CN116419694A - 车辆用座椅空调装置 - Google Patents

Abstract

关于车辆用座椅空调装置(3)，至少第一进气口(31a)、第二进气口(32a)以及排出口(33a)设置于座椅(1)，并且第一通风路径(31)、第二通风路径(32)的一部分、通风路径选择切换部(35)、送风机(34)以及第三通风路径(33)内置于座椅(1)。另外，通风路径选择切换部(35)具有将第一通风路径(31)连接于第三通风路径(33)的第一模式、将第二通风路径(32)连接于第三通风路径(33)的第二模式以及将第一通风路径(31)和第二通风路径(32)连接于第三通风路径(33)的第三模式，以向第三通风路径(33)引导空气。而且，控制部(60)通过从第一模式、第二模式以及第三模式中选择任一模式来切换通风路径选择切换部(35)的模式。

Description

车辆用座椅空调装置

技术领域

本公开涉及一种用于向就座于座椅的人送风的车辆用座椅空调装置。

背景技术

近年来，谋求对就座于座椅的人提供舒适的空调环境。

例如，在专利文献1中公开了一种车辆用空调装置，具备：空调装置主体，其搭载于车辆，生成调和空气；第一管道，其一端连接于空调装置主体，从空调装置主体送来的调和空气在该第一管道的内侧流动；第二管道，其一端侧设置于座位的内部，在另一端侧吸入空气，由此一端从座位的乘员侧向内侧吸入空气；第三管道，其一端侧设置于所述座位的内部；送风装置，其将从第一管道和第二管道吸入的调和空气以及空气向第三管道输送；以及吹出部，其能够将从第三管道的另一端侧流到一端侧的调和空气及空气向座位的外侧吹出。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-131144号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在作为以往的车辆用空调装置使用的车辆用座椅空调装置中，车辆中的构造因用于将车辆用空调装置主体与车辆用座椅空调装置连接的第一管道而复杂化。另外，空调温度由来自车辆用空调装置主体的调和空气决定，并且，吸入与吹出的送风量比率也是固定的，因此难以执行从吹出部排出的空气的温度的调节。因此，有时无法对就座于座椅的人提供舒适的环境。

因此，在本公开中提供一种能够在抑制车辆中的构造的复杂化的同时对就座于座椅的人提供舒适的空调环境的车辆用座椅空调装置。

用于解决问题的方案

本公开的一个方式所涉及的车辆用座椅空调装置是在车辆的座椅中使用的车辆用座椅空调装置，具备：送风机；通风路径选择切换部；控制部，其控制所述通风路径选择切换部；第一通风路径，其用于通过所述送风机将从第一进气口吸入的空气引导至所述通风路径选择切换部，其中，所述第一进气口设置于所述座椅的人就座的一侧的面即座面；第二通风路径，其用于通过所述送风机将从第二进气口吸入的空气引导至所述通风路径选择切换部，其中，所述第二进气口是与所述第一进气口不同的进气口，设置于所述座椅的除所述座面以外的部位；以及第三通风路径，其用于通过所述送风机将从所述第一通风路径和所述第二通风路径中的至少一方引导来的空气从所述通风路径选择切换部引导至设置于所述座椅的排出口，其中，所述第一进气口朝向所述车辆的车室内开口，所述第一进气口和所述第二进气口配置在比所述排出口靠铅垂下方的位置，至少所述第一进气口、所述第二进气口以及所述排出口设置于所述座椅，并且所述第一通风路径、所述第二通风路径的一部分、所述通风路径选择切换部、所述送风机以及所述第三通风路径内置于所述座椅，所述通风路径选择切换部具有将所述第一通风路径连接于所述第三通风路径的第一模式、将所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第二模式以及将所述第一通风路径和所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第三模式，以向所述第三通风路径引导空气，所述控制部通过从所述第一模式、所述第二模式以及所述第三模式中选择任一模式来切换所述通风路径选择切换部的模式。

此外，该概括性或具体的方式也可以通过系统、方法或集成电路等的任何组合来实现。

发明的效果

本公开的车辆用座椅空调装置能够在抑制车辆中的构造的复杂化的同时对就座于座椅的人提供舒适的空调环境。

附图说明

图1是示出具备实施方式1中的车辆用座椅空调装置的座椅的外观的立体图。

图2的a是示出图1的II-II线处的具备车辆用座椅空调装置的座椅的外观的立体图以及示出该座椅的剖面图。图2的b是图2的a中的用虚线示出的框部的放大剖面图。

图3是示出实施方式1中的车辆用座椅空调装置的框图。

图4是示出实施方式1中的车辆用座椅空调装置的处理的流程图。

图5A是示出执行了第二模式时的座椅中的空气的流路的示意侧视图。

图5B是示出执行了第三模式时的座椅中的空气的流路的示意侧视图。

图5C是示出执行了第一模式时的座椅中的空气的流路的示意侧视图。

图5D是示出实施方式1的变形例1中的执行了第二模式时的座椅中的空气的流路的示意侧视图。

图5E是示出实施方式1的变形例1中的执行了第三模式时的座椅中的空气的流路的示意侧视图。

图5F是示出实施方式1的变形例1中的执行了第一模式时的座椅中的空气的流路的示意侧视图。

图6是示出具备实施方式1的变形例2中的车辆用座椅空调装置的座椅的外观的立体图。

图7是示出实施方式2中的车辆用座椅空调装置的框图。

图8是示出实施方式2中的车辆用座椅空调装置的处理的流程图。

图9是示出根据目标排出温度切换通风路径选择切换部的模式的示意图。

图10是示出实施方式3中的车辆用座椅空调装置的框图。

图11是示出实施方式3中的车辆用座椅空调装置的处理的流程图。

图12是示出根据目标排出温度切换通风路径选择切换部的模式的示意图、以及示出经过时间与估计温度之间的关系的示意图。

图13是示出实施方式4中的车辆用座椅空调装置的处理的流程图。

图14是示出配置在车辆的车室内的实施方式5中的车辆用空调单元的外观的立体图。

图15是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置的外观的立体图。

图16是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置的平面图。

图17是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置的侧视图。

图18是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置的框图。

图19是图15的XIX-XIX线处的车辆用座椅空调装置的剖面图。

图20是三维构造体的立体图。

图21是示出从吹出口吹出的空气的流速的模拟结果的图。

图22是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置的处理的流程图。

图23是示出具备实施方式5的变形例1中的车辆用座椅空调装置的座椅的平面图。

图24是示出实施方式5的变形例2中的车辆用座椅空调装置的形成于角部的第二进气口的剖面图。

图25是示出实施方式6中的车辆用座椅空调装置的框图。

图26是示出实施方式6中的车辆用座椅空调装置的处理的流程图。

具体实施方式

本公开的一个方式所涉及的车辆用座椅空调装置是在车辆的座椅中使用的车辆用座椅空调装置，具备：送风机；通风路径选择切换部；控制部，其控制所述通风路径选择切换部；第一通风路径，其用于通过所述送风机将从第一进气口吸入的空气引导至所述通风路径选择切换部，其中，所述第一进气口设置于所述座椅的人就座的一侧的面即座面；第二通风路径，其用于通过所述送风机将从第二进气口吸入的空气引导至所述通风路径选择切换部，其中，所述第二进气口是与所述第一进气口不同的进气口，设置于所述座椅的除所述座面以外的部位；以及第三通风路径，其用于通过所述送风机将从所述第一通风路径和所述第二通风路径中的至少一方引导来的空气从所述通风路径选择切换部引导至设置于所述座椅的排出口，其中，所述第一进气口朝向所述车辆的车室内开口，所述第一进气口和所述第二进气口配置在比所述排出口靠铅垂下方的位置，至少所述第一进气口、所述第二进气口以及所述排出口设置于所述座椅，并且所述第一通风路径、所述第二通风路径的一部分、所述通风路径选择切换部、所述送风机以及所述第三通风路径内置于所述座椅，所述通风路径选择切换部具有将所述第一通风路径连接于所述第三通风路径的第一模式、将所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第二模式以及将所述第一通风路径和所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第三模式，以向所述第三通风路径引导空气，所述控制部通过从所述第一模式、所述第二模式以及所述第三模式中选择任一模式来切换所述通风路径选择切换部的模式。

据此，无论是否如以往的车辆用座椅空调装置那样具有将用于对车辆的车室内进行空气调节的车辆用空调装置与车辆用座椅空调装置连接的管道，本公开的车辆用座椅空调装置都能够通过送风机吸入在座椅的周围对流或滞留的空气，并从排出口向人吹送所吸入的空气。因此，与以往的车辆用座椅空调装置相比，本公开的车辆用座椅空调装置能够简化车辆中的构造。

另外，在车辆用座椅空调装置中，第一进气口设置于座椅的座面，第二进气口设置于座椅的除座面以外的部位，排出口也设置于座椅。也就是说，具备用于吸入在座椅的周围对流或滞留的空气并从排出口向人吹送所吸入的空气的结构。并且，在车辆用座椅空调装置中，第一通风路径、第二通风路径的一部分、通风路径选择切换部、送风机以及第三通风路径内置于座椅。也就是说，将用于进行适合于就座在座椅的人的状态的空气调节的构成要素全部内置于座椅。因此，与以往的车辆用座椅空调装置相比，本公开的车辆用座椅空调装置能够使结构简化。

另外，在车辆用座椅空调装置中，通过通风路径选择切换部，能够仅使从第一进气口吸入的空气从排出口排出、或者仅使从第二进气口吸入的空气从排出口排出、或者使从第一进气口和第二进气口双方同时吸入的空气从排出口排出。也就是说，能够从第一进气口和第二进气口这样的各不相同的进气口吸入空气，并且能够将从不同的进气口吸入的各空气或混合后的空气从排出口独立地排出，因此能够使从排出口排出的空气的温度不同。因此，根据车辆用座椅空调装置，能够通过切换从座椅的排出口排出的空气来进行适合于就座在座椅的人的状态的空气调节。

因而，该车辆用座椅空调装置能够在抑制车辆中的构造的复杂化的同时对就座于座椅的人提供舒适的空调环境。

特别是，由于第一进气口和第二进气口配置在比排出口靠铅垂下方的位置，因此例如还能够在与人的下肢对应的部位设置第一进气口、在不易对人的身体造成影响的部位设置第二进气口、在与人的上半身对应的部位设置排出口。在该情况下，能够通过从第一进气口和第二进气口中的至少一方吸入空气来产生气流，并且能够通过从排出口排出所吸入的空气来向人吹送空气。由此，能够产生包围着人的身体那样的气流，因此能够使空调空气停留在就座于座椅的人的周围，能够以最小限度的空调能量提供舒适的空调环境。

并且，所述通风路径选择切换部具有将所述第一通风路径连接于所述第三通风路径的第一模式。

据此，例如能够向人的上半身吹送从第一进气口吸入的空气。另外，通过从排出口排出空气而被吹送到人的上半身的空气从座面的第一进气口吸入、也就是说从排出口经由就座于座椅的人的上半身被吸入到第一进气口。因此，能够产生包围着人的上半身到臀部和大腿部那样的气流。

例如在车辆用空调装置的制冷运转时人长时间就座于座椅的情况下、在车辆用空调装置的制热运转时等情况下，人的与座面接触的臀部和大腿部有时由于出汗而闷热。但是，在车辆用座椅空调装置中，通过从第一进气口吸入周围的空气，能够在人的臀部和大腿部的周围产生气流，因此能够抑制人的臀部和大腿部的闷热。因此，能够对就座于座椅的人提供舒适的空调环境。

并且，所述通风路径选择切换部具有将所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第二模式。

据此，例如能够向人的上半身吹送从第二进气口吸入的空气。因而，在第二进气口配置在能够吸入从车辆用空调装置排出的空气的位置(例如座椅的下部)的情况下，通过快速地向人的上半身吹送冷风和暖风，能够对就座于座椅的人提供舒适的空调环境。

例如在外部气温高、日照量多等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度就会变高。根据本公开的车辆用座椅空调装置，对于就座于座椅的人，能够向人的上半身吹送从第二进气口吸入的空气。特别是在车辆用空调装置的制冷运转时，能够从第二进气口吸入被冷却后的空气，因此能够使就座于座椅的人凉快。

另外，在外部气温低等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度就会变低。根据本公开的车辆用座椅空调装置，对于就座于座椅的人，能够向人的上半身吹送从第二进气口吸入的空气。特别是在车辆用空调装置的制热运转时，能够从第二进气口吸入被加温后的空气，因此能够使就座于座椅的人暖和。因而，根据该车辆用座椅空调装置，能够对就座于座椅的人提供舒适的空调环境。

并且，所述通风路径选择切换部具有将所述第一通风路径和所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第三模式。

据此，例如能够向人的上半身吹送从第一进气口和第二进气口吸入的空气。另外，通过从排出口排出空气而被吹送到人的上半身的空气从座面的第一进气口吸入、也就是说从排出口经由就座于座椅的人的上半身被吸入到第一进气口。因此，能够产生包围着人的上半身到臀部和大腿部那样的气流。

例如，存在以下情况：在车辆用空调装置的制冷运转时，该空调装置的吹出空气温度充分降低了，但是车室内的温度没有充分地降低。根据本公开的车辆用座椅空调装置，对于就座于座椅的人，将从第一进气口吸入的座椅周围的空气和从第二进气口吸入的被车辆用空调装置冷却后的空气进行混合，并向人的上半身吹送混合后的空气。因此，能够抑制就座于座椅的人的上半身过度受凉，能够缓慢地进行制冷。另外，通过从第一进气口吸入周围的空气，能够在人的臀部和大腿部的周围产生气流，因此能够抑制人的臀部和大腿部的闷热。因而，根据该车辆用座椅空调装置，能够对就座于座椅的人提供舒适的空调环境。

并且，所述控制部通过从所述第一模式、所述第二模式以及所述第三模式中选择任一模式来切换所述通风路径选择切换部的模式。

据此，控制部能够从第一模式、第二模式以及第三模式中选择任一模式，因此能够提供符合就座于座椅的人的空调环境。

另外，本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置还具备：第一温度传感器，其探测所述车辆的车室内的温度；以及第二温度传感器，其检测就座于所述座椅的人的表面温度，所述控制部基于表示所述第一温度传感器探测到的第一温度的信息和表示所述第二温度传感器探测到的第二温度的信息来切换所述通风路径选择切换部的模式。

据此，能够探测作为车室内的温度的第一温度以及作为就座于座椅的人的表面温度的第二温度。由此，能够根据第一温度和第二温度来自动地切换通风路径选择切换部的模式，因此能够对就座于座椅的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，在所述第一温度传感器探测到的所述第一温度为设定车室温度以上、并且所述第二温度传感器探测到的所述第二温度为第一表面温度以上的情况下，所述控制部使所述通风路径选择切换部执行所述第二模式。

例如在外部气温高、日照量多等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度就会变高。此时，第一温度为被设定为使人感到舒适的温度的设定车室温度以上。并且，存在以下情况：在将第一表面温度设定为使就座于座椅的人感到非常热的温度的情况下，第二温度为第一表面温度以上。

据此，在上述情况下，在车辆用空调装置的制冷运转时，能够从第二进气口吸入被该空调装置冷却后的空气，因此能够使就座于座椅的人凉快。因而，根据该车辆用座椅空调装置，能够对就座于座椅的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，在所述第一温度传感器探测到的所述第一温度为设定车室温度以上、并且所述第二温度传感器探测到的所述第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上的情况下，所述控制部使所述通风路径选择切换部执行所述第三模式，其中，所述第二表面温度是比所述第一表面温度低的温度。

例如，存在以下情况：在外部气温高、日照量多等情况下，虽然由车辆用空调装置进行的制冷开始起作用，但是车室内的温度(第一温度)仍为设定车室温度以上。并且，存在以下情况：在将低于第一表面温度且为第二表面温度以上的温度范围设定为使就座于座椅的人感到热的温度的情况下，第二温度处于上述温度范围。

据此，在上述情况下，在车辆用空调装置的制冷运转时，车辆用座椅空调装置能够吸入没有完全冷却的车室内的空气(例如常温的空气)和被该空调装置冷却后的空气。车辆用座椅空调装置将车室内的常温的空气和被冷却后的空气进行混合，并朝向人吹出混合后的空气，因此不会使就座于座椅的人过凉而适度地使其凉快。因而，根据该车辆用座椅空调装置，能够对就座于座椅的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，在所述第一温度传感器探测到的所述第一温度低于设定车室温度、并且所述第二温度传感器探测到的所述第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上的情况下，所述控制部使所述通风路径选择切换部执行所述第一模式，其中，所述第三表面温度是比所述第二表面温度低的温度。

例如，存在以下情况：在由车辆用空调装置进行的制冷稳定地起作用从而车室内的温度(第一温度)变得低于设定车室温度的情况下、进一步将低于第二表面温度且为第三表面温度以上的温度范围设定为使就座于座椅的人感到稍微热或合适的温度的情况下，第二温度处于上述温度范围。

