüfter 74 angeordnet, um die in dem Fahrgastraum umgewälzte Luft in den Kanal 70 über den Einlaß 655 anzusaugen. In dem Kanal 70 ist stromabwärts des Gebläselüfters 74 ein Verdampfer 78 angeordnet, der in einer Kühlmittelleitung angeordnet ist, ähnlich wie bei der vorausgehenden Ausführungsform, der jedoch in Fig. 117 aus Gründen der Einfachheit weggelassen ist.
Als eine Modifikation der Ausführungsform von Fig. 118 kann, wenn das Fahrzeug mit einer Mittelsäule 657 an der Seite des Fahrgastraums ausgestattet ist, der Auslaß 650 des unteren Kanals 62 entlang der Mittelsäule 657 an deren unteren Bereich angeordnet sein, und kann der Einlaß 655 entlang der Mittelsäule 657 an deren oberen Bereich angeordnet sein.
Fig. 119(A), (B), (C) und (D) zeigen verschiedene Gestalten des unteren Kanals 62. Der untere Kanal 62 kann als eine Düse gemäß Darstellung in Fig. 119(A) oder (B) ausgebildet sein, die einen gedrosselten Auslaß 650 bildet. Weiter kann der untere Kanal 62 gemäß Darstellung in Fig. 119(C) ein kreisförmig gestaltetes Rohr sein, an dem ein Einlaßkanal 62-8 von einem Lüfter (nicht dargestellt) aus, der mit dem Einlaßkanal 62-8 verbunden ist, tangential zu dem Raum innerhalb des Kanals 82 geöffnet ist, so daß eine Wirbelbewegung der Luft in dem Rohr geschaffen wird, die an den Fahrgastraum abgegeben wird, wie mit Hilfe von Pfeilen in Fig. 119(C) dargestellt ist. Fig. 119(D) zeigt einen Kanal, der als ein Rohr mit einer Doppelstruktur mit einem äußeren Rohr und einem inneren Rohr hergestellt ist. Der Einlaßkanal 62-8 ist zu dem zwischen dem inneren und dem äußeren Rohr gebildeten Raum hin geöffnet, so daß ein Wirbelstrom der Luft erreicht wird. Diese Anordnungen bzw. Ausbildungen von Fig. 119(A) bis (D) schaffen einen möglichen Strom der Luft von dem Auslaß 650 aus, der streng in Richtung auf den Einlaß 655 (Fig. 117) an dem Oberteil des Fahrgastraums 118 ausgerichtet ist. Des weiteren besitzt der Einlaß 655 (Fig. 117) an dem Oberteil des Fahrgastraum eine große Breite zum wirksamen Aufnehmen des Stroms der Luft von dem unteren Auslaß 650 aus, dessen Luftstrom etwas aufgeweitet wird, bevor er den oberen Einlaß 655 erreicht.
Bei der in Fig. 120 dargestellten Ausführungsform erstreckt sich der untere Kanal 62 innerhalb des Rücklehnenbereichs 52, so daß er ein Auslaßende 650 bildet, das zu dem Fahrgastraum hin an einer Stelle seitlich des Schulterbereichs des Fahrgastes zum Abgeben eines Luftstroms zur Umwälzung geöffnet ist. Diese Anordnung bzw. Ausbildung kann den Abstand zwischen dem Auslaß 650 des unteren Kanals 62 und dem Einlaß 557 des oberen Kanals 70, der an der Decke des Fahrgastraums angeordnet ist, verkleinern, was es möglich macht, daß die Luft von dem Auslaß 650 aus von den Einlaß 655 des oberen Kanals 70 wirksam aufgenommen wird. Des weiteren kann gemäß Darstellung in Fig. 121(A) der Auslaß 650 für die Umwälzung der Luft an dem oberen Teil des Rücklehnenbereichs 52 geöffnet sein, oder kann der Auslaß 650 an der Seite des Rücklehnenbereichs 52 an einer Stelle in der Nähe des oberen Teils desselben geöffnet sein.
Die Arbeitsweise der in Fig. 17 dargestellten 42. Ausführungsform ist folgende. Das Einschalten des Lüfterschalters und des Klimatisierungsschalters (nicht dargestellt) durch eine sitzende Person bewirkt, daß sich der Gebläselüfter 74 und der Umwälzlüfter 53 drehen, so daß die Luft in dem Fahrgastraum in den oberen Kanal 70 über den Einlaß 655 angesaugt wird, welche Luft einem Wärmeaustausch mit dem Kühlmittel am Verdampfer 78 unterzogen und in den Fahrgastraum über den Auslaß 72 abgegeben wird, der von dem Kopfbereich zu dem Fußbereich des Fahrgastes nach unten gerichtet ist. Die Luft wird nach dem Klimatisieren des eingeschränkten Bereichs rund um einen Sitz in den unteren Kanal 62 über den Einlaß 60 infolge der Rotation des Umwälzlüfters 653 in dem Kanal 62 angesaugt. Mittels gestrichelter Pfeile f&sub8; in Fig. 117 ist ein solcher Luftstrom dargestellt, der einer sogenannten "Zonenklimatisierung" für das Klimatisieren des Bereichs ausschließlich in der Nähe des Sitzes unterzogen wird. Die in den unteren Kanal 62 angesaugte Luft wird von dem Auslaß 650 an der Stelle rückseitig der Rücklehne 52 nach oben abgegeben. Die von dem Auslaß 650 abgegebene Luft bewegt sich nach oben, während sie mit der Luft innerhalb des Fahrgastraums 126 gemischt wird, und wird wieder in den Einlaß 655 angesaugt. Diese Ausführungsform kann den Bereich in der Nähe des Fahrgastes kühlen und die Niedertemperaturluft, die eine Klimatisierung für den Fahrgast schafft, wird umgewälzte, so daß sie leicht von dem oberen Kanal 655 aufgenommen werden kann, was zu einer Erhöhung des Wirkungsgrades des Wärmeaustauschs führt. Im Gegensatz hierzu wird beim Stand der Technik Luft für die Klimatisierung an den gesamten Bereich des Fahrgastraums zur dortigen Konvektion abgegeben, was bewirkt, daß die Temperatur der Luft unnötigerweise ansteigt, und was bewirkt, daß der Wirkungsgrad des Wärmeaustauschs verringert wird, wenn die angesaugte Luft einem Wärmeaustauschvorgang an dem Kühlkreis unterzogen wird.
Die in Fig. 122 dargestellte 43. Ausführungsform besitzt zusätzlich zu der Bauweise der 42. Ausführungsform von Fig. 117 einen Heizkern 80, der stromabwärts des Verdampfers 78 angeordnet ist, und eine Luftmischklappe 82, die zwischen dem Verdampfer 78 und dem Heizkern 80 angeordnet ist. Ähnlich zu den vorausgehenden Ausführungsformen ist der Heizkern 80 mit der Umwälzleitung für das Motorkühlwasser zur Aufnahme des Motorkühlwassers vom Motor aus verbunden.
Nachfolgend wird eine 44. Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 123 und 124 beschrieben. Entsprechend dieser Ausführungsform sind die Einlässe 60 an beiden Seiten jedes der Vordersitze angeordnet, um sich nach oben zu öffnen (wobei nur einer dieser Einlässe für jeden der Vordersitze in Fig. 123 dargestellt ist), und an den unteren Seiten der rückwärtigen Sitz an zwei separaten Stellen angeordnet. Diese Einlässe 60 für die Rücksitze können an den Rückseiten der jeweiligen Rücklehnenbereiche der Vordersitze vorgesehen sein. Diese Einlässe 60 an den Vorder- und den Rücksitzen sind zu einem einzigen unteren Kanal 62 kombiniert, in dem ein Axialstromlüfter 663 angeordnet ist, so daß die in den unteren Kanal 62 angesaugte Luft von dem Auslaß 650 aus zur Umwälzung gemäß Darstellung mittels eines Pfeils f&sub9; in Fig. 124 abgegeben wird.
Ein oberer Kanal 70 ist an der Decke als kreisförmige Box abgeflachter Gestalt mit einem Einlaß 655 an ihrer unteren Wand dem Umwälzauslaß 650 gegenüberliegend ausgebildet und mit vier sich radial erstreckenden Kanälen, die den Auslaß 72 bilden und die in Umfangsrichtung und um einen Winkel von 90º zueinander beabstandet sind (Fig. 123). Diese Auslässe 72 sind zu den beiden vorderen und hinteren Sitzen gerichtet. Ein ringförmiger Verdampfer 78 ist rund um den Gebläselüfter 74 angeordnet.
Fast die gesamte aus dem Umwälzauslaß 650 des unteren Kanals 62 abgegebene Luft wird mittels des Einlasses 655 des oberen Kanals 70 angesaugt, der dem Auslaß 650 zugewandt ist. Die Luft wird bei ihrem Ansaugen über den ringförmig gestalteten Verdampfer 78 den in Umfangsrichtung beabstandeten Auslässen 72 zugeführt und wird in den Fahrgastraum von den Auslässen 72 aus gemäß Darstellung mit Hilfe von Pfeilen f&sub1;&sub0; abgegeben. Die von dem Auslaß 72 aus abgegebene Luft wird von dem Kopfbereich zu dem Beinbereich der sitzenden Person nach unten gerichtet und wird durch die jeweiligen Einlässe 60 infolge der Saugenergie des Axialstromgebläses 663 angesaugt. Somit gestattet es die Ausführungsform von Fig. 124, daß die Bereiche rund um die Vielzahl der Sitze lokal gekühlt werden, und zwar unabhängig von dem Umstand, daß nur einzelne Paare von Umwälzauslässen 650 und der obere Einlaß 655 verwendet werden.
Diese Ausführungsform von Fig. 124 wird erläutert, wie sie hauptsächlich oder zum Kühlen verwendet wird. Jedoch kann ein ähnliches System zum Heizen des Fahrgastraums gemäß Darstellung bei der 45. Ausführungsform in Fig. 125 verwendet werden. Bei dieser Ausführungsform ist der Gebläselüfter 74 in dem unteren Kanal 62 angeordnet, der einen Umwälzeinlaß 650 an einem Ende und einen unteren Auslaß 60 an dem anderen Ende bildet. Die Rotation des Gebläselüfters 74 bewirkt, daß die Luft in dem Fahrgastraum 126 in den unteren Kanal 62 über den Umwälzeinlaß 650 gemäß Darstellung mittels des gestrichelten Pfeils f&sub1;&sub1; angesaugt wird und die angesaugte Luft in den Fahrgastraum von dem unteren Auslaß 60 aus gemäß Darstellung mittels gestrichelter Pfeile f&sub1;&sub2; abgegeben wird. In dem unteren Kanal 62 in der Richtung des Luftstroms sind der Verdampfer 78, eine Hilfsmischklappe 82 und der Heizkern 80 angeordnet, stromabwärts dessen der Gebläselüfter 74 angeordnet ist.
