DE60316493T2 - Vorrichtung zur Kollisionserkennug und passive Sicherheitseinrichtung - Google Patents

Vorrichtung zur Kollisionserkennug und passive Sicherheitseinrichtung Download PDF

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DE60316493T2
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Description

  • Industrielles Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionserfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Fahrzeugkollision und ein passives Sicherheitssystem, wie zum Beispiel eine Airbagvorrichtung oder eine Sitzgurtvorrichtung, welche dieselbe verwenden. Es wird angemerkt, dass der Schutz eines Insassen als „(Zu)rückhalten" bezeichnet wird. Außerdem bedeutet in dieser Beschreibung „Beschleunigung" eine Beschleunigung (die Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit), welche während einer Kollision in der Verzögerungsrichtung auf ein Fahrzeug wirkt.
  • Verwandte Technik
    • (I) Airbagvorrichtungen zum Schutz eines Insassen, indem ein Airbag während einer Fahrzeugkollision aufgebläht wird, und Gurtstraffer, um einen Gurt einer Sitzgurtvorrichtung zu spannen, indem schnell eine vorbestimmte Länge des Gurtes aufgewickelt wird, sind bekannt. Um eine solche Airbagvorrichtung oder einen Gurtstraffer zu aktivieren, ist es erforderlich, das Auftreten einer Fahrzeugkollision und die Stärke der Fahrzeugkollision (Unfallschwere) zu bestimmen. Die Unfallschwere hängt mit der Relativgeschwindigkeit zu dem Objekt und der Masse und der Starrheit des Objekts zusammen.
  • Herkömmlich wird zur Bestimmung der Stärke der Kollision die Beschleunigung erfasst. Zum Beispiel wird in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 11-78769 die Unfallschwere auf Grundlage der Größe der Beschleunigung, der Variation der Beschleunigung mit der Zeit und der Variation der Geschwindigkeit mit der Zeit bestimmt. (In dieser Veröffentlichung wird die Variation der Geschwindigkeit mit der Zeit aus den Werten erhalten, indem die Beschleunigung über die Zeit integriert wird.)
  • Ein Kollisionsbestimmungsverfahren durch Erfassen der Verformung eines externen Teils eines Fahrzeugs aufgrund der Kollision ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 11-78770 offenbart. Verformungssensoren sind an dem externen Teil des Fahrzeugs angebracht, um das Verformungsausmaß und die Verformungsgeschwindigkeit des externen Teils zu erfassen, wodurch die Stärke der Kollision bestimmt wird.
  • Ein Kollisionsbestimmungsverfahren durch Erfassen der Verformungsgeschwindigkeit eines vorderen Teils eines Fahrzeugs während der Verformung des Fahrzeugkörpers aufgrund der Kollision ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2001-171476 offenbart. Gemäß dieser Veröffentlichung sind Beschleunigungssensoren an zwei vorbestimmten Positionen an einem Fahrzeugaufbau angeordnet, um die Kompressionsverformungsgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus zwischen den zwei Sensoren zu erfassen, wodurch die Stärke der Kollision bestimmt wird.
  • Die Druckschrift US 2002/0033755 A1 offenbart die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 und des Oberbegriffs von Anspruch 2. Insbesondere betrifft die US 2002/0033755 A1 ein Sensorsystem für ein Fahrzeug, welches eine Vielzahl von Stoßstangensensoren und eine Steuerung, welche von den Stoßstangensensoren erfasste Beschleunigungen in Verformungsgeschwindigkeiten umwandelt, umfasst. Wenn die Verformungsgeschwindigkeit einen Schwellenwert überschreitet, betätigt die Steuerung einen auszulösenden Aktuator.
    • (II) Bei den herkömmlichen Systemen wird die Kollisionsbestimmung durch Signale von einem sich in einer Fahrzeugkabine befindlichen Beschleunigungssensor durchgeführt. Der in der Fahrzeugkabine positionierte Beschleunigungssensor ist geeignet, den vollen perspektivischen Stoßimpuls einzuschätzen, welcher durch die Fahrzeugkollision auf einen Insassen ausgeübt wird. Da jedoch die Position entfernt von der Vorderseite ist, ist der Beschleunigungssensor nicht geeignet, den Stoß schnell zu erfassen. Daher wird die Technologie zur Minimierung der Verzögerungszeit zur Kollisionsbestimmung verbessert, indem ein weiterer Beschleunigungssensor an einer Position nahe der Vorderseite positioniert wird.
