CN111267576B - 车室气流形成装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车室气流形成装置。车室气流形成装置包括气流形成单元。所述气流形成单元被构造成形成在座椅的就座空间的周围循环的气流，并且作为所述气流的一部分，形成在就座空间的一个横向侧上的上升气流和在就座空间的另一个横向侧上的下降气流。座椅被设置在车室的内部，并且当从座椅的前侧观察时，气流在就座空间的周围循环。

Description

车室气流形成装置
技术领域
本发明涉及车室气流形成装置。
背景技术
包括在车辆中形成气流的空调的构造是已知的(例如，参见日本专利申请公开第2007-203794号、日本专利申请公开第2006-1493号和日本专利申请公开第2004-268704号)。例如，JP 2007-203794 A在下文中公开了一种车辆空调，所述车辆空调将空气从顶棚侧上的在车辆前后方向上延伸的管道的吹气口吹入车室。简而言之，在该技术中，相对于乘员头部位置的正上方的位置，吹气口被分别设置在前侧和后侧上。前吹气口面向车辆的向下后侧，并且具有比后吹气口的开口面积大的开口面积，并且后吹气口面向前吹气口。
在这种构造中，从后吹气口吹出的气流与从前吹气口朝向车辆后下侧吹出的气流碰撞，以由此形成向车辆下侧并且沿着乘员的前侧流动的气流。从后吹出口吹出的一部分气流也朝向乘员的后脑勺的附近吹出。因此，乘员可以通过这些气流获得舒适凉爽的感觉。
发明内容
同时，有时会出现这样的情况，即，乘员坐在车室中座椅的左右方向(也称为“座椅宽度方向”)上彼此相邻的座椅中，并且他们希望享受他们自己喜欢的气味和室温。
然而，在上述技术中，即使为车室中座椅的左右方向上彼此相邻的各个座椅形成气流，气味和热量也容易在座椅的左右方向上移动；因此，有时很难在每个座椅上提供每个乘员喜欢的空间。
同时，JP 2007-203794 A还公开了一种变型，其中，吹气口被布置在左侧和右侧上，而不是前侧和后侧上。然而，在该变型中，形成在乘员两侧的气流都是下降气流，并且没有设计成这些气流接合在一起在乘员周围循环，这使得难以控制气流沿路线的方向。因此，同样在上述变型中，空气有可能在座椅的左右方向上彼此相邻的就座空间中容易地混合，使得有时难以提供每个座椅中的每个乘员都喜欢的空间。
本发明提供了在车室中座椅的左右方向上彼此相邻的相应座椅中的相应乘员喜欢的空间。
本发明的第一方面是一种车室气流形成装置。气流形成单元被构造成：当车室气流形成装置被操作时，形成在座椅的就座空间的周围循环的气流，并且作为气流的一部分，形成在就座空间的一个横向侧上的上升气流和在就座空间的另一横向侧上的下降气流。座椅被设置在车室内，并且从座椅的前侧观察时，气流在就座空间的周围循环。
根据第一方面，在车室气流形成装置操作期间，当从前侧观察设置在车室内的座椅时，形成在座椅的就座空间的周围循环的气流。作为循环的气流的一部分，形成在每个就座空间的一个横向侧上的升气流和在每个就座空间的另一个横向侧上的下降气流。因此，由于就座空间被循环的气流包围，并且通过该气流在座椅的左右方向上从相邻座椅的就座空间分隔开，所以可以确保每个乘员喜欢的空间。
在上述第一方面中，气流形成单元可以包括在气流的流路中的气流产生单元，该气流产生单元被构造成通过吸入流路中的空气并将空气吹向流路来产生气流。
根据上述构造，气流产生单元被设置在循环的气流的流路中，并且气流产生单元吸入流路中的空气并将空气吹向流路，从而产生气流。因此，提高了气流控制的准确性。
在上述第一方面中，气流产生单元可以包括第一气流产生单元和第二气流产生单元。第一气流产生单元可以包括：上侧吸入口，所述上侧吸入口被设置在车辆顶棚侧上，并且形成上升气流的空气被吸入该上侧吸入口；上侧吹出口，所述上侧吹出口被设置在车辆顶棚侧上，并且形成下降气流的空气从该上侧吹出口吹出；以及上侧送风机，所述上侧送风机被构造成从上侧吸入口吸入车室中的空气，并且将空气从上侧吹出口吹出到车室中。第二气流产生单元可以包括：下侧吸入口，所述下侧吸入口被设置在车辆地板侧上，并且吸入形成下降气流的空气；下侧吹出口，所述下侧吹出口被设置在就座空间的一个横向侧上，并且形成上升气流的空气从该下侧吹出口吹出；以及下侧送风机，所述下侧送风机被构造成从下侧吸入口吸入车室中的空气，并且将空气从下侧吹出口吹出到车室中。
根据上述构造，当下侧送风机被操作时，车室中的空气从下侧吸入口吸入，然后空气从下侧吹出口吹出到车室中，由此在每个就座空间的一个横向侧上形成上升气流。此外，当上侧送风机被操作时，被形成车室中的上升气流的空气从上侧吸入口吸入，并且空气从上侧吹出口吹入车室，由此在每个就座空间的另一个横向侧上产生下降气流。然后，在上述下侧送风机操作期间，形成下降气流的空气从下侧吸入口被吸入。如上所述，气流被以更高的精度控制，并且气流可以优选地在就座空间的周围循环。
在上述第一方面中，另一个横向侧可以位于门的关闭位置侧上，该门被构造成打开和关闭用于乘员进出的门开口。
根据上述构造，用于乘员进出的门开口由门打开和关闭，并且下降气流可以形成在门关闭位置相对于就座空间的一侧上；因此，通过这种下降气流可以形成空气帘。
在上述第一方面中，车室气流形成装置可以包括检测单元，该检测单元被构造成当乘员将要进入车辆时检测上车信息。气流形成单元可以包括风向改变单元和控制单元。风向改变单元可以设置在上侧吹出口上，并且被构造成在第一模式和第二模式之间切换，其中，所述第一模式将气流导向下降气流的方向，并且所述第二模式将气流中的至少一部分从下降气流的方向朝向离开方向侧引导。控制单元可以被构造成基于由检测装置检测到的上车信息来控制上侧送风机操作并且控制风向改变单元从第一模式切换到第二模式。
在上述第一方面中，控制单元可以被构造成当控制单元基于由检测单元检测到的上车信息判定存在乘员头部撞击门开口的上部的可能性时，控制上侧送风机以使之操作。
根据上述构造，被设置到上侧吸入口的风向改变单元被构造成在将气流引导至下降气流的方向的第一模式和将气流方向的至少一部分从下降气流方向引导至离开方向侧的第二模式之间切换。控制单元在基于由检测单元检测到的上车信息判定乘员的头部可能撞击门开口的上部时控制上侧送风机操作，并且还控制风向改变单元从第一模式切换到第二模式。因此，在第二模式中，通过气流可以使将要进入车辆的乘员知道用于乘员进出的门开口的上部的位置。
在上述第一方面中，检测单元可以被构造成将门开口的上部和乘员的头部之间的距离检测为上车信息。当控制单元判定由检测单元检测到的距离等于或小于预定值时，控制单元可以被构造成控制上侧送风机，使得空气动力变得大于在上侧送风机通常运转期间的空气动力。
在上述第一方面中，控制单元可以被构造成：当控制单元判定由检测单元检测到的距离等于或小于预定值时，判定存在乘员的头部撞击门开口的上部的可能性。
根据上述构造，门开口的上部和乘员的头部之间的距离被检测单元检测为上车信息。当控制单元判定由检测单元检测到的距离等于或小于预定值时，控制单元判定存在乘员的头部可能撞到门开口的上部部分的可能性，然后控制上侧送风机，使得风力大于上侧送风机通常运转期间的风力。因此，可以使乘员注意到乘员的头部很可能撞到门开口的上部。
在上述第一方面中，座椅可以是单个座椅，并且上升气流和下降气流之一可以被形成在该座椅和与该座椅相邻的另一个座椅之间。