据此，在上述情况下，在车辆用空调装置的制冷运转时，车辆用座椅空调装置通过从第一进气口吸入周围的空气，能够在人的臀部和大腿部的周围产生气流。另外，车辆用座椅空调装置能够朝向人吹出所吸入的空气，因此能够向就座于座椅的人吹送空气。因而，根据该车辆用座椅空调装置，产生包围着就座于座椅的人那样的气流，因此能够对人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，还具备探测所述车辆的车室内的温度的第一温度传感器，所述控制部获取表示所述第一温度传感器探测到的所述车室内的温度的信息和表示预先设定的目标温度的信息，基于所述车室内的温度与该信息所表示的所述目标温度之差来计算目标排出温度，根据所计算出的目标排出温度来切换所述通风路径选择切换部的模式。

据此，能够根据目标温度切换模式，因此只要将目标温度设定为人喜好的温度，就能够对就座于座椅的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述控制部基于表示车室内的温度与从搭载于所述车辆的车辆用空调装置持续排出空调空气的经过时间之间的相关性的表，来切换所述通风路径选择切换部的模式。

据此，能够基于表来自动地切换通风路径选择切换部的模式。其结果，能够不依赖于车辆用空调装置地控制车辆用座椅空调装置。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述座椅具有座椅靠背，所述排出口形成于所述座椅靠背。

据此，只要从排出口排出空气，就能够向人的上半身吹送空气。因此，能够使人的上半身凉快或暖和，还能够实质上使人的全身凉快或暖和。因此，能够对就座于座椅的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述第一进气口形成于所述座面的中心部和外缘部。

据此，通过在臀部及大腿部与座面之间从形成于座面的中央部的第一进气口吸入空气，能够抑制人的臀部和大腿部的闷热。另外，形成于座面的外缘部的第一进气口形成于不易被人的臀部和大腿部覆盖的位置，因此能够吸入座椅周围的空气。例如，即使无法从形成于座面的中央部的第一进气口吸入空气，也能够从形成于座面的外缘部的第一进气口吸入空气，因此能够从排出口排出空气。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述外缘部是所述座面的后侧部和前端部中的至少任一方。

据此，即使人就座于座椅，设置于外缘部的第一进气口也不易被人的臀部和大腿部堵塞。因此，能够以更高的可靠度确保没有被人的臀部和大腿部堵塞的第一进气口，因此能够进一步抑制无法进气的可能性。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述排出口配置在与人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部中的至少一个以上的部位对应的位置。

据此，只要从排出口排出空气，就能够向人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部中的至少一个以上的部位吹送空气。因此，能够使人的身体局部地凉快或暖和，还能够实质上使人的全身凉快或暖和。因此，能够对就座于座椅的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，作为所述车辆的所述座椅的驾驶座和副驾驶座具有座椅靠背，所述第二进气口形成于所述驾驶座的所述座椅靠背的与所述副驾驶座相向的侧面部、所述驾驶座的所述座椅靠背的与同就座于该驾驶座的人接触的表面部相反一侧的背面部以及所述驾驶座的所述座椅靠背的从所述侧面部跨到所述背面部的角部中的任一部位；或者所述第二进气口形成于所述副驾驶座的所述座椅靠背的与所述驾驶座相向的侧面部、所述副驾驶座的所述座椅靠背的与同就座于该副驾驶座的人接触的表面部相反一侧的背面部以及所述副驾驶座的所述座椅靠背的从所述侧面部跨到所述背面部的角部中的任一部位。

据此，能够将第二进气口的位置设置于侧面部、背面部或角部，因此能够确保第二进气口的配置的自由度。另外，不仅能够将第二进气口形成于驾驶座和副驾驶座的侧面部，还能够以跨到驾驶座和副驾驶座的背面部的方式形成第二进气口，因此能够尽可能地增大第二进气口的开口面积。因此，第二进气口能够更高效地吸入从空调单元吹出的空气。

并且，通常，搭载于车辆的车辆用空调单元的排出口(以下有时称为空调单元的排出口)设置于车辆的仪表板(Instrument Panel)。空调单元的排出口朝向驾驶座和副驾驶座等吹出被进行空气调节后的空气即空调空气。

在本公开的车辆用座椅空调装置中，第二进气口设置于驾驶座与副驾驶座之间，因此从空调单元的排出口吹出的空调空气在对周围进行空气调节之后被从第二进气口吸入。因此，不易降低车室内的空调效率。

另外，由于在车辆用空调单元的排出口与第二进气口之间的空间内的不易存在人等的位置配置第二进气口，因此从空调单元的排出口吹出的空调空气不易受到就座于驾驶座和副驾驶座的人的妨碍。

因而，在本公开的车辆用座椅空调装置中，能够抑制车室内的空调效率的降低，并且能够高效地吸入从车辆用空调单元吹出的空气并朝向人吹出该空气。

特别是，第二进气口能够不受人的体格差异、就座姿势等外部干扰的影响地吸入含有空调空气的周围的空气。因此，通过重复使用车辆用空调单元的空调空气，能够抑制车辆的能量消耗。

另外，在该结构中，无需设置用于将车辆用空调单元与车辆用座椅空调装置连接的管道，因此车辆用座椅空调装置的制造成本不易上涨。另外，由于还无需设置管道，因此车室内不易变得狭窄。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，在所述车辆中，在所述驾驶座与所述副驾驶座之间设置有中控台，第二进气口配置在比所述中控台高的位置。

据此，能够将第二进气口的位置配置为一定的高度，因此，空调单元的排出口与第二进气口之间不易被中控台等障碍物妨碍。因此，第二进气口能够高效地吸入从空调单元吹出的空气。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述驾驶座和所述副驾驶座各自具有在所述座椅靠背中内置有座椅框架的结构，在沿着所述驾驶座与所述副驾驶座的排列方向观察的情况下，所述第二进气口与所述座椅框架重叠，或者所述第二进气口配置在比所述座椅框架靠与同就座于所述驾驶座的人接触的表面部相反的一侧的背面部侧的位置。

据此，能够在人就座于驾驶座和副驾驶座时确保驾驶座和副驾驶座的缓冲性，因此能够不易给人带来不适感。并且，能够降低因人的手的动作而妨碍进气的可能性。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述第二通风路径的从所述第二进气口到所述送风机之间的部位从所述第二进气口起向铅垂上方侧进行向上倾斜。

据此，例如即使人洒出饮料，作为饮料的液体也不易从第二进气口进入里面。因此，能够抑制配置在第二通风路径的内部的送风机等电装装置的故障。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，在所述第二进气口处设置有具有透气性的套。

据此，能够确保从第二进气口吸入空气的吸气性，并且能够避免损害形成有第二进气口的驾驶座和副驾驶座的美观。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述第二进气口形成于所述角部，并且所述套设置于所述角部，所述套的与所述角部的所述侧面部对应的部位的透气性比所述套的与所述角部的所述背面部对应的部位的透气性高。

据此，通过在角部形成第二进气口，能够充分地确保吸气风量。并且，有时从角部的背面部侧吸入由就座于后部座位的人的脚扬起的灰尘。因此，车辆用座椅空调装置能够通过降低角部的背面部侧的透气性来抑制灰尘的吸入。

另外，本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置具备叶片，所述叶片设置于所述排出口，用于将从所述排出口吹出的空气向规定的方向进行引导。

据此，能够将顺着就座于驾驶座和副驾驶座的人的姿势的空气向这个人吹送。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，所述叶片配置在比所述排出口的高度方向上的中央靠铅垂上方侧的位置。

据此，即使在车室等狭窄的空间内也能够控制通过康达效应从排出口吹出的空气的风轴。因此，能够将顺着就座于驾驶座和副驾驶座的人的姿势的空气向这个人吹送。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

另外，本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置还具备排出口温度传感器，所述排出口温度传感器与所述控制部电连接，且配置在所述排出口附近，所述控制部根据所述排出口温度传感器探测到的温度来控制所述送风机。

据此，能够探测向就座于驾驶座和副驾驶座的人吹送的空气的温度，因此能够根据温度来适当地调节送风机的风量。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，如果所述排出口温度传感器探测到的温度为阈值以上，则所述控制部将所述送风机的风量设为第一风量，如果所述排出口温度传感器探测到的温度低于所述阈值，则所述控制部将所述送风机的风量设为第二风量，其中，所述第二风量是比所述第一风量小的风量。

据此，例如在制冷运转时，如果向就座于驾驶座和副驾驶座的人吹送的风的温度低，则能够减弱送风机的风量，或者如果向就座于驾驶座和副驾驶座的人吹送的风的温度高，则能够增强送风机的风量。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，在所述通风路径选择切换部的模式维持了第一规定期间时，所述控制部基于所述排出口温度传感器探测到的温度来控制所述送风机。

据此，为了能够兼顾基于第一温度传感器进行的控制和基于第二温度传感器进行的控制，使基于第一温度传感器进行的控制和基于第二温度传感器进行的控制优先，当变得稳定之后，能够进行基于排出口温度传感器对送风机的控制。因此，该车辆用座椅空调装置能够进行更细致的温度、风量调整。其结果，能够提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，具备配置在所述第一通风路径、所述第二通风路径以及所述第三通风路径中的至少任一个通风路径内的三维构造体。

据此，即使人就座于驾驶座和副驾驶座，第二通风路径也能够不被挤压地引导空气，因此，第二通风路径能够通过送风机从第二进气口向排出口引导空气。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本公开的另一方式所涉及的车辆用座椅空调装置中，在所述通风路径选择切换部为所述第二模式以外的模式且所述第一温度传感器和所述第二温度传感器检测的温度变化在整个第二规定期间处于规定温度范围以内时，所述控制部将所述通风路径选择切换部暂时切换为所述第二模式。

据此，由于只有在第二模式时不从座面进行吸气，因此通过从第二模式以外的模式切换为第二模式，使包围着身体的气流暂时消失。因此，就座于座椅的人易于感知到气流的变化。另外，在温度稳定的状态持续从而就座于座椅的人的紧张感有可能缓解的情况下，能够从排出口吹出具有温度差的空气。因此，车辆用座椅空调装置能够提醒就座于座椅的人注意。

此外，以下说明的实施方式均示出概括的或具体的例子。以下的实施方式中示出的数值、形状、材料、构成要素、构成要素的配置位置及连接方式、步骤及步骤的顺序等是一例，其主旨不是对本公开进行限定。另外，关于以下的实施方式的构成要素中的没有记载在独立权利要求中的构成要素，设为任意的构成要素来进行说明。

另外，各图是示意图，并不一定严格地进行了图示。另外，在各图中，对相同的构成构件标注相同的附图标记。另外，在以下的实施方式中，使用了大致矩形等表述。例如，大致矩形不仅意味着完全是矩形形状，还意味着实质上是矩形形状、即包含例如数％左右的误差。另外，大致矩形形状在能够起到本公开的效果的范围内是指矩形形状。对于其它的使用了“略”的表述也是同样的。

在以下的说明中，将座椅的前后方向称为X轴方向，将座椅的上下方向称为Z轴方向。并且，将座椅的左右方向、即与X轴方向及Z轴方向分别垂直的方向称为Y轴方向。另外，将座椅的X轴方向上的前侧称为正方向侧，将座椅的X轴方向上的后侧称为负方向侧。另外，将座椅的Y轴方向上的左侧(从图1来看为右近前侧)称为正方向侧，将其相反侧称为负方向侧。另外，右侧是指在人就座于座椅时相对于车辆的行进方向而言的人的右侧，是Y轴负方向。另外，左侧是指在人就座于座椅时相对于车辆的行进方向而言的人的左侧，是Y轴正方向。另外，将座椅的Z轴方向上的上侧称为正方向侧，将座椅的Z轴方向上的下侧称为负方向侧。在图2以后的图中也同样适用。

下面，参照附图来具体地说明实施方式。

(实施方式1)

<结构：座椅1>

图1是示出具备实施方式1中的车辆用座椅空调装置3的座椅1的外观的立体图。在图1中，实线的箭头对应于被引导至第一通风路径31的空气，虚线的箭头对应于被引导至第二通风路径32的空气，点划线的箭头对应于被引导至第三通风路径33的空气。图2的a是示出图1的II-II线处的具备车辆用座椅空调装置3的座椅1的外观的立体图以及示出该座椅1的剖面图。图2的b是图2的a中的用虚线示出的框部的放大剖面图。图3是示出实施方式1中的车辆用座椅空调装置3的框图。

如图1和图2所示，例如车辆等中配备的座椅1通过向人的上半身吹送空气来使就座于座椅1的人凉快或暖和。具体地说，座椅1能够通过从座椅1中使用的排出口33a向就座于座椅1的人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部等吹送空气来使人的身体凉快或暖和。另外，还能够通过从与臀部及大腿部对应的部位吸入空气来产生气流，从而抑制臀部及大腿部与座椅1之间的闷热。这种座椅1具备供人就座的座部10、座椅靠背13、头枕15、车辆用座椅空调装置3以及电源部70。

[座部10]

如图1和图2的a所示，座部10是用于支撑就座于座椅1的人的臀部和大腿部等的座椅坐垫。座部10具有相当于缓冲件的第一座垫11a和覆盖该第一座垫11a的第一座套11b。

第一座垫11a例如由聚氨酯泡沫等构成，该第一座垫11a构成座部主体。第一座垫11a是具有厚度的大致矩形的板状，以与X-Y平面大致平行的姿势配置。第一座垫11a用于支撑就座的人的臀部和大腿部等。

在第一座垫11a设置有第一通风路径31，该第一通风路径31用于引导从座面11c的第一通气口12a吸入的空气，该座面11c为第一座套11b的Z轴正方向侧的面。

此外，在图2的a中示出第一通气口12a与第一通风路径31一对一地对应的例子，但是不限定于该结构。即，在图2的a中的用虚线示出的部分，如图2的b的放大图所示，也可以是针对1个第一通风路径31形成有多个第一通气口12a的结构。在图2的b的情况下，多个第一通气口12a均对应于1个第一通风路径31。例如，也可以是，以针对1个第一通风路径31连通多个第一通气口12a的方式，在第一座垫11a与第一座套11b之间配置海绵状的缓冲构件11e。

第一进气口31a形成于座面11c，该座面11c是座椅1的人就座的一侧的部分。也就是说，第一进气口31a朝向车室内开口。

在本实施方式中，形成有多个第一进气口31a。具体地说，第一进气口31a形成于座椅1的人就座的一侧的面即座面11c的中央部11c1和外缘部11c2。在本实施方式中，外缘部11c2是相对于中央部11c1而言位于第一座垫11a的Y轴正方向侧的外缘部11c2以及相对于中央部11c1而言位于第一座垫11a的Y轴负方向侧的外缘部11c2。中央部11c1的第一进气口31a沿着X轴方向形成有多个，外缘部11c2的第一进气口31a分别相对于中央部11c1的第一进气口31a而言配置在Y轴正方向侧和Y轴负方向侧，且沿着X轴方向形成有多个。也就是说，在第一座垫11a的Z轴正方向侧的面上，沿着X轴方向形成有多个的第一进气口31a以沿着Y轴方向排列的方式形成有多列。

另外，在第一座垫11a设置有用于引导从形成于Z轴负方向侧的面的第二进气口32a吸入的空气的第二通风路径32。

另外，第二进气口32a形成于座椅1的除人就座的一侧的面即座面11c以外的部位。也就是说，第二进气口32a朝向车室内开口。在本实施方式中，第二进气口32a形成于座椅1的除座面11c以外的规定部位。此外，在本实施方式中，说明了第二进气口32a也与第一进气口31a同样地朝向车室内开口的例子，但是不限定于该结构。例如，第二进气口32a也可以是与搭载于车辆的空调装置(未图示)连接的结构。

另外，在第一座垫11a除了设置有作为车辆用座椅空调装置3的构成要素的第一通风路径31和第二通风路径32以外，还设置有作为该构成要素的第三通风路径33的一部分、送风机34以及通风路径选择切换部35等。通过送风机34的驱动而使空气流入到第一座垫11a内的第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方。形成于第一座垫11a的第一通风路径31和第二通风路径32既可以是形成于第一座垫11a的单纯的贯通孔，也可以由通气管道构成。

第一座套11b是用于覆盖第一座垫11a的套。第一座套11b例如是皮革套、纤维套等。

在第一座套11b形成有用于吸入空气的第一通气口12a。第一通气口12a形成于座部10的人就座的一侧的面(Z轴正方向侧的面)即座面11c的、与车辆用座椅空调装置3的第一进气口31a对应的位置。在本实施方式中，在第一座套11b沿着X轴方向形成有多个第一通气口12a，并且形成有沿着Y轴方向排列的多个列。在图1中，实线的箭头对应于第一通气口12a。

从第一通气口12a吸入的空气被引导至车辆用座椅空调装置3的第一进气口31a，从而从第一进气口31a吸入并被引导至第一通风路径31。因此，第一通气口12a还成为通过由车辆用座椅空调装置3的驱动而产生的来自第一进气口31a的抽吸力来抽吸在座面11c上对流的空气的进气口。此外，第一通气口12a也可以是第一通风路径31的一部分。在该情况下，第一通气口12a为第一进气口的一例。