  • Bei einer typischen Airbagvorrichtung benötigt es eine Zeit von 30 ms bis 40 ms, um einen Airbag mit Gas zu füllen, so dass der Airbag ausreichend entfaltet ist. Daher ist es erforderlich, das Auftreten einer Kollision zu erfassen und dann eine Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren, bevor ein großer Stoß auf den Insassen übermittelt wird.
  • Im Falle einer typischen Limousine ist die Dauer eines Stoßimpulses aufgrund einer Kollision gegen eine Barriere mit vollem Überlapp mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h in der Größenordnung von 70 ms bis 100 ms (dies ist die Zeitdauer, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null zu bringen). Selbstverständlich ist es notwendig, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren, bevor der Insasse durch die Vorwärtsbewegung mit einem Fahrzeugkabinenabschnitt zusammenstößt. Die Zeitdauer, für welche sich der Insasse ungefähr 10 cm relativ zu dem Fahrzeugaufbau nach vorne bewegt, ist nach einer Kollision mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h in der Größenordnung von 50 ms. Um sicherzustellen, dass der Airbag als eine Insassenschutzvorrichtung funktioniert, ist es erforderlich, das Auftreten einer Kollision einzuschätzen und ein Aktivierungssignal innerhalb von 20 ms nach der Kollision auszugeben. Im Falle einer Kollision bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h ist die Zusammenstoßauslenkung eines Vorderendes der Stoßstange in der Größenordnung von 13 cm zu einem Zeitpunkt, nachdem ab der Kollision 10 ms vergangen sind, und in der Größenordnung von 25 cm zu einem Zeitpunkt, nachdem ab der Kollision 20 ms vergangen sind. Während der Zeitspanne der ersten 5 ms nach der Kollision nimmt die Stoßstange die Stoßwirkung auf, um einen Stoßimpuls zu erzeugen. Nach 10 ms beginnt die Wechselwirkung zwischen der Stoßbarriere und dem Hauptrahmen des Fahrzeugaufbaus, einen großen Stoßimpuls zu erzeugen.
  • Sogar bei einer Kollision mit einer Geschwindigkeit von 18 km/h (eine solche Kollision benötigt nicht immer die Aktivierung des Airbags) wird ein Stoßimpuls aufgrund eines Zusammenknautschens einer Stoßstange erzeugt. Das Steuersystem ist mit einer Funktion versehen, um den Bedarf einer Aktivierung des Airbags innerhalb von 20 ms nach der Kollision zu bestimmen, ohne auf eine solche kleinere Kollision zu reagieren, indem die Verzögerung des Fahrzeugs insgesamt mit der von dem Vorderende der Stoßstange aufgenommenen Kraft erfasst wird.
  • Durch die Erfindung zu lösende Probleme
    • (I) Bei dem Kollisionsbestimmungsverfahren durch Erfassung der Beschleunigung, welches in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 11-78769 offenbart ist, wird das Ergebnis der Kollisionsbestimmung und Unfallschwere durch die Struktur eines Fahrzeugs um einen Kollisionsabschnitt herum, die Starrheit des Objekts und dergleichen beeinträchtigt.
  • Bei dem in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 11-78770 offenbarten Kollisionsbestimmungsverfahren kann die Auslenkungsgeschwindigkeit des externen Teils durch die an dem externen Teil angebrachten Sensoren erfasst werden. Jedoch ist die erfasste Auslenkungsgeschwindigkeit nicht immer die Verformungsgeschwindigkeit der Fahrzeugaufbaustruktur in einer Stoßlastrichtung. Da der Verformungshub des externen Teils allgemein kurz ist, ist es außerdem schwierig, die Verformungsgeschwindigkeit im fortschreitenden Verlauf der Kollisionsverformung zu erfassen.