Der obere Kanal 70 ist an der Decke des Fahrgastraums 126 befestigt, und ein Umwälzlüfter 653 ist in dem Kanal 70 angeordnet, um die Luft aus dem Fahrgastraum über den oberen Einlaß 72 anzusaugen und um die Luft von der oberen Öffnung 655 aus abzugeben, so daß der Luftstrom von dort in Richtung auf den Umwälzeinlaß 650 des unteren Kanals 62 nach unten gerichtet wird. Die 45. Ausführungsform von Fig. 125 arbeitet wie folgt. Wenn der Lüfterschalter und der Klimatisierungsschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet sind, wird die Rotation des Gebläselüfters 74 und des Umwälzlüfters 653 bewirkt. Die Rotation des Gebläselüfters 74 bewirkt, daß die Luft in dem Fahrgastraum in den unteren Kanal 62 über den Einlaß 650 angesaugt wird, einem Wärmeaustausch an dem Verdampfer 78 und dem Heizkern 80 unterzogen wird und von dem unteren Auslaß 60 aus abgegeben wird. Die von dem Auslaß 60 aus abgegebene Luft wird von dem Beinbereich zu dem Kopfbereich der sitzenden Person gemäß Darstellung mittels gestrichelter Pfeile nach oben gerichtet. Die Luft wird bei ihrer Abgabe nach oben in den oberen Kanal 70 über den oberen Einlaß 72 infolge der Rotation des Umwälzlüfters 653 angesaugt. Bei dieser Ausführungsform kann auch ein Vorgang einer Zonenklimatisierung erreicht werden, wobei nur der Bereich in der Nähe des Sitzes der Klimatisierung unterzogen wird. Die in den oberen Kanal 70 angesaugte Luft wird von dem oberen Auslaß 655 gemäß Darstellung mittels gestrichelter Pfeile f&sub1;&sub3; entlang der Rückseite der Rücklehne 52 nach unten abgegeben. Die abgegebene Luft wird, während sie mit der Luft in den Fahrgastraum gemischt wird, wieder in den unteren Kanal 62 über den Umwälzeinlaß 650 angesaugt.
Die 45. Ausführungsform von Fig. 125 gestattet es, daß der Bereich rund um die sitzende Person lokal klimatisiert wird, so daß eine Änderung der Temperatur der Luft nach der Klimatisierung verkleinert wird und die Luft der Umwälzung über den Umwälzeinlaß 650 für den folgenden Klimatisierungszyklus unterzogen wird. Eine Konvektion entlang des gesamten Raums des Fahrgastraums bei dem Stand der Technik, die bewirkt, daß die Lufttemperatur unnötig verändert wird, ist verhindert, was bewirkt, daß der Wirkungsgrad der Klimatisierung vergrößert wird, was zu einer Verkürzung der zur Erzielung eines gewünschten Zustandes notwendigen Zeit führt.
Nachfolgend wird eine 46. Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 126 erläutert. Bei dieser Ausführungsform ist anstelle des Heizkerns 80, der in dem unteren Kanal 62 zur Erzielung einer Temperaturregelung der Luft bei der Ausführungsform von Fig. 1 angeordnet ist, ein Peltierelement 701 stromabwärts des Verdampfers 78 gemäß Darstellung in Fig. 126 angeordnet. Das Peltierelement 701 besitzt Wärmeemissionsrippen 703, die in dem Zwischenkanal 62 angeordnet sind, und Wärmeabsorptionsrippen 705, die in Hinblick darauf angeordnet sind, die Außenluft direkt zu berühren. Mit dem Peltierelement 701 ist eine elektrische Energiezuführung 707 verbunden, die in der Lage ist, das an dem Peltierelement 701 angelegte Spannungsniveau zu verändern, während seine Polarität wünschenswerterweise reversibel sein kann. Die übrige Bauweise ist die gleiche wie diejenige bei der ersten Ausführungsform und daher weggelassen.
Entsprechend der 46. Ausführungsform von Fig. 126 wird die Größe und die Polarität des elektrischen Stroms, der an dem Peltierelement 701 angelegt ist, geregelt, so daß die Wärmeabgaberippen 703 Wärme zum Aufheizen der Luft in dem Kanal 62 abgeben können, nachdem diese durch den Verdampfer 78 hindurchgeströmt ist. Die Veränderung der Polarität des elektrischen Stroms, der an dem Peltierelement 701 angelegt ist, kann bewirken, daß die Rippen 703 Wärme aus der Luft in dem Kanal 62 absorbieren, so daß die Luft nach dem Hindurchströmen durch den Verdampfer 78 zusätzlich gekühlt wird. Die Temperatur der Luft hinter dem Verdampfer 78 wird üblicherweise gemäß Darstellung mittels einer gestrichelten Linie m in Fig. 127(B) entsprechend dem EIN- oder dem AUS-Zustand des Kompressors gemäß Darstellung in Fig. 127(C) verändert. Der EIN- Zustand des Peltierelementes 701 bewirkt, daß die Temperatur hinter dem Verdampfer abgesenkt wird, während der AUS-Zustand des Peltierelementes 701 bewirkt, daß die Temperatur hinter dem Verdampfer erhöht wird. Gemäß der Ausführungsform von Fig. 126 wird das hierbei angelegte Spannungsniveau gemäß Darstellung in Fig. 127(A) in einer solchen Weise verändert, daß die Veränderung der Temperatur der von dem Verdampfer abgegebenen Luft gemäß Darstellung mittels der Linie m aufgehoben wird. Wenn der Kompressor 90 eingeschaltet ist, wird das an dem Peltierelement 701 angelegte Spannungsniveau fortlaufend erhöht, während im ausgeschalteten Zustand das an dem Peltierelement 701 angelegte Spannungsniveau fortlaufend abgesenkt wird, so daß eine im wesentlichen konstante Lufttemperatur nach der Bewirkung einer Berührung mit dem Peltierelement 701 erreicht wird, wie mittels einer ausgezogenen Linie n in Fig. 127(B) dargestellt ist, was eine für einen Fahrgast angenehme Klimatisierung schaffen kann.
Fig. 128 ist eine 47. Ausführungsform mit einer Rückkopplungsregelungsschleife zur Erzielung einer Temperaturregelung des Peltierelementes 701. Ein erster Temperatursensor 711 ist direkt stromabwärts des Verdampfers angeordnet, und ein zweiter Temperatursensor 713 ist in dem oberen Kanal 70 an einer Stelle in der Nähe des Auslasses 72 angeordnet. Diese Temperatursensoren 711 und 713 sind mit einer Regelschaltung 717 verbunden. Eine Temperatureinstelleinrichtung 715 ist ebenfalls mit der Regelschaltung 717 verbunden. Die Regelschaltung 717 ist mit einem Spannungsregler 719 zur Regelung des Spannungsniveaus an dem Peltierelement 701 verbunden, der ein Regelsignal von der Regelschaltung 717 aus aufnimmt. Ein Kupplungsregler 721 ist zur Regelung der Kupplung zur Übertragung der Rotation des Verbrennungsmotors 98 an den Kompressor 90 verbunden. Die Regelschaltung 717 gibt ein Signal an den Kupplungsregler 721 ab.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Regelschaltung 717 von Fig. 129 erläutert. In Schritt 1300 wird bestimmt, ob der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist. Wenn der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist (JA-Ergebnis in Schritt 1300), geht die Routine zu Schritt 1310 über, wo die eingestellte Temperatur t&sub0; von der Einstelleinrichtung 715 und die Temperatur t&sub1; der Luft, wie diese mittels des Sensors 711 oder 713 festgestellt worden ist, eingegeben werden. In Schritt 1320 werden der eingestellte Wert t&sub0; und der festgestellte Wert t&sub1; verglichen. Wenn bestimmt wird, daß die festgestellte Temperatur t&sub1; höher als die eingestellte Temperatur t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 1330 über, wo der Spannungsregler 719 so betätigt wird, daß die Spannung, die am Peltierelement 701 angelegt ist, abgesenkt wird, und kehrt die Routine zu Schritt 1310 zurück. Wenn bestimmt wird, daß die festgestellte Temperatur t&sub1; niedriger als die eingestellte Temperatur t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 1340 über, wo der Spannungsregler 790 so betätigt wird, daß die Spannung, die an dem Peltierelement 701 angelegt ist, erhöht wird, und kehrt die Routine zu Schritt 1310 zurück. Wenn bestimmt wird, daß die festgestellte Temperatur t&sub1; gleich der eingestellten Temperatur t&sub0; ist, werden die beiden Schritte 1330 und 1340 zur Aufrechterhaltung des Niveaus der Spannung, die an dem Peltierelement 701 angelegt ist, umgangen.
Anstelle des Vergleichs der eingestellten Temperatur t&sub0; und der festgestellten Temperatur t&sub1; in Schritt 1320 wird bestimmt, ob die Kupplung zur Verbindung des Kompressors 90 mit dem Motor 98 eingekuppelt oder ausgekuppelt ist. Wenn die Kupplung ausgekuppelt ist (AUS-Zustand) wird das Spannungsniveau, das an dem Peltierelement 701 angelegt ist, abgesenkt, und wenn die Kupplung eingekuppelt ist (EIN-Zustand) wird das Spannungsniveau, das an dem Peltierelement 701 angelegt ist, erhöht.
Fig. 130 bis 132 zeigen weitere Ausführungsformen, bei denen das Peltierelement 701 ebenfalls verwendet wird. Bei der in Fig. 130 dargestellten 48. Ausführungsform besitzt das Peltierelement 701 Wärmeemissionsrippen 703, die in dem unteren Kanal 62 in paralleler Weise in Hinblick auf den Verdampfer 78 angeordnet sind. Eine Luftmischklappe 730 zur Regelung des Verhältnisses der Menge zu dem Verdampfer 78 gerichteten Luft und der Menge zu den Wärmeemissionsrippen 703 des Peltierelementes 701 gerichteten Luft ist vorgesehen. Der Grad des Öffnens der Luftmischklappe kann das Verhältnis für die Regelung der Temperatur der von der oberen Öffnung 72 aus über den zweiten und den oberen Kanal 66 und 70 abgegebenen Luft regeln.