此外，在本实施方式中，第一座套11b也可以覆盖第二进气口32a。在该情况下，与同第一进气口31a对应的第一通气口12a同样地，同第二进气口32a对应的通气口也可以形成于第一座套11b。从该通气口吸入的空气也可以被引导至第二通风路径32。

[座椅靠背13]

座椅靠背13是用于支撑就座于座椅1的人的肩峰、背部以及腰部的靠背部。座椅靠背13为沿Z轴方向的长条状，以相对于座部10立起的方式配置。座椅靠背13具有相当于缓冲件的第二座垫13a和用于覆盖该第二座垫13a的第二座套13b。

第二座垫13a例如由聚氨酯泡沫等构成，以能够以Y轴为中心转动的姿势配置。第二座垫13a用于支撑就座的人的肩峰、背部以及腰部等。

在第二座垫13a设置有用于排出从第一通气口12a吸入的空气的第三通风路径33的一部分等。在第二座垫13a中，通过送风机34的驱动而流入到第一座垫11a内的第一通风路径31的空气以及流入到第一座垫11a内的第二通风路径32的空气中的至少一方被引导至第三通风路径33并从排出口33a排出。排出口33a形成于座椅靠背13的第二座垫13a。第二座垫13a中形成的第三通风路径33既可以是形成于第一座垫11a的单纯的贯通孔，也可以由通气管道构成。

第二座套13b是用于覆盖第二座垫13a的套。第二座套13b例如是皮革套、纤维套等。

在第二座套13b形成有用于排出所吸入的空气的第二通气口12b。第二通气口12b形成于与就座于座部10的人相向的面(X轴正方向侧的面)的、与第三通风路径33的排出口33a对应的位置。排出口33a配置在比第一进气口31a和第二进气口32a靠铅垂上方的位置，也就是配置在Z轴正方向侧。在本实施方式中，在第二座套13b形成有多个第二通气口12b。多个第二通气口12b例如呈点状地存在于就座于座椅1的人的右肩至左肩之间的位置。例如，多个第二通气口12b形成于第二座套13b的与人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部中的至少一个以上的部位对应的部分。

多个第二通气口12b用于使经由第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方被引导至第三通风路径33并从排出口33a排出的空气通过。也就是说，当通过车辆用座椅空调装置3的驱动而经由第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方被引导至第三通风路径33的空气从排出口33a排出时，该空气被引导至第二通气口12b。因此，第二通气口12b还成为用于向座椅1的外部排出空气的排出口。此外，第二通气口12b也可以是第二通风路径32的一部分。在该情况下，第二通气口12b为排出口的一例。

[头枕15]

头枕15是用于支撑就座于座椅1的人的头部的头垫部。头枕15被固定于座椅靠背13的Z轴正方向侧的端部。

此外，第三通气口12c也可以形成于头枕15。也就是说，也可以是第三通风路径33的一部分设置于头枕15。

[车辆用座椅空调装置3]

车辆用座椅空调装置3是在车辆的座椅1中使用的能够从人的后面朝向就座于座椅1的人吹送空气的空调装置。车辆用座椅空调装置3通过吸入在座椅1的周围对流的空气并向人吹送所吸入的空气来执行送风。因此，如果座椅1的周围的温度高于常温则为暖风，如果低于常温则为冷风。此外，在车辆用座椅空调装置3中也可以搭载能够执行制热和制冷的空气调节器。

如图2和图3所示，车辆用座椅空调装置3具备送风机34、第一通风路径31、第二通风路径32、通风路径选择切换部35、第三通风路径33、第一温度传感器51、第二温度传感器52、控制部60以及操作部65。

送风机34能够从形成于座椅1的第一座套11b的第一通气口12a和形成于第一座垫11a的第二进气口32a中的至少一方吸入空气，并将所吸入的空气从形成于第二座垫13a的第二通气口12b排出。具体地说，送风机34与控制部60电连接，送风机34通过被控制部60进行驱动控制，来经由第一通气口12a从第一进气口31a和第二进气口32a中的至少一方吸入空气，并将所吸入的空气经由第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方、通风路径选择切换部35以及第三通风路径33从排出口33a排出。

另外，送风机34内置于座椅1的座部10。具体地说，送风机34配置在第一座垫11a的内部。当送风机34驱动时，从第一座套11b的第一进气口31a和第二进气口32a吸入空气。

另外，送风机34配置在通风路径选择切换部35的下游侧。具体地说，在从第一进气口31a流动到排出口33a的空气的流路以及从第二进气口32a流动到排出口33a的空气的流路中，送风机34配置在比通风路径选择切换部35靠下游侧的位置。也就是说，送风机34配置在从通风路径选择切换部35到排出口33a之间。在本实施方式中，送风机34配置在第三通风路径33上。此外，只要能够使空气从第一进气口31a和第二进气口32a中的至少一方流向通风路径选择切换部35并且使空气从通风路径选择切换部35流向排出口33a即可，因此送风机34也可以配置在第三通风路径33的外侧。另外，送风机34也可以配置在第一座垫11a的外侧，配置位置没有特别地限定。

第一通风路径31内置于座椅1。具体地说，第一通风路径31以从座部10的座面11c到达送风机34的方式配置在座部10的内部。

另外，第一通风路径31通过送风机34将从设置于座椅1的座部10的第一进气口31a吸入的空气引导至通风路径选择切换部35。在第一通风路径31被通风路径选择切换部35选择了的情况下，在第一通风路径31内流动空气。第一通风路径31例如由通气管道构成。

第一通风路径31的一端形成第一进气口31a，第一通风路径31的另一端与通风路径选择切换部35连接。也就是说，第一通风路径31从第一进气口31a到达通风路径选择切换部35。

另外，第一进气口31a能够从座部10的人就座的一侧的面(座面11c)吸入空气，与第一座套11b的第一通气口12a对应。在沿着Z轴方向观察的情况下，第一进气口31a与第一通气口12a重叠。在本实施方式中，第一进气口31a经由第一通气口12a吸入空气，但也可以是直接吸入空气的结构。

第二通风路径32内置于座椅1。具体地说，第二通风路径32以从座部10的除人就座的一侧的面(座面11c)以外的部位到达送风机34的方式配置在座部10的内部。

第二通风路径32是与第一通风路径31不同的通风路径。第二通风路径32通过送风机34将从设置于座椅1的座部10的第二进气口32a吸入的空气引导至通风路径选择切换部35。在第二通风路径32被通风路径选择切换部35选择了的情况下，在第二通风路径32内流动空气。第二通风路径32例如由通气管道构成。

第二通风路径32的一端形成第二进气口32a，第二通风路径32的另一端与通风路径选择切换部35连接。也就是说，第二通风路径32从第二进气口32a到达通风路径选择切换部35。

另外，第二进气口32a是与第一进气口31a不同的进气口。第二进气口32a形成于座部10的除人就座的一侧的面(座面11c)以外的部位。在本实施方式中，第二进气口32a形成于与座面11c相反一侧的面(座部10的Z轴负方向侧的面)，能够吸入存在于座椅1的下侧(Z轴负方向侧)的空气。

通风路径选择切换部35内置于座椅1的座部10。具体地说，通风路径选择切换部35设置于比送风机34靠上游侧即第一进气口31a及第二进气口32a侧的位置。

另外，通风路径选择切换部35为了向第三通风路径33引导空气，通过选择性地切换为第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方的通风路径，来将被引导至切换到的第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方的空气向第三通风路径33进行引导。通风路径选择切换部35例如由风门等构成，能够切换空气的流路即通风路径。通风路径选择切换部35能够将仅从第一通风路径31引导来的空气、仅从第二通风路径32引导来的空气、从第一通风路径31和第二通风路径32这双方同时引导来的空气中的任一方选择性地向第三通风路径33进行引导。

具体地说，通风路径选择切换部35具有第一模式、第二模式以及第三模式。第一模式是将第一通风路径31与第三通风路径33连接的模式。第一模式通过将仅从第一通风路径31引导来的空气引导至第三通风路径33来从排出口33a排出空气。第二模式是将第二通风路径32与第三通风路径33连接的模式。第二模式通过将仅从第二通风路径32引导来的空气引导至第三通风路径33来从排出口33a排出空气。第三模式是将第一通风路径31及第二通风路径32与第三通风路径33连接的模式。第三模式通过将从第一通风路径31和第二通风路径32同时引导来的空气引导至第三通风路径33并进行混合来从排出口33a排出混合后的空气。通风路径选择切换部35与控制部60电连接，通风路径选择切换部35通过被控制部60进行驱动控制，来选择第一模式、第二模式以及第三模式中的任一模式。

第三通风路径33是与第一通风路径31及第二通风路径32不同的通风路径。第三通风路径33通过送风机34将从第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方引导来的空气从通风路径选择切换部35引导至设置于座椅1的排出口33a。具体地说，第三通风路径33仅将从第一进气口31a吸入并被引导至第一通风路径31的空气引导至排出口33a，或者仅将从第二进气口32a吸入并被引导至第二通风路径32的空气引导至排出口33a。另外，第三通风路径33将从第一进气口31a和第二进气口32a同时吸入并同时被引导至第一通风路径31和第二通风路径32的空气进行混合并引导至排出口33a。第三通风路径33例如由通气管道构成。第三通风路径33的一端形成排出口33a，第三通风路径33的另一端与通风路径选择切换部35连接。此外，第三通风路径33也可以经由送风机34而与通风路径选择切换部35连接。排出口33a与第二座套13b的第二通气口12b对应。在沿着X轴方向观察的情况下，排出口33a与第二通气口12b重叠。在本实施方式中，排出口33a经由第二通气口12b排出空气，但也可以是直接排出空气的结构。

第三通风路径33内置于座椅1。具体地说，第三通风路径33的一部分配置在座部10的内部，第三通风路径33的剩余的一部分配置在座椅靠背13的内部。

第三通风路径33从通风路径选择切换部35到达排出口33a。在本实施方式中，第三通风路径33从第一座垫11a内的通风路径选择切换部35延伸到第二座垫13a。另外，在本实施方式中，第三通风路径33延伸到第二座套13b中的头枕15附近的位置。作为第三通风路径33的一端的排出口33a配置在与人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部中的至少一个以上的部位对应的位置。

根据这样的第一通风路径31、第二通风路径32以及第三通风路径33的结构，第一进气口31a、第二进气口32a以及排出口33a具有以下关系。第一进气口31a和第二进气口32a配置在比排出口33a靠铅垂下方的位置。另外，第二进气口32a配置在比第一进气口31a靠铅垂下方的位置。由此，通过将从与人的臀部及大腿部对应的部位以及座椅1的除座面11c以外的部位吸入的空气从与人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部等对应的部位排出，来产生包围着就座于座椅1的人的气流。

另外，在车辆用座椅空调装置3中，第一进气口31a、第二进气口32a以及排出口33a设置于座椅1，并且第一通风路径31、第二通风路径32、第三通风路径33、送风机34以及通风路径选择切换部35内置于座椅1。也就是说，由于用于产生包围着就座于座椅1的人的气流的构成要素全部设置于座椅1，因此能够使车辆用座椅空调装置3的结构简化。

[第一温度传感器51、第二温度传感器52]

第一温度传感器51用于探测车辆的车室内的温度。在本实施方式中，作为第一温度传感器51探测的车室内的温度的一例，第一温度传感器51探测人所在的空间的车室内的温度。例如，第一温度传感器51也可以设置于座椅1、第一通风路径31、第二通风路径32或第三通风路径33等。在该情况下，作为第一温度传感器51探测的车室内的温度的一例，第一温度传感器51也可以探测在第一通风路径31、第二通风路径32或第三通风路径33中流动的空气的温度。例如，第一温度传感器51也可以是在车辆用空调装置中预先配备的温度传感器。在该情况下，作为第一温度传感器51探测的车室内的温度的一例，第一温度传感器51也可以探测车辆用空调装置的吹出口处的温度。第一温度传感器51将表示作为该车室内的温度的第一温度的信息作为探测结果输出到控制部60。

第二温度传感器52检测就座于座椅1的人的表面温度。在本实施方式中，第二温度传感器52配置在车辆的车室内，且配置在能够观察就座于座椅1的人的位置。例如，第二温度传感器52是用于拍摄就座于座椅1的人的摄像装置等。第二温度传感器52将表示作为该表面温度的第二温度的信息作为探测结果输出到控制部60。此外，第二温度传感器52不限定于通过摄像装置等探测第二温度的传感器，例如也可以是根据配置在座椅1的表面的温度传感器的信息来间接地探测第二温度的结构。

此外，在车辆用座椅空调装置3中也可以设置有用于探测车辆的外部的温度的外部气温传感器、用于探测向车辆照射的日照量的日照量传感器、用于探测第一进气口31a处的空气的温度的温度传感器、用于探测第一进气口31a处的空气的湿度的湿度传感器、用于探测就座于座椅1的人的皮肤温度的皮肤温度传感器、用于探测座椅1的表面温度的温度传感器等传感器。这些传感器也可以将表示所探测到的温度的信息或表示湿度的信息输出到控制部60。

此外，在车辆用座椅空调装置3中也可以设置有用于探测人的状态的传感器。人的状态是人的出汗状态、就座期间等。例如，传感器也可以包括用于探测就座于座椅1的人的就座期间的传感器，还可以包括用于拍摄人的摄像装置。用于探测就座期间的传感器例如既可以基于车辆的启动期间来探测就座期间，也可以探测作为持续探测到人的存在的期间的就座期间。该传感器也可以将表示就座期间的信息作为探测结果输出到控制部60。另外，传感器也可以通过对人进行拍摄来探测人的出汗状态。传感器也可以将表示人的出汗状态的信息作为探测结果输出到控制部60。

[控制部60]

控制部60控制送风机34和通风路径选择切换部35。控制部60是将向送风机34和通风路径选择切换部35流动的电流接通/断开、或者通过变更电流值来控制送风机34的输出的微型计算机。

控制部60通过从第一模式、第二模式以及第三模式中选择任一模式来切换通风路径选择切换部35的模式。另外，控制部60基于表示第一温度传感器51探测到的第一温度的信息以及表示第二温度传感器52探测到的第二温度的信息来切换通风路径选择切换部35的模式。此外，在本实施方式中示出使用了第一温度传感器51和第二温度传感器52这双方的例子，但是也可以没有第二温度传感器52。

具体地说，控制部60执行以下控制：基于第一温度传感器51探测到的车室内的温度和第二温度传感器52探测到的就座于座椅1的人的表面温度来切换通风路径选择切换部35的模式。更具体地说，在第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度为第一表面温度以上的情况下，控制部60使通风路径选择切换部35执行第二模式。另外，在第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上的情况下，控制部60使通风路径选择切换部35执行第三模式。第二表面温度是比第一表面温度低的温度。另外，在第一温度传感器51探测到的第一温度低于设定车室温度、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上的情况下，控制部60使通风路径选择切换部35执行第一模式。第三表面温度是比第二表面温度低的温度。设定车室温度、第一表面温度以及第二表面温度分别是预先设定的温度(阈值)，能够任意地设定变更。

此外，控制部60也可以基于人就座于座椅1时的车辆的外部的温度、向车辆照射的日照量、第一进气口31a处的空气的温度、第一进气口31a处的空气的湿度、就座于座椅1的人的皮肤温度、座椅1的表面温度等，来执行切换通风路径选择切换部35的模式的控制、调节送风机34的风量的控制。

[操作部65]

操作部65是搭载于车辆的输入接口，根据受理到人的操作输入而向控制部60输出例如车辆用空调装置的温度及风量等的设定指示。例如，操作部65能够根据受理到人的操作输入而向控制部60输出模式切换的指示。此外，操作部65是车辆用控制面板、平板终端、智能手机等。另外，操作部65也可以向控制部60输出上述的设定车室温度、第一表面温度以及第二表面温度的设定指示。

[电源部70]

电源部70是经由控制部60等向送风机34和通风路径选择切换部35供给电力的电源电路。这里，电源部70是从未图示的电池供给电力的直流电源。电源部70通过被控制部60进行控制来调节向送风机34和通风路径选择切换部35供给的电流。

<处理>

图4是示出实施方式1中的车辆用座椅空调装置3的处理的流程图。图5A是示出执行了第二模式时的座椅1中的空气的流路的示意侧视图。图5B是示出执行了第三模式时的座椅1中的空气的流路的示意侧视图。图5C是示出执行了第一模式时的座椅1中的空气的流路的示意侧视图。

此外，关于图4所示的控制部60的控制，设为制冷时的例子来进行叙述。

首先，如图4所示，第一温度传感器51探测车辆的车室内的温度(第一温度)。另外，第二温度传感器52检测就座于座椅1的人的表面温度(第二温度)。第一温度传感器51将表示作为车室内的温度的第一温度的信息作为第一温度传感器51探测到的探测结果输出到控制部60。另外，第二温度传感器52将表示作为就座于座椅1的人的表面温度的第二温度的信息作为第二温度传感器52探测到的探测结果输出到控制部60。