在上述第一方面中，上侧吸入口可以在车辆前后方向上延伸。
在上述第一方面中，上侧送风机可以被构造成从上侧吸入口吸入车室中的空气，并且将空气从上侧吹出口朝向下侧吸入口吹出到车室中。下侧送风机可以被构造成从下侧吸入口吸入车室中的空气，并且将空气从下侧吹出口朝向上侧吸入口吹出到车室中。
如上所述，根据本发明的第一方面，能够为在车室中的座椅的左右方向上彼此相邻的每个座椅提供每个乘员喜欢的空间。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出设置有根据第一实施例的车室气流形成装置的车辆的部分分解透视图；
图2是在车辆前视图中的图1中的车辆的纵向剖视图，示出了车辆在车辆纵向方向上的车辆的中间部分处沿着车辆宽度方向截取的状态；
图3是以放大方式示出图2中部分III的局部放大视图；
图4是以放大方式示出图2的第二气流产生单元的一部分沿着线IV-IV截取的状态的放大平面剖视图；
图5是示出沿着图4的线V-V截取的状态的纵向剖视图；
图6A是以放大方式示出设置在就座空间和其周边部分之间的横向分隔构件的上部的放大透视图；
图6B是以放大方式示出设置在就座空间和其周边部分之间的下部分隔构件的后部的放大透视图；
图7是示出设置有根据第二实施例的车室气流形成装置的车辆的透视图；
图8是在车辆前视图中的设置有根据第三实施例的车室气流形成装置的车辆的纵向剖视图，示出了车辆在车辆纵向方向上的车辆的中间部分处沿着车辆宽度方向截取的状态；
图9是在车辆前视图中的车辆的纵向剖视图，用于解释设置有根据第四实施例的车室气流形成装置的车辆的操作；
图10是以放大方式示出图9的部分X的局部放大视图；
图11是以双点划线示出图10的部分XI被放大并且可动翅片处于操作位置处的状态的局部放大视图；
图12是示出包括根据第五实施例的车室气流形成装置的一部分的车辆的横向侧上的上部的构造的纵向剖视图；
图13是示出从车辆宽度方向上的斜下内侧观察时图12中所示的活板及其周边的透视图；
图14是示出包括根据第六实施例的车室气流形成装置的一部分的车辆的横向侧上的上部的构造的纵向剖视图；
图15是示出从车辆宽度方向上的斜下内侧观察时图14中所示的活板及其周边的透视图；并且
图16是示出沿着图15中的线XVI-XVI截取的状态的放大剖视图。
具体实施方式
第一实施例
将参照图1至图6B描述根据本发明的第一实施例的车室气流形成装置。在这些图中，如适当示出的那样，箭头FR指示车辆前侧，箭头UP指示车辆上侧，箭头W指示车辆宽度方向，并且箭头IN指示车辆宽度方向上的内侧。
图1是设置有根据本实施例的车室气流形成装置40的车辆10的部分分解透视图。图2是在车辆前视图中的车辆10的纵向剖视图，示出了车辆在车辆纵向方向上的车辆的中间部分处沿着车辆宽度方向截取的状态。如这些附图所示，车辆10在其顶端处包括车顶面板12。
如图2中所示，车顶面板12的在车辆宽度方向上的外端被分别接合到车顶边梁14。每个车顶边梁14是具有在车辆前后方向上延伸的封闭横截面结构的车身框架构件，并且构成位于每个车辆横向侧上的侧门开口18的上边缘。侧门开口18是乘员进出的门开口。侧门开口18的下边缘由门槛16形成，门槛16是在车辆纵向方向上延伸的具有封闭横截面结构的车身框架构件。此外，分别构成侧门开口18的前边缘和后边缘的支柱(未示出)基本上在车辆高度方向上将车顶边梁14连接到门槛16。如图1中所示，侧门开口18由作为门的侧门20(在图1中仅其轮廓由双点划线指示)打开和关闭。在本实施例中，侧门20被构造成例如滑动门，并且窗口部分20W(参见图2)形成在侧门20的上部中。图1示出侧门20处于打开位置的状态，图2示出侧门20处于关闭位置处的状态。
如图1和图2中所示，车辆10包括用作乘员的乘车空间的车室22。如图2中所示，车辆顶棚(也称为“车顶内衬”)24被布置在车室22的上部处。车辆顶棚24被布置在车辆下侧上，在车辆下侧相对于车顶面板12具有空间。用作车辆地板的地板面板26被布置到车室22的下部，并且地板26的在车辆宽度方向上的外端被接合到相应的门槛16。沿着车辆宽度方向延伸的地板横向构件28(图1中未示出)接合到地板面板26的上表面。在地板面板26的上表面上的地毯的图示被省略。电池BT被安装在地板面板26的下表面上。
车辆座椅30被布置在车室22中。图1和图2中所示的车辆座椅30是后座椅。在图1中，前座椅的图示被省略，并且后座椅(车辆座椅30)示出为具有车辆外部面板，其它面板被示出为处于透明状态下。如图1和图2中所示，车辆座椅30包括：座椅衬垫30C；座椅靠背30B，所述座椅靠背30B由座椅衬垫30C的后端支撑；和头枕30A，所述头枕30A被布置在座椅靠背30B的上端处。座椅衬垫30C支撑就坐的乘员的臀部和大腿，座椅靠背30B支撑就坐的乘员的上身，并且头枕30A支撑就坐的乘员的头部。
座椅衬垫30C通过支腿30D由地板横向构件28(参见图2)支撑。由此，在地板面板26和座椅衬垫30C之间形成空间。车辆座椅30包括在车辆宽度方向上布置的三个座椅34、36、38。如图1中所示，在座椅34和座椅36之间以及座椅36和座椅38之间，布置有连接座椅靠背30B的上端和座椅衬垫30C的前端的横向分隔构件32A。在座椅的侧视图中，每个横向分隔构件32A由朝向座椅的前侧和斜上侧突出的弧形方管构造成。此外，下部分隔构件32B在座椅衬垫30C的上部水平处分别沿着座椅前后方向在座椅34和座椅36之间以及座椅36和座椅38之间延伸。注意，三个座椅34、36、38可以分别是单个座椅。
如图2中所示，安装在车辆10中的本实施例的车室气流形成装置40被构造成在装置的操作期间形成气流AF，当从位于两侧上并且被布置在车室22的内部的座椅34、38的前侧观察时，所述气流AF在座椅34、38的就座空间S1、S3的周围循环。气流AF包括上升气流AF1、在车辆宽度方向上向外流动的基本水平的上部气流AF2、下降气流AF3和在车辆宽度方向上向内流动的基本水平的下部气流AF4。作为循环的气流AF的一部分，车室气流形成装置40被构造成形成在座椅34、38的就座空间S1、S3的一个横向侧上(在本实施例中，在车辆宽度方向上向内)的上升气流AF1以及在就座空间S1、S3的另一个横向侧上(在本实施例中，在侧门20关闭的关闭位置侧上)的下降气流AF3。在下文中，将详细描述车室气流形成装置40。
车室气流形成装置40包括第一气流产生单元40A和第二气流产生单元40B，它们用作设置在循环的气流AF的流路中的气流产生单元。第一气流产生单元40A和第二气流产生单元40B是通过吸入循环的气流AF的流路中的空气并且将空气吹向流路来产生气流的部件。在第一气流产生单元40A和第二气流产生单元40B的操作期间，车室气流形成装置40形成上升气流AF1和下降气流AF3。
第一气流产生单元40A被布置到车辆的上部，并且被成对地设置在车辆顶棚24和车顶面板12之间的左右两侧上。图3示出了部分放大视图，其中图2的部分III(包括第一气流产生单元40A的部分)被放大。在车辆的上部的车辆左侧(图2中的右侧)上的构造与图3中所示的构造基本对称；因此，其详细描述将被省略。