Fig. 131 zeigt eine 49. Ausführungsform, bei der das Peltierelement 701 gänzlich in dem unteren Kanal 62 angeordnet ist, so daß ein erster Kanal für die Luft zu dem Verdampfer 78 hin und ein zweiter Kanal für die Bypaßumgehung des Verdampfers 78 geschaffen sind. Eine Luftmischklappe 730 ist zwischen dem Lüfter 74 und dem Peltierelement 701 angeordnet, so daß ein Verhältnis der Menge der zu dem ersten Kanal hin gerichteten Luft und der Menge zu dem zweiten Kanal gerichteten Luft geregelt wird. Das Peltierelement 701 besitzt Wärmeabsorptionsrippen 703, die in dem ersten Kanal zu dem Verdampfer 78 angeordnet sind, und Wärmeemissionsrippen 705, die in dem Kanal zur Bypaßumgehung des Verdampfers 78 angeordnet sind. Der Grad des Öffnens der Luftmischklappe 730 wird so geregelt, daß eine gewünschte Temperatur der abgegebenen Luft erreicht wird.
Fig. 132 zeigt eine 50. Ausführungsform, bei der ein Peltierelement 701 so vorgesehen ist, daß der Bypaßkanal für die Bypaßumgehung des Verdampfers 78 in dem unteren Kanal 62 durch das Peltierelement 701 vollständig geschlossen ist. Das Peltierelement 701 ist mit Wärmeabsorptionsrippen, die auf der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 78 angeordnet sind, und mit Wärmeemissionsrippen 703 ausgestattet, die auf der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 78 angeordnet sind.
Des weiteren wird die Polarität der an dem Peltierelement 701 angelegten elektrischen Spannung zwischen einem Zustand, bei dem die Rippen 703 in Hinblick auf eine Wärmeabgabe fungieren, wodurch die Temperatur der Luft von dem Verdampfer in einem gewünschten Grad erhöht wird, und einer Position geschaltet, in der die Rippen 703 in Hinblick darauf fungieren können, Wärme zur weiteren Absenkung der Temperatur der Luft von dem Verdampfer 78 auf eine gewünschte Temperatur abzusenken.
Fig. 133 zeigt eine 51. Ausführungsform, die eine Heizeinrichtung 740 mit einem positiven Temperaturkoeffizienten (PTC) aufweist, die in dem unteren Kanal 62 an der Stelle angeordnet ist, die stromabwärts des Verdampfers 78 angeordnet ist. Die PTC-Heizeinrichtung 740 ist mit einer elektrischen Energieversorgung 741-1 verbunden, die mit einer Vorrichtung 741-2 zur Veränderung der Spannung des an der PTC-Heizeinrichtung 740 angelegten elektrischen Stroms ausgestattet ist.
Bei der 52. Ausführungsform von Fig. 134 ist eine Luftmischklappe 745 zwischen dem Verdampfer 78 und dem Gebläse 74 so angeordnet, daß ein erster Kanal für die Luft von dem Gebläse 74 aus zu dem Verdampfer 78 und ein zweiter Kanal zur Bypaßumgehung des Verdampfers 78 geschaffen sind. Die Luftmischklappe 745 kann das Verhältnis der Menge der zu dem Verdampfer gerichteten Luft und der Menge der im Bypaß um den Verdampfer 78 herumgeführten Luft regeln, die an einer Stelle stromabwärts des Verdampfers 78 gemischt werden, um eine gewünschte Temperatur der abgegebenen Luft zu erreichen.
Bei der in Fig. 135 dargestellten 53. Ausführungsform ist ein Unter-Kühler 750 stromabwärts des Verdampfers 78 in dem unteren Kanal 62 angeordnet. Der Unter-Kühler 750 ist in der Kühlmittelleitung 97 der Reihe nach an einer Stelle stromabwärts des Expansionsventils 96 angeordnet. Eine Luftmischklappe 751 ist vor dem Unter-Kühler 750 angeordnet, um das Verhältnis der Menge der Luft, die von dem Verdampfer 78 aus zu dem Unter-Kühler 750 hin gerichtet ist, und der Menge der Luft zu regeln, die von dem Verdampfer 78 aus im Bypaß um den Unter-Kühler 750 herumgeführt wird. Der Grad des Öffnens der Luftmischklappe 751 kann geregelt werden, um eine gewünschte Temperatur der in den Fahrgastraum abgegebenen Luft zu erreichen. Es ist zu beachten, daß anstelle des Unter- Kühlers 750 ein Unter-Kondensator in der Kühlmittelleitung 97 vorgesehen sein kann, der zwischen dem Kondensator 92 und dem Gas/Flüssigkeitsabscheider 94 angeordnet ist.
Bei der in Fig. 131 bis 135 dargestellten 46. bis 53. Ausführungsform werden anstelle des Motorkühlwassers als Heizquelle eine verhältnismäßig kleinvolumige Heizquelle, beispielsweise das Peltierelement 701, das PTC-Heizeinrichtungselement 740, und der Unter-Kühler 750 zur Regelung der Temperatur der abgegebenen Luft verwendet. Diese Ausführungsformen basieren auf dem Prinzip der Klimatisierung einer Zone (Luftvorhang), wobei ein verhältnismäßig kleiner Temperaturbereich der Luft bei deren Regelung, beispielsweise von ±5ºC ausreicht, was durch die kleine Wärmeerzeugungsquelle, beispielsweise das Peltierelement 701, vollständig erreicht wird.
Fig. 136 betrifft die 54. Ausführungsform, bei eine Vielzahl von Sitzen mit ihren eigenen Klimatisierungssystemen vorgesehen ist und Sitzsensoren zur Erzielung einer automatischen EIN-AUS-Regelung der jeweiligen Klimatisierungssysteme vorgesehen sind. Die Ausführungsform ist grundsätzlich die gleiche wie die erste Ausführungsform von Fig. 1, eine detaillierte Erläuterung ist unter Verwendung der gleichen Bezugszeichen für die Teile, die in der gleichen Weise wie diejenigen von Fig. 1 arbeiten, weggelassen, und zwar mit der Ausnahme, daß die Teile für den Vordersitz durch ein a ergänzt sind, während die Teile für den Rücksitz mit einem b ergänzt sind. Dies ist das gleiche wie die folgenden Ausführungsformen. Schließlich sind die Verdampfer 78 und 78b für die jeweiligen Sitze in paralleler Ausbildung in dem Kühlzyklus 97 angeordnet.
Sitzsensoren 761a und 761b sind für die Sitzbereiche 50a bzw. 50b vorgesehen, um festzustellen, ob ein Fahrgast die jeweiligen Sitze einnimmt. Fig. 137 zeigt ein Beispiel des Sitzsensors 761 wie die Sitzsensoren 761a und 761b in Fig. 136. Der Sensor 761 besitzt eine Belastungsaufnahmeplatte 763, die an einem unteren Rahmen 51 des Sitzes angebracht ist. Die Platte 763 ist in das Polstermaterial 53 eingebettet und durch einen Bezug 49 abgedeckt. Wenn ein Fahrgast auf dem Sitzbereich 50 Platz nimmt, wird die Belastungsaufnahmeplatte 763 durch eine nach unten gerichtete Kraft beansprucht, wodurch der Sensor 761 ausgelöst wird. Gemäß Darstellung in Fig. 136 können die Sensoren 761a und 761b an dem oberen Teil der Sitzbereiche 50a und 50b angeordnet sein.
Gemäß Darstellung in Fig. 136 sind diese Sitzsensoren 761a und 761b mit Verstärkern 803a bzw. 803b zur Aufnahme der jeweiligen Signale von dort verbunden. Die Gebläselüfter 74a und 74b der jeweiligen Sitze sind mit den jeweiligen EIN-AUS- Reglern 805a und 805b für die Gebläse verbunden, die von den jeweiligen Spannungsreglern 807a und 807b für die Gebläse versorgt sind. Die EIN-AUS-Regler 805a und 805b für die Lüfter geben Signale zum Regeln der Lüfter 74a bzw. 74b zwischen EIN und AUS ab. Des weiteren regeln die Lüfterspannungsregler 807a und 807b das an den Lüftermotoren 76a und 76b angelegte Spannungsniveau zur Regelung der jeweiligen Luftströmungsmenge. Die Verstärker 803a und 803b sind mit einem Regler 810 verbunden, der ein Signal an den EIN-AUS-Regler 811 für die Kupplung zur Erzielung einer EIN-AUS-Regelung einer elektromagnetischen Kupplung 813 zum Verbinden des Kompressors 90 mit einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) eines Verbrennungsmotors abgibt.
Nachfolgend wird die Durchführung der Arbeitsweise der 54. Ausführungsform von Fig. 136 unter Bezugnahme auf Fließdiagramme von Fig. 138 und 139 erläutert. In Fig. 138 wird in Schritt 1400 bestimmt, ob die Sitzsensoren 761a und/oder 761b eingeschaltet sind. Wenn bestimmt wird, daß die Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet sind, geht die Routine zu Schritt 1410 über, wo bestimmt wird, ob der Lüfterschalter bzw. die Lüfterschalter der jeweiligen Lüfter eingeschaltet sind. Wenn bestimmt wird, daß der Lüfterschalter des jeweiligen Sitzes eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 1420 über, wo der Lüfter 74a und/oder 74b des Sitzes in Betrieb genommen wird. Wenn bestimmt wird, daß die Sitzsensoren 761a und/oder 761b ausgeschaltet sind oder daß der Lüfterschalter des jeweiligen Sitzes ausgeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 1430 über, wo der Lüfter 74a und/oder 74b des Sitzes angehalten wird.
Fig. 139 zeigt, wie die elektromagnetische Kupplung 813 betrieben wird. In Schritt 1450 werden die Zustände aller Sitzsensoren 761a und 761b eingegeben, und in Schritt 1460 wird bestimmt, daß mindestens einer der Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet ist. Wenn bestimmt wird, daß mindestens ein Sitzsensor 761a und 761b eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 1470 über, wo ein Signal von dem Regler 810 an den Kupplungs-EIN-AUS-Regler 811 abgegeben wird, um die Kupplung 813 einzukuppeln, wodurch es ermöglicht wird, daß eine Drehbewegung von dem Motor auf den Kompressor 90 zur Einwirkung gebracht wird. Wenn bestimmt wird, daß die beiden Sensoren 761a und 761b ausgeschaltet sind, geht die Routine zu Schritt 1480 über, wo ein Signal von dem Regler 810 an den Kupplungs- EIN-AUS-Regler 811 abgegeben wird, um die Kupplung 813 auszukuppeln, wodurch verhindert wird, daß die Drehbewegung von dem Motor aus auf den Kompressor 90 zur Einwirkung gebracht wird.
