JP7092014B2 - 車室用気流形成装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車室用気流形成装置に関する。
車両において気流を形成する空調装置を備えた構成が知られている（例えば、特許文献１～特許文献３参照）。例えば、下記特許文献１には、天井側において車両前後方向に延びるダクトの空気吹き出し口から車室内に空気を吹き出す車両用空調装置が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、空気吹き出し口は乗員頭部位置の直上に対して前側及び後側にそれぞれ設けられている。そして、前側の空気吹き出し口は、車両後下方側を向くと共にその開口面積が後側の空気吹き出し口の開口面積よりも大きく、後側の空気吹き出し口は前側の空気吹き出し口の側を向いている。
このような構成では、前側の空気吹き出し口から車両後下方側へ吹き出される空気流に後側の空気吹き出し口から吹き出された空気流が衝突することで、乗員の前面側に沿うような車両下方側への空気流が形成される。また、後側の空気吹き出し口から吹き出された空気流の一部が乗員の後頭部付近へも吹き出される（下記特許文献１の図７の矢印Ｅ参照）。そして、これらの空気流によって、乗員は心地よい涼感を得ることができる。
特開２００７－２０３７９４号公報 特開２００６－１４９３号公報 特開２００４－２６８７０４号公報
ところで、車室内で座席左右方向（「シート幅方向」ともいう。）に互いに隣り合う座席に着座した乗員が、それぞれ各自の望む香りや室温を享受したい場合がある。
しかしながら、上記先行技術では、仮に車室内で座席左右方向に互いに隣り合う座席毎にそれぞれ上記の空気流を形成しても、香りや熱が座席左右方向に容易に移動してしまうため、各座席の乗員が望む空間を提供できない場合がある。
一方、上記特許文献１には、空気吹き出し口を前後でなく左右に設定する変形例も開示されている。しかしながら、この変形例では、乗員を挟んで両側に形成される気流は、いずれも下向きの気流となり、合流して乗員の周囲を循環するように設計されたものでもないので、気流の方向は途中からコントロール不能となる。このため、上記変形例においても、座席左右方向に互いに隣り合う着座空間同士の間で空気が容易に混じり合ってしまう可能性があり、各座席の乗員が望む空間を提供できない場合がある。
本発明は、上記事実を考慮して、車室内で座席左右方向に互いに隣り合う座席毎に各乗員が望む空間を提供することが可能な車室用気流形成装置を得ることが目的である。
請求項１に記載する本発明の車室用気流形成装置は、装置作動時に、車室内に設けられた座席をその正面側から見た場合における当該座席の着座空間の周囲を循環する気流を形成し、当該循環する気流の一部として、前記着座空間の一方の側方側に上昇気流を形成しかつ前記着座空間の他方の側方側に下降気流を形成する、車室用気流形成装置であって、前記循環する気流の流路上に、前記流路の空気を吸い込んで当該空気を前記流路に吹き出すことで気流を生成する気流生成部が設けられており、前記気流生成部として、第一気流生成部と、第二気流生成部と、を備え、前記第一気流生成部は、車両天井側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吸い込む上側吸込口と、前記車両天井側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吹き出す上側吹出口と、作動することで車室内の空気を前記上側吸込口から吸い込んで当該空気を前記上側吹出口から車室内に吹き出すように配置された上側送風機と、を備え、前記第二気流生成部は、車両フロア側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吸い込む下側吸込口と、前記着座空間の一方の側方側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吹き出す下側吹出口と、作動することで車室内の空気を前記下側吸込口から吸い込んで当該空気を前記下側吹出口から車室内に吹き出すように配置された下側送風機と、を備え、前記座席の正面側から見た正面視で、前記上側吸込口の直下に前記下側吹出口が設けられかつ前記下側吸込口の直上に前記上側吹出口が設けられている。
請求項２に記載する本発明の車室用気流形成装置は、装置作動時に、車室内に設けられた座席をその正面側から見た場合における当該座席の着座空間の周囲を循環する気流を形成し、当該循環する気流の一部として、前記着座空間の一方の側方側に上昇気流を形成しかつ前記着座空間の他方の側方側に下降気流を形成する、車室用気流形成装置であって、前記循環する気流の流路上に、前記流路の空気を吸い込んで当該空気を前記流路に吹き出すことで気流を生成する気流生成部が設けられており、前記気流生成部として、第一気流生成部と、第二気流生成部と、を備え、前記第一気流生成部は、車両天井側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吸い込む上側吸込口と、前記車両天井側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吹き出す上側吹出口と、作動することで車室内の空気を前記上側吸込口から吸い込んで当該空気を前記上側吹出口から車室内に吹き出すように配置された上側送風機と、を備え、前記第二気流生成部は、車両フロア側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吸い込む下側吸込口と、前記着座空間の一方の側方側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吹き出す下側吹出口と、作動することで車室内の空気を前記下側吸込口から吸い込んで当該空気を前記下側吹出口から車室内に吹き出すように配置された下側送風機と、を備え、前記他方の側方側は、乗員乗降用のドア開口部を開閉するドアの閉止位置側とされており、乗員が乗車しようとする際の乗り込み情報を検出する検出部と、前記上側吹出口に設けられ、気流の向きを前記下降気流の向きとする第一モードと、気流の向きの少なくとも一部を前記下降気流の向きよりも降車方向側に向ける第二モードと、に切り替え可能な風向変更部と、前記検出部によって検出された前記乗り込み情報に基づいて乗員の頭部が前記ドア開口部の上部にぶつかる可能性があると判断した場合に前記上側送風機を作動させるように制御しかつ前記第一モードから前記第二モードに切り替えるように前記風向変更部を制御する制御部と、を有する。
請求項１及び請求項２にそれぞれ記載された構成によれば、車室用気流形成装置の作動時に、車室内に設けられた座席をその正面側から見た場合における当該座席の着座空間の周囲を循環する気流が形成される。そして、その循環する気流の一部として、着座空間の一方の側方側に上昇気流が形成され、着座空間の他方の側方側に下降気流が形成される。したがって、着座空間は、循環する気流に囲まれ、座席左右方向の隣の座席における着座空間とは、気流によって仕切られるので、乗員が望む空間を確保することが可能となる。
また、請求項１及び請求項２にそれぞれ記載された構成によれば、循環する気流の流路上に気流生成部が設けられ、気流生成部が流路の空気を吸い込んで当該空気を流路に吹き出すことで気流が生成される。これにより、気流のコントロールの精度が高められる。
また、請求項１及び請求項２にそれぞれ記載された構成によれば、下側送風機が作動することで、車室内の空気が下側吸込口から吸い込まれて当該空気が下側吹出口から車室内に吹き出され、着座空間の一方の側方側に上昇気流が形成される。また、上側送風機が作動することで、車室内の上昇気流を形成する空気が上側吸込口から吸い込まれて当該空気が上側吹出口から車室内に吹き出され、着座空間の他方の側方側に下降気流が形成される。そして、下降気流を形成する空気は、前述した下側送風機の作動時に下側吸込口から吸い込まれる。以上により、気流が一層精度良くコントロールされ、着座空間の周囲を気流が良好に循環する。
また、請求項１に記載の構成によれば、座席の正面側から見た正面視で、上側吸込口の直下に下側吹出口が設けられかつ下側吸込口の直上に上側吹出口が設けられている。
また、請求項２に記載の構成によれば、乗員乗降用のドア開口部がドアによって開閉され、着座空間に対してドアの閉止位置側に下降気流を形成することができるので、この下降気流によってエアカーテンを形成することが可能となる。
さらに、請求項２に記載の構成によれば、上側吹出口に設けられた風向変更部は、気流の向きを前記下降気流の向きとする第一モードと、気流の向きの少なくとも一部を前記下降気流の向きよりも降車方向側に向ける第二モードと、に切り替え可能となっている。そして、制御部は、検出部によって検出された乗り込み情報に基づいて乗員の頭部がドア開口部の上部にぶつかる可能性があると判断した場合に、上側送風機を作動させるように制御しかつ第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部を制御する。したがって、第二モードの気流によって、乗車しようとする乗員に乗員乗降用のドア開口部の上部位置を意識させることができる。