控制部60从第一温度传感器51获取表示第一温度的信息，并且从第二温度传感器52获取表示第二温度的信息(S11)。控制部60基于获取到的表示第一温度的信息和表示第二温度的信息来切换通风路径选择切换部35的模式。

具体地说，控制部60判定是否第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度为第一表面温度以上(S12)。

在第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度为第一表面温度以上的情况下(在S12中为“是”)，控制部60使通风路径选择切换部35执行第二模式(S13)。然后，控制部60结束处理，返回到步骤S11重复进行处理。

例如在外部气温高、日照量多等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度(第一温度)就会变为设定车室温度以上。并且，如果第二温度为第一表面温度以上，则就座于座椅1的人会感到非常热。因此，通过如图5A所示那样从第二进气口32a吸入由车辆用空调装置进行了冷却后的车室的空气并从排出口33a排出所吸入的该空气，能够向就座于座椅1的人吹送该空气。其结果，能够降低就座于座椅1的人的表面温度。在图5A中，用实线示出被引导至第二通风路径32的空气，用虚线示出被引导至第三通风路径33的空气。

在第一温度传感器51探测到的第一温度低于设定车室温度或者第二温度传感器52探测到的第二温度低于第一表面温度的情况下(在S12中为“否”)，控制部60判定是否第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上(处于第一温度范围内)(S14)。

在第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上的情况下(在S14中为“是”)，控制部60使通风路径选择切换部35执行第三模式(S15)。然后，控制部60结束处理，返回到步骤S11重复进行处理。

例如，存在以下情况：在外部气温高、日照量多等情况下，虽然由车辆用空调装置进行的制冷开始起作用，但是车室内的温度(第一温度)仍为设定车室温度以上。并且，如果第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上，则为车室内的温度仍然较高的状态，因此就座于座椅1的人会感到热。因此，如图5B所示那样从第二进气口32a吸入由车辆用空调装置进行了冷却后的车室的空气，并且从座椅1的座面11c侧的第一进气口31a也吸入空气，将从第一进气口31a和第二进气口32a同时吸入的空气在第三通风路径33中混合。通过从排出口33a排出空气，能够向就座于座椅1的人吹送混合后的空气。在第三模式下从排出口33a排出的空气的温度变得比在第二模式下从排出口33a排出的空气的温度高。这样，通过将这些空气进行混合而成为稍微抑制了冷度的空气，因此能够避免就座于座椅1的人过冷。在图5B中，用实线示出被引导至第一通风路径31和第二通风路径32的空气，用虚线示出被引导至第三通风路径33的空气。

在第一温度传感器51探测到的第一温度低于设定车室温度、或者第二温度传感器52探测到的第二温度在低于第一表面温度且为第二表面温度以上的范围外的情况下(在S14中为“否”)，控制部60判定是否第一温度传感器51探测到的第一温度低于设定车室温度、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上(处于第二温度范围内)(S16)。在第一温度传感器51探测到的第一温度低于设定车室温度、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上的情况下(在S16中为“是”)，控制部60使通风路径选择切换部35执行第一模式(S17)。然后，控制部60结束处理，返回到步骤S11重复进行处理。

例如，在由车辆用空调装置进行的制冷稳定地起作用从而车室内的温度(第一温度)变得低于设定车室温度的情况下，如果进一步地第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上，则车室内的温度为稍低于设定车室温度的程度是合适的，但是就座于座椅1的人感到适度或稍热。因此，通过如图5C所示那样从座椅1的座面11c侧的第一进气口31a吸入空气并从排出口33a排出所吸入的该空气，能够向就座于座椅1的人吹送该空气。在第一模式下从排出口33a排出的空气的温度变得比在第二模式和第三模式下从排出口33a排出的空气的温度高。因此，能够使就座于座椅1的人的体感温度以避免过冷的方式降低。在图5C中，用实线示出被引导至第一通风路径31的空气，用虚线示出被引导至第三通风路径33的空气。

另外，在第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、或者第二温度传感器52探测到的第二温度低于第三表面温度的情况下(在S16中为“否”)，控制部60返回到步骤S11重复进行处理。

此外，在该处理中，在步骤S12、S14、S16中，判定处理的顺序也可以适当调换。

<作用效果>

接着，对本实施方式中的车辆用座椅空调装置3的作用效果进行说明。

如上所述，本实施方式的车辆用座椅空调装置3是在车辆的座椅1中使用的车辆用座椅空调装置3，具备：送风机34；通风路径选择切换部35；控制部60，其控制通风路径选择切换部35；第一通风路径31，其用于通过送风机34将从第一进气口31a吸入的空气引导至通风路径选择切换部35，其中，第一进气口31a设置于座椅1的人就座的一侧的面即座面11c；第二通风路径32，其用于通过送风机34将从第二进气口32a吸入的空气引导至通风路径选择切换部35，其中，第二进气口32a是与第一进气口31a不同的进气口，设置于座椅1的除座面11c以外的部位；以及第三通风路径33，其用于通过送风机34将从第一通风路径31和第二通风路径32中的至少一方引导来的空气从通风路径选择切换部35引导至设置于座椅1的排出口33a。另外，第一进气口31a朝向车辆的车室内开口。另外，第一进气口31a和第二进气口32a配置在比排出口33a靠铅垂下方的位置。另外，至少第一进气口31a、第二进气口32a以及排出口33a设置于座椅1，并且第一通风路径31、第二通风路径32的一部分、通风路径选择切换部35、送风机34以及第三通风路径33内置于座椅1。另外，通风路径选择切换部35具有将第一通风路径31连接于第三通风路径33的第一模式、将第二通风路径32连接于第三通风路径33的第二模式以及将第一通风路径31和第二通风路径32连接于第三通风路径33的第三模式，以向第三通风路径33引导空气。而且，控制部60通过从第一模式、第二模式以及第三模式中选择任一模式来切换通风路径选择切换部35的模式。

据此，无论是否如以往的车辆用座椅空调装置那样具有将用于对车辆的车室内进行空气调节的车辆用空调装置与车辆用座椅空调装置连接的管道，本实施方式的车辆用座椅空调装置3都能够通过送风机34吸入在座椅1的周围对流或滞留的空气，并从排出口33a向人吹送所吸入的空气。因此，与以往的车辆用座椅空调装置相比，本实施方式的车辆用座椅空调装置3能够简化车辆中的构造。

另外，在车辆用座椅空调装置3中，第一进气口31a设置于座椅1的座面11c，第二进气口32a设置于座椅1的除座面11c以外的部位，排出口33a也设置于座椅1。也就是说，具备用于吸入在座椅1的周围对流或滞留的空气并从排出口33a向人吹送所吸入的空气的结构。并且，在车辆用座椅空调装置3中，第一通风路径31、第二通风路径32的一部分、通风路径选择切换部35、送风机34以及第三通风路径33内置于座椅1。也就是说，将用于进行适合于就座在座椅1的人的状态的空气调节的构成要素全部内置于座椅1。因此，与以往的车辆用座椅空调装置3相比，本公开的车辆用座椅空调装置3能够使结构简化。

另外，在车辆用座椅空调装置3中，通过通风路径选择切换部35，能够仅使从第一进气口31a吸入的空气从排出口33a排出、或者仅使从第二进气口32a吸入的空气从排出口33a排出、或者使从第一进气口31a和第二进气口32a双方同时吸入的空气从排出口33a排出。也就是说，能够从第一进气口31a和第二进气口32a这样的各不相同的进气口吸入空气，并且能够将从不同的进气口吸入的各空气或混合后的空气从排出口33a独立地排出，因此能够使从排出口33a排出的空气的温度不同。因此，根据车辆用座椅空调装置3，能够通过切换从座椅1的排出口33a排出的空气来进行适合于就座在座椅1的人的状态的空气调节。

因而，该车辆用座椅空调装置3能够在抑制车辆中的构造的复杂化的同时对就座于座椅1的人提供舒适的空调环境。

特别是，由于第一进气口31a和第二进气口32a配置在比排出口33a靠铅垂下方的位置，因此例如还能够在与人的下肢对应的部位设置第一进气口31a、在不易对人的身体造成影响的部位设置第二进气口32a、在与人的上半身对应的部位设置排出口33a。在该情况下，能够通过从第一进气口31a和第二进气口32a中的至少一方吸入空气来产生气流，并且能够通过从排出口33a排出所吸入的空气来向人吹送空气。由此，能够产生包围着人的身体那样的气流，因此能够使空调空气停留在就座于座椅1的人的周围，能够以最小限度的空调能量提供舒适的空调环境。

并且，通风路径选择切换部35具有将第一通风路径31连接于第三通风路径33的第一模式。

据此，例如能够向人的上半身吹送从第一进气口31a吸入的空气。另外，通过从排出口33a排出空气而被吹送到人的上半身的空气从座面11c的第一进气口31a吸入、也就是说从排出口33a经由就座于座椅1的人的上半身被吸入到第一进气口31a。因此，能够产生包围着人的上半身到臀部和大腿部那样的气流。

例如在车辆用空调装置的制冷运转时人长时间就座于座椅1的情况下、在车辆用空调装置的制热运转时等情况下，人的与座面11c接触的臀部及大腿部有时由于出汗而闷热。但是，在车辆用座椅空调装置3中，通过从第一进气口31a吸入周围的空气，能够在人的臀部和大腿部的周围产生气流，因此能够抑制人的臀部和大腿部的闷热。因此，能够对就座于座椅1的人提供舒适的空调环境。

并且，通风路径选择切换部35具有将第二通风路径32连接于第三通风路径33的第二模式。

据此，例如能够向人的上半身吹送从第二进气口32a吸入的空气。因而，在第二进气口32a配置在能够吸入从车辆用空调装置排出的空气的位置(例如座椅1的下部)的情况下，通过快速地向人的上半身吹送冷风和暖风，能够对就座于座椅1的人提供舒适的空调环境。

例如在外部气温高、日照量多等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度就会变高。根据本实施方式的车辆用座椅空调装置3，对于就座于座椅1的人，能够向人的上半身吹送从第二进气口32a吸入的空气。特别是在车辆用空调装置的制冷运转时，能够从第二进气口32a吸入被冷却后的空气，因此能够使就座于座椅1的人凉快。

另外，在外部气温低等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度就会变低。根据本实施方式的车辆用座椅空调装置3，对于就座于座椅1的人，能够向人的上半身吹送从第二进气口32a吸入的空气。特别是在车辆用空调装置的制热运转时，能够从第二进气口32a吸入被加温后的空气，因此能够使就座于座椅1的人暖和。因而，根据该车辆用座椅空调装置3，能够对就座于座椅1的人提供舒适的空调环境。

并且，通风路径选择切换部35具有将第一通风路径31和第二通风路径32连接于第三通风路径33的第三模式。

据此，例如能够向人的上半身吹送从第一进气口31a和第二进气口32a吸入的空气。另外，通过从排出口33a排出空气而被吹送到人的上半身的空气从座面11c的第一进气口31a吸入、也就是说从排出口33a经由就座于座椅1的人的上半身被吸入到第一进气口31a。因此，能够产生包围着人的上半身到臀部和大腿部那样的气流。

例如，存在以下情况：在车辆用空调装置的制冷运转时，该空调装置的吹出空气温度充分降低了，但是车室内的温度没有充分地降低。根据本实施方式的车辆用座椅空调装置3，对于就座于座椅1的人，将从第一进气口31a吸入的座椅1周围的空气和从第二进气口32a吸入的被车辆用空调装置冷却后的空气进行混合，并向人的上半身吹送混合后的空气。因此，能够抑制就座于座椅1的人的上半身过度受凉，能够缓慢地进行制冷。另外，通过从第一进气口31a吸入周围的空气，能够在人的臀部和大腿部的周围产生气流，因此能够抑制人的臀部和大腿部的闷热。因而，根据该车辆用座椅空调装置3，能够对就座于座椅1的人提供更舒适的空调环境。

并且，控制部60通过从第一模式、第二模式以及第三模式中选择任一模式来切换通风路径选择切换部35的模式。

据此，控制部60能够从第一模式、第二模式以及第三模式中选择任一模式，因此能够提供符合就座于座椅1的人的空调环境。

另外，本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3还具备：第一温度传感器51，其探测车辆的车室内的温度；以及第二温度传感器52，其检测就座于座椅的人的表面温度。而且，控制部60基于表示第一温度传感器51探测到的第一温度的信息和表示第二温度传感器52探测到的第二温度的信息来切换通风路径选择切换部35的模式。

据此，能够探测作为车室内的温度的第一温度以及作为就座于座椅1的人的表面温度的第二温度。由此，能够根据第一温度和第二温度来自动地切换通风路径选择切换部35的模式，因此能够对就座于座椅1的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，在第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度为第一表面温度以上的情况下，控制部60使通风路径选择切换部35执行第二模式。

据此，例如在外部气温高、日照量多等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度就会变高。此时，第一温度为被设定为使人感到舒适的温度的设定车室温度以上。并且，存在以下情况：在将第一表面温度设定为使就座于座椅1的人感到非常热的温度的情况下，第二温度为第一表面温度以上。

由此，在上述情况下，在车辆用空调装置的制冷运转时，能够从第二进气口32a吸入被该空调装置冷却后的空气，因此能够使就座于座椅1的人凉快。因而，根据该车辆用座椅空调装置3，能够对就座于座椅1的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，在第一温度传感器51探测到的第一温度为设定车室温度以上、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上的情况下，控制部60使通风路径选择切换部35执行第三模式，其中，第二表面温度是比第一表面温度低的温度。

例如，存在以下情况：在外部气温高、日照量多等情况下，虽然由车辆用空调装置进行的制冷开始起作用，但是车室内的温度(第一温度)仍为设定车室温度以上。并且，存在以下情况：在将低于第一表面温度且为第二表面温度以上的温度范围设定为使就座于座椅1的人感到热的温度的情况下，第二温度处于上述温度范围。

由此，在上述情况下，在车辆用空调装置的制冷运转时，车辆用座椅空调装置3能够吸入没有完全冷却的车室内的空气(例如常温的空气)和被该空调装置冷却后的空气。车辆用座椅空调装置3将车室内的常温的空气和被冷却后的空气进行混合，并朝向人吹出混合后的空气，因此不会使就座于座椅1的人过凉而适度地使其凉快。因而，根据该车辆用座椅空调装置3，能够对就座于座椅1的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，在第一温度传感器51探测到的第一温度低于设定车室温度、并且第二温度传感器52探测到的第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上的情况下，控制部60使通风路径选择切换部35执行第一模式，其中，第三表面温度是比第二表面温度低的温度。

例如，存在以下情况：在由车辆用空调装置进行的制冷稳定地起作用从而车室内的温度(第一温度)变得低于设定车室温度的情况下、进一步将低于第二表面温度且为第三表面温度以上的温度范围设定为使就座于座椅1的人感到稍微热或合适的温度的情况下，第二温度处于上述温度范围。

由此，在上述情况下，在车辆用空调装置的制冷运转时，车辆用座椅空调装置3通过从第一进气口31a吸入周围的空气，能够在人的臀部和大腿部的周围产生气流。另外，车辆用座椅空调装置3能够朝向人吹出所吸入的空气，因此能够朝向就座于座椅1的人吹送空气。因而，根据该车辆用座椅空调装置3，产生包围着就座于座椅1的人那样的气流，因此能够对人提供更舒适的空调环境。

另外，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，座椅1具有座椅靠背13。而且，排出口33a形成于座椅靠背13。

据此，只要从排出口33a排出空气，就能够向人的上半身吹送空气。因此，能够使人的上半身凉快或暖和，还能够实质上使人的全身凉快或暖和。因此，能够对就座于座椅1的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，第一进气口31a形成于座面11c的中心部11c1和外缘部11c2。

据此，通过在臀部及大腿部与座面11c之间从形成于座面11c的中央部11c1的第一进气口31a吸入空气，能够抑制人的臀部和大腿部的闷热。另外，形成于座面11c的外缘部11c2的第一进气口31a形成于不易被人的臀部和大腿部覆盖的位置，因此能够吸入座椅1周围的空气。例如，即使无法从形成于座面11c的中央部11c1的第一进气口31a吸入空气，也能够从形成于座面11c的外缘部11c2的第一进气口31a吸入空气，因此能够从排出口33a排出空气。

另外，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，排出口33a配置在与人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部中的至少一个以上的部位对应的位置。

据此，只要从排出口33a排出空气，就能够向人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部中的至少一个以上的部位吹送空气。因此，能够使人的身体局部地凉快或暖和，还能够实质上使人的全身凉快或暖和。因此，能够对就座于座椅1的人提供更舒适的空调环境。

(实施方式1的变形例1)

在本变形例中，与实施方式1的车辆用座椅空调装置的不同点在于，第二进气口132a设置于座椅靠背13。本变形例中的其它结构与实施方式1相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