如图3中所示，第一气流产生单元40A各自包括带凸缘短管42。带凸缘短管42被布置在包括位于横向分隔构件32A的正上方的部分的位置处(参见图2)。带凸缘短管42包括在车辆高度方向上穿透并且在车辆前后方向上延伸的管主体42A以及从管主体42A的下端整体向外延伸的凸缘部分42F。带凸缘短管42的管主体42A从下方插入到车辆顶棚24的通孔24H中，并且带凸缘短管42的凸缘部分42F的上表面绕车辆顶棚24的通孔24H的周边接合。此外，过滤器43(图2中未示出)被布置在带凸缘短管42的管主体42A的内部。过滤器43吸附和去除空气中的有气味的成分，并且收集和去除空气中的灰尘。带凸缘短管42的下端开口被构造成布置在第一气流产生单元40A中的车辆顶棚24侧上的上侧吸入口42B，以便吸入形成上升气流AF1的空气。如图1中所示，上侧吸入口42B在车辆前后方向上延伸。
如图3中所示，第一气流产生单元40A包括：横流风扇48，所述横流风扇48用作在车辆顶棚24的在车辆宽度方向上的外部的车辆上侧上的上侧送风机；以及风扇壳体46，所述风扇壳体46容纳横流风扇48。风扇壳体46覆盖横流风扇48的外周，并且吸入口46A通过管道44被连接到带凸缘短管42。管道44和风扇壳体46以对应于带凸缘短管42的方式在车辆前后方向上延伸。虽然图中未示出，但是管道44和风扇壳体46形成有加强部分，例如加强筋。位于管道44的在车辆宽度方向上的内侧上的开口端44A被接合到带凸缘短管42的管主体42A的外周表面，并且位于管道44的在车辆宽度方向上的外侧上的开口端44B被接合到位于风扇壳体46的在车辆宽度方向上的内侧上的吸入口46A的外周表面。
此外，风扇壳体46的在车辆宽度方向上的外部朝向车辆下侧并朝向车辆宽度方向上的外侧倾斜。从风扇壳体46的开口部向外延伸的凸缘部分46F形成在风扇壳体46的在车辆宽度方向上的外端。凸缘部分46F具有部分46F1，所述部分46F1在车辆宽度方向上向内延伸并且在车辆宽度方向上接合到车辆顶棚24的外端24A的下表面，并且还具有部分46F2，所述部分46F2在车辆宽度方向上向外延伸，被装配到车顶边梁14的下端的开口装饰件15的翅片部15A与所述部分46F2弹性地接触。此外，位于风扇壳体46的在车辆宽度方向上的外侧上的开口面向车辆下方，并且被构造成布置在第一气流产生单元40A中的车辆顶棚24侧上的上侧吹出口46B，以便吹出形成下降气流AF3的空气。在图中，从上侧吹出口46B吹出的空气的方向由箭头46X指示。此外，过滤器可以被设置在上侧吹出口46B内。
如图1中所示，上侧吹出口46B在车辆前后方向上延伸。上侧吹出口46B在车辆前后方向上的形成范围包括侧门开口18在车辆前后方向上的范围，并且基本上等于上侧吸入口42B在车辆前后方向上的形成范围。
容纳在图3中所示的风扇壳体46中的横流风扇48布置成使得其轴向方向在车辆前后方向上延伸，并且横流风扇48包括：叶轮48A，所述叶轮48A绕旋转轴48X设置有大量叶片48W；和马达48M(参见图1)，所述马达48M旋转驱动叶轮48A。在图中，叶轮48A的旋转方向由箭头48R指示。图1中示出的处于移除状态下的叶轮48A在车辆前后方向上延伸，并且马达48M被设置在叶轮48A的在车辆前后方向上的后端侧上。操作图3中所示的横流风扇48，以从上侧吸入口42B吸入车室22中的空气(参见箭头42X)，并且将空气从上侧吹出口46B吹出到车室22中(参见箭头46X)。注意，横流风扇48可以被构造成从上侧吸入口42B吸入车室22中的空气，并且将空气从上侧吹出口46B吹出到车室22中的下侧吸入口52A中。
另一方面，图2中所示的第二气流产生单元40B被布置在车室22的下部。如图1和图2中所示，第二气流产生单元40B包括被布置在座椅衬垫30C的下方的管道52。管道52在座椅宽度方向上延伸，并且具有沿座椅前后方向截取的横截面形状，该横截面形状形成为在座椅前后方向上伸长的基本上矩形的形状。图2中所示的管道52在车辆宽度方向上的每个外部开口端在车辆宽度方向上面向外侧，并且被设置在地板面板26侧上，以构造用于吸入在第二气流产生单元40B中形成下降气流AF3的空气的下侧吸入口52A(参见图1)。
图4以放大的方式示出了图2中所示的第二气流产生单元40B的一部分沿着IV-IV线截取的状态的放大平面剖视图。此外，图5示出了沿着图4的线V-V截取的纵向剖视图。如图5中所示，过滤器53被布置在管道52中的下侧吸入口52A侧上。过滤器53吸附和去除空气中的有气味的成分并且收集和去除空气中的灰尘。位于用作下侧送风机的多叶片式风扇54的壳体54A的侧壁的下部位置处的开口圆柱形部分54A1被连接到管道52的在车辆宽度方向上的内侧上的开口端52B。多叶片式风扇54被设置在车辆宽度方向上对应于图2中所示的中间座椅36的位置处。
如图5中所示，多叶片式风扇54包括：叶轮54B，所述叶轮54B被容纳在壳体54A中的上部空间中；和马达54M，所述马达54M旋转地驱动叶轮54B。叶轮54B能够绕在车辆高度方向上延伸并且形成在圆柱形中的轴线54X旋转，并且设置有在圆周方向上以间隔布置的大量叶片54W。在图4中，叶轮54B的旋转方向由箭头54R指示。此外，如图5中所示，马达54M被固定在壳体54A的上表面上。
朝向车辆后侧延伸的排气管道部54A2被形成在图4中所示的壳体54A的上部位置处。过滤器可以被设置在排气管道部分54A2的内部。两叉管道56的基端开口部56A被连接到排气管道部54A2。在两叉管道56中，布置在车辆右侧(图中左侧)上的右管道部56R在车辆宽度方向上从基端向外延伸，并且在图6B中所示的第一下侧吹出口58A下方向车辆后方弯曲。第一下侧吹出口58A被形成在位于横向分隔构件32A(参见图6A)的正下方的下部分隔构件32B中，并且被连接到右管道部分56R。右管道部分56R从第一下侧吹出口58A的下方的位置向车辆后方延伸到座椅靠背30B的内部，在座椅靠背30B的内部朝向座椅靠背的上侧弯曲，并且延伸到座椅靠背30B的上端，如图6A中所示。此外，右管道部分56R从座椅靠背30B的上端延伸到横向分隔构件32A的内部上部部分。被连接到右管道部分56R的第二下侧吹出口58B形成在位于每个横向分隔构件32A的上部位置的上壁部中。
另外，布置在图4中所示的管道56的车辆左侧(图中右侧)的左管道部分56L与右管道部分56R基本对称，并且在图2中所示的座椅36和座椅38之间延伸。在图4中，分配到右管道部分56R和左管道部分56L中的气流的方向分别由箭头56W1、56W2指示。
图2中所示的第一下侧吹出口58A和第二下侧吹出口58B被设置在相应的就座空间S1、S3的一个横向侧(在本实施例中在车辆宽度方向上的内侧)上，并且被构造成吹出形成上升气流AF1的空气的吹出口。此外，图5中所示的多叶片式风扇54被提供用于被操作以从下侧吸入口52A吸入车室22中的空气，并且从图1中所示的第一吹出口58A和第二下侧吹出口58B等将空气吹出到车室22中。注意，多叶片式风扇54可以被构造成从下侧吸入口52A吸入车室22中的空气，并且将空气从下侧吹出口58A、58B吹出到车室22中的上侧吸入口42B中。设置在图6A中所示的每个第二下侧吹出口58B中的多个翅片59B的取向被设置成使得从第二下侧吹出口58B吹出的空气在沿车辆前后方向扩散的同时朝向车辆上侧流动。类似地，设置在图6B中所示的第一下侧吹出口58A中的多个翅片59A的取向被设置成使得从第一下侧吹出口58A吹出的空气在沿车辆前后方向扩散的同时朝向车辆上侧流动。