請求項３に記載する本発明の車室用気流形成装置は、請求項１に記載の構成において、前記他方の側方側は、乗員乗降用のドア開口部を開閉するドアの閉止位置側とされている。
上記構成によれば、乗員乗降用のドア開口部がドアによって開閉され、着座空間に対してドアの閉止位置側に下降気流を形成することができるので、この下降気流によってエアカーテンを形成することが可能となる。
請求項４に記載する本発明の車室用気流形成装置は、請求項２に記載の構成において、前記検出部は、前記乗り込み情報として、前記ドア開口部の上部と乗員の頭部との距離を検出し、前記制御部は、前記検出部によって検出された前記距離が所定値以下であると判定した場合に乗員の頭部が前記ドア開口部の上部にぶつかる可能性があると判断して風力が前記上側送風機の通常運転時よりも大きくなるように前記上側送風機を更に制御する。
上記構成によれば、ドア開口部の上部と乗員の頭部との距離が、乗り込み情報として、検出部によって検出される。そして、制御部は、検出部によって検出された距離が所定値以下であると判定した場合に乗員の頭部がドア開口部の上部にぶつかる可能性があると判断して風力が上側送風機の通常運転時よりも大きくなるように上側送風機を更に制御する。したがって、乗員の頭部がドア開口部の上部にぶつかりそうな状態を乗員に気付かせることができる。
以上説明したように、本発明の車室用気流形成装置によれば、車室内で座席左右方向に互いに隣り合う座席毎に各乗員が望む空間を提供することが可能になるという優れた効果を有する。
第１の実施形態に係る車室用気流形成装置が搭載された車両を一部分解して示す斜視図である。 図１の車両を車両前後方向の中間部で車両幅方向に沿って切断した状態で示す車両正面視の縦断面図である。 図２のａ部を拡大して示す部分拡大図である。 図２の第二気流生成部の一部を４－４線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大平断面図である。 図４の５－５線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 図６（Ａ）は着座空間同士の間に設けられた側部仕切部材の上部及びその周囲部を拡大して示す拡大斜視図である。図６（Ｂ）は着座空間同士の間に設けられた下部仕切部材の後部及びその周囲部を拡大して示す拡大斜視図である。 第２の実施形態に係る車室用気流形成装置が搭載された車両を示す斜視図である。 第３の実施形態に係る車室用気流形成装置が搭載された車両を車両前後方向の中間部で車両幅方向に沿って切断した状態で示す車両正面視の縦断面図である。 第４の実施形態に係る車室用気流形成装置が搭載された車両の作用を説明するための車両正面視の縦断面図である。 図９のｂ部を拡大して示す部分拡大図である。 図１０のｃ部を拡大すると共に可動フィンが作動位置にある状態を二点鎖線で示す部分拡大図である。 第５の実施形態に係る車室用気流形成装置の一部を含む車両上部の側部側の構成を示す縦断面図である。 図１２に示されるフラップ及びその周囲部を車両幅方向内側斜め下方側から見た状態で示す斜視図である。 第６の実施形態に係る車室用気流形成装置の一部を含む車両上部の側部側の構成を示す縦断面図である。 図１４に示されるフラップ及びその周囲部を車両幅方向内側斜め下方側から見た状態で示す斜視図である。 図１５の１６Ｌ－１６Ｌ線に沿って切断した状態を拡大して示す断面図である。
［第１の実施形態］
第１の実施形態に係る車室用気流形成装置について図１～図６を用いて説明する。なお、第１の実施形態は本発明の実施形態である。また、図１～図６において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印Ｗは車両幅方向を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
図１には、本実施形態に係る車室用気流形成装置４０を搭載した車両１０が一部分解された状態の斜視図で示されている。また、図２には、車両１０を車両前後方向の中間部で車両幅方向に沿って切断した状態の車両正面視の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、車両１０は、その上端部にルーフパネル１２を備えている。
図２に示されるように、ルーフパネル１２の車両幅方向外側の端部はルーフサイドレール１４に接合されている。ルーフサイドレール１４は、車両前後方向に延在された閉断面構造の車体骨格部材であり、車両側部のサイドドア開口部１８の上縁側を構成している。サイドドア開口部１８は、乗員乗降用のドア開口部である。サイドドア開口部１８の下縁側は、車両前後方向に延在された閉断面構造の車体骨格部材であるロッカ１６によって構成されている。また、サイドドア開口部１８の前縁側及び後縁側を構成するピラー（図示省略）は、ルーフサイドレール１４とロッカ１６とを略車両上下方向に連結している。図１に示されるように、サイドドア開口部１８は、ドアとしてのサイドドア２０（図１では外形のみを二点鎖線で示す。）によって開閉される。サイドドア２０は、本実施形態では一例としてスライドドアとされ、サイドドア２０の上部には窓部２０Ｗ（図２参照）が形成されている。なお、図１では、開放位置にあるサイドドア２０が示され、図２では、閉止位置にあるサイドドア２０が示されている。
図１及び図２に示されるように、車両１０は乗員の乗車スペースとなる車室２２を備えている。図２に示されるように、車室２２の上部には、車両天井（「ルーフヘッドライニング」ともいう。）２４が配置されている。車両天井２４は、ルーフパネル１２に対して車両下方側に間隔をあけて配置されている。車室２２の下部には、車両フロアとしてのフロアパネル２６が配置されており、フロアパネル２６の車両幅方向外側の端部はロッカ１６に接合されている。フロアパネル２６の上面側には車両幅方向に沿って延在されたフロアクロスメンバ２８（図１では図示省略）が接合されている。なお、フロアパネル２６の上面側のカーペットについては図示を省略する。フロアパネル２６の下面側にはバッテリＢＴが搭載されている。
車室２２内には車両用シート３０が配置されている。図１及び図２に示される車両用シート３０はリアシートである。なお、図１では、フロントシートの図示を省略すると共に、車両外板等を透視した状態でリアシート（車両用シート３０）を示している。図１及び図２に示されるように、車両用シート３０は、シートクッション３０Ｃと、シートクッション３０Ｃの後端部に支持されたシートバック３０Ｂと、シートバック３０Ｂの上端部に配置されたヘッドレスト３０Ａと、を備える。シートクッション３０Ｃは、着座乗員の臀部及び大腿部を支持し、シートバック３０Ｂは、着座乗員の上体を支持し、ヘッドレスト３０Ａは、着座乗員の頭部を支持する。
シートクッション３０Ｃは脚部３０Ｄを介してフロアクロスメンバ２８（図２参照）に支持されている。これにより、フロアパネル２６とシートクッション３０Ｃとの間には、空間が形成されている。車両用シート３０は、車両幅方向に並ぶ三つの座席３４、３６、３８を備えている。図１に示されるように、座席３４と座席３６との間及び座席３６と座席３８との間には、シートバック３０Ｂの上端部とシートクッション３０Ｃの前端部とを繋ぐ側部仕切部材３２Ａが配置されている。側部仕切部材３２Ａは、シート側面視でシート前方斜め上方側に凸となる円弧状の角パイプで構成されている。また、シートクッション３０Ｃの上部の高さ位置には、座席３４と座席３６との間及び座席３６と座席３８との間に下部仕切部材３２Ｂがシート前後方向に沿って延在されている。
図２に示されるように、車両１０に搭載された本実施形態の車室用気流形成装置４０は、装置作動時に、車室２２内に設けられた両側の座席３４、３８をその正面側から見た場合における当該座席３４、３８の着座空間Ｓ１、Ｓ３の周囲を循環する気流ＡＦを形成するように構成されている。気流ＡＦは、上昇気流ＡＦ１、車両幅方向外側へ流れる上側の略水平気流ＡＦ２、下降気流ＡＦ３、及び車両幅方向内側へ流れる下側の略水平気流ＡＦ４によって構成されている。車室用気流形成装置４０は、当該循環する気流ＡＦの一部として、座席３４、３８の着座空間Ｓ１、Ｓ３の一方の（本実施形態では車両幅方向内側の）側方側に上昇気流ＡＦ１を形成しかつ着座空間Ｓ１、Ｓ３の他方の側方側（本実施形態ではサイドドア２０の閉止位置側）に下降気流ＡＦ３を形成するようになっている。以下、車室用気流形成装置４０について詳細に説明する。