图5D是示出实施方式1的变形例1中的执行了第二模式时的座椅1中的空气的流路的示意侧视图。图5E是示出实施方式1的变形例1中的执行了第三模式时的座椅1中的空气的流路的示意侧视图。图5F是示出实施方式1的变形例1中的执行了第一模式时的座椅1中的空气的流路的示意侧视图。

在本变形例中，车辆用座椅空调装置3a的第二通风路径132通过送风机34将从设置于座椅靠背13的第二座套13b的第二进气口132a吸入的空气引导至通风路径选择切换部35。在第二通风路径132被通风路径选择切换部35选择了的情况下，在第二通风路径132内流动空气。

在本变形例中，第二进气口132a形成于座椅靠背13的侧面。另外，在本变形例中，第二进气口132a相对于车室的地面的配置高度相比于排出口33a相对于车室的地面的配置高度而言位于下侧。

使用图5D～5F对本变形例的车辆用座椅空调装置3a的空气的流动进行说明。

例如在外部气温高、日照量多等情况下，在人刚进入车辆之后车室内的温度(第一温度)就会变为设定车室温度以上。并且，如果第二温度为第一表面温度以上，则就座于座椅1的人会感到非常热。因此，通过如图5D所示那样从第二进气口132a吸入由车辆用空调装置进行了冷却后的车室的空气并从排出口33a排出所吸入的该空气，能够向就座于座椅1的人吹送该空气。其结果，能够使就座于座椅1的人的表面温度降低。在图5D中，用实线示出被引导至第二通风路径132的空气，用虚线示出被引导至第三通风路径33的空气。

例如，存在以下情况：在外部气温高、日照量多等情况下，虽然由车辆用空调装置进行的制冷开始起作用，但是车室内的温度(第一温度)仍为设定车室温度以上。并且，如果第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上，则为车室内的温度仍然较高的状态，因此就座于座椅1的人会感到热。因此，如图5E所示，从第二进气口132a吸入由车辆用空调装置进行了冷却后的车室的空气，并且从座椅1的座面11c侧的第一进气口31a也吸入空气，将从第一进气口31a和第二进气口132a同时吸入的空气在第三通风路径33中进行混合。通过从排出口33a排出空气，能够向就座于座椅1的人吹送混合后的空气。在第三模式下从排出口33a排出的空气的温度变得比在第二模式下从排出口33a排出的空气的温度高。这样，通过将这些空气进行混合而成为稍微抑制了冷度的空气，因此能够避免就座于座椅1的人过冷。在图5E中，用实线示出被引导至第一通风路径31和第二通风路径132的空气，用虚线示出被引导至第三通风路径33的空气。

例如，在由车辆用空调装置进行的制冷稳定地起作用从而车室内的温度(第一温度)变得低于设定车室温度的情况下，如果进一步地第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上，则车室内的温度为稍低于设定车室温度的程度是合适的，但是就座于座椅1的人会感到适度或稍热。因此，通过如图5F所示那样从座椅1的座面11c侧的第一进气口31a吸入空气并从排出口33a排出所吸入的该空气，能够向就座于座椅1的人吹送该空气。在第一模式下从排出口33a排出的空气的温度变得比在第二模式和第三模式下从排出口33a排出的空气的温度高。因此，能够使就座于座椅1的人的体感温度以避免过冷的方式降低。在图5F中，用实线示出被引导至第一通风路径31的空气，用虚线示出被引导至第三通风路径33的空气。

(实施方式1的变形例2)

在本变形例中，与实施方式1的车辆用座椅空调装置等的不同点在于，在座椅1的座面11c的前端部E1、后侧部E2、右端部E3以及左端部E4设置有第一进气口31a。本变形例中的其它结构与实施方式1等相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

图6是示出具备实施方式1的变形例2中的车辆用座椅空调装置3b的座椅1的外观的立体图。

如图6所示，第一进气口31a形成于座面11c的中央部11c1和外缘部11c2。外缘部11c2是座面11c的后侧部E2和前端部E1中的至少任一方。因此，第一进气口31a设置于座面11c的中央部11c1，还设置于座面11c的后侧部E2和前端部E1中的至少任一方。另外，外缘部11c2也可以还包括右端部E3和左端部E4中的至少一方。

在本变形例中，第一进气口31a设置于座面11c的前端部E1、后侧部E2、右端部E3以及左端部E4的所有部位。座面11c的前端部E1是相对于座面11c的中央部11c1而言的前侧。座面11c的后侧部E2是相对于座面11c的中央部11c1而言的后侧。座面11c的右端部E3是相对于座面11c的中央部11c1而言的右侧。座面11c的左端部E4是相对于座面11c的中央部11c1而言的左侧。右端部E3和左端部E4是座部10的两峰部。

形成于后侧部E2、前端部E1、右端部E3以及左端部E4的第一进气口31a配置在当人就座于座椅1时不易被臀部和大腿部堵塞的位置。

在这样的本变形例所涉及的车辆用座椅空调装置3b中，外缘部11c2是座面11c的后侧部E2和前端部E1中的至少任一方。

据此，即使人就座于座椅1，设置于外缘部11c2的第一进气口31a也不易被人的臀部和大腿部堵塞。因此，能够以更高的可靠度确保没有被人的臀部和大腿部堵塞的第一进气口31a，因此，能够进一步抑制无法进气的可能性。

(实施方式2)

在本实施方式中，与实施方式1的车辆用座椅空调装置3的不同点在于，根据目标排出温度来切换模式。本实施方式中的其它结构与实施方式1相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

图7是示出实施方式2中的车辆用座椅空调装置3的框图。

在本实施方式中，如图7所示，控制部60通过对车辆用空调装置90输出指示，来调节从车辆用空调装置90的吹出口吹出的空调空气的温度和风量中的至少一方。车辆用空调装置90可以包括在车辆用座椅空调装置3的构成要素中，也可以不包括在车辆用座椅空调装置3的构成要素中。

在本实施方式中，在车辆用座椅空调装置3中也可以不具备实施方式1的第二温度传感器，在本实施方式中，第二温度传感器并非必需的构成要素。

<处理>

图8是示出实施方式2中的车辆用座椅空调装置3的处理的流程图。图9是示出根据目标排出温度切换通风路径选择切换部35的模式的示意图。

如图8所示，第一温度传感器51探测车辆的车室内的温度。第一温度传感器51将表示作为车室内的温度的第一温度的信息作为第一温度传感器51探测到的探测结果输出到控制部60。控制部60从第一温度传感器51获取表示第一温度的信息。另外，控制部60从车辆用空调装置90、用于受理人的操作输入的操作部65等获取表示目标温度的信息。控制部60基于获取到的各个信息来计算车室内的温度与目标温度之差(S21)。目标温度是预先设定的温度，例如是对车辆用空调装置90设定的设定温度、人期望的设定温度等。

控制部60根据计算出的该差来计算从排出口33a排出的空气的目标排出温度，以使车室内的温度为目标温度(S22)。

控制部60根据计算出的目标排出温度来选择模式(S23)。例如，如图9所示那样根据目标排出温度来选择控制部60所决定的模式。具体地说，如果计算出的目标排出温度为温度Xb以上，则控制部60选择第一模式，如果计算出的目标排出温度低于温度Xb且为温度Xa以上，则控制部60选择第三模式，如果计算出的目标排出温度低于温度Xa，则控制部60选择第二模式。

此外，存在由于车辆行驶中的车辆周围环境的变化而导致模式之间的切换恢复的情况。在该情况下，为了抑制模式之间的频繁切换，以如图9所示那样具有滞后的方式进行切换。

此外，在模式的选择中，也可以使用实施方式1的图4，并不限定于本实施方式。

控制部60根据计算出的目标排出温度来决定送风机34的输出(也就是送风量)(S24)。例如，也可以是，在制冷时目标温度为通常的25℃左右的情况下，目标排出温度越低，则控制部60使送风机34的送风量越大，控制部60也可以获取表示人的表面温度的信息，如果人的表面温度高，则控制部60增大送风机34的送风量。

控制部60判定在步骤S23中选择出的模式是否为第三模式(S25)。

在步骤S23中选择出的模式是第三模式的情况下(在S25中为“是”)，控制部60对第三模式下的从第一进气口31a吸入的空气与从第二进气口32a吸入的空气的混合比例进行调节(S26)。目标排出温度越高，则控制部60使从第二进气口32a吸入的空气的比例相比于从第一进气口31a吸入的空气的比例越多。控制部60能够通过控制通风路径选择切换部35的开度(空气的流入量)，来对从第一进气口31a吸入的空气中的向第三通风路径33的流入量与从第二进气口32a吸入的空气中的向第三通风路径33的流入量的混合比例进行调节。

在步骤S23中选择出的模式不是第三模式的情况下(在S25中为“否”)，控制部60在经过了步骤S26的情况下执行步骤S23中选择出的模式(S27)。然后，控制部60结束处理。

另外，控制部60也可以进行以下所示的控制。这里，关于以下说明的控制，以制冷时的例子为中心进行叙述。

此外，也可以是，控制部60当从用于探测车辆的外部的温度的外部气温传感器获取到表示车辆的外部的温度的信息时，基于该信息来对计算出的目标排出温度进行校正。例如，也可以是，该信息所表示的车辆的外部的温度越高，则将计算出的目标排出温度校正为越低的温度。

此外，也可以是，控制部60当从用于探测向车辆照射的日照量的日照量传感器获取到表示日照量的信息时，基于该信息来对计算出的目标排出温度进行校正。例如，也可以是，该信息所表示的日照量越多，则将计算出的目标排出温度校正为越低的温度。

此外，也可以是，控制部60当从用于探测第一进气口31a处的空气的温度的温度传感器获取到表示该空气的进气温度的信息时，基于该信息来对计算出的目标排出温度进行校正。例如，也可以是，该信息所表示的进气温度越高，则将计算出的目标排出温度校正为越低的温度。

此外，也可以是，控制部60当从用于探测第一进气口31a处的空气的湿度的湿度传感器获取到表示该空气的进气湿度的信息时，基于该信息来对计算出的目标排出温度进行校正。例如，也可以是，该信息所表示的进气湿度越高，则将计算出的目标排出温度校正为越高的温度。

此外，也可以是，控制部60当从用于探测就座于座椅1的人的皮肤温度的皮肤温度传感器获取到表示人的皮肤温度的信息时，基于该信息来对计算出的目标排出温度进行校正。例如，也可以是，该信息所表示的表面温度越高，则将计算出的目标排出温度校正为越低的温度。

此外，也可以是，控制部60当从用于探测座椅1的表面温度的传感器(例如红外线传感器)获取到表示座椅1的表面温度的信息时，基于该信息来对计算出的目标排出温度进行校正。例如，也可以是，该信息所表示的表面温度越高，则将计算出的目标排出温度校正为越低的温度。

此外，也可以是，控制部60当通过由摄像装置拍摄就座于座椅1的人而从摄像装置获取到表示人的特性的信息时，基于该信息来对计算出的目标排出温度进行校正。人的特性是人的姿势、性别、体格、人种、清醒度等。控制部60也可以根据人的特性来判定人是热还是冷，并基于判定出的结果来将目标排出温度校正为高的温度或低的温度。另外，控制部60也可以基于经由操作部65对车辆用空调装置操作输入的输入信息来判定人是对热敏感的人还是对冷敏感的人，并基于判定出的结果来对目标排出温度进行校正。例如，如果是对热敏感的人，则控制部60将目标排出温度校正为低的温度。另外，在人感到困倦的情况下(在清醒度低的情况下)，控制部60将目标排出温度校正为低的温度。这样，也可以根据人的特性和人的嗜好来对目标排出温度进行校正。

此外，也可以是，控制部60当从搭载于车辆的心率传感器获取到感测信息时，基于该感测信息来对计算出的目标排出温度进行校正。例如，当基于该感测信息判定为人冷且疲劳时，控制部60也可以将目标排出温度校正为高的温度。心率传感器例如也可以使用内置于座椅的座椅加热器、方向盘加热器等来实现。

<作用效果>

接着，对本实施方式中的车辆用座椅空调装置3的作用效果进行说明。

如上所述，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，具备探测车辆的车室内的温度的第一温度传感器51。控制部60获取表示第一温度传感器51探测到的车室内的温度的信息和表示预先设定的目标温度的信息，基于车室内的温度与该信息所表示的目标温度之差来计算目标排出温度，并根据计算出的目标排出温度来切换通风路径选择切换部35的模式。

据此，能够根据目标温度来切换模式。因此，如果将目标温度设定为人喜好的温度，则能够对就座于座椅1的人提供更舒适的空调环境。

在本实施方式中，也起到与上述同样的作用效果。

(实施方式3)

在本实施方式中，与实施方式2的车辆用座椅空调装置3的不同点在于，基于表示车室内的温度与经过时间之间的相关性的表来自动地切换模式。本实施方式中的其它结构与实施方式2相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

图10是示出实施方式3中的车辆用座椅空调装置3的框图。

如图10所示，控制部60具有存储部61。在存储部61中存储有表示车室内的温度与从搭载于车辆的车辆用空调装置持续排出空调空气的经过时间之间的相关性的表。该表在后述的图12中示出。控制部60从存储部61读出表，使用所读出的表根据车室内的温度来随时间经过自动地切换通风路径选择切换部35的模式。另外，控制部60能够通过获取来自操作部65的指示来将通风路径选择切换部35的模式切换变更为自动模式切换或手动模式切换。

此外，在本实施方式3中示出了将车室内的温度与从车辆用空调装置持续排出空调空气的经过时间之间的相关性以表的形式进行存储的结构，但是不限定于此，也可以预先求出表示两者的相关性的近似式，并将近似式存储于存储部61。然后，控制部60也可以通过将经过时间代入近似式来计算车室内的温度。

另外，控制部60能够利用计时器等计时部来计测经过时间。计时部既可以搭载于控制部60，也可以与控制部60相独立地设置。

另外，控制部60获取表示车辆周边的温度(以下，称为初始车辆周边温度。)的信息，基于获取到的该信息来估计车室内的温度。也就是说，控制部60基于初始车辆周边温度来估计作为车室内的温度的估计温度(以下，称为估计初始室内温度。)。也可以从搭载于车辆的温度传感器、车辆外部的装置等获取初始车辆周边温度。

存储部61是ROM(Read Only Memory：只读存储器)或快闪存储器等存储装置。此外，控制部60也可以不具有存储部61，存储部61也可以设置于控制部60的外部，并且与控制部60以能够进行信息通信的方式连接。

在存储部61中，按每个估计初始室内温度存储有表示当前室内温度与从车辆用空调装置持续排出空调空气的经过时间之间的相关性的表。

<处理>

图11是示出实施方式3中的车辆用座椅空调装置3的处理的流程图。在图11中例示了车辆用空调装置进行制冷运转的情况。图12是示出根据目标排出温度切换通风路径选择切换部35的模式的示意图、以及示出经过时间与估计温度之间的关系的示意图。另外，以下例示按第二模式、第三模式以及第一模式的顺序自动地切换模式的情形。此外，在图11中，对与在实施方式2中说明的图8的流程图相同的处理标注相同的附图标记，并省略详细说明。

如图11所示，控制部60首先获取表示初始车辆周边温度的信息(S31)。

接着，控制部60基于获取到的该信息来计算估计初始室内温度(S32)。例如，在图12中，控制部60获取表示初始车辆周边温度的信息，由此控制部60计算估计初始室内温度Tr0。

此外，控制部60也可以根据基于日照量传感器、车室内的温度传感器、车室内的湿度传感器、皮肤温度传感器、用于探测座椅1的表面温度的温度传感器等得到的信息，来对估计初始室内温度Tr0进行校正。在图11的流程图中没有进行该处理。

控制部60从存储部61读出图12的表示当前室内温度Tr与经过时间之间的相关性的表。控制部60基于从存储部61读出的该表来计算与经过时间相应的当前室内温度Tr(S33)。也就是说，控制部60基于该表来计算在驱动了车辆用空调装置的情况下以估计初始室内温度Tr0为起点随时间经过变化的当前室内温度Tr。例如，在图12中，持续驱动车辆用空调装置，由此控制部60基于该表计算出在经过了经过时间t1时变为当前室内温度Tr1。

之后，控制部60求出目标排出温度(S22)，选择模式(S23)，决定送风量(S24)，在是第三模式的情况下(在S25中为“是”)，对第三模式下的混合比例进行调节(S26)，执行所选择出的模式(S27)，这些动作与图8相同，因此省略详细说明。

接着，控制部60判断当前室内温度Tr是否达到目标温度(S34)。如果当前室内温度Tr达到目标温度(在S34中为“是”)，则控制部60结束图11的处理。另一方面，如果当前室内温度Tr没有达到目标温度(在S34中为“否”)，则控制部60返回到步骤S33，重复进行步骤S33及其之后的处理，直到当前室内温度Tr达到目标温度为止。