Nachfolgend wird eine 55. Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 140 erläutert. Bei dieser Ausführungsform sind ähnlich zu der Ausführungsform von Fig. 136 die Verdampfer 78a und 78b parallel zu der Kühlmittelumwälzleitung 97 angeordnet. Zusätzlich hierzu sind an den Leitungen zu den Verdampfern 78a und 78b elektromagnetische Strömungsregelventile 820a bzw. 820b angeordnet. Die elektromagnetischen Ventile 820a und 820b sind mit Reglern 821a bzw. 821b verbunden, die mit dem Regler 810 verbunden sind, so daß der Grad des Öffnens der Ventile verändert werden kann. Ein Betriebsartänderungsumschalter 823 zum Umschalten zwischen einer automatischen und einer manuell betätigten Betriebsart ist mit dem Regler 810 verbunden. Die übrigen Bauweisen sind die gleichen wie diejenigen von Fig. 136, und daher ist eine detailliertere Erläuterung weggelassen, während die gleichen Bezugszeichen für Teile verwendet werden, in der gleichen Weise fungieren.
Die Arbeitsweise der 55. Ausführungsform von Fig. 140 wird unter Bezugnahme auf ein Fließdiagramm von Fig. 141 erläutert. Wenn in Schritt 1500 bestimmt wird, daß der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 1510 über, wo bestimmt wird, daß sich der Änderungsumschalter 823 in der automatischen Betriebsart befindet. Wenn bestimmt wird, daß er sich jetzt in der automatischen Betriebsart befindet, geht die Routine zu Schritt 1520 über, wo bestimmt wird, daß mindestens einer der Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet ist. Wenn bestimmt wird, daß mindestens einer der Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet ist, geht die Routine zu Schritt 1530 über, wo Signale von dem Hauptregler 810 an die elektromagnetischen Ventile 820a und/oder 820b des Sitzes bzw. der Sitze abgegeben werden, um diese zu öffnen, wenn der Sitzschalter bzw. die Sitzschalter 761a und/oder 761b eingeschaltet ist bzw. sind, und wird ein Signal von dem Regler 810 an den Kupplungs-EIN-AUS-Regler 811 abgegeben, um die Kupplung 813 einzukuppeln, was es möglich macht, daß eine Drehbewegung von dem Motor aus auf den Kompressor 90 zur Einwirkung gebracht wird. Wenn bestimmt wird, daß beide Sitzsensoren 761a und 761b abgeschaltet sind, geht die Routine zu Schritt 1540 über, wo Signale von dem Hauptregler 810 an die elektromagnetischen Ventile 820a und 920b aller dieser Sitze zum Abschalten derselben abgegeben werden, und wird ein Signal von dem Regler 810 an den Kupplungs-EIN-AUS-Regler 811 abgegeben, um die Kupplung 813 auszukuppeln, wodurch die Übertragung einer Drehbewegung von dem Motor an den Kompressor 90 angehalten wird.
Eine 56. Ausführungsform ist in Fig. 142 dargestellt. Ähnlich zur 54. Ausführungsform von Fig. 136 sind Sitzsensoren 761a und 761b, die mit Gebläse-EIN-AUS-Regelverstärkern 803a und 803b verbunden sind, für die jeweiligen Sitze vorgesehen und mit Gebläse-EIN-AUS-Schaltern 805a bzw. 805b verbunden, die mit Gebläsespannungsniveaureglern 807a bzw. 807b verbunden sind. Die Gebläse-EIN-AUS-Regelverstärker 803a und 803b geben an die Gebläse-EIN-AUS-Schalter 805a bzw. 805b gerichtete Signale zur Regelung des Betriebs der Gebläselüfter 74a bzw. 74b und ihrer Luftstromabgabemenge ab. Bei dieser Ausführungsform sind die Verdampfer 78a und 78b für die jeweiligen Sitze in Reihe in der Kühlmittelumwälzleitung 97 angeordnet.
Eine Temperatureinstelleinrichtung 830 und ein Drucksensor 831 zum Feststellen des Drucks an der Kühlmittelumwälzleitung 97 an ihren Niederdruckseite sind mit dem Regler 833 verbunden. Der Regler ist mit der Volumenveränderungseinrichtung 835 zur Regelung des Abgabevolumens des Kompressors durch Regeln der Neigung seiner Taumelscheibe (nicht dargestellt) verbunden.
Die Arbeitsweise der 56. Ausführungsform von Fig. 142 ist, soweit es die Regelung der Gebläselüfter 74a und 74b betrifft, ähnlich derjenigen der 54. Ausführungsform von Fig. 138. Die Gebläselüfter 74a und 74b stehen in Betrieb, wenn die jeweiligen Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet sind und wenn die jeweiligen Gebläseschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet sind. Die Gebläselüfter 74a und 74b stehen nicht in Betrieb, wenn die jeweiligen Sitzsensoren 761a und 761b ausgeschaltet sind und wenn die jeweiligen Gebläseschalter (nicht dargestellt) ausgeschaltet sind, dies selbst dann, wenn die jeweiligen Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet sind. Eine Volumenregelung des Kompressors 90 wird unter Bezugnahme auf das Fließdiagramm von Fig. 143 erläutert. In Schritt 1600 werden eine mittels der Einstelleinrichtung 830 eingestellte Temperatur t&sub0; und die mittels des Sensors 831 festgestellte Temperatur t&sub1; eingegeben. In Schritt 1610 wird bestimmt, ob die festgestellte Temperatur niedriger als die Solltemperatur t&sub0; ist. Wenn bestimmt wird, daß t&sub1; ≤ t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 1620 über, bei dem der Kompressorvolumenregler 607 ein Signal zur Bewegung der Taumelscheibe desselben zu einer aufrechten Stellung abgibt, was die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels verkleinert. Wenn bestimmt wird, daß t > t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 1630 über, bei dem die Volumenveränderungseinrichtung 835 ein Signal zur Bewegung der Taumelscheibe zu einer geneigten Stellung abgibt, was bewirkt, daß die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels vergrößert wird.
Nachfolgend wird eine 57. Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 144 beschrieben. Diese Ausführungsform ist ähnlich zu der 56. Ausführungsform von Fig. 142, und anstelle des Drucksensors 831 sind Temperatursensoren 850a und 850b in den unteren Kanälen 62 an einer Stelle stromabwärts der Verdampfer 78a bzw. 78b angeordnet. Diese Temperatursensoren 850a und 850b sind mit den Temperatursignalbehandlungsschaltungen 851a bzw. 851b verbunden, die mit der Berechnungsschaltung 853 für eine mittlere Temperatur verbunden sind. Die weiteren Bauweisen sind im wesentlichen die gleichen wie diejenigen bei der 56. Ausführungsform in Fig. 140.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der 57. Ausführungsform erläutert. Die Arbeitsweise der Gebläselüfter 74a und 74b und die Arbeitsweise der elektromagnetischen Kupplung 90 sind die gleichen wie diejenigen bei der 54. Ausführungsform von Fig. 138 und 139. Die jeweiligen Gebläselüfter 74a und 74b stehen in Betrieb, wenn die jeweiligen Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet sind und wenn die jeweiligen Lüfterschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet sind. Die Gebläselüfter 74a und 74b stehen nicht in Betrieb, wenn die jeweiligen Sitzsensoren 761a und 761b ausgeschaltet sind und wenn die Lüfterschalter (nicht dargestellt) ausgeschaltet sind, dies sogar dann, wenn die jeweiligen Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet sind. Die elektromagnetische Kupplung 90 wird eingekuppelt, wenn mindestens einer der Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet ist, und die elektromagnetische Kupplung 90 wird ausgekuppelt, wenn alle Sitzsensoren 761a und 761b ausgeschaltet sind.
Die Volumenregelung des Kompressors 90 bei der 57. Ausführungsform von Fig. 144 wird unter Bezugnahme auf die Fließdiagramme von Fig. 145 und 146 erläutert. In Schritt 1700 werden die Werte der Temperatur, die mittels der Sensoren 850a und 850b festgestellt worden sind, eingegeben. In Schritt 1710 wird bestimmt, ob die Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet sind. Wenn die Sitzsensoren 761a und 761b eingeschaltet sind, wird eine Ausgabe der mittels der jeweiligen Sensoren 850a und 850b festgestellten Werte der Temperatur zugelassen. Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Sitzsensoren 761a und 761b abgeschaltet sind, eine Ausgabe des mittels der jeweiligen Sensoren 850a und 850b festgestellten Wertes der Temperatur unterbunden. Fig. 146 zeigt eine Routine zum Regeln der Neigung der Taumelscheibe 90-3 des Kompressors 90. In Schritt 1750 werden Temperatursignale eingegeben, die in Schritt 1720 von Fig. 145 abgegeben worden sind. In Schritt 1760 wird eine durchschnittliche Temperatur t&sub2; aus den Signalen berechnet. In Schritt 1770 wird bestimmt, ob die Durchschnittstemperatur t&sub2; niedriger als die Solltemperatur t&sub0; ist. Wenn bestimmt wird, daß t&sub2; < t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 1790 über, wo die Volumenveränderungseinrichtung 835 ein Signal zum Bewegen der Taumelscheibe zu einer aufrechten Stellung abgibt, was bewirkt, daß die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels verkleinert wird. Wenn bestimmt wird, daß t&sub2; ≥ t&sub0; ist, geht die Routine zu Schritt 1790 über, wo der Kompressorvolumenregler 607 ein Signal zur Bewegung der Taumelscheibe zu einer geneigten Stellung abgibt, was bewirkt, daß die Menge des aus dem Kompressor 90 herausgedrückten Kühlmittels vergrößert wird.
Zwar sind unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen Ausführungsformen beschrieben worden, jedoch können viele Modifikationen und Änderungen durch den Fachmann durchgeführt werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung, wie diese in den Ansprüchen definiert ist, zu verlassen.