車室用気流形成装置４０は、前記循環する気流ＡＦの流路上に設けられる気流生成部としての第一気流生成部４０Ａ及び第二気流生成部４０Ｂを備えている。第一気流生成部４０Ａ及び第二気流生成部４０Ｂは、循環する気流ＡＦの流路の空気を吸い込んで、当該空気を前記流路に吹き出すことで気流を生成する構成部である。車室用気流形成装置４０は、第一気流生成部４０Ａ及び第二気流生成部４０Ｂの作動時に上昇気流ＡＦ１及び下降気流ＡＦ３を形成する。
第一気流生成部４０Ａは、車両上部に配置され、車両天井２４とルーフパネル１２との間において左右一対で設けられている。図３には、図２のａ部（第一気流生成部４０Ａを含む部分）を拡大した部分拡大図が示されている。なお、車両上部の車両左側（図２の右側）の構成は、図３に示される構成と基本的に左右対称の構成となっているので、詳細図示を省略する。
図３に示されるように、第一気流生成部４０Ａはフランジ付短管４２を備えている。フランジ付短管４２は、側部仕切部材３２Ａ（図２参照）の直上を含む位置に配置されている。フランジ付短管４２は、車両上下方向に貫通して車両前後方向に延在された管本体４２Ａと、管本体４２Ａの下端から一体に張り出したフランジ部４２Ｆと、で構成されている。フランジ付短管４２の管本体４２Ａは、車両天井２４の貫通孔２４Ｈに下側から差し込まれており、フランジ付短管４２のフランジ部４２Ｆの上面は車両天井２４の貫通孔２４Ｈの周囲部に接合されている。また、フランジ付短管４２の管本体４２Ａの内側にはフィルタ４３（図２では図示省略）が配置されている。フィルタ４３は、空気中の臭い成分を吸着除去し、空気中の塵埃を捕集除去する。フランジ付短管４２の下端開口部は、第一気流生成部４０Ａにおいて車両天井２４側に設けられて上昇気流ＡＦ１を形成する空気を吸い込む上側吸込口４２Ｂを構成している。図１に示されるように、上側吸込口４２Ｂは車両前後方向に延在されている。
図３に示されるように、第一気流生成部４０Ａは、車両天井２４の車両幅方向外側の部位の車両上方側に上側送風機としてのクロスフローファン４８を備えると共に、クロスフローファン４８が収容されるファンケース４６を備えている。ファンケース４６は、クロスフローファン４８の外周側を覆うと共に、吸込口４６Ａがダクト４４を介してフランジ付短管４２に接続されている。ダクト４４及びファンケース４６は、フランジ付短管４２に対応するように車両前後方向に延在されている。なお、図示を省略するが、ダクト４４及びファンケース４６には、補強ビード等の補強部が形成されている。ダクト４４の車両幅方向内側の開口端部４４Ａは、フランジ付短管４２の管本体４２Ａの外周面に接合され、ダクト４４の車両幅方向外側の開口端部４４Ｂは、ファンケース４６の車両幅方向内側の吸込口４６Ａの外周面に接合されている。
また、ファンケース４６の車両幅方向外側の部位は、車両幅方向外側へ向けて車両下方側に傾斜している。ファンケース４６の車両幅方向外側の端部側には、開口部から張り出したフランジ部４６Ｆが形成されている。フランジ部４６Ｆは、車両幅方向内側に延出される部分４６Ｆ１が車両天井２４の車両幅方向外側の端部２４Ａの下面に接合されると共に、車両幅方向外側に延出される部分４６Ｆ２がルーフサイドレール１４の下端部に嵌着されたオープニングトリム１５のヒレ部１５Ａが弾性的に当接している。また、ファンケース４６の車両幅方向外側の開口部は、車両下方側を向いており、第一気流生成部４０Ａにおいて車両天井２４側に設けられて下降気流ＡＦ３を形成する空気を吹き出す上側吹出口４６Ｂを構成している。図中では、上側吹出口４６Ｂからの空気の吹出方向を矢印４６Ｘで示している。なお、上側吹出口４６Ｂの内側にフィルタが配置されてもよい。
図１に示されるように、上側吹出口４６Ｂは、車両前後方向に延在されている。上側吹出口４６Ｂの車両前後方向の形成範囲は、サイドドア開口部１８の車両前後方向の範囲及びその前後を含み、上側吸込口４２Ｂの車両前後方向の形成範囲と概ね同等とされている。
図３に示されるファンケース４６に収容されるクロスフローファン４８は、車両前後方向を軸方向として配置され、回転軸４８Ｘ周りに多数枚の羽根４８Ｗが配設された羽根車４８Ａと、羽根車４８Ａを回転駆動するモータ４８Ｍ（図１参照）と、を備えている。図中では羽根車４８Ａの回転方向を矢印４８Ｒで示している。図１において取り外された状態で示される羽根車４８Ａは、車両前後方向に延在されており、羽根車４８Ａの車両前後方向の後端部側にモータ４８Ｍが設けられている。図３に示されるクロスフローファン４８は、作動することで車室２２内の空気を上側吸込口４２Ｂから吸い込んで（矢印４２Ｘ参照）当該空気を上側吹出口４６Ｂから車室２２内に吹き出すように配置されている（矢印４６Ｘ参照）。
一方、図２に示される第二気流生成部４０Ｂは、車室２２の下部側に配置されている。図１及び図２に示されるように、第二気流生成部４０Ｂは、シートクッション３０Ｃの下方側に配置されるダクト５２を備えている。ダクト５２は、シート幅方向に延在されると共に、シート前後方向に沿って切断した場合の断面形状がシート前後方向に細長い略矩形状に形成されている。図２に示されるダクト５２の車両幅方向外側の開口端部は、車両幅方向外側を向いており、フロアパネル２６側に設けられて第二気流生成部４０Ｂにおいて下降気流ＡＦ３を形成する空気を吸い込む下側吸込口５２Ａ（図１参照）を構成している。
図４には、図２に示される第二気流生成部４０Ｂの一部を４－４線に沿って切断して拡大した状態の拡大平断面図が示されている。また、図５には、図４の５－５線に沿って切断した状態の縦断面図が示されている。図５に示されるように、ダクト５２の内側には下側吸込口５２Ａ側にフィルタ５３が配置されている。フィルタ５３は、空気中の臭い成分を吸着除去し、空気中の塵埃を捕集除去する。ダクト５２の車両幅方向内側の開口端部５２Ｂには、下側送風機としてのシロッコファン５４のケース５４Ａの側壁下部の開口筒部５４Ａ１が接続されている。シロッコファン５４は、図２に示される真ん中の座席３６に対応する車両幅方向位置に設定されている。
図５に示されるように、シロッコファン５４は、ケース５４Ａ内の上部空間に収容された羽根車５４Ｂを備えると共に、羽根車５４Ｂを回転駆動するモータ５４Ｍを備えている。羽根車５４Ｂは、車両上下方向の軸５４Ｘ周りに回転可能とされ、円筒状に形成されて多数枚の羽根５４Ｗが周方向に間隔をあけて配列されている。図４では、羽根車５４Ｂの回転方向を矢印５４Ｒで示す。また、図５に示されるように、モータ５４Ｍは、ケース５４Ａの上面側に固定されている。
図４に示されるケース５４Ａの上部には車両後方側に延出する排気用ダクト部５４Ａ２が形成されている。なお、排気用ダクト部５４Ａ２の内側にフィルタが配置されてもよい。この排気用ダクト部５４Ａ２には、二股に分かれたダクト５６の基端開口部５６Ａが接続されている。二股に分かれたダクト５６のうち車両右側（図中の左側）に配置された右側ダクト部分５６Ｒは、基端側から車両幅方向外側に延びて図６（Ｂ）に示される第一の下側吹出口５８Ａの下方側において車両後方側に曲げられている。第一の下側吹出口５８Ａは、側部仕切部材３２Ａ（図６（Ａ）参照）の直下において下部仕切部材３２Ｂに形成されて右側ダクト部分５６Ｒに繋がっている。右側ダクト部分５６Ｒは、第一の下側吹出口５８Ａの下方側からシートバック３０Ｂの内部に至るまで車両後方側に延び、シートバック３０Ｂの内部でシートバック上方側に曲げられて図６（Ａ）に示されるシートバック３０Ｂの上端部側まで延びている。更に右側ダクト部分５６Ｒは、シートバック３０Ｂの上端部から側部仕切部材３２Ａの内側上部に至るまで延びている。側部仕切部材３２Ａの上部の上壁部には、右側ダクト部分５６Ｒに繋がる第二の下側吹出口５８Ｂが形成されている。
また、図４に示されるダクト５６のうち車両左側（図中の右側）に配置された左側ダクト部分５６Ｌは、右側ダクト部分５６Ｒと基本的に左右対称とされ、図２に示される座席３６と座席３８との間において延びている。なお、図４では、右側ダクト部分５６Ｒと左側ダクト部分５６Ｌとに分かれる気流の方向を矢印５６Ｗ１、５６Ｗ２で示す。
図２に示される第一の下側吹出口５８Ａ及び第二の下側吹出口５８Ｂは、着座空間Ｓ１、Ｓ３の一方の（本実施形態では車両幅方向内側の）側方側に設けられて上昇気流ＡＦ１を形成する空気を吹き出す吹出口とされる。また、図５に示されるシロッコファン５４は、作動することで車室２２内の空気を下側吸込口５２Ａから吸い込んで当該空気を図１等に示される第一の下側吹出口５８Ａ及び第二の下側吹出口５８Ｂから車室２２内に吹き出すように配置されている。なお、図６（Ａ）に示される第二の下側吹出口５８Ｂに設けられた複数のフィン５９Ｂの向きは、第二の下側吹出口５８Ｂから吹き出される空気が車両前後方向に拡散しながら車両上方側へ向かうように設定されている。同様に、図６（Ｂ）に示される第一の下側吹出口５８Ａに設けられた複数のフィン５９Ａの向きは、第一の下側吹出口５８Ａから吹き出される空気が車両前後方向に拡散しながら車両上方側へ向かうように設定されている。
また、図６（Ａ）に示されるように、シートバック３０Ｂの上端部には、香り吹出口３０Ｂ１（図１では図示省略）が形成されている。この香り吹出口３０Ｂ１からは公知構成の香り発生装置（図示省略）によって所望の香りを吹き出すことが可能となっている。