通过这样的处理，如图12所示，按第二模式、第三模式以及第一模式的顺序自动地切换模式。也就是说，如果当前室内温度Tr变为Tr1，则控制部60使得从第二模式切换为第三模式，如果当前室内温度Tr变为Tr2，则控制部60使得从第三模式切换为第一模式。

此外，在上述处理中，也可以是，在存在来自操作部65的结束自动模式切换的指示的情况下，控制部60变更为手动模式切换。在该情况下，控制部60也可以直接执行所切换到的模式。

此外，还存在根据车辆行驶中的车辆周围环境的变化而以与第二模式、第三模式以及第一模式这样的顺序相反的顺序来切换模式的情况，不限定于上述说明。在顺序被切换为相反方向的情况下，为了抑制模式之间的频繁切换，以如图12所示那样具有滞后的方式进行切换。

此外，在进行制热运转的情况下，切换模式的顺序也与上述相同。在该情况下，图12的经过时间与当前室内温度Tr之间的关系成为相对于经过时间轴向上下反转的关系。也就是说，在进行制热运转的情况下，经过时间与当前室内温度Tr之间的关系是在当前室内温度Tr随着时间经过上升之后收敛为恒定。

<作用效果>

接着，对本实施方式中的车辆用座椅空调装置3的作用效果进行说明。

如上所述，在本实施方式所涉及的车辆用座椅空调装置3中，控制部60基于表示车室内的温度与从搭载于车辆的车辆用空调装置持续排出空调空气的经过时间之间的相关性的表来切换通风路径选择切换部35的模式。

据此，能够基于表来自动地切换通风路径选择切换部35的模式。其结果，能够不依赖于车辆用空调装置地对车辆用座椅空调装置3进行控制。

在本实施方式中，也起到与上述同样的作用效果。

(实施方式4)

在本实施方式中，与实施方式2的车辆用座椅空调装置3的不同点在于，控制部60根据温度变化来暂时切换为第二模式。本实施方式的其它结构与实施方式2相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

在通风路径选择切换部35为第二模式以外的模式且第一温度传感器51和第二温度传感器52检测的温度变化在整个第二规定期间处于规定温度范围以内时，控制部60将通风路径选择切换部35暂时切换为第二模式。这里，第二规定期间是假定紧张感中断的数十分钟左右。如果列举具体的例子，则第二规定期间是30分钟左右。此外，这只是一例，第二规定期间不限定于是30分钟。这里，规定温度范围是假定温度稳定了的数℃左右的范围。如果列举具体的例子，则规定温度范围是1℃、2℃左右。此外，这只是一例，规定温度范围不限定于是1℃、2℃。

<处理>

图13是示出实施方式4中的车辆用座椅空调装置3的处理的流程图。

控制部60判定在当前时间点通风路径选择切换部35是否选择了第二模式以外的模式(S41)。

在当前时间点通风路径选择切换部35选择了第二模式而没有选择第二模式以外的模式的情况下(在S41中为“否”)，控制部60结束流程图。

另一方面，在当前时间点通风路径选择切换部35选择了第二模式以外的模式情况下(在S41中为“是”)，控制部60针对第一温度传感器51和第二温度传感器52各自检测到的温度判定其温度变化是否处于规定温度范围以内。

控制部60在判定为温度变化不处于规定温度范围以内的情况下(在S42中为“否”)，结束流程图。

另一方面，控制部60在判定为温度变化处于规定温度范围以内的情况下(在S42中为“是”)，判定温度变化是否经过了第二规定期间(S43)。

控制部60在判定为温度变化没有经过第二规定期间的情况下(在S43中为“否”)，使处理返回到步骤S41。

另一方面，控制部60在判定为温度变化经过了第二规定期间的情况下(在S43中为“是”)，进行控制使得通风路径选择切换部35暂时选择第二模式。由此，通风路径选择切换部35从在当前时间点选择的模式切换为第二模式(S44)。

控制部60判定从通风路径选择切换部35暂时选择第二模式起是否经过了第三规定期间(S45)。

控制部60在判定为从通风路径选择切换部35暂时选择第二模式起没有经过第三规定期间的情况下(在S45中为“否”)，使处理返回到步骤S44。

另一方面，控制部60在判定为从通风路径选择切换部35暂时选择第二模式起经过了第三规定期间的情况下(在S45中为“是”)，进行控制使得通风路径选择切换部35选择紧挨着选择第二模式之前的模式。由此，通风路径选择切换部35从第二模式切换为紧挨着切换为第二模式之前的模式(S46)。通风路径选择切换部35的模式恢复为所选择的模式。然后，控制部60结束流程图。

<作用效果>

接着，对本实施方式中的车辆用座椅空调装置3的作用效果进行说明。

如上所述，在本实施方式中的车辆用座椅空调装置3中，在通风路径选择切换部35为第二模式以外的模式且第一温度传感器51和第二温度传感器52检测的温度变化在整个第二规定期间处于规定温度范围以内时，控制部60将通风路径选择切换部35暂时切换为第二模式。

据此，由于只有在第二模式下不从座面11c进行进气，因此通过从第二模式以外的模式切换为第二模式，包围着身体的气流暂时消失。因此，就座于座椅1的人易于感知到气流的变化。另外，在温度稳定的状态持续从而就座于座椅1的人的紧张感有可能缓解的情况下，能够从排出口吹出具有温度差的空气。因此，车辆用座椅空调装置3能够提醒就座于座椅1的人注意。

在本实施方式中，也起到与上述同样的作用效果。

(实施方式5)

在本实施方式中，在从座椅1的侧面吸入空气的结构等方面与实施方式1等的车辆用座椅空调装置不同。本实施方式中的其它结构与实施方式1等相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

<结构>

图14是示出配置在车辆100的车室内的实施方式5中的车辆用空调单元2b的外观的立体图。图15是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置3c的外观的立体图。

如图14所示，在车辆100中设置有驾驶座、副驾驶座、中控台2a以及空调单元2b。

驾驶座和副驾驶座是供人就座的座椅1，沿着车辆100的宽度方向(左右方向)排列。中控台2a设置于车辆100的驾驶座与副驾驶座之间的中央部分，将驾驶座和副驾驶座隔开。此外，所谓驾驶座与副驾驶座之间，不仅是指驾驶座与副驾驶座之间的间隙的空间，还指包括驾驶座和副驾驶座在内的从驾驶座到副驾驶座的空间。在车辆100中配备有中控台2a。中控台2a为沿着车辆100的长边方向的长条状，与车辆100的仪表板连接。空调单元2b是用于对车室内进行空气调节的空调装置。具体地说，空调单元2b搭载于车辆100的车身，被车辆100的仪表板覆盖。在本实施方式中，例示了配置在车辆100的宽度方向(左右方向)上的中央部分的空气调节器等空调单元2b的排出口2c。

如图14和图15所示，车辆100等中配备的座椅1通过向人的上半身吹送空气来使就座于座椅1的人凉快或暖和。具体地说，座椅1能够通过向就座于座椅1的人的头部、脖子、肩峰、背部、腰部、臀部以及大腿部等吹送空气来使人的身体凉快或暖和。另外，还能够通过从设置于座椅1的侧面的第二进气口532a吸入空气并在第二进气口532a与车辆100用的空调单元2b的排出口2c之间产生气流，来对车辆100的车室内进行空气调节。座椅1是驾驶座和副驾驶座的总称。在本实施方式中，使用驾驶座作为座椅1的一例来进行说明。

这种车辆100具备电源部70以及具有座椅1的车辆用座椅空调装置3c。

[车辆用座椅空调装置3c]

车辆用座椅空调装置3c是对车辆100的车室进行空气调节的空调装置。车辆用座椅空调装置3c能够从人的后面朝向就座于座椅1的人吹送空气。车辆用座椅空调装置3c通过吸入滞留在座椅1的周围的空气并排出所吸入的空气来执行送风。因此，如果座椅1的周围的温度高于常温，则为暖风，如果温度低于常温，则为冷风。此外，在车辆用座椅空调装置3c中也可以搭载能够执行制热和制冷的空气调节器。

图16是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置3c的平面图。图17是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置3c的侧视图。图16和图17示出了车辆用座椅空调装置3c的内部露出的状态。图18是示出实施方式5中的车辆用座椅空调装置3c的框图。

如图15～图18所示，车辆用座椅空调装置3c具备座椅1、送风机34、第二通风路径532、排出口温度传感器50以及控制部60。

如图15～图17所示，在第二座垫13a设置有：第二通风路径532，其用于将从第二进气口532a吸入的空气从排出口33a吹出；以及送风机34，其用于在第二通风路径532中将空气从第二进气口532a向排出口33a进行引导。通过送风机34的驱动，空气流入到设置于第二座垫13a的第二进气口532a，流入的空气被引导至第二通风路径532并从排出口33a吹出。

如图17所示，座椅框架13c内置于座椅靠背13。座椅框架13c是通过安装第二座垫13a而能够以规定的姿势支承第二座垫13a的骨架构件。座椅框架13c以能够相对于座部10以Y轴为中心转动的方式被第一座垫11a支承。

在第二座套13b中形成有用于吸入空气的第一通气口12a和用于吹出所吸入的空气的第二通气口12b。

第一通气口12a形成于Y轴正方向侧的侧面部13a1(人就座于座椅1时的左侧的侧面部13a1)的与车辆100的副驾驶座相向的位置，且形成于与第二进气口532a对应的位置。在本实施方式中，在第二座套13b形成有多个第一通气口12a。

第一通气口12a用于使所吸入的空气通过。也就是说，通过送风机34的驱动，存在于第一通气口12a的周围的空气经由第一通气口12a和第二进气口532a被引导至第二通风路径532。因此，第一通气口12a还成为通过来自第二进气口532a的抽吸力来抽吸存在于第一通气口12a的周围的空气的第二进气口。此外，第一通气口12a也可以是第二通风路径532的一部分。在该情况下，第一通气口12a成为第二进气口532a的一例。

第二通气口12b形成于与就座于座椅1的人相向的面(X轴正方向侧的面)的与第二通风路径532的排出口33a对应的位置。第二通气口12b配置在比第一通气口12a高的位置，也就是配置在铅垂上方侧或Z轴正方向侧。在本实施方式中，在第二座套13b形成有多个第二通气口12b。

第二通气口12b用于使被引导至第二通风路径532并从第二进气口532a排出的空气通过。也就是说，当通过送风机34的驱动而将被引导至第二通风路径532的空气从排出口33a排出时，该空气被引导至第二通气口12b。因此，第二通气口12b还成为用于向座椅1的外部吹出空气的排出口。此外，第二通气口12b也可以是第二通风路径532的一部分。在该情况下，第二通气口12b成为排出口33a的一例。

此外，在本实施方式中，如上所述那样使用驾驶座作为座椅1的一例进行了说明，但是在座椅1的一例是副驾驶座的情况下也相同。在座椅1的一例是副驾驶座的情况下，成为相对于X-Z平面与驾驶座呈面对称的结构。

头枕15是用于支撑就座于座椅1的人的头部的头垫部。头枕15被固定在座椅靠背13的Z轴正方向侧的端部。

此外，第二通气口12b也可以形成于头枕15。也就是说，也可以是第二通风路径532的一部分设置于头枕15。

[送风机34]

如图16～图18所示，送风机34用于从第二进气口532a向排出口33a输送空气。送风机34能够从形成于座椅1的第二座垫13a的第一通气口12a吸入空气，并将所吸入的空气从形成于第二座垫13a的第二通气口12b吹出。具体地说，送风机34与控制部60电连接，送风机34通过被控制部60进行驱动控制，来经由第一通气口12a从第二进气口532a吸入空气，并将所吸入的空气引导至第二通风路径532并从排出口33a吹出。

送风机34设置于第二通风路径532以从第二进气口532a直接或间接地吸入空气，也就是说，送风机34配置在第二座垫13a的内部。送风机34例如也可以被固定于座椅框架13c。此外，在本实施方式中，送风机34配置在第二通风路径532上，但是只要能够在第二通风路径532中形成供空气流动的流路，则送风机34也可以配置在第二通风路径532的外侧。送风机34也可以配置在座椅靠背13的外侧，配置位置没有特别地限定。

[第二通风路径532]

第二通风路径532用于通过送风机34将从第二进气口532a吸入的空气引导至排出口33a。也就是说，空气在第二通风路径532内流动。另外，第二通风路径532用于将从第二进气口532a吸入的空气从设置于座椅1的座椅靠背13的排出口33a吹出。第二通风路径532例如由通气管道构成。第二通风路径532将第二进气口532a与排出口33a连接，也就是说，第二通风路径532的一端形成第二进气口532a，第二通风路径532的另一端形成排出口33a。

第二进气口532a能够从座椅1的侧面部13a1吸入空气。在第二进气口532a处设置有具有透气性的第二座套13b。具体地说，第二座套13b的形成有第一通气口12a的第一部分覆盖第二进气口532a，由此能够确保从第二进气口532a的吸气性。第二座套13b的第一部分是套的一例。此外，在本实施方式中，第二进气口532a经由第一通气口12a吸入空气，但也可以是直接吸入空气的结构。

另外，使用图19对第二进气口532a的结构进行说明。

图19是图15的XIX-XIX线处的车辆用座椅空调装置3c的剖面图。如图19的a所示，第二进气口532a仅形成于座椅1的侧面部13a1。图19的a对应于图14等。另外，如图19的b所示，第二进气口532a也可以仅形成于座椅1的与同就座于座椅1的人接触的表面部13a2相反一侧的背面部13a3。另外，如图19的c所示，第二进气口532a也可以形成于座椅1的从侧面部13a1跨到背面部13a3的角部。

如图15～图17所示，排出口33a能够吹出从第二进气口532a吸入的空气、即能够从座椅1的X轴正方向侧的表面部13a2吹出被引导至第二通风路径532的空气。在排出口33a处设置有具有透气性的第二座套13b。具体地说，第二座套13b的形成有第二通气口12b的第二部分覆盖排出口33a，由此能够确保从排出口33a的吹出性。第二座套13b的第二部分也是套的一例。此外，在本实施方式中，排出口33a经由第二通气口12b吹出空气，但也可以是直接吹出空气的结构。

另外，在排出口33a处设置有用于将从排出口33a吹出的空气向规定方向进行引导的叶片33b。此外，叶片33b也可以是以能够以Y轴为中心转动的姿势进行配置。在该情况下，通过使叶片33b的姿势倾斜，能够使从排出口33a吹出的空气的方向可变。此外，叶片33b也可以由图18的控制部60控制为能够进行转动。

另外，叶片33b配置在比排出口33a的高度方向上的中央靠铅垂上方侧的位置。也就是说，在比排出口33a的高度方向上的中央靠铅垂下方侧的位置没有配置叶片33b。当从设置有叶片33b的排出口33a吹出空气时，作为粘性流体的空气因康达效应而被吸引到叶片33b，因此沿着叶片33b的表面从排出口33a吹出空气，能够容易地产生下降气流。

具备这样的叶片33b作为车辆用座椅空调装置3c的构成要素。此外，也可以在排出口33a处不设置叶片33b，叶片33b不是车辆用座椅空调装置3c的必需的构成要素。

另外，如图15、图16以及图20所示，在第二通风路径532内配置有1个以上的三维构造体39。图20是三维构造体39的立体图。三维构造体39形成将多个六边形形状的管39a捆束成一体而形成的蜂窝构造状。三维构造体39在长边方向上开口，使得空气能够通过。三维构造体39以沿着被引导至第二通风路径532的空气的姿势进行设置，由此在第二通风路径532内确保恒定的强度。在本实施方式中，三维构造体39优选设置于第二通风路径532的靠近排出口33a的部分。在就座于座椅1时，即使人靠在座椅靠背13上，也能够通过三维构造体39抑制第二通风路径532被挤压，能够进一步确保空气的导通。此外，在本实施方式中，管39a是六边形形状的，但是不限定于此，也可以是5条边数以下或7条边数以上的多边形。此外，三维构造体39也可以由多种多边形的管构成。此外，在本实施方式中，三维构造体39是管状，但也可以是板状、即形成有多个六边形形状的开口的网状。

具备这样的三维构造体39作为车辆用座椅空调装置3c的构成要素。此外，也可以在第二通风路径532不设置三维构造体39，三维构造体39不是车辆用座椅空调装置3c的必需的构成要素。

这样的第二通风路径532如图16和图17所示那样具有第一送风路径232a和第二送风路径232b。

第一送风路径232a在从第二进气口532a沿着Y轴负方向延伸到第二座垫13a的中央部分之后弯曲而进一步沿着Z轴正方向延伸规定量。如图16所示，在沿着X轴方向观察的情况下，第一送风路径232a呈L字形。第一送风路径232a的一端构成第二进气口532a，第一送风路径232a的另一端与第二送风路径232b连通(连接)。在第一送风路径232a的内部配置有送风机34。