  • Daher ist es schwierig, in einem frühen Stadium der Kollision zu bestimmen, ob die Kollision eine Kollision ist zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt mit kleiner Masse und hoher Geschwindigkeit, bei welcher nur das externe Teil verformt wird (eine Kollision, welche nicht eine solche Fahrzeugverzögerung erzeugt, welche benötigt wird, um den Insassen durch ein passives Sicherheitssystem zurückzuhalten), oder eine Barrierenkollision mit mittlerer Geschwindigkeit, bei welcher der Fahrzeugaufbau stark verformt wird und welche eine solche Fahrzeugverzögerung erzeugt, welche benötigt wird, um den Insassen durch ein passives Sicherheitssystem zurückzuhalten, ist. Das heißt, es ist schwierig, das Auftreten einer Kollision und die Unfallschwere aus der Verformungsgeschwindigkeit des externen Teils zu bestimmen.
  • Das Kollisionsbestimmungsverfahren, welches in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2001-171476 offenbart ist, ist kein Verfahren zum Erfassen der Verformungsgeschwindigkeit des Fahrzeugvorderendabschnitts. Da sich einer der Beschleunigungssensoren an dem Fahrzeugvorderende befindet, wird in einem frühen Stadium einer Kollision eine über mäßige Stoßwirkung oberhalb des Nennwerts des Sensors auf den Sensor ausgeübt, so dass der Anbringungsabschnitt des Sensors verformt wird, wodurch die Erfassungsachse des Sensors verschoben wird. Mit der verschobenen Erfassungsachse des Sensors kann die Verformungsgeschwindigkeit des Fahrzeugvorderendes nicht korrekt erfasst werden.
    • (II) Die oben unter (I) genannten Systeme weisen die folgenden Probleme (1) bis (3) auf:
    • (1) Geringe Stabilität der Kollisionsbestimmung. Es ist gewünscht, eine Rückhaltevorrichtung für jeden Kollisionstyp mit einer korrekten Zeitsteuerung zu aktivieren. Jedoch unterscheiden sich die Konfiguration, die Starrheit und die Geschwindigkeit eines Kollisionsobjekts tatsächlich von Kollision zu Kollision. Zum Beispiel in dem Fall, dass die Konfiguration einer Kollisionsbarriere eine versetzte MDB („Moving Deformable Barrier", bewegliche verformbare Barriere) oder ein zentraler Pfosten ist, ist die Stoßwirkung in dem frühen Kollisionsstadium klein, so dass die Kollisionsbestimmung zu stark verzögert wird. Im Fall einer Pfostenkollision, ist die Stoßwirkung in dem frühen Stadium klein, es wird jedoch danach eine große Stoßwirkung erzeugt. In diesem Fall verschlechtert die Verzögerung bei der Kollisionsbestimmung die Rückhalteleistung.
    • (2) Unmöglichkeit einer Beschleunigung der Kollisionserfassung. Da der Airbag durch Zünden von Pulver für 30 ms mit Hochdruck- und Hochtemperaturgas gefüllt wird, weist der Airbag während der Entfaltung eine große Energie auf. Während der Entfaltung wird, wenn der Airbag mit einem Insassen kollidiert, eine große Kraft auf den Insassen ausgeübt. Um dies zu reduzieren, ist es gewünscht, die Zeit für die Kollisions bestimmung zu verkürzen, um die Zeit zur Verwendung zur Entfaltung des Airbags zu verlängern, wodurch die Gasenergie zur Entfaltung reduziert wird. Bei dem herkömmlichen Sensorsystem sollte, um zu verhindern, dass die Rückhaltevorrichtung aufgrund eines großen Stoßimpulses aktiviert wird, welcher durch eine Kollision niedriger Stufe, Fahren auf einer unebenen Straße oder Stoßen des Fahrzeugs gegen einen Randstein erzeugt wird, die Zeit für die Kollisionsbestimmung in der Größenordnung von 15 ms sein, das heißt länger ist als die Dauer des Impulses. Die Technologie zur Verkürzung der Zeit erreicht annähernd die Grenze.
    • (3) Schwierigkeit der Bestimmung der Unfallschwere. Insassenschutzvorrichtungen wurden verbessert, um die Sicherheit für jede Person mit einem großen Körper oder einem kleinen Körper zu erhöhen. Ein Airbag mit hohem Druck wird benötigt, um einen Insassen mit einem großen Körper gegenüber einer schweren Kollision mit hoher Geschwindigkeit ausreichend zurückzuhalten. Andererseits wird ein Airbag mit einem niedrigen Druck benötigt, um einen Insassen mit einem kleinen Körper im Fall einer Kollision mit moderater Geschwindigkeit sanft aufzunehmen. Um dies zu erfüllen wurde ein passives Sicherheitssystem eingeführt, welches die Wahl hat zwischen zwei Stufen bei der Steuerung der Gasmenge zur Zuführung in den Airbag. Wenn die Unfallschwere in einem frühen Stadium durch ein Kollisionserfassungsmittel korrekt bestimmt werden kann, kann der Druck des Airbags gemäß der Unfallschwere gesteuert werden, wodurch die Leistung der Insassenschutzvorrichtung weiter verbessert wird. Daher ist es wünschenswert, ein Erfassungsmittel mit hoher Präzision bereitzustellen.