また、図１に示されるように、車両前部側には、エアコン本体６２が配置されている。エアコン本体６２は、図示しないバッテリから供給される電力により作動するようになっており、温度調整された空気を供給可能とされている。エアコン本体６２の直上には、ダクト６６が接続され、ダクト６６の先端側には車室内吹出口６８が設けられている。車室内吹出口６８は、車室２２の前部に配置されている。すなわち、エアコン本体６２で温度調整された空気はダクト６６を経由して車室内吹出口６８から車室２２内に向けて吹き出される。また、本実施形態では、座席３４、３６、３８毎に着座空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３（図２参照）側を向く吹出口（図示省略）が設けられており、これらの吹出口は、エアコン本体６２に接続されたダクト（図示省略）の先端側に設定されている。そして、前記吹出口から温度調整された空気を吹き出すことが可能となっている。
（作用・効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態では、図２に示される車室用気流形成装置４０の作動時に、車室２２内に設けられた両側の座席３４、３８をその正面側から見た場合における当該座席３４、３８の着座空間Ｓ１、Ｓ３の周囲を循環する気流ＡＦが形成される。そして、その循環する気流ＡＦの一部として、着座空間Ｓ１、Ｓ３の一方の（本実施形態では車両幅方向内側の）側方側に上昇気流ＡＦ１が形成され、着座空間Ｓ１、Ｓ３の他方の側方側（本実施形態ではサイドドア２０の閉止位置側）に下降気流ＡＦ３が形成される。
したがって、着座空間Ｓ１、Ｓ３は、循環する気流ＡＦに囲まれ、座席左右方向の隣の座席３６における着座空間Ｓ２とは、上昇気流ＡＦ１によって仕切られる。よって、座席３４、３６、３８にそれぞれ乗員が着座していても、各乗員が望む快適空間を確保することが可能となる。補足すると、例えば座席３４、３６、３８毎に香り発生装置を設ければ座席３４、３６、３８毎に乗員の好みに合った香りがする空間を確保できる。また、例えば座席３４、３６、３８毎に温度調整用の装置（例えばヒータ等）を設ければ座席３４、３６、３８毎に乗員の好みに合った室温の空間を確保できる。なお、図２では、各座席３４、３６、３８毎に乗員が望む空間が形成されている状態を模式的に示すために、各座席３４、３６、３８のそれぞれの上方側の領域に互いに異なるドットパターンを付している。
また、本実施形態では、循環する気流ＡＦの流路上に第一気流生成部４０Ａ及び第二気流生成部４０Ｂが設けられ、第一気流生成部４０Ａ及び第二気流生成部４０Ｂが前記流路の空気を吸い込んで当該空気を前記流路に吹き出すことで気流が生成される。これにより、気流のコントロールの精度が高められる。
より具体的に説明すると、第二気流生成部４０Ｂのシロッコファン５４（図５等参照）が作動することで、車室２２内の空気が下側吸込口５２Ａから吸い込まれて当該空気が下側の略水平気流ＡＦ４となる。そして、その空気は第一の下側吹出口５８Ａ及び第二の下側吹出口５８Ｂから車室２２内に吹き出される。これによって、着座空間Ｓ１、Ｓ３の一方の（本実施形態では車両幅方向内側の）側方側に車両上方側へ向けた上昇気流ＡＦ１が形成される。また、第一気流生成部４０Ａのクロスフローファン４８が作動することで、車室２２内の上昇気流ＡＦ１を形成する空気が上側吸込口４２Ｂから吸い込まれて当該空気が上側の略水平気流ＡＦ２となる。そして、その空気は速度を上げて上側吹出口４６Ｂから車室２２内に（より具体的にはサイドドア２０の上部沿いに）吹き出される。これによって、着座空間Ｓ１、Ｓ３の他方の側方側（本実施形態ではサイドドア２０の閉止位置側）に車両下方側へ向けた下降気流ＡＦ３が形成される。そして、下降気流ＡＦ３を形成する空気は、前述したシロッコファン５４（図５等参照）の作動時に下側吸込口５２Ａから吸い込まれる。以上により、気流が一層精度良くコントロールされ、着座空間Ｓ１、Ｓ３の周囲を気流ＡＦが良好に循環する。
以上説明したように、本実施形態の車室用気流形成装置４０によれば、車室２２内で座席左右方向に互いに隣り合う座席３４、３６、３８毎に各乗員が望む空間を提供することが可能になる。
また、本実施形態では、乗員乗降用のサイドドア開口部１８がサイドドア２０によって開閉され、着座空間Ｓ１、Ｓ３に対してサイドドア２０の閉止位置側に車両下方側へ向けた下降気流ＡＦ３を形成することができる。よって、この下降気流ＡＦ３によってエアカーテンを形成することが可能となる。
［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係る車室用気流形成装置について、図７を用いて説明する。なお、第２の実施形態は本発明の実施形態である。図７には、第２の実施形態に係る車室用気流形成装置６０が搭載された車両１０Ａが斜視図で示されている。なお、図７では、図を見易くするために、第一気流生成部４０Ａを簡略化して示している。図７に示されるように、本実施形態に係る車室用気流形成装置６０は、車室２２内の気温調整用のエアコン本体６２をダクト６４によって第一気流生成部４０Ａに接続させている点で、第１の実施形態に係る車室用気流形成装置４０（図２参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
エアコン本体６２の両サイド部の上部には、ダクト６４が接続されている。ダクト６４は、車両幅方向外側に延在されると共に車両側部側において曲げられてフロントピラー６５に沿って車両上方斜め後方側へ延在されており、後端側が第一気流生成部４０Ａのダクト４４の前端側に接続されている。これにより、エアコン本体６２で温度調整された空気はダクト６４等を経由して上側吹出口４６Ｂから車室２２内に向けて吹き出される。
このような構成によっても、前述した第１の実施形態と概ね同様の作用及び効果が得られる。
［第３の実施形態］
次に、第３の実施形態に係る車室用気流形成装置について、図４～図６を援用しながら、図８を用いて説明する。なお、第３の実施形態は本発明の実施形態ではなく参考例である。図８には、第３の実施形態に係る車室用気流形成装置７０が搭載された車両１０Ｂを車両前後方向の中間部で車両幅方向に沿って切断した状態の車両正面視の縦断面図が示されている。図８に示されるように、本実施形態では、車両用シート３０（図２参照）に代えて車両用シート７２が配置されている点、第一気流生成部４０Ａ（図２参照）が存在しない点、車両天井２４（図２参照）に代えて車両天井７８が配置されている点で、及び第二気流生成部４０Ｂ（図２参照）に代えて気流生成部７０Ａが設けられている点で、第１の実施形態に係る車室用気流形成装置４０（図２参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
車両用シート７２は、車両幅方向に並ぶ二つの座席７４、７６を備えている。座席７４と座席７６との間には、第１の実施形態と同様に、シートバック３０Ｂの上端部とシートクッション３０Ｃの前端部とを繋ぐ側部仕切部材３２Ａが配置されている。また、シートクッション３０Ｃの上部の高さ位置には、第１の実施形態の下部仕切部材３２Ｂと同様の部材（図示省略）が座席７４と座席７６との間にシート前後方向に沿って延在されている。
車両天井７８は、ルーフパネル１２に対して車両下方側に間隔をあけて配置されている。車両天井７８には、第１の実施形態の図３に示される貫通孔２４Ｈは形成されていない。また、図８に示される車両天井７８は、その車両幅方向外側の部位が車両幅方向外側へ向けて車両下方側に徐々に下がるように湾曲状に形成されている。
気流生成部７０Ａは、図４に示される二股に分かれたダクト５６に代えて、図８に示される二股に分かれていないダクト７１が設けられている点を除き、第１の実施形態の第二気流生成部４０Ｂ（図２参照）と同様の構成とされる。ダクト７１は、座席７４と座席７６との間に配置され、シロッコファン５４との接続部からシートバック３０Ｂの内部に至るまで車両後方側に延び、シートバック３０Ｂの内部でシートバック上方側に曲げられている。そして、ダクト７１は、シートバック３０Ｂの上端部側まで延び、更にシートバック３０Ｂの上端部から側部仕切部材３２Ａの内側上部に至るまで延びている。ダクト７１は、第一の下側吹出口５８Ａ及び第二の下側吹出口５８Ｂに接続され、ダクト７１を通った空気が第一の下側吹出口５８Ａ及び第二の下側吹出口５８Ｂから車室２２内に吹き出される構成となっている。