第二进气口532a配置在比中控台2a高的位置。也就是说，第二进气口532a配置在比中控台2a靠铅垂上方的位置。由此，例如，第二进气口532a配置在与在车辆100的仪表板的中央部分配置的空气调节器等空调单元2b的排出口2c对应的高度，因此能够吸入包含从空调单元2b的排出口2c吹出的空调空气的、滞留在驾驶座与副驾驶座之间的空气。

另外，如图17的a所示，在沿着驾驶座与副驾驶座的排列方向(Y轴方向)观察座椅靠背13的情况下，第二进气口532a与座椅框架13c重叠，或者如图17的b所示，第二进气口532a配置在比座椅框架13c靠与同就座于驾驶座的人接触的表面部13a2相反的一侧的背面部13a3侧的位置。在本实施方式中，在沿着Y轴方向观察座椅靠背13的情况下，第二进气口532a与座椅框架13c重叠。

第二送风路径232b从第一送风路径232a延伸到的前端沿着Y轴正方向和Y轴负方向进一步向两侧延伸。如图16所示，在沿着X轴方向观察的情况下，第二送风路径232b呈直线状。第二送风路径232b实质上构成了排出口33a。在构成排出口33a的第二送风路径232b设置有叶片33b。

另外，排出口33a配置在比第二进气口532a高的位置，也就是说，配置在比第二进气口532a靠Z轴正方向(铅垂上方)的位置。另外，排出口33a不限定于配置在图16的位置，配置在与人的头部、脖子、肩峰、背部、腰部、臀部以及大腿部中的至少一个以上的部位对应的位置。

另外，如图15和图16所示，在第一送风路径232a和第二送风路径232b中的至少一方设置有三维构造体39。在本实施方式中，在第一送风路径232a中设置有三维构造体39。此外，也可以作为靠近排出口33a的部分设置于第二送风路径232b，但是以不堵塞排出口33a的方式配置。

根据这样的车辆用座椅空调装置3c的结构，吸入滞留在驾驶座与副驾驶座之间的空气，并将所吸入的空气从与人的头部、脖子、肩峰、背部、腰部、臀部以及大腿部对应的部位吹出，由此产生包围着就座于座椅1的人的气流。

另外，在从排出口33a吹出空气时，在比排出口33a的中央靠铅垂上方侧的位置，在叶片33b与第二送风路径232b的内壁之间、相邻的2个叶片33b之间产生气流，从而空气沿着叶片33b的表面和第二送风路径232b的内壁面移动，由此通过康达效应在比排出口33a的中央靠铅垂下方侧的位置也从排出口33a产生空气的移动、也就是吹出空气。通过康达效应而从排出口33a吹出的空气相对于X轴方向向Z轴负方向侧流动。因此，能够产生包围着就座于座椅的人的头部到大腿部那样的气流。也就是说，能够将顺着就座于驾驶座和副驾驶座的人的姿势的空气向这个人吹送。

[排出口温度传感器50]

如图16～图18所示，排出口温度传感器50配置在排出口33a附近，用于探测排出口33a附近的温度。例如，排出口温度传感器50能够探测从排出口33a吹出的空气的温度。此外，排出口温度传感器50既可以配置在排出口33a的内部即第二送风路径232b内，也可以配置在第二通风路径532的外侧即排出口33a的周围。排出口温度传感器50将表示该温度的信息作为探测结果输出到控制部60。

[控制部60]

控制部60根据排出口温度传感器50探测到的温度来控制送风机34。例如，如果排出口温度传感器50探测到的温度为阈值以上，则控制部60将送风机34的风量设为第一风量。另外，如果排出口温度传感器50探测到的温度低于阈值，则控制部60将送风机34的风量设为第二风量，其中，第二风量是比第一风量小的风量。也就是说，如果排出口温度传感器50探测到的温度高，则控制部60以增强送风机34的风量的方式进行控制，如果排出口温度传感器50探测到的温度低，则控制部60以减弱送风机34的风量的方式进行控制。此外，阈值例如为18℃左右，但是也可以适当设定温度，不限定于是18℃。例如，阈值也可以根据季节而变化。

<模拟结果>

图21是示出从排出口吹出的空气的流速的模拟结果的图。图21的a1示出没有设置叶片的排出口，图21的a2是示出从图21的a1的排出口吹出的空气的流速的模拟结果。图21的b2示出在排出口的高度方向上的中央设置有叶片的情况下的排出口，图21的b2是示出从图21的b1的排出口吹出的空气的流速的模拟结果。图21的c1示出在比排出口的高度方向上的中央靠铅垂上方的位置设置有1个叶片的情况下的排出口，图21的c2是示出从图21的c1的排出口吹出的空气的流速的模拟结果。图21的d1示出在排出口的高度方向上的中央设置有1个叶片、在比该中央靠铅垂上方的位置还设置有1个叶片的情况下的排出口，图21的d2是示出从图21的d1的排出口吹出的空气的流速的模拟结果。此外，图21的a1、b1、c1、d1是沿着Y轴方向观察的情况下的第二通风路径的示意图。

可知在图21的a2的情况下从排出口吹出的空气沿着与排出口的开口面正交的法线方向延伸。在图21的b2的情况下，也没有表现出与图21的a2的情况有太大的差异。另一方面，可知在图21的c2和图21的d2的情况下，与图21的a2和图21的b2的情况相比，空气如绘制弧线那样相对于X轴方向向Z轴负方向侧流动。

因此，在本实施方式中，设为将叶片33b配置在比排出口33a的高度方向上的中央靠铅垂上方侧的位置的结构。

<处理>

图22是示出实施方式中的车辆用座椅空调装置3c的处理的流程图。

首先，如图22所示，排出口温度传感器50探测排出口33a附近的温度(S51)。排出口温度传感器50将表示该温度的信息作为探测结果输出到控制部60。控制部60从排出口温度传感器50获取表示温度的信息。控制部60根据获取到的该信息所表示的温度、也就是排出口温度传感器50探测到的排出口33a附近的温度来控制送风机34。

接着，控制部60判定排出口温度传感器50探测到的温度是否为阈值以上(S52)。

在排出口温度传感器50探测到的温度为阈值以上的情况下(在S52中为“是”)，控制部60将送风机34的风量控制为第一风量(S53)。具体地说，如果排出口温度传感器50探测到的温度为阈值以上，则控制部60通过将送风机34的风量设为“强”来增强送风机34的风量。

在排出口温度传感器50探测到的温度低于阈值的情况下(在S52中为“否”)，控制部60将送风机34的风量控制为比第一风量小的风量即第二风量(S54)。具体地说，如果排出口温度传感器50探测到的温度低于阈值，则控制部60通过将送风机34的风量设为“弱”来增强送风机34的风量。然后，控制部60结束处理。

<作用效果>

接着，对本实施方式中的车辆用座椅空调装置3c的作用效果进行说明。

如上所述，关于本实施方式的车辆用座椅空调装置3c，作为车辆的座椅1的驾驶座和副驾驶座具有座椅靠背13，第二进气口532a形成于驾驶座的座椅靠背13的与副驾驶座相向的侧面部13a1、驾驶座的座椅靠背13的与同就座于该驾驶座的人接触的表面部13a2相反一侧的背面部13a3以及驾驶座的座椅靠背13的从侧面部13a1跨到背面部13a3的角部中的任一部位；或者第二进气口532a形成于副驾驶座的座椅靠背13的与驾驶座相向的侧面部13a1、副驾驶座的座椅靠背13的与同就座于该副驾驶座的人接触的表面部13a2相反一侧的背面部13a3以及副驾驶座的座椅靠背13的从侧面部13a1跨到背面部13a3的角部中的任一部位。

据此，能够将第二进气口532a的位置设置于侧面部13a1、背面部13a3或角部，因此能够确保第二进气口532a的配置的自由度。另外，不仅能够将第二进气口532a形成于驾驶座和副驾驶座的侧面部13a1，还能够以跨到驾驶座和副驾驶座的背面部13a3的方式形成第二进气口532a，因此能够尽可能地增大第二进气口532a的开口面积。因此，第二进气口532a能够更高效地吸入从空调单元吹出的空气。

并且，通常，搭载于车辆100的车辆用空调单元2b的排出口2c(以下有时称为空调单元2b的排出口2c)设置于车辆100的仪表板。空调单元2b的排出口2c朝向驾驶座和副驾驶座等吹出进行了空气调节后的空气即空调空气。

在本实施方式的车辆用座椅空调装置3c中，第二进气口532a设置于驾驶座和副驾驶座之间，因此从空调单元2b的排出口2c吹出的空调空气在对周围进行空气调节之后被从第二进气口532a吸入。因此，不易降低车室内的空调效率。

另外，由于在车辆用空调单元2b的排出口2c与第二进气口532a之间的空间内的不易存在人等的位置配置第二进气口532a，因此从空调单元2b的排出口2c吹出的空调空气不易受到就座于驾驶座和副驾驶座的人的妨碍。

因而，车辆用座椅空调装置3c能够抑制车室内的空调效率的降低，并且能够将从车辆用空调单元2b吹出的空气高效地吸入并朝向人吹出。

特别是，第二进气口532a能够不受人的体格差异、就座姿势等外部干扰的影响地吸入含有空调空气的周围的空气。因此，通过重复使用车辆用空调单元2b的空调空气，能够抑制车辆的能量消耗。

另外，在该结构中，不需要设置用于将车辆用空调单元2b与车辆用座椅空调装置3c连接的管道，因此，车辆用座椅空调装置3c的制造成本不易上涨。另外，由于还无需设置管道，因此车室内不易变得狭窄。

另外，关于本实施方式的车辆用座椅空调装置3c，在车辆100中，在驾驶座与副驾驶座之间设置有中控台2a。而且，第二进气口532a配置在比中控台2a高的位置。

据此，能够将第二进气口532a的位置配置在一定的高度，因此空调单元2b的排出口2c与第二进气口532a之间不易受到中控台2a等障碍物的妨碍。因此，第二进气口532a能够高效地吸入从空调单元2b吹出的空气。

另外，关于本实施方式的车辆用座椅空调装置3c，驾驶座和副驾驶座各自具有在座椅靠背13中内置有座椅框架13c的结构。而且，在沿着驾驶座与副驾驶座的排列方向观察的情况下，第二进气口532a与座椅框架13c重叠，或者第二进气口532a配置在比座椅框架13c靠与同就座于驾驶座的人接触的表面部13a2相反的一侧的背面部13a3侧的位置。

据此，能够在人就座于驾驶座和副驾驶座时确保驾驶座和副驾驶座的缓冲性，因此能够不易给人带来不适感。并且，能够降低因人的手的动作而妨碍进气的可能性。

另外，关于本实施方式的车辆用座椅空调装置3c，在第二进气口532a处设置有具有透气性的套。

据此，能够确保从第二进气口532a吸入空气的吸气性，并且能够避免损害形成有第二进气口532a的驾驶座和副驾驶座的美观。

另外，本实施方式的车辆用座椅空调装置3c具备叶片33b，叶片33b设置于排出口33a，用于将从排出口33a吹出的空气向规定的方向进行引导。

据此，能够将顺着就座于驾驶座和副驾驶座的人的姿势的空气向这个人吹送。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

另外，关于本实施方式的车辆用座椅空调装置3c，叶片33b配置在比排出口33a的高度方向上的中央靠铅垂上方侧的位置。

据此，即使在车室等那样的狭窄的空间内也能够控制通过康达效应从排出口33a吹出的空气的风轴。因此，能够将顺着就座于驾驶座和副驾驶座的人的姿势的空气向这个人吹送。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

另外，本实施方式的车辆用座椅空调装置3c具备排出口温度传感器50，排出口温度传感器50与控制部60电连接，且配置在排出口33a附近。而且，控制部60根据排出口温度传感器50探测到的温度来控制送风机34。

据此，能够探测向就座于驾驶座和副驾驶座的人吹送的空气的温度，因此能够根据温度适当地调节送风机34的风量。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

另外，在本实施方式的车辆用座椅空调装置3c中，如果排出口温度传感器50探测到的温度为阈值以上，则控制部60将送风机34的风量设为第一风量，如果排出口温度传感器50探测到的温度低于阈值，则控制部60将送风机34的风量设为第二风量，其中，该第二风量是比第一风量小的风量。

据此，例如，如果向就座于驾驶座和副驾驶座的人吹送的风的温度低，则能够减弱送风机34的风量，如果向就座于驾驶座和副驾驶座的人吹送的风的温度高，则能够增强送风机34的风量。

另外，在本实施方式的车辆用座椅空调装置3c中，具备配置在第一通风路径31、第二通风路径532以及第三通风路径33中的至少任一个通风路径内的三维构造体39。

据此，即使人就座于驾驶座和副驾驶座，第二通风路径532也能够不被挤压地引导空气，因此，第二通风路径532能够通过送风机34将空气从第二进气口532a引导至排出口33a。因此，能够对就座于驾驶座和副驾驶座的人提供更舒适的空调环境。

(实施方式5的变形例1)

在本变形例中，与实施方式的车辆用座椅空调装置3c的不同点在于，如图23所示，第二通风路径131的一部分向上倾斜。图23是示出具备实施方式5的变形例1中的车辆用座椅空调装置3c的座椅的平面图。关于本变形例中的其它结构，在没有特别明确记载的情况下，与实施方式相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

第二通风路径131的从第二进气口532a到送风机34之间的部位从第二进气口532a起向铅垂上方侧进行向上倾斜。具体地说，第一送风路径232a的至少从第二进气口532a到送风机34之间的部位相对于X-Y平面向上倾斜。因此，送风机34配置在比第二进气口532a高的位置(铅垂上方)。

在这样的本变形例所涉及的车辆用座椅空调装置3c中，第二通风路径131的从第二进气口532a到送风机34之间的部位从第二进气口532a起向铅垂上方侧进行向上倾斜。

据此，例如即使人洒出饮料，作为饮料的液体也不易进入比第二进气口532a靠里面的位置。因此，能够抑制配置在第二通风路径131的内部的送风机34等电装装置的故障。

在本变形例中，也起到与上述同样的作用效果。

(实施方式5的变形例2)

在本变形例中，与实施方式5的车辆用座椅空调装置等的不同点在于，第二进气口532a设置于座椅靠背13的角部。本变形例中的其它结构与实施方式5等相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

图24是示出实施方式5的变形例2中的车辆用座椅空调装置3c的形成于角部的第二进气口532a的剖面图。

第二进气口532a形成于驾驶座的座椅靠背13的从侧面部13a1跨到背面部13a3的角部。也就是说，第二进气口532a从座椅1的侧面部13a1朝向车室开口，并且从座椅1的背面部13a3朝向车室开口。

套设置于角部。由此，套覆盖了第二进气口532a。

套的与角部的侧面部13a1对应的部位的透气性比套的与角部的背面部13a3对应的部位的透气性高。例如，在套中形成有用于向第二通风路径532引导空气的贯通孔。因此，套的与角部的背面部13a3对应的贯通孔的开口面积比套的与角部的侧面部13a1对应的贯通孔的开口面积小。由此，能够对套的与角部的侧面部13a1对应的部位的透气性以及套的与角部的背面部13a3对应的部位的透气性进行调节。

在本变形例中，套的与角部的侧面部13a1对应的第二进气口532a称为高通气部32a1。另外，套的与角部的背面部13a3对应的第二进气口532a称为低通气部32a2。此外，套的与角部的侧面部13a1对应的部位例如是布制的，高通气部32a1构成为与低通气部32a2相比布的网眼更粗。

这样，在本变形例中的车辆用座椅空调装置中，第二进气口532a形成于角部，并且套设置于角部。而且，套的与角部的侧面部13a1对应的部位的透气性比套的与角部的背面部13a3对应的部位的透气性高。

据此，通过将第二进气口532a形成于角部，能够充分地确保吸气风量。并且，有时从角部的背面部13a3侧吸入由就座于后部座位的人的脚扬起的灰尘。因此，车辆用座椅空调装置3c通过降低角部的背面部13a3侧的透气性，能够抑制灰尘的吸入。

(实施方式6)

在本实施方式中，与实施方式1的车辆用座椅空调装置等的不同点在于，车辆用座椅空调装置3d还具备排出口温度传感器50。本实施方式的其它结构与实施方式1等相同，对于相同的结构及功能标注相同的附图标记，并省略与结构及功能有关的详细说明。

图25是示出实施方式6中的车辆用座椅空调装置3d的框图。

如图25所示，车辆用座椅空调装置3除了具备送风机34、通风路径选择切换部35、第一温度传感器51、第二温度传感器52、控制部60以及操作部65等以外，还具备排出口温度传感器50。

排出口温度传感器50与控制部60电连接。

另外，排出口温度传感器50例如配置在排出口33a附近，用于探测排出口33a附近的温度。如图25所示，排出口温度传感器50将表示该温度的信息作为探测结果输出到控制部60。

在通风路径选择切换部35的模式维持了第一规定期间时，控制部60基于排出口温度传感器50探测到的温度来控制送风机34。这里，第一规定期间是假定模式稳定的数分钟左右。如果列举具体的例子，则第一规定期间为5分钟左右。此外，这只是一例，第一规定期间不限定于是5分钟。