Claims

1. System zum Klimatisieren eines Fahrzeugs mit einem Fahrgastraum (126), in dem mindestens ein Sitz vorgesehen ist, der einen Sitzbereich (50) für eine darauf sitzende Person aufweist, wobei das Klimatisierungssystem umfaßt:

einen ersten Kanal mit einer ersten Öffnung (60), die zu dem Fahrgastraum hin in der Nähe des Sitzbereichs des Sitzes geöffnet ist;

einen zweiten Kanal (66, 70) mit einer zweiten Öffnung (72), die zu dem Fahrgastraum hin an einer Stelle höher als die Stelle, an der die erste Öffnung vorgesehen ist, geöffnet ist;

ein Mittel (74) zum Schaffen von Zwangsströmen von Luft zwischen der ersten Öffnung und der zweiten Öffnung zum Klimatisieren eines Bereichs ausschließlich rund um den Sitz herum in einer solchen Weise, daß der Luftstrom von einer der ersten und der zweiten Öffnungen abgegeben und von der anderen Öffnung aufgenommen wird; und

ein Wärmeaustauschmittel (78) zum Erreichen eines Wärmeaustauschs der Luftströme nach dem Durchströmen des genannten Bereichs mit einem Klimatisierungsmedium zum Regeln der Temperatur der Luft, die der Klimatisierung an dem genannten Bereich unterzogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Öffnung (60) und die zweite Öffnung (72) so angeordnet sind, daß sie über den Bereich ausschließlich rund um den Sitz herum einander gegenüberliegen. (Fig. 1)

2. System nach Anspruch 1, wobei der Sitz mit einem Rücklehnenbereich (52) und einem Kopfstützenbereich (58) ausgestattet ist und wobei die erste Öffnung seitlich des Sitzbereichs (50) angeordnet ist und die zweite Öffnung (78) oberhalb des Kopfstützenbereichs (58) angeordnet ist, dies derart daß sie zu dem Kopfbereich einer auf dem Sitz sitzenden Person hin geöffnet ist.

3. System nach Anspruch 1, wobei der Sitz mit einem Rücklehnenbereich (52) und einem Kopfstützenbereich (58) ausgestattet ist und wobei die erste Öffnung (60) seitlich des Sitzbereichs (50) angeordnet ist und die zweite Öffnung (72) seitlich eines oberen Endes des Rücklehnenbereichs (52) des Sitzes angeordnet ist, dies derart daß sie zu dem Schulterbereich einer auf dem Sitz sitzenden Person hin geöffnet ist. (Fig. 6)

4. System nach Anspruch 1, wobei der Sitz mit einem Rücklehnenbereich (52) und einem Kopfstützenbereich ausgestattet ist und wobei die erste Öffnung seitlich des Sitzbereichs angeordnet ist und die zweite Öffnung (72) seitlich eines unteren Endes des Rücklehnenbereichs (52) angeordnet ist, dies derart daß sie zu dem Schulterbereich einer auf dem Sitz sitzenden Person hin geöffnet ist. (Fig. 7)

5. System nach Anspruch 1, wobei der Sitz mit einem Rücklehnenbereich (52) und einem Kopfstützenbereich (58) ausgestattet ist und wobei der zweite Kanal (70) mit zweiten Öffnungen (72) ausgestattet ist, die an beiden Seiten des Sitzbereichs (50) angeordnet sind, dies derart daß sie zu dem Schenkelbereich einer auf dem Sitz sitzenden Person hin geöffnet sind. (Fig. 8)

6. System nach Anspruch 1, wobei der Kanal (70), der eine der Öffnungen fü zum Abgeben der Luft aufweist, mit einem Einschnürungsmittel (130, 132) zum Regeln des Stroms von dort in der Nähe der Öffnung ausgestattet ist. (Fig. 10)

7. System nach Anspruch 6, wobei das Einschnürungsmittel eine gestanzte Platte (130) umfaßt, die im wesentlichen quer zu dem Strom der abgegebenen Luft angeordnet ist.

8. System nach Anspruch 6, wobei das Einschnürungsmittel eine Vielzahl von Lamellen (132) umfaßt, die quer zu dem Strom der abgegebenen Luft angeordnet sind. (Fig. 11)

9. System nach Anspruch 6, wobei das Einschnürungsmittel eine Ablenkplatte (134) umfaßt, die quer zu dem Strom der abgegebenen Luft angeordnet ist. (Fig. 12)

10. System nach Anspruch 1, wobei die Öffnung (72) zum Abgeben der Luft aus einem äußeren Öffnungsbereich (721) gebildet ist und eine Vielzahl feiner Löcher (722) mit einer kreisförmigen Gestalt innenseitig des äußeren Öffnungsbereichs angeordnet ist, so daß ein durch den von dem Luftstrom von dem äußeren Öffnungsbereich gebildeter Luftvorhang rund um die Ströme von den feinen Löchern geschaffen ist.