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態では、気流生成部７０Ａのシロッコファン５４（図４及び図５参照）が作動することで、車室２２内の空気が下側吸込口５２Ａから吸い込まれ、当該空気が第一の下側吹出口５８Ａ及び第二の下側吹出口５８Ｂから車室２２内に吹き出される。これによって、座席７４の着座空間Ｓ４及び座席７６の着座空間Ｓ５の一方の（本実施形態では車両幅方向内側の）側方側に車両上方側へ向けた上昇気流ＡＦ１が形成される。この上昇気流ＡＦ１は、車両天井７８に当たるとほぼ均等に車両幅方向に分かれ（矢印Ａ１、Ａ２参照）、車両天井７８に沿って車両幅方向外側に流れた（矢印ＡＦ２参照）後、車室２２内の側面に沿って車両下方側に流れて（矢印ＡＦ３参照）下側吸込口５２Ａから吸い込まれる。すなわち、着座空間Ｓ４、Ｓ５の他方の側方側（本実施形態ではサイドドア２０の閉止位置側）に車両下方側へ向けた下降気流ＡＦ３が形成される。
このように本実施形態では、車室用気流形成装置７０の作動時に、車室２２内に設けられた座席７４、７６をその正面側から見た場合における当該座席７４、７６の着座空間Ｓ４、Ｓ５の周囲を循環する気流ＡＦが形成される。そして、その循環する気流ＡＦの一部として、着座空間Ｓ４、Ｓ５の一方の（本実施形態では車両幅方向内側の）側方側に上昇気流ＡＦ１が形成され、着座空間Ｓ４、Ｓ５の他方の側方側（本実施形態ではサイドドア２０の閉止位置側）に下降気流ＡＦ３が形成される。したがって、着座空間Ｓ４と着座空間Ｓ５とは、循環する気流ＡＦに囲まれ、上昇気流ＡＦ１によって仕切られるので、乗員が望む空間を確保することが可能となる。
また、本実施形態では、循環する気流ＡＦの流路上に気流生成部７０Ａが配置され、気流生成部７０Ａが前記流路の空気を吸い込んで当該空気を前記流路に吹き出すことで気流が生成される。これにより、気流のコントロールの精度が高められる。
以上説明したように、本実施形態の車室用気流形成装置７０によれば、車室２２内で座席左右方向に互いに隣り合う座席７４、７６毎に各乗員が望む空間を提供することが可能になる。
［第４の実施形態］
次に、第４の実施形態に係る車室用気流形成装置について、図９～図１１を用いて説明する。なお、第４の実施形態は本発明の実施形態である。図９には、第４の実施形態に係る車室用気流形成装置８０が搭載された車両１０Ｃの作用を説明するための車両正面視の縦断面図が示されている。また、図１０には、図９のｂ部を拡大した部分拡大図が示され、図１１には、図１０のｃ部を拡大した部分拡大図が示されている。なお、本実施形態の構成は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図１０に示されるように、ルーフサイドレール１４の内側下部には、検出部としての検出装置８２が搭載されている。ルーフサイドレール１４において検出装置８２を支持する下壁部１４Ａには、検出装置８２の受光部をサイドドア開口部１８の内方側に臨ませるための開口部１４Ｈが貫通形成されている。検出装置８２は、カメラを含んで構成され、図９に示される乗員Ｐが乗車しようとする際の乗り込み情報を検出する。より具体的に説明すると、検出装置８２は、乗り込み情報として、カメラで撮像した画像からサイドドア開口部１８の上部と乗員Ｐの頭部ＰＨとの距離を検出する。また、図１０に示されるように、検出装置８２は、制御部８８（図中ではブロック化して図示）に接続されており、検出に応じた信号を制御部８８に出力するようになっている。
一方、ファンケース８４は、乗員が乗車する位置に対応する車両前後方向位置における車両幅方向外側の端部８４Ｚにフランジ部が形成されていない点を除いて第１の実施形態におけるファンケース４６（図３参照）と実質的に同様の構成とされている。ファンケース８４の車両幅方向外側の端部８４Ｚには、可動フィン８６Ｆが隣接して配置されている。すなわち、可動フィン８６Ｆは、上側吹出口４６Ｂに設けられている。この可動フィン８６Ｆは、乗員が乗車する位置に対応する車両前後方向位置に配置されている。図１１に示されるように、可動フィン８６Ｆの基端部８６Ｃには、車両前後方向に沿って配置されるヒンジピン８６Ｊが固着されている。ヒンジピン８６Ｊは、ファンケース８４の車両幅方向外側の部位（図１１の断面よりも紙面手前側及び奥側の部位）に回転可能に取り付けられている。
可動フィン８６Ｆは、車両正面視でヒンジピン８６Ｊを中心とした円弧に沿って湾曲した湾曲壁部８６Ａと、車両正面視で基端部８６Ｃと湾曲壁部８６Ａとを連結するように延びる連結壁部８６Ｂと、を備える。また、可動フィン８６Ｆは、車両正面視で基端部８６Ｃから連結壁部８６Ｂの側とは反対側に延びる延出壁部８６Ｄを備える。
可動フィン８６Ｆは、通常位置８６ＦＸと、通常位置８６ＦＸよりも車両下方側へ突出した作動位置８６ＦＹ（二点鎖線で示す位置）と、の間でヒンジピン８６Ｊの軸線周りに回動可能とされている。通常位置８６ＦＸにおいては、可動フィン８６Ｆの延出壁部８６Ｄにオープニングトリム１５のヒレ部１５Ａが弾性的に当接している。作動位置８６ＦＹにおいては、ファンケース８４の車両幅方向外側の端部８４Ｚに連続するように湾曲壁部８６Ａが配置される。なお、可動フィン８６Ｆは、乗員の頭部が当たった場合に弾性変形可能な軟質材で構成されている。可動フィン８６Ｆが作動位置８６ＦＹに配置された状態で可動フィン８６Ｆに乗員の頭部が当たった場合の衝撃吸収ストロークは、通常位置８６ＦＸに対する作動位置８６ＦＹの突出量と概ね同等となるように設定されている。可動フィン８６Ｆのヒンジピン８６Ｊは、モータ８６Ｍ（図中ではブロック化して図示）に接続され、可動フィン８６Ｆは、モータ８６Ｍの作動によって回転駆動されるように構成されている。
本実施形態では、可動フィン８６Ｆ及びモータ８６Ｍを含んで風向変更部８６が構成されている。そして、風向変更部８６は、可動フィン８６Ｆを通常位置８６ＦＸに配置して気流の向きを下降気流ＡＦ３の向きとする第一モードと、可動フィン８６Ｆを作動位置８６ＦＹに配置して気流の向きの少なくとも一部（矢印８６Ｗ参照）を下降気流ＡＦ３の向きよりも降車方向側（本実施形態では車両幅方向外側）に向ける第二モードと、に切り替え可能とされている。
風向変更部８６のモータ８６Ｍは、制御部８８に接続されている。また、図１０に示されるように、制御部８８には、クロスフローファン４８のモータ４８Ｍ（図１０ではブロック化して図示）も接続されている。さらに、本実施形態では、サイドドア２０の開閉状態を検出するドア開閉検出部８９（図１０ではブロック化して図示）が設けられており、このドア開閉検出部８９は、制御部８８に接続され、検出したドア開閉状態を示す信号を制御部８８に出力するようになっている。制御部８８は、サイドドア２０が開けられたことをドア開閉検出部８９が検出した場合に、クロスフローファン４８が作動するように制御、より具体的には、風力が通常運転時の風力となるようにクロスフローファン４８のモータ４８Ｍを制御し、かつ第一モードとなるように風向変更部８６を制御する。
また、制御部８８は、検出装置８２によって検出された乗り込み情報に基づいて図９に示される乗員Ｐの頭部ＰＨがサイドドア開口部１８の上部にぶつかる可能性があると判断した場合にクロスフローファン４８を作動させるように制御、より具体的には風力がクロスフローファン４８の通常運転時よりも大きくなるようにクロスフローファン４８を制御しかつ第一モードから第二モードに切り替えるように図１０に示される風向変更部８６を制御する。制御部８８による上記判断について具体的に説明すると、制御部８８は、検出装置８２によって検出された距離が所定値以下であると判定した場合に図９に示される乗員Ｐの頭部ＰＨがサイドドア開口部１８の上部にぶつかる可能性があると判断するようになっており、そのように判断した場合、上記の制御を行う。
また、図１１に示される制御部８８は、第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部８６を制御する場合、可動フィン８６Ｆが通常位置８６ＦＸから作動位置８６ＦＹに回動するように、モータ８６Ｍを制御する。また、制御部８８は、風力が図１０に示されるクロスフローファン４８の通常運転時よりも大きくなるようにクロスフローファン４８を制御する場合、クロスフローファン４８の回転数を上げるように、クロスフローファン４８のモータ４８Ｍを制御する。なお、クロスフローファン４８の回転数が上げられることで、生成される気流の風速が上がることは言うまでもない。
なお、上記により風向変更部８６が第一モードから第二モードに切り替えられた後の状態においては、一例として、制御部８８は、検出装置８２によって検出された距離が所定値を超えていると判定した場合、風力がクロスフローファン４８の通常運転時の風力になるようにクロスフローファン４８を制御しかつ第二モードから第一モードに切り替えるように風向変更部８６を制御する。また、制御部８８は、第二モードから第一モードに切り替えるように風向変更部８６を制御する場合、図１１に示される可動フィン８６Ｆが作動位置８６ＦＹから通常位置８６ＦＸに回動するように、モータ８６Ｍを制御する。
本実施形態によれば、上記第１の実施形態の作用及び効果に加えて、以下の作用及び効果を得ることができる。なお、以下の作用は、イグニッションスイッチがＯＮになっていて（一例として運転者がこれから乗車する人を車両で迎えに行った場合で）乗員が乗車しようとする場合の作用である。