此外，如图6A所示，香味吹出口30B1(图1中未示出)被形成到每个座椅靠背30B的上端。期望的香味可以通过具有已知构造的香味产生装置(未示出)从香味吹出口30B1吹出。
如图1中所示，空调主体62被布置在车辆的前部中。空调主体62由从电池(未示出)供应的电力操作，并且可以供应温度调节过的空气。管道66被连接在空调主体62的正上方，并且车室内吹出口68被设置到管道66的前端。车室内吹出口68被布置到车室22的前部。也就是说，温度由空调主体62调节的空气经由管道66从车室内吹出口68吹出到车室22中。在本实施例中，座椅34、36、38分别设置有面向就座空间S1、S2、S3(参见图2)的相应吹出口(未示出)，并且这些吹出口被设置在被连接到空调主体62的管道(未示出)的前端。因此，能够从空气吹出口吹出温度调节过的空气。
操作和效果
接着，将解释本实施例的操作和效果。
在本实施例中，在图2中所示的车室气流形成装置40的操作期间，从座椅34、38的前视图看，形成有在车室22的两侧上的座椅34、38的就座空间S1、S3的周围循环的气流AF。作为上述循环的气流AF的一部分，上升气流AF1被形成在就座空间S1、S3中的每个就座空间的一个横向侧上(在本实施例中位于车辆宽度方向的内侧上)，并且下降气流AF3被形成在就座空间S1、S3中的每个就座空间的另一个横向侧上(在本实施例中位于每个侧门20的关闭位置侧上)。
因此，就座空间S1、S3被循环的气流AF包围，并且在座椅的左右方向上通过上升气流AF1与相邻座椅36的就座空间S2隔开。因此，即使当乘员坐在相应的座椅34、36、38中时，也可以确保每个乘员期望的舒适空间。补充地，例如，通过为座椅34、36、38中的每个座椅提供香味产生装置，能够确保具有适合相应的座椅34、36、38的相应乘员的偏好的香味的空间。例如，通过为座椅34、36、38中的每个座椅提供温度调节装置(例如，加热器等)，可以为座椅34、36、38中的每个座椅确保适合每个乘员的偏好的室温空间。在图2中，为了示意性地示出为相应的座椅34、36、38形成乘员期望的相应空间的状态，在相应的座椅34、36、38的上部区域中使用不同的点图案。
在本实施例中，第一气流产生单元40A和第二气流产生单元40B设置在循环的气流AF的流路中，并且第一气流产生单元40A和第二气流产生单元40B吸入流路中的空气并且将该空气吹出到流路中，由此产生气流。因此，提高了气流控制的准确性。
更具体地描述，当第二气流产生单元40B的多叶片式风扇54(参见图5等)被操作时，车室22中的空气从下侧吸入口52A吸入，然后该空气变成基本水平的下部气流AF4。然后，该空气从第一下侧吹出口58A和第二下侧吹出口58B吹入车室22。作为结果，朝向车辆上侧的上升气流AF1形成在就座空间S1、S3中的每个就座空间的一个横向侧上(在本实施例中在车辆宽度方向上的内侧上)。当第一气流产生单元40A的横流风扇48被操作时，在车室22中形成上升气流AF1的空气从上侧吸入口42B被吸入，然后该空气变成基本水平的上部气流AF2。然后，空气速度增加，并且从上侧吹出口46B(更具体地，沿着侧门20的上部)吹出到车室22中。作为结果，朝向车辆下侧引导的下降气流AF3被形成在就座空间S1、S3中的每个就座空间的另一个横向侧上(在本实施例中，在侧门20的关闭位置侧上)。在上述多叶片式风扇54(参见图5等)的操作期间，形成下降气流AF3的空气从下侧吸入口52A被吸入。如上所述，气流被以更高的精度控制，并且气流AF以优选的方式在就座空间S1、S3周围循环。
如上所述，根据本实施例的车室气流形成装置40，能够为在车室22中的座椅的左右方向上彼此相邻的座椅34、36、38中的每个座椅提供每个乘员期望的空间。
在本实施例中，用于乘员进出的侧门开口18通过侧门20打开和关闭，并且朝向车辆下侧引导的下降气流AF3可以形成在侧门20相对于就座空间S1、S3的关闭位置侧上。因此，空气帘可以由下降气流AF3形成。
第二实施例
接着，将参照图7描述根据本发明的第二实施例的车室气流形成装置。图7示出了设置有根据第二实施例的车室气流形成装置60的车辆10A的透视图。此外，为了附图的方便，图7以简单方式示出了第一气流产生单元40A。如图7中所示，根据本实施例的车室气流形成装置60与根据第一实施例的车室气流形成装置40(参见图2)的不同之处在于，用于调节车室22中的温度的空调主体62通过管道64被连接到第一气流产生单元40A。其它构造与第一实施例的构造基本相同。因此，与第一实施例基本相同的部件将由相同的附图标记表示，并且其描述将被省略。
管道64被连接到空调主体62的两侧上的上部部分。管道64在车辆宽度方向上向外延伸，在车辆的横向侧上弯曲，并且沿着前支柱65延伸到车辆的上侧和斜后侧，并且其后端被连接到第一气流产生单元40A的管道44的前端。作为结果，由空调主体62调节温度的空气通过管道64等从上侧吹出口46B吹出并进入车室22。
利用这种构造，可以获得与上述第一实施例基本相同的操作和效果。
第三实施例
接着，将参照图8描述根据本发明的第三实施例的车室气流形成装置，同时还参照图4至图6B。图8是设置有根据第三实施例的车室气流形成装置70的车辆10B的纵向剖视图，示出了车辆在车辆前后方向上的中间部分处沿着车辆宽度方向截取的状态。如图8所示，本实施例的车室气流形成装置与第一实施例的车室气流形成装置40(参见图2)的不同之处在于：提供车辆座椅72来代替车辆座椅30(参见图2)；没有第一气流产生单元40A(参见图2)；布置车辆顶棚78来代替车辆顶棚24(参见图2)；提供气流产生单元70A来代替第二气流产生单元40B(参见图2)。其它构造与第一实施例的构造基本相同。因此，与第一实施例基本相同的部件将由相同的附图标记表示，并且其描述将被省略。
车辆座椅72包括在车辆宽度方向上布置的两个座椅74、76。如同第一实施例那样，连接座椅靠背30B的上端和座椅衬垫30C的前端的横向分隔构件32A被布置在座椅74和座椅76之间。此外，类似于第一实施例的下部分隔构件32B的构件(未示出)在座椅衬垫30C的上部水平处沿着座椅前后方向在座椅74和座椅76之间延伸。注意，两个座椅74、76可以分别是单个座椅。
车辆顶棚78被布置在车辆下侧上，相对于车顶面板12具有空间。第一实施例的图3中所示的通孔24H没有形成在车辆顶棚78中。图8中所示的车辆顶棚78形成为弯曲形状，使得车辆顶棚78在车辆宽度方向上的外部朝着车辆宽度方向上的下侧和外侧逐渐向下延伸。
气流产生单元70A具有与第一实施例的第二气流产生单元40B(参见图2)相同的构造，不同的是气流产生单元70A设置有图8中所示的不是双叉的管道71，而不是图4中所示的双叉的管道56。管道71被布置在座椅74和座椅76之间，从管道71与多叶片式风扇54的连接部分延伸到车辆后侧上的座椅靠背30B的内部，并且朝向座椅靠背30B内的座椅靠背的上侧弯曲。管道71延伸到座椅靠背30B的上端，并且进一步从座椅靠背30B的上端延伸到横向分隔构件32A的内部上部部分。管道71被连接到第一下侧吹出口58A和第二下侧吹出口58B，并且已经流过管道71的空气从第一下侧吹出口58A和第二下侧吹出口58B被吹入车室22。
接着，将描述本实施例的操作和效果。