11. System nach Anspruch 10, wobei die Öffnung (72) zum Abgeben der Luft an einer Decke (106) des Fahrgastraums vorgesehen ist. (Fig. 29)

12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend einen dritten Kanal (62) zum gegenseitigen Verbinden des ersten und des zweiten Kanals. (Fig. 1)

13. System nach Anspruch 12, wobei der erste Kanal einen Bereich (621) von der ersten Öffnung (60) aus zu dem Wärmeaustauschmittel (78) hin aufweist, während der dritte Kanal einen Bereich (622) von dem Wärmeaustauschmittel (78) aus aufweist und die Bereiche (621, 622) so angeordnet sind, daß ein Wärmeaustausch zwischen den Luftströmen, die durch die Bereiche hindurch strömen, erreicht ist. (Fig. 36)

14. System nach den vorhergehenden Ansprüchen, umfassend ein Schaltmittel (205) zum Umschalten zwischen einem ersten Zustand zum Verbinden des Einlasses mit dem ersten Kanal und zum Verbinden des Auslasses mit dem zweiten Kanal und einem zweiten Zustand zum Verbinden des Einlasses mit dem zweiten Kanal und zum Verbinden des Auslasses mit dem ersten Kanal; wobei die Anordnung bzw. Ausbildung der ersten und der zweiten Öffnung eine solche ist, daß in dem ersten Zustand des Schaltmittels die Luft von der zweiten Öffnung an einer höher gelegenen Stelle als die erste Öffnung an der tiefer gelegenen Stelle aus abgegeben wird, so daß Zwangsströme der Luft zum Klimatisieren eines Bereichs ausschließlich rund um den Sitz herum von der zweiten Öffnung aus nach unten zu der ersten Öffnung hin geschaffen sind, und daß in dem zweiten Zustand des Schaltmittels die Luft von der ersten Öffnung an einer tiefer gelegenen Stelle als die zweite Öffnung an der höher gelegenen Stelle aus abgegeben wird, so daß Zwangsströme der Luft zum Klimatisieren eines Bereichs ausschließlich rund um den Sitz herum nach oben geschaffen sind. (Fig. 41)

15. System nach Anspruch 14, wobei das Schaltmittel (205) ein Gehäuse, das einen Einführungskanal, der mit dem Wärmeaustauschmittel verbunden ist, zum Einführen der Luft und einen Abgabekanal, der mit dem Wärmeaustauschmittel verbunden ist, zum Beseitigen der Luft von dort und ein Ventilmittel umfaßt, das zwischen einer ersten Position, in der der erste Kanal mit dem Zuführungskanal verbunden ist und der Abgabekanal mit dem zweiten Kanal verbunden ist, damit der Luftstrom zu dem zweiten Auslaß hin zum Abgeben von dort nach unten gerichtet werden kann, und einer zweiten Position bewegt wird, in der der zweite Kanal mit dem Einführungskanal verbunden ist und der Abgabekanal mit dem ersten Kanal verbunden ist, damit der Luftstrom zu dem ersten Auslaß hin zum Abgeben von dort nach oben gerichtet werden kann.

16. System nach Anspruch 15, wobei das Ventilmittel ein Paar von axial beabstandeten Ventilelementen und eine Welle umfaßt, mit der die Ventilelemente verbunden sind, wobei die Ventilelemente an der Welle mit einer gewünschten Phasendifferenz angeordnet sind, die Welle einer Drehbewegung zwischen einer ersten Position, in der das erste Ventilelement eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal gestattet, während das erste Ventilelement die Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal verhindert, und das zweite Ventilelement eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal gestattet, während das zweite Ventilelement die Verbindung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal verhindert, und einer zweiten Position ausgesetzt ist, in der das erste Ventilelement eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal verhindert, während das erste Ventilelement eine Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal gestattet, und das zweite Ventilelement eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal verhindert, während das zweite Ventilelement eine Verbindung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal gestattet.

17. System nach Anspruch 15, wobei das Ventilmittel eine kreisförmige Scheibe mit einander diametral gegenüberliegen Ventilanschlüssen und eine mit der Scheibe zum Drehen der Scheibe verbundene Welle umfaßt, wobei die Welle einer Drehbewegung zwischen einer ersten Position, in der der erste Ventilanschluß eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal gestattet, während die Scheibe die Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal verhindert, und ein zweiter Ventilanschluß eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal gestattet, während die Scheibe die Verbindung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal verhindert, und einer zweiten Position ausgesetzt ist, in der die Scheibe eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal verhindert, während der erste Ventilanschluß eine Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal gestattet, und die Scheibe eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal verhindert, während der zweite Ventilanschluß eine Verbindung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal gestattet. (Fig. 51)

18. System nach Anspruch 15, wobei das Ventilmittel ein verschiebbares Plattenelement, das beabstandete erste, zweite und dritte Ventilanschlüsse aufweist, und ein Mittel zur Erzielung einer Schiebebewegung der Platte zwischen einer ersten Position, in der ein erster Ventilanschluß eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal gestattet, während die Platte die Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal verhindert, und ein zweiter Ventilanschluß eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal gestattet, während die Platte die Verbindung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal verhindert, und einer zweiten Position umfaßt, in der die Platte eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal verhindert, während der zweite Ventilanschluß eine Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal gestattet, und die Platte eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal verhindert, während der dritte Ventilanschluß eine Verbindung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal gestattet. (Fig. 52)

19. System nach Anspruch 15, wobei das Ventilmittel ein Paar von Ventileinrichtungen umfaßt, die je aus einem Paar von axial beabstandeten Ventilelementen und einer Welle ausgebildet sind, mit der die Ventilelemente verbunden sind, wobei die Ventilelementen jeder der Ventileinrichtungen an der Welle mit einer gewünschten Phasendifferenz angeordnet sind, die Wellen einer Drehbewegung zwischen einer ersten Position, in der das erste Ventilelement der ersten Ventileinrichtung eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal gestattet, während das zweite Ventilelement der ersten Ventileinrichtung die Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal verhindert, und das erste Ventilelement der zweiten Ventileinrichtung eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal gestattet, während das zweite Ventilelement der zweiten Ventileinrichtung die Verbindung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal verhindert, und einer zweiten Position ausgesetzt sind, in der das erste Ventilelement der ersten Ventileinrichtung eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal verhindert, während das zweite Ventilelement der ersten Ventileinrichtung eine Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten Kanal gestattet, und das erste Ventilelement der zweiten Ventileinrichtung eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal verhindert, während das zweite Ventilelement der zweiten Ventileinrichtung Einhaltung des Abgabekanals mit dem ersten Kanal gestattet. (Fig. 56)

20. System nach Anspruch 15, wobei das Ventilmittel ein Drehventil und eine Welle zum Regeln eines Drehventils umfaßt, wobei das Drehventil zwischen einer ersten Position, in der eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Einführungskanal gestattet ist und eine Verbindung des Abgabekanals mit dem zweiten Kanal gestattet ist, und einer zweiten Position bewegt wird, in der eine Verbindung des ersten Kanals mit dem Abgabekanal gestattet ist und eine Verbindung des Einführungskanals mit dem zweiten gestattet ist. (Fig. 58)

21. System nach Anspruch 15, wobei der erste Kanal aus zwei beabstandeten Bereichen gebildet ist, während der zweite Kanal aus zwei beabstandeten Bereichen gebildet ist, wobei der erste Bereich des ersten Kanals und der erste Bereich des zweiten Kanals so angeordnet sind, daß sie einander zugewandt sind, der zweite Bereich des ersten Kanals und der zweite Bereich des zweiten Kanals so angeordnet sind, daß sie einander zugewandt sind, und das Ventilmittel beabstandete Schiebeplatten und einen Körper, der die beabstandeten Platten verbindet, umfaßt, wobei der Körper im Inneren separate Kanäle aufweist, die mit dem Einführungskanal bzw. dem Abgabekanal verbunden sind, der Körper einer Schiebebewegung über die Schiebeplatten zwischen einer ersten Position, in der ein erster Bereich des ersten Kanals mit dem Einführungskanal verbunden ist, während der erste Bereich zweiten Kanals mit dem Abgabekanal verbunden ist, und einer zweiten Position ausgesetzt ist, in der der zweite Bereich des ersten Kanals mit dem Abgabekanal verbunden ist, während der zweite Bereich des zweiten Kanals mit dem Einführungskanal verbunden ist. (Fig. 68)

22. System nach Anspruch 15, wobei ein Kanal von Einführungskanal und Abgabekanal aus zwei Abschnitten aufgebaut ist und dieser Einführungskanal und dieser Abgabekanal und der erste und der zweite Kanal Schiebebereiche aufweisen, die es gestatten, daß der Einführungskanal und der Abgabekanal und der erste und der zweite Kanal in Hinblick aufeinander zwischen einer ersten Position, in der der erste Abschnitt des einen Kanals von Einführungskanal und Abgabekanal mit dem ersten Kanal verbunden ist und der andere Kanal von Einführungskanal und Abgabekanal mit dem zweiten Kanal verbunden ist, und einer Position verschiebend bewegt wird, in der der zweite Abschnitt des einen Kanals von Einführungskanal und Abgabekanal mit dem zweiten Kanal verbunden ist und der andere Kanal von Einführungskanal und Abgabekanal mit dem ersten Kanal verbunden ist. (Fig. 70)

23. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend

einen vierten Kanal (411) zum Umleiten eines Teils der angesaugten Luft zu der äußeren Atmosphäre hin und

eine Klappe (415), die an der Position angeordnet ist, an der die angesaugte Luft zum Regeln der Menge der nach außen hin umgeleiteten Luft teilweise umgeleitet wird. (Fig. 72)

24. System nach Anspruch 23, wobei die Klimatisierungssysteme unabhängig für eine Vielzahl von Sitzen vorgesehen sind und wobei das System weiter Sensoren (421) zum Feststellen von schlechten Gerüchen oder von Rauch, die bzw. der an den Sitzen vorhanden sind bzw. ist, und Mittel, die auf den mittels der Sensoren festgestellten Geruch reagieren, zum unabhängigen Regeln der Klappen für die jeweiligen Sitze umfaßt.