  • Es wurde eine verbesserte Aufbaustruktur eingesetzt, um die Knautscheigenschaften zu kontrollieren. Die Struktur, dass das Vorderende dazu ausgestaltet ist, Energie zu absorbieren, wenn sie eine vorbestimmte Kraft aufgenommen hat, wurde eingeführt. Sogar bei einer beliebigen Unfallschwere wird die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Verzögerung in einem früheren Kollisionsstadium abgeschwächt. Daher ist es schwierig, mit den herkömmlichen Mitteln die Unfallschwere in einem frühen Kollisionsstadium mit hoher Präzision zu bestimmen, weil in dem frühen Stadium keine große Variation des Stoßimpulses vorliegt.
    • (III) Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionserfassungsvorrichtung bereitzustellen, welche das Auftreten einer Kollision und die Stärke der Kollision (Unfallschwere) in einem frühen Stadium mit hoher Präzision bestimmen kann, indem die Kollisionsverformungsgeschwindigkeit an Enden eines Fahrzeugaufbaus erfasst wird, und ein passives Sicherheitssystem bereitzustellen, welches diese Kollisionserfassungsvorrichtung nutzt.
  • Mittel zur Lösung der Probleme
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Kollisionserfassungsvorrichtung wie in Anspruch 1 oder Anspruch 2 definiert und ein passives Sicherheitssystem wie in Anspruch 18 definiert. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung.
  • Eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel, um eine Verformungsgeschwindigkeit eines Abschnitts um ein Ende eines Fahrzeugs zu erfassen, und wenigstens eines von einem Beschleunigungserfassungsmittel und einem Arbeits erfassungsmittel, und ein passives Sicherheitssystem gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Rückhaltemittel, welches abhängig von einem Signal der Kollisionserfassungsvorrichtung aktiviert wird. Wenn die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Beschleunigungserfassungsmittel umfasst, ändert das Bestimmungsmittel einen Kollisionsbestimmungsschwellenwert in Abhängigkeit von der Verformungsgeschwindigkeit.
  • Bei dem Insassenrückhaltemittel ist es wichtig, die Größe und Zeit der Beschleunigung (Verzögerung) ab dem Beginn einer Fahrzeugkollision in einem frühen Stadium zu bestimmen. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine solche Information in einem frühen Stadium mit hoher Präzision zu erfassen (oder abzuschätzen). Auf Basis des Erfassungsergebnisses, wird die Bestimmung des Auftretens einer Kollision und der Stärke der Kollision durch die Kollisionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgeführt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn ein Fahrzeug in eine frontale Kollision gerät, die Bestimmung des Auftretens einer Kollision und der Stärke der Kollision ermöglicht, indem die Verformungsgeschwindigkeit eines Abschnitts um das Vorderende des Fahrzeugs erfasst wird. Da während der frontalen Kollision der Abschnitt um das Vorderende des Fahrzeugs zuerst mit einem Objekt kollidiert, so dass eine Kompressionsverformung ausgelöst wird, wird die Kompressionsverformungsgeschwindigkeit des Vorderendabschnitts der Fahrzeugstruktur erfasst, wodurch das Auftreten und die Stärke der Kollision in dem frühen Stadium bestimmt werden können.
  • Obwohl Beschleunigung aufgrund der Kollision auf das Fahrzeug wirkt, variiert die Beschleunigung abhängig von der Starrheit eines Abschnitts des Fahrzeugaufbaus, welcher entsprechend der Kollision verformt (zerknautscht) wird. Zum Beispiel ist die Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit gering, wenn der verformte Abschnitt eine geringe Starrheit aufweist, so dass die auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung klein ist. Die Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist hingegen drastisch, wenn der verformte Abschnitt eine hohe Starrheit aufweist, so dass die auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung groß ist.