本実施形態では、図１０に示されるサイドドア２０が開けられたことをドア開閉検出部８９が検出した場合、可動フィン８６Ｆが通常位置８６ＦＸに配置された状態でクロスフローファン４８は通常運転時の風力で作動する。言い換えれば、サイドドア２０が開けられたときにエアカーテンが形成される。これにより、車室２２内の冷気や暖気がサイドドア開口部１８から外に逃げてしまうのを抑えることができ、かつ車室２２外からの車室２２内への風の吹き込みを抑えることができるので、省エネルギーに寄与し得る。また、花粉、虫、及び車室２２外の臭い等が車室２２内に入るのも抑えることができる。
ここで、図９に示される検出装置８２によって検出された距離、すなわちサイドドア開口部１８の上部と乗車しようとする乗員Ｐの頭部ＰＨとの距離が所定値以下になった場合には、以下のように気流が形成される。すなわち、図１１に二点鎖線で示されるように、可動フィン８６Ｆが作動位置８６ＦＹに配置されることで上側吹出口４６Ｂからの気流の少なくとも一部（矢印８６Ｗ参照）の向きが乗車しようとする乗員の側を向くうえに、気流の風力がクロスフローファン４８（図１０参照）の通常運転時よりも大きくなる。気流８６Ｗの向きについて補足すると、可動フィン８６Ｆが作動位置８６ＦＹに回動すると、コアンダ効果により、上側吹出口４６Ｂから吹き出す空気が湾曲壁部８６Ａの曲面に沿った方向を流れようとする。これにより、気流８６Ｗが図９に示される乗車しようとする乗員Ｐの頭部ＰＨの側を向く。以上により、乗員Ｐの頭部ＰＨがサイドドア開口部１８の上部にぶつかりそうな状態を乗員Ｐに気付かせることができる。
［第５の実施形態］
次に、第５の実施形態に係る車室用気流形成装置について、図１２及び図１３を用いて説明する。なお、第５の実施形態は本発明の実施形態である。図１２には、サイドドア開口部１８の上部付近であって第５の実施形態に係る車室用気流形成装置９０の一部を含む構成が縦断面図で示されている。また、図１３には、図１２に示されるフラップ９６及びその周囲部を車両幅方向内側斜め下方側（図１２の矢印１３Ｌ方向参照）から見た状態の斜視図が示されている。なお、本実施形態の構成は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。以下において、第１、第４の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図１３に示されるように、ファンケース９４の車両幅方向外側の部位は、車両幅方向内側斜め下方側から見て、一般部９４Ａの縦壁部９４Ａ１に対して、車両幅方向に凹んだ凹部９４Ｂを備えている。凹部９４Ｂの底面は、車両下方側へ向かって徐々に一般部９４Ａの縦壁部９４Ａ１との段差が大きくなるように設定されている。この凹部９４Ｂは、乗員が乗車する位置に対応する車両前後方向位置に設定されている。なお、ファンケース９４は、他の構成については第１の実施形態におけるファンケース４６（図３参照）と実質的に同様の構成とされている。
凹部９４Ｂには、フラップ９６が設けられている。言い換えれば、フラップ９６は、上側吹出口４６Ｂ（図１２参照）に設けられている。このフラップ９６は、ファンケース９４の車両幅方向外側の一般部９４Ａの縦壁部９４Ａ１に揃えられるように配置可能な気流案内壁部９６Ａと、ファンケース９４の車両幅方向外側の一般部９４Ａの底壁部９４Ａ２に揃えられるように配置可能な底壁部９６Ｂを備えている。また、フラップ９６は、気流案内壁部９６Ａから底壁部９６Ｂにかけての部位の車両前後方向両側にはそれぞれ一体に形成された側壁部９６Ｃを備えている。底壁部９６Ｂには車両前後方向を長手方向とする長孔９６Ｈが貫通形成されている。
図１２に示されるように、フラップ９６の基端取付部９６Ｋには、車両前後方向に沿って配置されるヒンジピン９６Ｊが固着されている。ヒンジピン９６Ｊは、図１３に示されるファンケース９４の車両幅方向外側のヒンジピン受部９４Ｚに回転可能に取り付けられている。図１２に示されるように、フラップ９６は、ヒンジピン９６Ｊの軸線周りに通常位置９６Ｘと作動位置９６Ｙとの間で回動可能とされている。通常位置９６Ｘは、気流案内壁部９６Ａから底壁部９６Ｂにかけての部位が図１３に示される一般部９４Ａの縦壁部９４Ａ１から底壁部９４Ａ２にかけての部位に揃えられた位置である。また、図１２に二点鎖線で示される作動位置９６Ｙは、気流案内壁部９６Ａの上端側がファンケース９４の車両幅方向内側の縦壁部９４Ｃに接する位置である。
一方、フラップ９６の基端取付部９６Ｋからはギヤ部９６Ｄが車両上方斜め車両幅方向外側に延設されている。ギヤ部９６Ｄは、駆動力伝達用のギヤ９８Ｇと噛み合っており、ギヤ９８Ｇは、モータ９８Ｍの出力軸９８Ｊに同軸に固着されている。モータ９８Ｍは、一例としてブラケット（図示省略）を介してファンケース９４に固定されている。以上により、モータ９８Ｍが駆動回転するとフラップ９６が通常位置９６Ｘと作動位置９６Ｙとの間で回動するようになっている。
本実施形態では、凹部９４Ｂ、フラップ９６、ギヤ９８Ｇ及びモータ９８Ｍを含んで風向変更部９２が構成されている。そして、風向変更部９２は、フラップ９６を通常位置９６Ｘに配置して気流の向きを下降気流ＡＦ３の向きとする第一モードと、フラップ９６を作動位置９６Ｙに配置して気流の向きの少なくとも一部（矢印９６Ｗ参照）を下降気流ＡＦ３の向きよりも降車方向側（本実施形態では車両幅方向外側）に向ける第二モードと、に切り替え可能とされている。
風向変更部９２のモータ９８Ｍは、制御部１００に接続されている。制御部１００には、第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に、ドア開閉検出部８９が接続されると共に、クロスフローファン４８のモータ４８Ｍ（いずれも図１等参照）が接続されている。そして、サイドドア２０（図１０参照）が開けられたことをドア開閉検出部８９が検出した場合に、制御部１００は、風力が通常運転時の風力となるようにクロスフローファン４８のモータ４８Ｍ（いずれも図１等参照）を制御し、かつ第一モードとなるように風向変更部９２を制御する。
また、制御部１００には、第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に、検出装置８２が接続されている。制御部１００は、検出装置８２によって検出された乗り込み情報に基づいて乗員の頭部がサイドドア開口部１８の上部にぶつかる可能性があると判断した場合に、クロスフローファン４８のモータ４８Ｍ（いずれも図１０参照）を第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に制御し、かつ第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部９２を制御する。制御部１００は、第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に、検出装置８２によって検出された距離が所定値以下であると判定した場合に乗員の頭部がサイドドア開口部１８の上部にぶつかる可能性があると判断するようになっており、そのように判断した場合、上記の制御を行う。また、制御部１００は、第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部９２を制御する場合、フラップ９６が通常位置９６Ｘから作動位置９６Ｙに回動するように（矢印Ｒ１方向参照）、モータ９８Ｍを制御する。
なお、上記により風向変更部９２が第一モードから第二モードに切り替えられた後の状態においては、一例として、制御部１００は、検出装置８２によって検出された距離が所定値を超えていると判定した場合、風力がクロスフローファン４８（図１０参照）の通常運転時の風力になるようにクロスフローファン４８（図１０参照）を制御しかつ第二モードから第一モードに切り替えるように風向変更部９２を制御する。また、制御部１００は、第二モードから第一モードに切り替えるように風向変更部９２を制御する場合、フラップ９６が作動位置９６Ｙから通常位置９６Ｘに回動するように、モータ９８Ｍを制御する。
本実施形態によれば、上記第１の実施形態の作用及び効果に加えて、以下の作用及び効果を得ることができる。なお、以下の作用は、イグニッションスイッチがＯＮになっていて乗員が乗車しようとする場合の作用である。
本実施形態では、サイドドア２０（図１０参照）が開けられたことをドア開閉検出部８９が検出した場合、フラップ９６が通常位置９６Ｘに配置された状態でクロスフローファン４８（図１等参照）は通常運転時の風力で作動する。また、検出装置８２によって検出された距離、すなわちサイドドア開口部１８の上部と乗車しようとする乗員の頭部との距離が所定値以下になった場合には、以下のように気流が形成される。すなわち、図１２に二点鎖線で示されるように、フラップ９６が作動位置９６Ｙに配置されることで気流（矢印９６Ｗ参照）の向きが通常運転時よりも車両幅方向外側を向くうえに、気流（矢印９６Ｗ参照）の風力が通常運転時よりも大きくなる。以上により、乗員の頭部がサイドドア開口部１８の上部にぶつかりそうな状態を乗員に気付かせることができる。