25. System nach Anspruch 24, wobei es weiter einen fünften Kanal (403), der ein erstes Ende zum Einführen der Luft und ein zweites Ende, das mit einer Stelle zwischen dem ersten Kanal (60) und dem zweiten Kanal (66) verbunden ist, zum Einführen der Luft und eine weitere Klappe (405) zum Regeln der Menge der neuerlich eingeführten Luft, wenn die Umleitung der angesaugten Luft stattfindet, umfaßt.

26. System nach Anspruch 25, weiter umfassend ein Mittel (407) zum Regeln der Klappe (405) zum Einführen der neuen Luft entsprechend der Menge der zu der Atmosphäre hin umgeleiteten Luft.

27. System nach Anspruch 26, weiter umfassend eine weitere Klappe (415), die in dem ersten Kanal (60) angeordnet ist, zum Regeln der Menge der in dem ersten Kanal eingeführten Luft entsprechend einem festgestellten Grad des Geruchs oder Rauchs. (Fig. 79)

28. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend

den vierten Kanal mit einer zusätzlichen Öffnung an einer Stelle an dem Strom entlang des genannten Bereichs, wobei der vierte Kanal mit dem dritten Kanal an einer Stelle stromaufwärts eines Lüfters (74) verbunden ist, der in dem dritten Kanal (62) angeordnet ist,

einen fünften Kanal (501) zum Verbinden des zweiten Kanals (70) mit dem ersten Kanal;

eine Kühleinrichrung (78), das in dem dritten Kanal angeordnet ist, zum Erreichen eines Wärmeaustauschs des Luftstroms mit einem Heizmedium zum Erhitzen der Luft;

ein Heizmittel (80), das in dem dritten Kanal angeordnet ist, zum Erreichen eines Wärmeaustauschs des Luftstroms mit einem Kühlmedium zum Kühlen der Luft;

eine erste Klappe (503) für eine Bewegung zwischen einer Position für eine Verbindung des dritten Kanals (62) mit dem zweiten Kanal (70) und einer Position für eine Verbindung des dritten Kanals (62) mit einem fünften Kanal (501), so daß ein gewünschtes Verhältnis zwischen der zu dem ersten Kanal gerichteten Menge und der zu dem zweiten Kanal gerichteten Menge erreicht wird, und

eine zweite Klappe zum Regeln einer Verbindung des dritten Kanals mit dem fünften Kanal;

wobei die erste und die zweite Klappe derart bestätigt werden, daß ein Umschalten zwischen einer Bi-Level-Betriebsart, in der die Luft sowohl von dem ersten als auch von dem zweiten Kanal abgegeben wird, während die Luft von dem vierten Kanal aus angesaugt wird, einer Heizbetriebsart, in der heiße Luft von einer der Öffnungen der ersten der zweiten Öffnung aus abgegeben wird, und einer Kühlbetriebsart erreicht wird, in der gekühlte Luft von der anderen Öffnung aus abgegeben wird. (Fig. 96)

29. System nach Anspruch 28, wobei der Lüfter zwischen der Kühleinrichtung und dem Heizmittel angeordnet ist;

eine erste Klappe (523), die zwischen dem Kühlmittel (78) und dem Lüfter (74) angeordnet ist, so daß sie zwischen einer Position, in der der Luftstrom im wesentlichen durch die Kühleinrichtung in einer Richtung hindurch geführt wird, und einer Position bewegt wird, in der der Luftstrom im wesentlichen im Bypass durch die Kühleinrichtung in der anderen Richtung strömt, und

eine zweite Klappe (521), die zwischen dem Heizmittel (80) und dem Lüfter (74) angeordnet ist, so daß sie zwischen einer Position, in der der Luftstrom im wesentlichen durch das Heizmittel in der anderen Richtung strömt, und einer Position bewegt wird, in der der Luftstrom im wesentlichen im Bypass durch das Heizmittel strömt;

wobei die erste und die zweite Klappe derart betätigt werden, daß ein Umschalten zwischen einer Heizbetriebsart, in der heiße Luft von einer der Öffnungen von der ersten und der zweiten Öffnung in Richtung auf die andere Öffnung abgegeben wird, und einer Kühlbetriebsart erreicht wird, in der gekühlte Luft von der anderen Öffnung in Richtung auf die eine Öffnung abgegeben wird. (Fig. 93)

30. System nach Anspruch 28, wobei der erste Kanal, der in seinem Inneren den Lüfter enthält, und die erste und die zweite Klappe als eine Einheit gestaltet sind. (Fig. 94)

31. System nach Anspruch 28, weiter umfassend einen vierten Kanal, dessen eines Ende zu einer Stelle in einem Strom zwischen der ersten und der zweiten Öffnung geöffnet ist, zum Ansaugen eines Teils der Luft von dort und dessen zweites Ende mit dem ersten Kanal zum Einführen der angesaugten Luft in den ersten Kanal verbunden ist. (Fig. 96)

32. System nach Anspruch 28, wobei der Lüfter mit einem axialen Einlaß und einem in Umfangsrichtung angeordneten radialen Auslaß ausgebildet ist und die Klappen zu einem rohrförmigen Ventilkörper kombiniert sind, der ein Paar von axial beabstandeten, einander diametral gegenüberliegenden Öffnungen aufweist, die sich die unter einem Winkel von etwa 180º erstrecken, wobei der Ventilkörper zwischen einer ersten Position, in der der Strom der Luft in der einen Richtung erreicht wird, und einer zweiten Position bewegt, in der der Strom der Luft in der anderen Richtung erreicht wird. (Fig. 100)

33. System nach Anspruch 1, wobei das Wärmeaustauschmittel einen Satz erster Rippen, die mit dem Luftstrom in Berührung stehen, und einen weiteren Satz zweiter Rippen für eine Berührung des Wärmeaustauschmediums aufweist. (Fig. 101.

34. System nach Anspruch 33, weiter umfassend ein Mittel zum Regeln der Polarität eines elektrischen Stroms, der an dem Peltierelement angelegt ist, so daß ein Umschalten zwischen einer Heizbetriebsart und einer Kühlbetriebsart der Luft bei ihrer Abgabe erreicht wird.

35. System nach Anspruch 33, wobei das Peltierelement an einem Boden des Fahrzeugs angeordnet ist.

36. System nach Anspruch 33, wobei das Peltierelement an einer Decke des Fahrzeugs angeordnet ist. (Fig. 104(B))

37. System nach Anspruch 33, wobei das Wärmeaustauschmedium ein Kühlmittel ist, das sich in einem Kühlzyklus befindet. (Fig. 101)

38. System nach Anspruch 33, wobei der Motor ein wassergekühlter Motor mit einem Kühlwasserumwälzsystem ist und das Wasseraustauschmedium das Kühlwasser des Kühlwasserumwälzsystems ist. (Fig. 102)

39. System nach Anspruch 32, wobei das Wärmeaustauschmedium Außenluft ist. (Fig. 104-A)

40. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfassend einen Kurzschlußkanal, dessen eines Ende zu einer Stelle in der Nähe der ersten Öffnung geöffnet ist und dessen zweites Ende mit dem dritten Kanal verbunden ist, so daß die gekühlte Luft in dem dritten Kanal, die zu der zweiten Öffnung hin gerichtet ist, teilweise zu dem Kurzschlußkanal umgeleitet wird, um von dem einen Ende aus abgegeben zu werden. (Fig. 105)

41. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Klimaanlage für jeden Sitz einer Vielzahl von Sitzen vorgesehen ist, umfassend

ein Wärmeaustauschmittel, das in dem dritten Kanal angeordnet ist und grundsätzlich aus einem Lüfter und einem Verdampfer besteht, zum Erreichen eines Wärmeaustauschs der Luftströme, nach dem Durchströmen des Bereichs, mit einem Kühlmittel zum Regeln der Temperatur der Luft, die an dem Bereich einer Klimatisierung unterzogen worden ist;

wobei das System weiter mit einer Umwälzleitung für das Kühlmittel, die mit den Verdampfern der jeweiligen Sitze verbunden ist, an denen zusammen mit den Verdampfern ein Kompressor, ein Kondensator, eine Aufnahmeeinrichtungskondensator und ein Expansionsventil angeordnet sind, und mit einem Mittel zum Regeln des Abgabevolumens des Kompressors entsprechend der Solltemperatur der Luft in dem Fahrgastraum ausgestattet ist. (Fig. 108)