在本实施例中，当气流产生单元70A的多叶片式风扇54(参见图4和图5)被操作时，车室22中的空气从下侧吸入口52A吸入，然后空气从第一下侧吹出口58A和第二下侧吹出口58B吹进车室22。作为结果，引导至车辆上侧的上升气流AF1被形成在座椅74的就座空间S4和座椅76的就座空间S5中的每个就座空间的一个横向侧(在本实施例中车辆宽度方向上的内侧)上。当该上升气流AF1与车辆顶棚78碰撞时(参见箭头A1、A2)，该上升气流在车辆宽度方向上基本均匀地分开，并且在沿着车辆顶棚78在车辆宽度方向上向外流动(参见箭头AF2)之后，该气流沿着车室22的内部侧表面沿车辆向下流动(参见箭头AF3)，并且从下侧吸入口52A被吸入。也就是说，朝向车辆下侧的下降气流AF3形成在就座空间S4、S5的另一个横向侧上(在本实施例中，在侧门20的关闭位置侧上)。
如上所述，在本实施例中，在车室气流形成装置70的操作期间，形成了从车室22的前侧观察时在设置在车室22中的座椅74、76的就座空间S4、S5的周围循环的气流AF。然后，作为循环的气流AF的一部分，上升气流AF1形成在就座空间S4、S5中的每个就座空间的一个横向侧上(在本实施例中在车辆宽度方向上的内侧上)，并且下降气流AF3形成在就座空间S4、S5中的每个就座空间的另一个横向侧上(在本实施例中在侧门20的关闭位置侧上)。因此，就座空间S4和就座空间S5被循环的气流AF包围，并且被上升气流AF1分隔开，由此可以确保每个乘员期望的空间。
在本实施例中，气流产生单元70A被布置在循环的气流AF的流路中，并且气流产生单元70A吸入流路中的空气并将空气吹出至流路以产生气流。因此，提高了气流控制的准确性。
如上所述，根据本实施例的车室气流形成装置70，能够为在车室22中的座椅的左右方向上彼此相邻的座椅74、76中的每个座椅提供每个乘员期望的空间。
第四实施例
接着，将参照图9至图11描述根据本发明的第四实施例的车室气流形成装置。图9在车辆前视图中示出了车辆10C的纵向剖视图，用于解释设置有根据第四实施例的车室气流形成装置80的车辆10C的操作。此外，图10是以放大方式示出图9的部分X的局部放大视图，并且图11是以放大方式示出图10的部分XI的局部放大视图。除了以下几点之外，本实施例的构造与第一实施例的构造基本上相同。因此，与第一实施例基本相同的部件将由相同的附图标记表示，并且其描述将被省略。
如图10中所示，作为检测单元的检测装置82被安装在车顶边梁14的内下部上。在车顶边梁14中，支撑检测装置82的下壁部14A形成有穿过下壁部14A的开口14H，以便允许检测装置82的光接收部面对侧门开口18的内侧。检测装置82被构造成包括相机，并且当图9中所示的乘员P将要进入车辆内时检测上车信息。更具体地，检测装置82从由相机捕获的图像中检测侧门开口18的上部和乘员P的头部PH之间的距离作为上车信息。如图10中所示，检测装置82被连接到控制单元88(在图中的方框图中示出)，并且将根据检测的信号输出到控制单元88。
同时，风扇壳体84被构造成与第一实施例中的风扇壳体46(参见图3)相同，不同的是，在对应于乘员进入车辆的位置的在车辆前后方向上的位置处，没有凸缘部分被形成在车辆宽度方向上的外端84Z处。可动翅片86F被布置成与在风扇壳体84的车辆宽度方向上的外端84Z相邻。也就是说，可动翅片86F被设置在上侧吹出口46B处。可动翅片86F位于车辆前后方向上与乘员进入车辆的位置对应的位置处。如图11中所示，沿车辆前后方向布置的铰链销86J被固定到可动翅片86F的基端86C。铰链销86J被可旋转地附接到风扇壳体84的位于车辆宽度方向上的外侧的部分(从图11的横截面看，图中的前侧和后侧上的部分)。
可动翅片86F包括：弯曲壁部86A，所述弯曲壁部86A在车辆前视图中绕铰链销86J弯曲成弧形；以及连接壁部86B，所述连接壁部86B延伸以在车辆前视图中将基端86C连接到弯曲壁部86A。在车辆前视图中，可动翅片86F包括从基端86C延伸到连接壁部86B的相对侧的延伸壁部86D。
可动翅片86F被构造成能够绕铰链销86J的轴线在正常位置86FX和相对于正常位置86FX向车辆下侧突出的操作位置86FY(由双点划线指示的位置)之间转动。在正常位置86FX处，开口装饰件15的翅片部15A与可动翅片86F的延伸壁部86D弹性接触。在操作位置86FY处，弯曲壁部86A以在风扇壳体84的在车辆宽度方向上延续到外端84Z的方式布置。可动翅片86F通过使用柔软材料来构造，当乘员的头部撞击可动翅片86F时，该柔软材料可弹性变形。当乘员的头部在可动翅片86F位于操作位置86FY的状态下撞击可动翅片86F时，可动翅片86F的减震行程被设定为大约等于操作位置86FY相对于正常位置86FX的突出量。可动翅片86F的铰链销86J被连接到马达86M(在图中以方框图示出)，并且可动翅片86F被构造成由马达86M的操作而被旋转驱动。
在本实施例中，风向改变单元86被构造成包括可动翅片86F和马达86M。风向改变单元86可以在第一模式和第二模式之间切换。在第一模式下，可动翅片86F被定位在正常位置86FX处，以便将气流朝向下降气流AF3引导，而在第二模式下，可动翅片86F被定位在操作位置86FY处，以便将至少一部分气流(参见箭头86W)从下降气流AF3的方向朝向离开方向侧(在本实施例中在车辆宽度方向上向外)引导。
风向改变单元86的马达86M被连接到控制单元88。如图10中所示，控制单元88还被连接到横流风扇48的马达48M(在图10的方框图中示出)。此外，在本实施例中，提供了检测侧门20的打开-关闭状态的门打开-关闭检测单元89(在图10的方框图中示出)，并且门打开-关闭检测单元89被连接到控制单元88，并且将指示检测到的门打开-关闭状态的信号输出到控制单元88。当门开闭检测单元89检测到侧门20打开时，控制单元88控制横流风扇48以进行操作，更具体地，控制单元88控制横流风扇48的马达48M，使得风力变成在通常运转期间的风力，并且还控制风向改变单元86以切换到第一模式。
当控制单元88基于由检测装置82检测到的上车信息判定存在图9中所示乘员P的头部PH可能撞击侧门开口18的上部的可能性时，控制单元88控制横流风扇48以进行操作，更具体地，控制单元88控制横流风扇48，使得风力变得大于横流风扇48在通常运转期间的风力，并且还控制图10中所示的风向改变单元86从第一模式切换到第二模式。具体描述控制单元88的上述判定，当控制单元88判定由检测装置82检测的距离等于或小于预定值时，判定存在图9中所示的乘员P的头部PH可能撞击侧门开口18的上部的可能性；并且如果做出该判定，则执行上述控制。
此外，当图11中所示的控制单元88控制风向改变单元86以使之从第一模式切换到第二模式时，控制单元88控制马达86M，使得可动翅片86F从正常位置86FX转动到操作位置86FY。此外，当控制单元88控制横流风扇48使得风力变得大于图10中所示横流风扇48在通常运转期间的风力时，控制单元88控制横流风扇48的马达48M以增加横流风扇48的转速。不用说，通过增加横流风扇48的旋转速度，产生的气流速度增加。
在如上所述风向改变单元86从第一模式切换到第二模式之后的状态下，作为一个示例，当控制单元88判定由检测装置82检测到的距离大于预定值时，控制单元88控制横流风扇48，使得风力变成在横流风扇48的通常运转期间的风力，并且还控制风向改变单元86以从第二模式切换到第一模式。此外，当控制单元88控制风向改变单元86以从第二模式切换到第一模式时，控制单元88控制马达86M，使得图11中所示的可动翅片86F从操作位置86FY转动到正常位置86FX。