［第６の実施形態］
次に、第６の実施形態に係る車室用気流形成装置について、図１４～図１６を用いて説明する。なお、第６の実施形態は本発明の実施形態である。図１４には、サイドドア開口部１８の上部付近であって第６の実施形態に係る車室用気流形成装置１１０の一部を含む構成が縦断面図で示されている。また、図１５には、図１４に示されるフラップ１１６及びその周囲部を車両幅方向内側斜め下方側（図１４の矢印１５Ｌ方向参照）から見た状態の斜視図が示され、図１６には、図１５の１６Ｌ－１６Ｌ線に沿って切断した状態が拡大断面図で示されている。なお、本実施形態の構成は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。以下において、第１、第４の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
図１５に示されるように、ファンケース１１４の車両幅方向外側の部位は、車両幅方向内側斜め下方側から見て、一般部１１４Ａの縦壁部１１４Ａ１に対して、車両幅方向に凹んだ凹部１１４Ｂを備えている。凹部１１４Ｂの底面は、車両下方側へ向かって徐々に一般部１１４Ａの縦壁部１１４Ａ１との段差が大きくなるように設定されている。この凹部１１４Ｂは、乗員が乗車する位置に対応する車両前後方向位置に設定されている。
また、凹部１１４Ｂの車両前後方向の端部には、上下に延びる長孔１１４Ｋが貫通形成されている。さらに、ファンケース１１４の車両幅方向外側の一般部１１４Ａの底壁部１１４Ａ２には、凹部１１４Ｂに対応する車両前後方向位置に車両前後方向を長手方向とする長孔１１４Ｈが貫通形成されている。なお、ファンケース１１４は、他の構成については第１の実施形態におけるファンケース４６（図３参照）と実質的に同様の構成とされている。
凹部１１４Ｂには、フラップ１１６が設けられている。言い換えれば、フラップ１１６は、上側吹出口４６Ｂ（図１４参照）に設けられている。このフラップ１１６は、ファンケース１１４の車両幅方向外側の一般部１１４Ａの縦壁部１１４Ａ１に揃えられるように配置可能な気流案内壁部１１６Ａを備えている。また、フラップ１１６は、気流案内壁部１１６Ａの車両前後方向両側にはそれぞれ一体に形成された側壁部１１６Ｂを備えている。側壁部１１６Ｂは、気流案内壁部１１６Ａの車両前後方向両側から車両幅方向外側に延出されており、上部側が下部側に比べて延出量が大きく設定された略逆三角状に形成されている。
図１４に示されるように、フラップ１１６の基端取付部１１６Ｋには、車両前後方向に沿って配置されるヒンジピン１１６Ｊが固着されている。ヒンジピン１１６Ｊは、図１５に示されるファンケース１１４の車両幅方向外側のヒンジピン受部１１４Ｚに回転可能に取り付けられている。図１４に示されるように、フラップ１１６は、ヒンジピン１１６Ｊの軸線周りに通常位置１１６Ｘと作動位置１１６Ｙとの間で回動可能とされている。通常位置１１６Ｘは、気流案内壁部１１６Ａが図１５に示される一般部１１４Ａの縦壁部１１４Ａ１に揃えられた位置である。また、図１４に二点鎖線で示される作動位置１１６Ｙは、気流案内壁部１１６Ａの上部が通常位置１１６Ｘとファンケース１１４における車両幅方向内側の縦壁部１１４Ｃとの間に配置される位置である。
一方、フラップ１１６の側壁部１１６Ｂからはラック部１１６Ｃが車両幅方向外側に延設されている。ラック部１１６Ｃは、車両正面視でヒンジピン１１６Ｊを中心とした円弧状に形成され、上面側に歯部を有している。ラック部１１６Ｃは、駆動力伝達用のギヤ１１８Ｇと噛み合っており、ギヤ１１８Ｇは、モータ１１８Ｍの出力軸１１８Ｊに同軸に固着されている。モータ１１８Ｍは、一例としてブラケット（図示省略）を介してファンケース１１４に固定されている。以上により、モータ１１８Ｍが駆動回転するとフラップ１１６が通常位置１１６Ｘと作動位置１１６Ｙとの間で回動するようになっている。
図１４及び図１６に示されるように、フラップ１１６が作動位置１１６Ｙに配置された状態では、フラップ１１６の気流案内壁部１１６Ａよりも車両幅方向外側に空気流路が形成される。また、図１４に示されるようにフラップ１１６が作動位置１１６Ｙに配置された状態では、クロスフローファン４８（図１等参照）からの気流の流路がフラップ１１６の気流案内壁部１１６Ａによって分岐され、気流が分流されることになる。
本実施形態では、凹部１１４Ｂ、フラップ１１６、ギヤ１１８Ｇ及びモータ１１８Ｍを含んで風向変更部１１２が構成されている。風向変更部１１２は、フラップ１１６を通常位置１１６Ｘに配置して気流の向きを下降気流ＡＦ３の向きとする第一モードと、フラップ１１６を作動位置１１６Ｙに配置して気流の向きの少なくとも一部（矢印１１６Ｗ参照）を下降気流ＡＦ３の向きよりも降車方向側（本実施形態では車両幅方向外側）に向ける第二モードと、に切り替え可能とされている。
風向変更部１１２のモータ１１８Ｍは、制御部１２０に接続されている。制御部１２０には、第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に、ドア開閉検出部８９が接続されると共に、クロスフローファン４８のモータ４８Ｍ（いずれも図１等参照）が接続されている。そして、サイドドア２０（図１０参照）が開けられたことをドア開閉検出部８９が検出した場合に、制御部１２０は、風力が通常運転時の風力となるようにクロスフローファン４８のモータ４８Ｍ（いずれも図１等参照）を制御し、かつ第一モードとなるように風向変更部１１２を制御する。
また、制御部１２０には、第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に、検出装置８２が接続されている。制御部１２０は、検出装置８２によって検出された乗り込み情報に基づいて乗員の頭部がサイドドア開口部１８の上部にぶつかる可能性があると判断した場合に、クロスフローファン４８のモータ４８Ｍ（いずれも図１０参照）を第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に制御し、かつ第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部１１２を制御する。制御部１２０は、第４の実施形態の制御部８８（図１０参照）と同様に、検出装置８２によって検出された距離が所定値以下であると判定した場合に乗員の頭部がサイドドア開口部１８の上部にぶつかる可能性があると判断するようになっており、そのように判断した場合、上記の制御を行う。また、制御部１２０は、第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部１１２を制御する場合、フラップ１１６が通常位置１１６Ｘから作動位置１１６Ｙに回動するように（矢印Ｒ２方向参照）、モータ１１８Ｍを制御する。
なお、上記により風向変更部１１２が第一モードから第二モードに切り替えられた後の状態においては、一例として、制御部１２０は、検出装置８２によって検出された距離が所定値を超えていると判定した場合、風力がクロスフローファン４８（図１０参照）の通常運転時の風力になるようにクロスフローファン４８（図１０参照）を制御しかつ第二モードから第一モードに切り替えるように風向変更部１１２を制御する。また、制御部１２０は、第二モードから第一モードに切り替えるように風向変更部１１２を制御する場合、フラップ１１６が作動位置１１６Ｙから通常位置１１６Ｘに回動するように、モータ１１８Ｍを制御する。
本実施形態によれば、上記第１の実施形態の作用及び効果に加えて、以下の作用及び効果を得ることができる。なお、以下の作用は、イグニッションスイッチがＯＮになっていて乗員が乗車しようとする場合の作用である。
サイドドア２０（図１０参照）が開けられたことをドア開閉検出部８９が検出した場合、フラップ１１６が通常位置１１６Ｘに配置された状態でクロスフローファン４８（図１等参照）は通常運転時の風力で作動する。また、検出装置８２によって検出された距離、すなわちサイドドア開口部１８の上部と乗車しようとする乗員の頭部との距離が所定値以下になった場合には、以下のように気流が形成される。すなわち、図１４に二点鎖線で示されるように、フラップ１１６が作動位置１１６Ｙに配置されることで気流が分かれ、その一部（矢印１１６Ｗ参照）の向きが通常運転時よりも車両幅方向外側を向くうえに、気流の風力が通常運転時よりも大きくなる。以上により、乗員の頭部がサイドドア開口部１８の上部にぶつかりそうな状態を乗員に気付かせることができる。