42. System nach Anspruch 41, wobei die Verdampfer in der Kühlmittelumwälzleitung hintereinander angeordnet sind und wobei sie weiter umfaßt Bypassleltungen zum Bypassumgehen der jeweiligen Verdampfer und veränderliche Öffnungsmittel, die in den jeweiligen Bypassleitungen angeordnet sind, Mittel zum Regeln der jeweiligen Öffnung zum Erreichen einer Solltemperatur der Luft an dem jeweiligen Sitz und Mittel zum Regeln des Abgabevolumens des Kompressors durch Beurteilen der Kühlzustände der jeweiligen Sitze, so daß eine gewünschte Gesamtmenge des Kühlmittels zu der Klimaanlage an den jeweiligen Sitzen gerichtet wird. (Fig. 110)

43. System nach Anspruch 41, wobei die Verdampfer in paralleler Ausbildung in der Kühlmittelumwälzleitung angeordnet sind und wobei das System weiter umfaßt von der Kühlmittelumwälzleitung umgeleitete Leitungen und veränderliche Ventilmittel, die in den jeweiligen Umleitungsleitungen angeordnet sind, ein Mittel zum Regeln des jeweiligen Ventilmittels zum Erreichen einer solchen Solltemperatur der Luft an dem jeweiligen Sitz und ein Mittel zum Regeln des Abgabevolumens des Kompressors durch Beurteilen der Kühlzustände der jeweiligen Sitze, so daß eine gewünschte Gesamtmenge des Kühlmittels zu der Klimaanlage an den jeweiligen Sitzen gerichtet wird. (Fig. 114)

44. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend

einen ersten Lüfter, der in dem ersten Kanal angeordnet ist, zum Erzeugen eines Luftstroms in dem ersten Kanal;

einen zweiten Lüfter, der in dem zweiten Kanal angeordnet ist, zum Erzeugen eines Luftstroms in dem zweiten Kanal und

ein Wärmeaustauschmittel, das in dem einen Kanal von erstem Kanal und zweitem Kanal angeordnet ist,

wobei die Anordnung bzw. Ausbildung des ersten Kanals und des zweiten Kanals und des zweiten Lüfters solche sind, daß Luft zum Klimatisieren eines Bereichs ausschließlich eines Bereichs rund um den Sitz herum zwischen der ersten Öffnung des ersten Kanals und der dritten Öffnung des zweiten Kanals erreicht ist und Luft zum Umwälzen an einer Stelle in einem Abstand zwischen dem genannten Bereich von der zweiten Öffnung des ersten Kanals und der vierten Öffnung des zweiten Kanals erreicht ist (Fig. 117).

45. System nach Anspruch 44, wobei ein Strom der stromabwärts der dritten Öffnung in dem zweiten Kanal zu der ersten Öffnung des ersten Kanals hin abgegebenen Luft erreicht ist und die Luft zum Umwälzen von der zweiten Öffnung des ersten Kanals zu der vierten Öffnung des zweiten Kanals hin erreicht ist, wobei das Wärmeaustauschmittel im zweiten Kanal angeordnet ist.

46. System nach Anspruch 45, wobei die vierte Öffnung die Gestalt einer Düse bildet. (Fig. 119(A))

47. System nach Anspruch 45, wobei die vierte Öffnung die Gestalt eines kreisförmigen Rohres bildet, wobei sich ein Einlaß für die abgegebene Luft tangential zu dem Rohr öffnet. (Fig. 119(C))

48. System nach Anspruch 44, wobei der Sitz mit einer Rücklehne ausgestattet ist und wobei sich der erste Kanal entlang der Rücklehne erstreckt, so daß die vierte Öffnung zu dem Fahrgastraum hin an einer Stelle in der Nähe des Oberteils der Rücklehne geöffnet ist. (Fig. 117)

49. System nach Anspruch 45, wobei der zweite Kanal eine abgeflachte Scheibengestalt mit in Umfangsrichtung beabstandeten radialen Rohren als dritte Öffnungen zum Abgeben der Luft bildet, wobei die radialen Rohre in Richtung auf die jeweiligen Sitze zum Klimatisieren der jeweiligen Sitze gerichtet sind und der erste Kanal mit in Abschnitte aufgeteilten Kanälen ausgestattet ist, deren Enden die ersten Öffnungen, die in der Nähe der jeweiligen Sitze angeordnet sind, zum Aufnehmen der von den jeweiligen dritten Öffnungen abgegebenen Luft bilden. (Fig. 123)

50. System nach eine der vorhergehenden Ansprüche, umfassend ein elektrisch betätigtes Wärmeaustauschhilfsmittel, das stromabwärts des Wärmeaustauschmittels angeordnet ist, und ein Mittel zum Betätigen des Wärmeaustauschhilfsmittels, so daß eine Solltemperatur der abgegebenen Luft erreicht wird. (Fig. 126)

51. System nach Anspruch 50, wobei das Wärmeaustauschhilfsmittel als Peltierelement gestaltet ist.

52. System nach Anspruch 50, wobei die Hilfsheizeinrichtung als ein PTC-Element gestaltet ist. (Fig. 133)

53. System nach vorhergehenden Ansprüchen, umfassend

ein Peltierelement, das in dem ersten Kanal parallel zu dem Luftstrom in dem ersten Kanal angeordnet ist, und

eine Klappe zum Regeln eines Verhältnisses des Stroms in dem ersten Kanal zwischen dem zu der Kühleinrichtung gerichteten Strom und dem zu dem Peltierelement gerichteten Strom. (Fig. 130)

54. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend ein Peltierelement, das in dem ersten Kanal angeordnet ist und das einen Satz von Rippen, die die Luft auf der einen Seite der Kühleinrichtung berühren, und einen weiteren Satz von Rippen aufweist, die die Luft auf der anderen Seite der Kühleinrichtung berühren (Fig. 132)

55. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend einen Verdampfer (78), der in einer Kühlmitteleinheit (61) angeordnet ist, zum Erreichen eines Wärmeaustauschs der Luftströme nach dem Durchströmen des genannten Bereichs mit dem Kühlmittel zum Absenken der Temperatur der Luft, die der Klimatisierung in dem genannten Bereich ausgesetzt worden ist. (Fig. 1)

56. System nach Anspruch 55, weiter umfassend eine Heizeinrichtung, die stromabwärts des Verdampfers angeordnet ist, und eine Luftmischklappe zwischen dem Verdampfer und der Heizeinrichtung zum Regeln eines Verhältnisses der durch die Heizeinrichtung hindurch strömenden Menge und der im Bypaß zu der Heizeinrichtung geführten Menge.

57. System nach Anspruch 55, weiter umfassend einen Unter- Kühler, der in der Kühlmittelleitung stromabwärts des Verdampfers angeordnet ist. (Fig. 133)

58. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Klimaanlage für jeden Sitz einer Vielzahl von Sitzen und ein Sensor zum Feststellen, ob eine Person auf dem betreffenden Sitz sitzt, vorgesehen ist, wobei das System des weiteren ausgestattet ist mit einer Umwälzleitung für Kühlmittel, die mit den Verdampfern der jeweiligen Sitze verbunden ist und an der zusammen mit den Verdampfern ein Kompressor, ein Kondensator, eine Aufnahmeeinrichtungskondensator und ein Expansionsventil angeordnet ist, und ein Mittel zum Betätigen des Kompressors, wenn mindestens einer der Lüfter an dem entsprechenden Sitz, auf dem eine Person sitzt, in Betrieb steht. (Fig. 136)

59. System nach Anspruch 58, wobei die Verdampfer in paralleler Ausbildung in der Kühlmittelumwälzleitung angeordnet sind und wobei das System weiter umfaßt von der Kühlmittelumwälzleitung umgeleitete Leitungen und ein veränderliches Ventilmittel, das in den jeweiligen Umleitungsleitungen angeordnet ist, ein Mittel zum Regeln des Abgabevolumens des Kompressors durch Beurteilen der Kühlzustände der jeweiligen Sitze, so daß eine gewünschte Gesamtmenge des Kühlmittels zu der Klimaanlage an den jeweiligen Sitzen gerichtet wird. (Fig. 136)

60. System nach Anspruch 58, wobei die Verdampfer in der Kühlmittelumwälzleitung hintereinander angeordnet sind und wobei das System weiter umfaßt Bypaßleitungen zur Bypaßumgehung der jeweiligen Verdampfer und ein veränderliches Öffnungsmittel, das in den jeweiligen Bypaßleitungen angeordnet ist, ein Mittel zum Regeln der jeweiligen Öffnung, um so eine Solltemperatur der Luft an dem jeweiligen Sitz zu erreichen, und ein Mittel zum Regeln des Abgabevolumens des Kompressors durch Beurteilen des Kühlzustandes der jeweiligen Sitzes, so daß eine gewünschte Gesamtmenge des Kühlmittels zu der Klimaanlage der jeweiligen Sitze gerichtet wird.