  • Wenn der Vorderendabschnitt des Fahrzeugaufbaus so aufgebaut ist, dass er eine relativ geringe Starrheit aufweist, um während einer Kollision die Stoßwirkung zu dämpfen, ist bei dem auf der Beschleunigung basierenden Kollisionserfassungsverfahren die zu erfassende Beschleunigung in einem frühen Stadium, wenn der Vorderendabschnitt beginnt geknautscht zu werden, klein, so dass die Kollisionserfassungsgenauigkeit gering sein muss. Gemäß dem Verformungsgeschwindigkeitserfassungsverfahren der vorliegenden Erfindung wird jedoch die Verformungsgeschwindigkeit des Vorderendabschnitts erfasst, so dass eine große Verformungsgeschwindigkeit sogar in einem sehr frühen Stadium erfasst wird, wenn nur der Vorderendabschnitt verformt wird. Daher kann das Auftreten einer Kollision und die Stärke der Kollision mit einer hohen Präzision bestimmt werden.
  • Um die Verformungsgeschwindigkeit eines Abschnitts um ein Ende eines Fahrzeugs zu erfassen, ist es bevorzugt, Variationen im Abstand zwischen einem ersten Abschnitt an einer relativ äußeren Position (zum Beispiel vorderen Position) um das Ende und einem zweiten Abschnitt an einer relativ inneren Position (zum Beispiel hinteren Position) für einen vorbestimmten Abstand von dem ersten Abschnitt mit der Zeit, das heißt, die Annäherungsgeschwindigkeit des ersten und zweiten Abschnitts, zu erfassen.
  • Um die Annäherungsgeschwindigkeit der zwei Abschnitte zu erfassen, können die Bewegungsgeschwindigkeiten von Stäben, welche so gelegt sind, dass sie sich zwischen den zwei Abschnitten erstrecken, erfasst werden, oder der Abstand zwischen den zwei Abschnitten kann unter Verwendung von elektrischen Wellen, Infrarotstrahlen oder Ultraschall gemessen werden. Das Verfahren zur Erfassung der Annäherungsgeschwindigkeit ist nicht darauf beschränkt.
  • Wenn der Fahrzeugaufbau eine Stoßdämpfungsstruktur aufweist und ein Teil mit relativ geringer Starrheit nahe einer äußersten Position und ein Teil mit relativ hoher Starrheit an einer relativ zu dem Teil mit geringer Starrheit inneren Position umfasst, ist es bevorzugt, dass der erste Abschnitt an dem Teil mit geringer Starrheit angeordnet ist und der zweite Abschnitt an einem Teil mit hoher Starrheit angeordnet ist, wodurch eine stabile Erfassung der Verformungsgeschwindigkeit erreicht wird.
  • Sogar wenn ein äußerer Abschnitt und ein innerer Abschnitt der Fahrzeugstruktur (Aufbaurahmen) dieselbe Starrheit aufweisen, schreitet die Verformung während einer Kollision nacheinander von dem äußeren Abschnitt zu dem inneren Abschnitt in der Fahrzeugstruktur fort. Daher kann die zu erfassende Verformungsgeschwindigkeit aus der relativen Verschiebung zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt und aus der Geschwindigkeit der Verschiebung erhalten werden.
  • Die Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel können an linken bzw. rechten Vorderabschnitten des Fahrzeugs angeordnet sein, wodurch die Bestimmung einer Kollision mit vollem Überlapp und einer versetzten Kollision erleichtert wird.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wird bestimmt, dass eine Kollision mit einer Stärke, welche einen vorbestimmten Wert überschreitet, z. B. eine Kollision mit einer solchen Stärke, dass ein passives Sicherheitssystem, wie beispielsweise eine Airbagvorrichtung ausgelöst wird, aufgetreten ist, wenn eine Verformungsgeschwindigkeit, welche einen vorbestimmen Wert überschreitet, für eine vorbestimmte Zeitspanne erfasst wird. Dieses Verfahren ist einfach und ermöglicht die Bestimmung einer Kollision in dem frühen Stadium einer Kollision.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, werden die Verformungsgeschwindigkeit und die Beschleunigung erfasst. Auf Basis der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung wird bestimmt, dass eine Kollision mit einer Stärke, welche einen vorbestimmten Wert überschreitet, aufgetreten ist. Wenn zum Beispiel die Verformungsgeschwindigkeit und die Beschleunigung ihre jeweils vorbestimmten Werte überschreiten oder wenn eine von der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung den entsprechenden vorbestimmten Wert überschreitet, wird bestimmt, dass eine Kollision mit einer Stärke, welche einen vorbestimmten Wert überschreitet, aufgetreten ist. Das Bestimmungsverfahren hat eine hohe Zuverlässigkeit des Bestimmungsergebnisses und ermöglicht die Bestimmung der Unfallschwere mit einer hohen Präzision oder in dem frühen Stadium.
  • Gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden die Verformungsgeschwindigkeit, die Beschleunigung und das Verformungsausmaß erfasst. Auf Basis der Verformungsgeschwindigkeit, der Beschleunigung und des Verformungsausmaßes wird bestimmt, dass eine Kollision mit einer Stärke, welche einen vorbestimmten Wert überschreitet, aufgetreten ist. Wenn zum Beispiel alle von der Verformungsgeschwindigkeit, der Beschleunigung und dem Verformungsausmaß ihren jeweils vorbestimmten Wert überschreiten, wird bestimmt, dass eine Kollision mit einer Stärke, welche einen vorbestimmten Wert überschreitet, aufgetreten ist. Das Verfahren hat eine weiter erhöhte Zuverlässigkeit des Bestimmungsergebnisses.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Bestimmung einer Kollision auf Basis der Beschleunigung durchgeführt und das Kriterium der Kollisionsbestimmung wird entsprechend der Verformungsgeschwindigkeit, welche von den Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmitteln erfasst wird, geändert, so dass wenn die Verformungsgeschwindigkeit groß ist, der Kollisionsbestimmungsschwellenwert niedriger gesetzt wird. Wenn hingegen die Verformungsgeschwindigkeit klein ist, wird der Kollisionsbestimmungsschwellenwert höher gesetzt. Daher ist es möglich, das Auftreten einer Kollision in einem frühen Stadium oder mit hoher Präzision zu bestimmen.
  • Wenn die Verformungsspannungen von Abschnitten, welche durch von einer Kollision erzeugte Belastung komprimiert und somit elastisch oder plastisch verformt werden können, vorab bekannt sind, kann die zur Verformung des Fahrzeugs benötigte Arbeit aus einem Produkt der Verformungsgeschwindigkeit des Abschnitts um das Ende des Fahrzeugs, dem Verformungsausmaß in einer vorbestimmten Zeit und der Verformungsspannung des verformten Abschnitts erfasst werden. Der verformte Abschnitt kann ein Endabschnitt des Fahrzeugs sein, einschließlich eines Stoßstangenholms, Stoßstangenbefestigungsarmen und Vordergabeln an Seiten des Fahrzeugs.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Kollisionsstärke auf Basis der Arbeit bestimmt, welche erforderlich ist, um einen Abschnitt um ein Ende des Fahrzeugs zu verformen. Das heißt, da der Maximalwert der Verformungsgeschwindigkeit mit der relativen Geschwindigkeit zusammenhängt, und ein Wert, welcher durch Dividieren der Arbeit durch einen Quadratwert der Differenzgeschwindigkeit der Verformungsgeschwindigkeit in der vorbestimmten Zeit erhalten wird, mit der Arbeitsmasse zusammenhängt, können die relative Geschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem mit dem Fahrzeug kollidierenden Objekt und die Arbeitsmasse zu Beginn der Kollision abgeschätzt werden. Basierend auf der relativen Geschwindigkeit und der Arbeitsmasse kann bestimmt werden, wie groß die nach Ablauf einer Zeit auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung (Verzögerung) sein wird, das heißt die Kollisionsstärke kann bestimmt werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung ebenfalls erfasst werden, und die Kollisionsstärke kann auf Basis der Beschleunigung und der Arbeit bestimmt werden. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs klein ist, kann das Gewicht des mit dem Fahrzeug kollidierenden Objekts aus der Arbeitsmasse abgeschätzt werden, weil die Arbeitsmasse der äquivalenten Masse des Objekts entspricht.