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態の変形例として、車室用気流形成装置は、装置作動時に、車室（２２）内に設けられた座席（３４、３８、７４、７６）をその正面側から見た場合における当該座席（３４、３８、７４、７６）の着座空間（Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）の周囲を循環する気流を形成し、当該循環する気流の一部として、着座空間（Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）のサイドドア（２０）の閉止位置側（一方の側方側）に上昇気流を形成しかつ着座空間（Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）の車両幅方向内側の側方側（他方の側方側）に下降気流を形成する装置であってもよい。
また、本発明の実施形態でない参考例として、車室用気流形成装置は、循環する気流の流路上に、前記流路の空気を吸い込んで当該空気を前記流路に吹き出すことで気流を生成する気流生成部が配置されていない構成も採り得る。例えば、本発明の実施形態でない参考例として、車室用気流形成装置は、着座空間の一方の側方側にエアコン風から成る上昇気流を形成しかつ着座空間の他方の側方側にエアコン風から成る下降気流を形成することで、装置作動時に、車室内に設けられた座席をその正面側から見た場合における当該座席の着座空間の周囲を循環する気流を形成するような装置であってもよい。
また、上記第４～第６の実施形態の変形例として、検出部は、乗員が乗車しようとする際の乗り込み情報として、例えば、乗車しようとする乗員の頭部の移動方向等のように、「サイドドア開口部（１８）の上部と乗員（Ｐ）の頭部（ＰＨ）との距離」以外の乗り込み情報を検出する検出部でもよく、制御部は、前記検出部によって検出された乗り込み情報に基づいて乗員（Ｐ）の頭部（ＰＨ）がサイドドア開口部（１８）の上部にぶつかる可能性があると判断した場合に上側送風機としてのクロスフローファン（４８）を作動させるように制御しかつ第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部（８６、９２、１１２）を制御する制御部でもよい。例えば、制御部は、検出部によって検出された「乗車しようとする乗員の頭部の移動方向」がサイドドア開口部（１８）の上部に向かう方向であると判定した場合に乗員（Ｐ）の頭部（ＰＨ）がサイドドア開口部（１８）の上部にぶつかる可能性があると判断し、そのように判断した場合にクロスフローファン（４８）を作動させるように制御しかつ第一モードから第二モードに切り替えるように風向変更部（８６、９２、１１２）を制御するような制御部でもよい。そのような変形例の場合に、前記制御部は、風力がクロスフローファン（４８）の通常運転時よりも大きくなるようにクロスフローファン（４８）を更に制御するように構成されてもよい。
さらに、本発明の車室用気流形成装置は、車室内に設けられた複数の座席が車両前後方向一方側を向いて車両幅方向に並ぶ構成を備えた車両に適用することができる他、例えば、車室内に設けられた複数の座席が車両幅方向の一方側を向いて車両前後方向に並ぶ構成を備えた車両にも適用することができる。
なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
１８ サイドドア開口部（ドア開口部）
２０ サイドドア（ドア）
２２ 車室
２４ 車両天井
２６ フロアパネル（車両フロア）
３４ 座席
３８ 座席
４０ 車室用気流形成装置
４０Ａ 第一気流生成部
４０Ｂ 第二気流生成部
４２Ｂ 上側吸込口
４６Ｂ 上側吹出口
４８ クロスフローファン（上側送風機）
５２Ａ 下側吸込口
５４ シロッコファン（下側送風機）
５８Ａ 下側吹出口
５８Ｂ 下側吹出口
６０ 車室用気流形成装置
８０ 車室用気流形成装置
８２ 検出装置（検出部）
８６ 風向変更部
８８ 制御部
９０ 車室用気流形成装置
９２ 風向変更部
１００ 制御部
１１０ 車室用気流形成装置
１１２ 風向変更部
１２０ 制御部
ＡＦ 循環する気流
ＡＦ１ 上昇気流
ＡＦ３ 下降気流
Ｓ１ 着座空間
Ｓ３ 着座空間

Claims (4)

  1. 装置作動時に、車室内に設けられた座席をその正面側から見た場合における当該座席の着座空間の周囲を循環する気流を形成し、当該循環する気流の一部として、前記着座空間の一方の側方側に上昇気流を形成しかつ前記着座空間の他方の側方側に下降気流を形成する、車室用気流形成装置であって、
    前記循環する気流の流路上に、前記流路の空気を吸い込んで当該空気を前記流路に吹き出すことで気流を生成する気流生成部が設けられており、
    前記気流生成部として、第一気流生成部と、第二気流生成部と、を備え、
    前記第一気流生成部は、
    車両天井側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吸い込む上側吸込口と、
    前記車両天井側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吹き出す上側吹出口と、
    作動することで車室内の空気を前記上側吸込口から吸い込んで当該空気を前記上側吹出口から車室内に吹き出すように配置された上側送風機と、
    を備え、
    前記第二気流生成部は、
    車両フロア側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吸い込む下側吸込口と、
    前記着座空間の一方の側方側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吹き出す下側吹出口と、
    作動することで車室内の空気を前記下側吸込口から吸い込んで当該空気を前記下側吹出口から車室内に吹き出すように配置された下側送風機と、
    を備え、
    前記座席の正面側から見た正面視で、前記上側吸込口の直下に前記下側吹出口が設けられかつ前記下側吸込口の直上に前記上側吹出口が設けられている、車室用気流形成装置。
  2. 装置作動時に、車室内に設けられた座席をその正面側から見た場合における当該座席の着座空間の周囲を循環する気流を形成し、当該循環する気流の一部として、前記着座空間の一方の側方側に上昇気流を形成しかつ前記着座空間の他方の側方側に下降気流を形成する、車室用気流形成装置であって、
    前記循環する気流の流路上に、前記流路の空気を吸い込んで当該空気を前記流路に吹き出すことで気流を生成する気流生成部が設けられており、
    前記気流生成部として、第一気流生成部と、第二気流生成部と、を備え、
    前記第一気流生成部は、
    車両天井側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吸い込む上側吸込口と、
    前記車両天井側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吹き出す上側吹出口と、
    作動することで車室内の空気を前記上側吸込口から吸い込んで当該空気を前記上側吹出口から車室内に吹き出すように配置された上側送風機と、
    を備え、
    前記第二気流生成部は、
    車両フロア側に設けられて前記下降気流を形成する空気を吸い込む下側吸込口と、
    前記着座空間の一方の側方側に設けられて前記上昇気流を形成する空気を吹き出す下側吹出口と、
    作動することで車室内の空気を前記下側吸込口から吸い込んで当該空気を前記下側吹出口から車室内に吹き出すように配置された下側送風機と、
    を備え、
    前記他方の側方側は、乗員乗降用のドア開口部を開閉するドアの閉止位置側とされており、
    乗員が乗車しようとする際の乗り込み情報を検出する検出部と、
    前記上側吹出口に設けられ、気流の向きを前記下降気流の向きとする第一モードと、気流の向きの少なくとも一部を前記下降気流の向きよりも降車方向側に向ける第二モードと、に切り替え可能な風向変更部と、
    前記検出部によって検出された前記乗り込み情報に基づいて乗員の頭部が前記ドア開口部の上部にぶつかる可能性があると判断した場合に前記上側送風機を作動させるように制御しかつ前記第一モードから前記第二モードに切り替えるように前記風向変更部を制御する制御部と、
    を有する、車室用気流形成装置。
  3. 前記他方の側方側は、乗員乗降用のドア開口部を開閉するドアの閉止位置側とされている、請求項１に記載の車室用気流形成装置。
  4. 前記検出部は、前記乗り込み情報として、前記ドア開口部の上部と乗員の頭部との距離を検出し、
    前記制御部は、前記検出部によって検出された前記距離が所定値以下であると判定した場合に乗員の頭部が前記ドア開口部の上部にぶつかる可能性があると判断して風力が前記上側送風機の通常運転時よりも大きくなるように前記上側送風機を更に制御する、請求項２に記載の車室用気流形成装置。
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