根据本实施例，除了第一实施例的操作和效果之外，还可以获得以下操作和效果。注意，当点火开关打开并且乘员将要进入车辆内时(作为示例，驾驶员正在接该乘员)，获得以下操作。
在本实施例中，当门打开-关闭检测单元89检测到图10中所示的侧门20打开时，横流风扇48以在通常运转期间的风力操作，同时可动翅片86F被定位在正常位置86FX处。换句话说，当侧门20打开时，形成空气帘。因此，能够抑制车室22中的冷空气或暖空气从侧门开口18释放，并且还抑制风从车室22的外部吹进车室22，由此有助于节能。此外，能够防止车室22外部的花粉、昆虫、气味等进入车室22。
这里，当由图9中所示的检测装置82检测到的距离、即侧门开口18的上部和将要进入车辆的乘员P的头部PH之间的距离等于或小于预定值时，气流如下形成。也就是说，如图11中的双点划线所示，当可动翅片86F被定位在操作位置86FY处时，来自上侧吹出口46B的气流(参见箭头86W)的至少一部分朝向将要进入车辆的乘员引导；并且气流的风力变得大于在横流风扇48的通常运转期间的风力(参见图10)。作为对气流86W的方向的描述的补充，当可动翅片86F转向操作位置86FY时，由于康达效应(Coanda effect)，从上侧吹出口46B吹出的空气倾向于在沿着弯曲壁部86A的弯曲表面的方向上流动。作为结果，气流86W朝向将要进入车辆的乘员P的头部PH引导，如图9所示。因此，可以使乘员P意识到乘员P的头部PH可能撞击侧门开口18的上部。
第五实施例
接着，将参照图12和图13描述根据本发明的第五实施例的车室气流形成装置。图12是示出在侧门开口18的上部的周围并且包括根据第五实施例的车室气流形成装置90的一部分的构造的纵向剖视图。图13示出了从车辆宽度方向上的斜下内侧(参见图12中箭头13L所示的方向)观察的图12中所示的活板96及其周边的透视图。除了以下几点之外，本实施例的构造与第一实施例的构造基本上相同。在以下描述中，与第一和第四实施例中的部件基本相同的部件将由相同的附图标记表示，并且将省略其描述。
如图13中所示，风扇壳体94的位于车辆宽度方向上的外侧的部分包括凹部94B，当从车辆宽度方向上的斜下内侧观察时，该凹部94B从一般部94A的竖直壁部94A1在车辆宽度方向上凹入。凹部94B的底部表面被设置为与一般部94A的竖直壁部94A1具有台阶差，并且该台阶差朝着车辆下侧逐渐增大。该凹部94B被设置在车辆前后方向上与乘员进入车辆的位置相对应的位置处。风扇壳体94的其它构造与第一实施例中的风扇壳体46(参见图3)的构造基本相同。
凹部94B设置有活板96。换句话说，活板96被设置到上侧吹出口46B(参见图12)。该活板96包括：气流引导壁部96A，所述气流引导壁部96A可以被布置成与位于风扇壳体94的在车辆宽度方向上的外侧上的一般部94A的竖直壁部94A1对齐；以及底壁部96B，所述底壁部96B可以被布置成与位于风扇壳体94的在车辆宽度方向上的外侧上的一般部94A的底壁部94A2对齐。活板96包括侧壁部96C，侧壁部96C被整体形成在范围从气流引导壁部96A到底壁部96B的部分的在车辆前后方向上的两侧上。具有在车辆前后方向上延伸的纵向方向的长孔96H被形成为穿透底壁部96B。
如图12中所示，沿车辆前后方向布置的铰链销96J被固定到活板96的基端附接部96K。每个铰链销96J在图13中所示风扇壳体94的在车辆宽度方向上的外侧上可旋转地附接到铰链销接收部94Z。如图12中所示，活板96能够绕铰链销96J的轴线在正常位置96X和操作位置96Y之间转动。正常位置96X是范围从气流引导壁部96A到底壁部96B的部分与图13中所示的一般部94A的范围从竖直壁部94A1到底壁部94A2的部分对齐的位置。图12中由双点划线指示的操作位置96Y是气流引导壁部96A的上端与位于风扇壳体94的在车辆宽度方向上的内侧上的竖直壁部94C接触的位置。
同时，齿轮部96D从活板96的每个基端附接部96K在车辆宽度方向上的倾斜上外侧延伸。齿轮部96D与用于驱动力传递的齿轮98G啮合，并且齿轮98G被同轴地固定到马达98M的输出轴98J。作为示例，马达98M经由支架(未示出)被固定到风扇壳体94。如上所述，当马达98M驱动旋转时，活板96在正常位置96X和操作位置96Y之间转动。
在本实施例中，风向改变单元92被构造成包括凹部94B、活板96、齿轮98G和马达98M。风向改变单元92可以在第一模式和第二模式之间切换。在第一模式下，活板96被定位在正常位置96X处，以便将气流朝向下降气流AF3的方向引导，而在第二模式下，活板96被定位在操作位置96Y处，以便将至少一部分气流(参见箭头96W)从下降气流AF3的方向朝向离开方向侧(本实施例中在车辆宽度方向上的外侧)引导。
风向改变单元92的马达98M被连接到控制单元100。如同第四实施例的控制单元88(参见图10)，门打开-关闭检测单元89和横流风扇48的马达48M(关于这两者，参见图1等)都被连接到控制单元100。当门打开-关闭检测单元89检测到侧门20(参见图10)打开时，控制单元100控制横流风扇48的马达48M，使得风力变成在通常运转期间的风力(关于这两者，参见图1等)，并且控制单元100还控制风向改变单元92以切换到第一模式。
此外，如同第四实施例的控制单元88(参见图10)那样，检测装置82被连接到控制单元100。当控制单元100基于由检测装置82检测到的上车信息判定存在乘员的头部可能撞击侧门开口18的上部的可能性时，控制单元100以与第四实施例的控制单元88(参见图10)相同的方式控制横流风扇48的马达48M(关于这两者，参见图10)，并且还控制风向改变单元92从第一模式切换到第二模式。如同第四实施例的控制单元88(参见图10)，当控制单元100判定由检测装置82检测到的距离等于或小于预定值时，控制单元100判定存在乘员的头部可能撞击侧门开口18的上部的可能性；并且当做出该判定时，控制单元100执行上述控制。当控制单元100控制风向改变单元92以从第一模式切换到第二模式时，控制单元100控制马达98M，使得活板96从正常位置96X转动到操作位置96Y(参见由箭头R1指示的方向)。
在如上所述风向改变单元92从第一模式切换到第二模式之后的状态下，作为一个示例，当控制单元100判定由检测装置82检测到的距离大于预定值时，控制单元100控制横流风扇48(参见图10)，使得风力变成在横流风扇48(参见图10)的通常运转期间的风力，并且还控制风向改变单元92以从第二模式切换到第一模式。当控制单元100控制风向改变单元92以从第二模式切换到第一模式时，控制单元100控制马达98M，使得活板96从操作位置96Y转动到正常位置96X。
根据本实施例，除了第一实施例的操作和效果之外，还可以获得以下操作和效果。当点火开关打开且乘员将要进入车辆内时，获得以下操作。