<处理>

图26是示出实施方式6中的车辆用座椅空调装置3d的处理的流程图。

在图26中，对与图4相同的处理以及与图22相同的处理标注相同的附图标记，并适当省略说明。

控制部60在经过了步骤S11～S13的处理的情况下、或者在经过了步骤S11、S12中的“否”、S14中的“是”以及S15的处理的情况下、或者在经过了步骤S11、S12中的“否”、S14中的“否”以及S16、S17的处理的情况下，进入步骤S61。

接着，控制部60判定通风路径选择切换部35的模式是否维持了第一规定期间(S61)。

在控制部60判定为通风路径选择切换部35的模式没有维持第一规定期间的情况下(在S61中为“否”)，结束图26的流程图。然后，控制部60从步骤S11起重复进行处理。

另一方面，在控制部60判定为通风路径选择切换部35的模式维持了第一规定期间的情况下(在S61中为“是”)，排出口温度传感器50探测排出口33a附近的温度(S62)。排出口温度传感器50将表示探测到的该温度的信息作为探测结果输出到控制部60。

接着，控制部60获取表示该温度的信息。

然后，控制部60在经过了步骤S52中的“是”以及S53的处理的情况下、或者在经过了步骤S52中的“否”以及S54的处理的情况下，结束图26的流程图。然后，控制部60从步骤S11起重复进行处理。

<作用效果>

接着，对本实施方式中的车辆用座椅空调装置3d的作用效果进行说明。

如上所述，在本实施方式的车辆用座椅空调装置3d中，在通风路径选择切换部35的模式维持了第一规定期间时，控制部60基于排出口温度传感器50探测到的温度来控制送风机34。

由此，为了能够兼顾基于第一温度传感器51进行的控制和基于第二温度传感器52进行的控制，使基于第一温度传感器51进行的控制和基于第二温度传感器52进行的控制优先，当变得稳定之后，能够进行基于排出口温度传感器50对送风机34的控制。因此，该车辆用座椅空调装置3d能够进行更细致的温度、风量调整。其结果，能够提供更舒适的空调环境。

在本实施方式中，也起到与上述同样的作用效果。

(其它变形例等)

以上，基于实施方式1～6对本公开进行了说明，但是本公开不限定于这些实施方式1～3等。

例如，在上述各实施方式1～6所涉及的车辆用座椅空调装置中，也可以是，在座椅中具备座椅加热器。座椅加热器设置于车辆等的座椅的座部和座椅靠背中的至少一方，座椅加热器通过发热来进行加热，由此使人的背部、腰部、臀部以及大腿部等变暖和。座椅加热器根据加热设定而对座椅进行加热，根据非加热设定而不对座椅1进行加热。座椅加热器也可以配置在第一座垫与第一座套之间、第二座垫与第二座套之间。座椅加热器也可以具有基材和加热器线。基材也可以是由具有弹性、柔软性以及延展性的材质形成为片状的无纺布、布状的聚氨酯等发泡性树脂等。加热器线也可以是与用于控制向加热器线供给的电力的控制部电连接来通过由控制部控制的来自电源部的电力进行发热的导电线。也可以是，控制部能够将向加热器线流动的电流接通/断开，或者通过变更电流值来控制加热器线的发热量。此外，也可以在座椅加热器中设置温度传感器。在该情况下，该温度传感器成为第一温度传感器的一例。

另外，在上述各实施方式1～6所涉及的车辆用座椅空调装置中，第一进气口和第二进气口中的至少一方也可以形成于座椅靠背。另外，第二进气口也可以被设置为与HVAC(Heating Ventilation and Air Conditioning：供热通风与空气调节)的排出口(例如中控台内的管道)相向。

另外，在上述各实施方式1～6所涉及的车辆用座椅空调装置中，车辆用座椅空调装置也可以具有调节送风机的风量的功能。在该情况下，也可以是，在制冷时，在将送风机的风量设为“强”的情况下，控制部将目标排出温度校正为低的温度，在将送风机的风量设为“弱”的情况下，控制部将目标排出温度校正为高的温度。

另外，在上述各实施方式1～6所涉及的车辆用座椅空调装置中，也可以另外搭载有能够执行制热和制冷的空气调节器等空调装置。另外，车辆用座椅空调装置也可以将从车辆用空调装置吹出的空调空气直接吸入。

另外，在上述各实施方式1～6所涉及的车辆用座椅空调装置中，也可以是，在座椅中具备座椅加热器。座椅加热器设置于车辆等的座椅的座部和座椅靠背中的至少一方，座椅加热器通过发热来进行加热，由此使人的背部、腰部、臀部以及大腿部等变暖和。座椅加热器根据加热设定而对座椅进行加热，根据非加热设定而不对座椅进行加热。座椅加热器也可以配置在第一座垫与第一座套之间、第二座垫与第二座套之间。座椅加热器也可以具有基材和加热器线。基材也可以是由具有弹性、柔软性以及延展性的材质形成为片状的无纺布、布状的聚氨酯等发泡性树脂等。加热器线也可以是与用于控制向加热器线供给的电力的控制部电连接来通过由控制部控制的来自电源部的电力进行发热的导电线。也可以是，控制部能够将向加热器线流动的电流接通/断开，或者通过变更电流值来控制加热器线的发热量。

另外，在上述各实施方式1～6所涉及的车辆用座椅空调装置中，在驾驶座中，进气口配置在驾驶座的副驾驶座侧的位置，但是也可以配置在驾驶座的与副驾驶座侧相反一侧的侧面部。另外，在副驾驶座中，进气口配置在副驾驶座的驾驶座侧的位置，但是也可以配置在副驾驶座的与驾驶座侧相反一侧的侧面部。

另外，在上述各实施方式2所涉及的车辆用座椅空调装置3中也可以设置有与图7的控制部60电连接的图25的排出口温度传感器50。也就是说，将实施方式2所涉及的图7的车辆用座椅空调装置3设为与实施方式6的车辆用座椅空调装置3d相同的结构。另外，在图8的流程图中，也可以在步骤S27之后追加图26的步骤S61、S62。在该情况下，该车辆用座椅空调装置也能够进行更细致的温度、风量调整。其结果，能够提供更舒适的空调环境。在该情况下，也起到与实施方式6的车辆用座椅空调装置3d同样的作用效果。

另外，在上述各实施方式3所涉及的车辆用座椅空调装置3中也可以设置有与图10的控制部60电连接的图25的排出口温度传感器50。也就是说，也可以将实施方式3所涉及的图10的车辆用座椅空调装置3设为与实施方式6的车辆用座椅空调装置3d相同的结构。另外，在图11的流程图中，也可以在步骤S34之后追加图26的步骤S61、S62。在该情况下，该车辆用座椅空调装置也能够进行更细致的温度、风量调整。其结果，能够提供更舒适的空调环境。在该情况下，也起到与实施方式5的车辆用座椅空调装置同样的作用效果。

另外，上述各实施方式1～6所涉及的车辆用座椅空调装置中包括的处理部典型来说被实现为作为集成电路的LSI。它们既可以彼此独立地形成一个芯片，也可以以包括一部分或全部的方式形成一个芯片。

另外，集成电路化并不限于是LSI，也可以由专用电路或通用处理器来实现。也可以使用能够在制造LSI之后被进行编程的FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)、或能够对LSI内部的电路单元的连接、设定进行重构的可重构处理器。

此外，在上述各实施方式1～6中，各构成要素也可以由专用的硬件构成，或者通过执行适于各构成要素的软件程序来实现。各构成要素也可以通过由CPU或处理器等程序执行部读出硬盘或半导体存储器等记录介质中记录的软件程序并执行该软件程序来实现。

另外，上述使用的数字均是为了具体地说明本公开而例示的，本公开的实施方式1～6并不受所例示的数字限制。

另外，框图中的功能块的分割是一例，也可以将多个功能块实现为一个功能块，或者将一个功能块分割为多个功能块，或者将一部分功能移到其它功能块。另外，也可以由单个硬件或软件将具有类似功能的多个功能块的功能并行地或分时地进行处理。

另外，执行流程图中的各步骤的顺序是为了具体地说明本公开而例示的顺序，因此也可以是上述以外的顺序。另外，上述步骤的一部分也可以与其它步骤同时(并行)执行。

除此以外，对实施方式1～6实施本领域技术人员想到的各种变形所得到的方式、通过在不脱离本公开的主旨的范围内将实施方式1～6中的构成要素和功能任意地进行组合而实现的方式也包含在本公开中。

产业上的可利用性

本公开能够利用于例如车辆等移动体用座椅、沙发等。

附图标记说明

1：座椅(驾驶座、副驾驶座)；2a：中控台；3、3a、3b、3c、3d：车辆用座椅空调装置；11c：座面；13：座椅靠背；11c1：中央部；11c2：外缘部；13a1：侧面部；13a2：表面部；13a3：背面部；13b：第二座套(套)；13c：座椅框架；31：第一通风路径；31a：第一进气口；32、131、132、532：第二通风路径；32a、132a、532a：第二进气口；33：第三通风路径；33a：排出口；33b：叶片；34：送风机；35：通风路径选择切换部；39：三维构造体；50：排出口温度传感器；51：第一温度传感器；52：第二温度传感器；60：控制部；100：车辆；E1：前端部；E2：后侧部。

Claims (24)

1.一种车辆用座椅空调装置，是在车辆的座椅中使用的车辆用座椅空调装置，具备：

送风机；

通风路径选择切换部；

控制部，其控制所述通风路径选择切换部；

第一通风路径，其用于通过所述送风机将从第一进气口吸入的空气引导至所述通风路径选择切换部，其中，所述第一进气口设置于所述座椅的人就座的一侧的面即座面；

第二通风路径，其用于通过所述送风机将从第二进气口吸入的空气引导至所述通风路径选择切换部，其中，所述第二进气口是与所述第一进气口不同的进气口，设置于所述座椅的除所述座面以外的部位；以及

第三通风路径，其用于通过所述送风机将从所述第一通风路径和所述第二通风路径中的至少一方引导来的空气从所述通风路径选择切换部引导至设置于所述座椅的排出口，

其中，所述第一进气口朝向所述车辆的车室内开口，

所述第一进气口和所述第二进气口配置在比所述排出口靠铅垂下方的位置，

至少所述第一进气口、所述第二进气口以及所述排出口设置于所述座椅，并且所述第一通风路径、所述第二通风路径的一部分、所述通风路径选择切换部、所述送风机以及所述第三通风路径内置于所述座椅，

所述通风路径选择切换部具有将所述第一通风路径连接于所述第三通风路径的第一模式、将所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第二模式以及将所述第一通风路径和所述第二通风路径连接于所述第三通风路径的第三模式，以向所述第三通风路径引导空气，

所述控制部通过从所述第一模式、所述第二模式以及所述第三模式中选择任一模式来切换所述通风路径选择切换部的模式。

2.根据权利要求1所述的车辆用座椅空调装置，还具备：

第一温度传感器，其探测所述车辆的车室内的温度；以及

第二温度传感器，其检测就座于所述座椅的人的表面温度，

所述控制部基于表示所述第一温度传感器探测到的第一温度的信息和表示所述第二温度传感器探测到的第二温度的信息来切换所述通风路径选择切换部的模式。

3.根据权利要求2所述的车辆用座椅空调装置，其中，

在所述第一温度传感器探测到的所述第一温度为设定车室温度以上、并且所述第二温度传感器探测到的所述第二温度为第一表面温度以上的情况下，所述控制部使所述通风路径选择切换部执行所述第二模式。

4.根据权利要求2所述的车辆用座椅空调装置，其中，

在所述第一温度传感器探测到的所述第一温度为设定车室温度以上、并且所述第二温度传感器探测到的所述第二温度低于第一表面温度且为第二表面温度以上的情况下，所述控制部使所述通风路径选择切换部执行所述第三模式，其中，所述第二表面温度是比所述第一表面温度低的温度。

5.根据权利要求2所述的车辆用座椅空调装置，其中，

在所述第一温度传感器探测到的所述第一温度低于设定车室温度、并且所述第二温度传感器探测到的所述第二温度低于第二表面温度且为第三表面温度以上的情况下，所述控制部使所述通风路径选择切换部执行所述第一模式，其中，所述第三表面温度是比所述第二表面温度低的温度。

6.根据权利要求1所述的车辆用座椅空调装置，其中，

还具备探测所述车辆的车室内的温度的第一温度传感器，

所述控制部获取表示所述第一温度传感器探测到的所述车室内的温度的信息和表示预先设定的目标温度的信息，

所述控制部基于所述车室内的温度与该信息所表示的所述目标温度之差来计算目标排出温度，

所述控制部根据所计算出的目标排出温度来切换所述通风路径选择切换部的模式。

7.根据权利要求1所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述控制部基于表示车室内的温度与从搭载于所述车辆的车辆用空调装置持续排出空调空气的经过时间之间的相关性的表，来切换所述通风路径选择切换部的模式。

8.根据权利要求1～7中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述座椅具有座椅靠背，

所述排出口形成于所述座椅靠背。

9.根据权利要求1～8中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述第一进气口形成于所述座面的中央部和外缘部。

10.根据权利要求9所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述外缘部是所述座面的后侧部和前端部中的至少任一方。

11.根据权利要求1～10中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述排出口配置在与人的头部、脖子、肩峰、背部以及腰部中的至少一个以上的部位对应的位置。

12.根据权利要求1所述的车辆用座椅空调装置，其中，

作为所述车辆的所述座椅的驾驶座和副驾驶座具有座椅靠背，

所述第二进气口形成于所述驾驶座的所述座椅靠背的与所述副驾驶座相向的侧面部、所述驾驶座的所述座椅靠背的与同就座于该驾驶座的人接触的表面部相反一侧的背面部以及所述驾驶座的所述座椅靠背的从所述侧面部跨到所述背面部的角部中的任一部位；或者

所述第二进气口形成于所述副驾驶座的所述座椅靠背的与所述驾驶座相向的侧面部、所述副驾驶座的所述座椅靠背的与同就座于该副驾驶座的人接触的表面部相反一侧的背面部以及所述副驾驶座的所述座椅靠背的从所述侧面部跨到所述背面部的角部中的任一部位。

13.根据权利要求12所述的车辆用座椅空调装置，其中，

在所述车辆中，在所述驾驶座与所述副驾驶座之间设置有中控台，

所述第二进气口配置在比所述中控台高的位置。

14.根据权利要求12或13所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述驾驶座和所述副驾驶座各自具有在所述座椅靠背中内置有座椅框架的结构，

在沿着所述驾驶座与所述副驾驶座的排列方向观察的情况下，所述第二进气口与所述座椅框架重叠，或者所述第二进气口配置在比所述座椅框架靠与同就座于所述驾驶座的人接触的表面部相反的一侧的背面部侧的位置。

15.根据权利要求12～14中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述第二通风路径的从所述第二进气口到所述送风机之间的部位从所述第二进气口起向铅垂上方侧进行向上倾斜。

16.根据权利要求12～15中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

在所述第二进气口处设置有具有透气性的套。

17.根据权利要求16所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述第二进气口形成于所述角部，并且所述套设置于所述角部，

所述套的与所述角部的所述侧面部对应的部位的透气性比所述套的与所述角部的所述背面部对应的部位的透气性高。

18.根据权利要求1～17中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

还具备叶片，所述叶片设置于所述排出口，用于将从所述排出口吹出的空气向规定的方向进行引导。

19.根据权利要求18所述的车辆用座椅空调装置，其中，

所述叶片配置在比所述排出口的高度方向上的中央靠铅垂上方侧的位置。

20.根据权利要求1～19中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

还具备排出口温度传感器，所述排出口温度传感器与所述控制部电连接，且配置在所述排出口附近，

所述控制部根据所述排出口温度传感器探测到的温度来控制所述送风机。

21.根据权利要求20所述的车辆用座椅空调装置，其中，

如果所述排出口温度传感器探测到的温度为阈值以上，则所述控制部将所述送风机的风量设为第一风量，

如果所述排出口温度传感器探测到的温度低于所述阈值，则所述控制部将所述送风机的风量设为第二风量，其中，所述第二风量是比所述第一风量小的风量。

22.根据权利要求20或21所述的车辆用座椅空调装置，其中，

在所述通风路径选择切换部的模式维持了第一规定期间时，所述控制部基于所述排出口温度传感器探测到的温度来控制所述送风机。

23.根据权利要求1～22中的任一项所述的车辆用座椅空调装置，其中，

还具备配置在所述第一通风路径、所述第二通风路径以及所述第三通风路径中的至少任一个通风路径内的三维构造体。

24.根据权利要求2所述的车辆用座椅空调装置，其中，

在所述通风路径选择切换部为所述第二模式以外的模式且所述第一温度传感器和所述第二温度传感器检测的温度变化在整个第二规定期间处于规定温度范围以内时，所述控制部将所述通风路径选择切换部暂时切换为所述第二模式。

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