在本实施例中，当门打开-关闭检测单元89检测到侧门20(参见图10)打开时，横流风扇48(参见图1等)以在通常运转期间的风力操作，同时活板96被定位在正常位置96X处。当由检测装置82检测到的距离(即侧门开口18的上部和将要进入车辆的乘员的头部之间的距离)变得等于或小于预定值时，形成以下气流。也就是说，如图12中的双点划线所指示，通过将活板96定位在操作位置96Y处，气流(参见箭头96W)在车辆宽度方向上比通常运转期间更向外引导，并且气流的风力(参见箭头96W)变得大于在通常运转期间的风力。如上所述，有可能使乘员注意到他或她的头部可能撞击侧门开口18的上部。
第六实施例
接着，将参照图14至图16描述根据本发明的第六实施例的车室气流形成装置。图14是示出在侧门开口18的上部的周围并且包括根据第六实施例的车室气流形成装置110的一部分的构造的纵向剖视图。图15示出了透视图，示出了从车辆宽度方向上的斜下内侧(参见图14中箭头15L的方向)观察的图14中所示的活板116及其周边；图16示出了放大剖视图，示出了沿图15中的线XVI-XVI截取的状态。除了以下几点之外，本实施例的构造与第一实施例的构造基本上相同。在以下描述中，与第一和第四实施例中的部件基本相同的部件将由相同的附图标记表示，并且将省略其描述。
如图15中所示，风扇壳体114的车辆宽度方向上的外侧部分包括凹部114B，当从车辆宽度方向上的斜下内侧观察时，该凹部114B从一般部114A的竖直壁部114A1沿车辆宽度方向凹入。凹部114B的底部表面被设置为与一般部114A的竖直壁部114A1具有台阶差，并且该台阶差朝着车辆下侧逐渐增大。凹部114B被设置在车辆前后方向上与乘员进入车辆的位置相对应的位置处。
此外，在高度方向上延伸的长孔114K穿过凹部114B的车辆前后方向上的两端形成。此外，长孔114H穿过位于在风扇壳体114的在车辆宽度方向上的外侧上的一般部114A的底壁部114A2形成，长孔114H的纵向方向在对应于凹部114B的在车辆前后方向上的位置处在车辆前后方向上延伸。风扇壳体114的其它构造与第一实施例中的风扇壳体46(参见图3)的构造基本相同。
凹部114B设置有活板116。换句话说，活板116设置到上侧吹出口46B(参见图14)。该活板116包括气流引导壁部116A，该气流引导壁部116A可以与位于风扇壳体114的在车辆宽度方向上的外侧上的一般部114A的竖直壁部114A1对齐。活板116包括侧壁部116B，所述侧壁部116B被一体形成在气流引导壁部116A的在车辆前后方向上的两侧上。侧壁部116B从气流引导壁部116A的在车辆前后方向上的两侧朝向车辆宽度方向上的外侧延伸，并且每个侧壁部116B具有基本上倒置的三角形形状，其中上侧比下侧更多地延伸。
如图14中所示，沿车辆前后方向布置的铰链销116J被固定到活板116的基端附接部116K。每个铰链销116J在图15中所示风扇壳体114的在车辆宽度方向上的外侧上可转动地附接到铰链销接收部114Z。如图14中所示，活板116能够绕铰链销116J的轴线在正常位置116X和操作位置116Y之间转动。正常位置116X是气流引导壁部116A与图15中所示的一般部114A的竖直壁部114A1对齐的位置。图14中由双点划线指示的操作位置116Y是气流引导壁部116A的上部位于正常位置116X和风扇壳体114的在车辆宽度方向上的内侧上的竖直壁部114C之间的位置。
同时，齿条部116C从活板116的侧壁部116B在车辆宽度方向上向外延伸。齿条部116C在车辆前视图中绕铰链销116J形成为圆弧形状，并且在其上表面上具有齿轮部。齿条部116C与用于驱动力传递的齿轮118G啮合，并且齿轮118G被同轴地固定到马达118M的输出轴118J。作为示例，马达118M经由支架(未示出)被固定到风扇壳体114。如上所述，当马达118M驱动旋转时，活板116在正常位置116X和操作位置116Y之间转动。
如图14和图16中所示，在活板116被定位在操作位置116Y处的状态下，气流路径形成为在车辆宽度方向上比活板116的气流引导壁部116A更向外。此外，在活板116被定位在如图14中所示的操作位置116Y处的状态下，来自横流风扇48的气流的流路(参见图1等)被活板116的气流引导壁部116A分支，由此分开气流。
在本实施例中，风向改变单元112被构造成包括凹部114B、活板116、齿轮118G和马达118M。风向改变单元112可以在第一模式和第二模式之间切换，在第一模式下，活板116被定位在正常位置116X处，以便将气流朝向下降气流AF3的方向引导，而在第二模式下，活板116被定位在操作位置116Y处，以便将至少一部分气流(参见箭头116W)从下降气流AF3的方向朝向离开方向(本实施例中在车辆宽度方向上的外侧)引导。
风向改变单元112的马达118M连接到控制单元120。如同第四实施例的控制单元88(参见图10)，门打开-关闭检测单元89连接到控制单元120，并且横流风扇48的马达48M(关于这两者，参见图1等)也被连接到控制单元120。当门打开-关闭检测单元89检测到侧门20(参见图10)打开时，控制单元120控制横流风扇48的马达48M，使得风力变成在通常运转期间的风力(关于这两者，参见图1等)，并且控制单元120将风向改变单元112控制到第一模式。
此外，如同第四实施例的控制单元88(参见图10)那样，检测装置82被连接到控制单元120。当控制单元120基于由检测装置82检测到的上车信息判定乘员的头部可能撞击侧门开口18的上部时，控制单元120以与第四实施例的控制单元88(参见图10)相同的方式控制横流风扇48的马达48M(关于这两者，参见图10)，并且还控制风向改变单元112从第一模式切换到第二模式。如同第四实施例的控制单元88(参见图10)，当控制单元120判定由检测装置82检测到的距离等于或小于预定值时，控制单元120判定乘员的头部可能撞击侧门开口18的上部的可能性。当控制单元120做出该判定时，控制单元120执行上述控制。当控制风向改变单元112以从第一模式切换到第二模式时，控制单元120控制马达118M，使得活板116从正常位置116转动到操作位置116Y(参见箭头R2所指示的方向)。
在如上所述风向改变单元112从第一模式切换到第二模式之后的状态下，作为一个示例，当控制单元120判定由检测装置82检测到的距离大于预定值时，控制单元120控制横流风扇48(参见图10)，以提供在横流风扇48(参见图10)的通常运转期间的风力，并且还控制风向改变单元112以从第二模式切换到第一模式。当控制单元120控制风向改变单元112以从第二模式切换到第一模式时，控制单元120控制马达118M，使得活板116从操作位置116Y转动到正常位置116X。
根据本实施例，除了第一实施例的操作和效果之外，还可以获得以下操作和效果。当点火开关打开且乘员将要进入车辆内时，获得以下操作。
当门打开-关闭检测单元89检测到侧门20(参见图10)打开时，横流风扇48(参见图1等)以在通常运转期间的风力操作，同时活板116被定位在正常位置116X处。当由检测装置82检测到的距离(即侧门开口18的上部和将要进入车辆的乘员的头部之间的距离)变得等于或小于预定值时，形成以下气流。也就是说，通过将活板116定位在如图14中的双点划线所指示的操作位置116Y处，气流(参见箭头116W)被分开，并且被分开的气流的一部分在车辆宽度方向上比通常运转期间更向外引导，并且气流的风力变得比通常运转期间大。如上所述，有可能使乘员注意到他或她的头部可能撞击侧门开口18的上部。
实施例的补充说明
作为上述实施例的变型，车室气流形成装置可以是这样一种装置，所述装置被构造成当从前侧观察设置在车室22中的座椅34、38、74、76时，在该装置的操作期间形成在座椅34、38、74、76的就座空间S1、S3、S4、S5的周围循环的气流，以作为循环的气流的一部分在就座空间S1、S3、S4和S5中的侧门20的关闭位置处(在一个横向侧上)形成上升气流，并且在就座空间S1、S3、S4、S5的在车辆宽度方向上的内侧的横向侧(另一个横向侧)上形成下降气流。
作为上述实施例的变型，车室气流形成装置可以被构造成使得在循环的气流的流路中不设置气流产生单元，该气流产生单元通过吸入流路中的空气并将空气吹出到流路来产生气流。例如，车室气流形成装置可以是这样的装置，所述装置被构造成在就座空间的一个横向侧上形成包括空调空气的上升气流，并且在就座空间的另一个横向侧上形成包括空调空气的下降气流，由此当从前侧观察设置在车室中的座椅时，在装置操作期间形成在座椅的就座空间的周围循环的气流。
此外，作为第四至第六实施例的变型，检测单元可以是这样的检测单元，该检测单元被构造成检测除了“侧门开口18的上部和乘员P的头部PH之间的距离”之外的上车信息，作为乘员将要进入车辆中时的上车信息(例如，将要进入车辆内的乘员的头部的移动方向)；并且控制单元可以是这样的控制单元，所述控制单元被构造成控制作为要操作的上侧送风机的横流风扇48，并且当控制单元基于由检测单元检测到的上车信息判定乘员P的头部PH可能撞击侧门开口18的上部的可能性时，控制风向改变单元86(92,112)以从第一模式切换到第二模式。例如，控制单元可以是这样的控制单元，所述控制单元被构造成当控制单元判定由检测单元检测到的“将要进入车辆中的乘员的头部的移动方向”朝向侧门开口18的上部引导时，判定存在乘员P的头部PH可能撞击侧门开口18的上部的可能性；并且如果控制单元判定这一点，则控制单元控制横流风扇48以进行操作，并且控制气流方向改变单元86(92,112)以从第一模式切换到第二模式。在这样的变型中，控制单元还可以被构造成控制横流风扇48，使得风力变得大于横流风扇48通常运转期间的风力。
此外，车室气流形成装置可以应用于具有设置在车室中的多个座椅在车辆宽度方向上对齐并且座椅在车辆前后方向上面向一侧的构造的车辆，并且也可以应用于具有设置在车室中的多个座椅沿车辆前后方向布置并且座椅在车辆宽度方向上面向一侧的构造的车辆。
此外，上述实施例和上述变型可以通过适当组合来实施。
虽然上面已经描述了本发明的示例，但是本发明不限于上述内容，并且不用说，在不脱离本发明的精神的情况下，可以进行各种变型。

Claims (8)

1.一种车室气流形成装置，其特征在于包括：
气流形成单元，所述气流形成单元被构造成：当所述车室气流形成装置被操作时，
形成在座椅的就座空间的周围循环的气流，所述座椅被设置在车室的内部，当从所述座椅的前侧观察时，所述气流在所述就座空间的周围循环，并且
作为所述气流的一部分，形成在所述就座空间的一个横向侧上的上升气流和在所述就座空间的另一个横向侧上的下降气流，
其中，所述气流形成单元包括在所述气流的流路中的气流产生单元，所述气流产生单元被构造成通过吸入所述流路中的空气并且将所述空气吹入所述流路中来产生气流，
其中，所述气流产生单元包括第一气流产生单元和第二气流产生单元，并且
所述第一气流产生单元包括：
上侧吸入口，所述上侧吸入口被设置在车辆顶棚侧上，并且形成所述上升气流的空气被吸入所述上侧吸入口中；
上侧吹出口，所述上侧吹出口被设置在所述车辆顶棚侧上，并且形成所述下降气流的空气被从所述上侧吹出口吹出；以及
上侧送风机，所述上侧送风机被构造成从所述上侧吸入口吸入所述车室中的空气，并且将所述空气从所述上侧吹出口吹出到所述车室中，并且
所述第二气流产生单元包括：
下侧吸入口，所述下侧吸入口被设置在车辆地板侧上，并且形成所述下降气流的空气被吸入所述下侧吸入口中；
下侧吹出口，所述下侧吹出口被设置在所述就座空间的一个横向侧上，并且形成所述上升气流的空气被从所述下侧吹出口吹出；以及
下侧送风机，所述下侧送风机被构造成从所述下侧吸入口吸入所述车室中的空气，并且将所述空气从所述下侧吹出口吹出到所述车室中，
其中，所述座椅是单个座椅；
所述上升气流和所述下降气流之一被形成在所述座椅和与所述座椅相邻的另一个座椅之间，
当所述上升气流被形成在所述座椅和与所述座椅相邻的另一个座椅之间时，所述下侧吹出口仅位于所述座椅和所述另一个座椅之间，并且
当所述下降气流被形成在所述座椅和与所述座椅相邻的另一个座椅之间时，所述下侧吸入口仅位于所述座椅和所述另一个座椅之间。
2.根据权利要求1所述的车室气流形成装置，其特征在于，所述另一个横向侧位于门的关闭位置侧上，所述门被构造成打开和关闭用于乘员进出的门开口。
3.根据权利要求2所述的车室气流形成装置，其特征在于还包括检测单元，所述检测单元被构造成当乘员将要进入所述车辆时检测上车信息，其中
所述气流形成单元包括：
风向改变单元，所述风向改变单元被设置在上侧吹出口上，并且被构造成在第一模式和第二模式之间切换，其中，所述第一模式将所述气流导向所述下降气流的方向，并且所述第二模式将所述气流的至少一部分从所述下降气流的方向朝向离开方向侧引导，所述上侧吹出口被设置在车辆顶棚侧上，并且形成所述下降气流的空气被从所述上侧吹出口吹出；以及
控制单元，所述控制单元被构造成：
基于由所述检测单元检测到的所述上车信息来控制上侧送风机以进行操作，所述上侧送风机被构造成从上侧吸入口吸入所述车室中的空气并且将所述空气从所述上侧吹出口吹出到所述车室中，所述上侧吸入口被设置在所述车辆顶棚侧上，并且形成所述上升气流的空气被吸入到所述上侧吸入口中，并且
控制所述风向改变单元以使之从所述第一模式切换到所述第二模式。
4.根据权利要求3所述的车室气流形成装置，其特征在于：
所述检测单元被构造成检测所述门开口的上部和所述乘员的头部之间的距离作为所述上车信息；并且
所述控制单元被构造成控制所述上侧送风机，使得当所述控制单元判定由所述检测单元检测到的所述距离等于或小于预定值时，空气动力变得大于在所述上侧送风机的通常运转期间的空气动力。
5.根据权利要求1所述的车室气流形成装置，其特征在于，所述上侧吸入口在车辆前后方向上延伸。
6.根据权利要求1所述的车室气流形成装置，其特征在于：
所述上侧送风机被构造成从所述上侧吸入口吸入所述车室中的空气，并且将所述空气从所述上侧吹出口朝向所述下侧吸入口吹出到所述车室中；并且
所述下侧送风机被构造成从所述下侧吸入口吸入所述车室中的空气，并且将所述空气从所述下侧吹出口朝向所述上侧吸入口吹出到所述车室中。
7.根据权利要求3所述的车室气流形成装置，其特征在于：
所述控制单元被构造成：当所述控制单元基于由所述检测单元检测到的所述上车信息判定存在所述乘员的头部撞击所述门开口的上部的可能性时，控制所述上侧送风机以进行操作。
8.根据权利要求4所述的车室气流形成装置，其特征在于，所述控制单元被构造成：当所述控制单元判定由所述检测单元检测到的所述距离等于或小于所述预定值时，判定存在所述乘员的头部撞击所述门开口的所述上部的可能性。
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