  • Um eine frontale Kollision unter Verwendung der Beschleunigung zu erfassen, werden Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel an dem Vorderende des Fahrzeugs positioniert und erfassen den Abstand oder die Variation des Abstands in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs (von vorne nach hinten) zwischen einem sich verformenden Abschnitt, welcher eine periphere Struktur beinhaltet, und einem stationären Abschnitt aufgrund der Verformung des Fahrzeugs. Der sich verformende Abschnitt kann ein Vorderrahmen oder ein Ende eines Seitenrahmens des Fahrzeugs sein, einschließlich wenigstens einer Stoßstange, eines Stoßstangenholms und Stoßstangenbefestigungsarmen. Das zuvor genannte Beschleunigungserfassungsmittel wird an einem Seitenrahmen an einer relativ zu dem Vorderabschnitt des Fahrzeugs relativ inneren Position oder einem Fahrzeugstrukturabschnitt an der relativ zu dem Seitenrahmen hinteren Seite positioniert.
  • Gemäß einem weiteren unterschiedlichen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden die Verformungsgeschwindigkeit und das Verformungsausmaß erfasst, und auf Basis dieser erfassten Werte wird bestimmt, dass eine Kollision mit einer einen vorbestimmten Wert überschreitenden Stärke aufgetreten ist. Wenn zum Beispiel sowohl die Verformungsgeschwindigkeit als auch das Verformungsausmaß ihren jeweils vorbestimmten Wert überschreiten, oder wenn erfasst wird, dass das erfasste Verformungsausmaß seinen vorbestimmten Wert überschreitet, während die Verformungsgeschwindigkeit ihren vorbestimmten Wert überschreitet, oder wenn eines von der Verformungsgeschwindigkeit und dem Verformungsausmaß den entsprechenden vorbestimmten Wert überschreitet, wird bestimmt, dass eine Kollision mit einer einen vorbestimmten Wert überschreitenden Stärke aufgetreten ist. Das Bestimmungsverfahren ist einfach und ermöglicht die Bestimmung der Unfallschwere in einem frühen Kollisionsstadium mit hoher Präzision.
  • Weil das Kollisionsbestimmungsergebnis mit ausreichender Präzision und in einem frühen Stadium erhalten werden kann, kann die Betätigung des Airbags früher ausgeführt werden. Daher wird die Nutzung eines Gasgenerators mit kleiner Kapazität zum Aufblähen eines Airbags mit großem Volumen erreicht.
  • Da gemäß der vorliegenden Erfindung die Kollisionsstärke in einem frühen Stadium mit hoher Präzision bestimmt werden kann, kann der Zeitablauf zum Betätigen von passiven Sicherheitssystemen, wie zum Beispiel einer Airbagvorrichtung, einfach gesteuert werden. Außerdem kann entsprechend der Bestimmung der Innendruck des Airbags gesteuert werden und/oder das Ausmaß von durch einen Gurtstraffer aufzuwickelndem Gurt kann gesteuert werden.
  • Die Kollisionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann die Kollisionsstärke bestimmen und darüber hinaus ein Ausgabemittel umfassen, welches der Kollisionsstärke entsprechende Referenzsignale ausgeben kann. Dieser Aufbau erleichtert weiter die Steuerung der passiven Sicherheitssysteme.
  • Wie oben genannt, können in dem Fall, dass auch der Kollisionstyp bestimmt wird, wie zum Beispiel eine Kollision mit vollem Überlapp und eine versetzte Kollision, die Airbagvorrichtung und/oder der Gurtstraffer gemäß verschiedenartigen Mustern gesteuert werden.
  • Bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Fahrzeug einen Stoßstangenholm und eine Stoßstangenabdeckung, welche an der Außenseite des Stoßstangenholms angeordnet ist, wobei das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel die Verformungsgeschwindigkeit eines Raums zwi schen dem Stoßstangenholm und der Stoßstangenabdeckung in einer Richtung nach der Innenseite des Fahrzeugs aufgrund einer Kollision mit einem Objekt erfasst.
  • Da die Verformungsgeschwindigkeit des Raums vor dem Stoßstangenholm erfasst wird, kann die Kollision früher erfasst werden als mit dem herkömmlichen Kollisionssensor, welcher an einer Innenseite des Fahrzeugrahmens positioniert ist. Indem der Kollisionsverlauf als die Verformungsgeschwindigkeit erfasst wird, kann eine bald auf die Stoßstange oder den Rahmen ausgeübte Stoßkraft abgeschätzt werden, wodurch die Zeit zur Kollisionsbestimmung verkürzt wird. Indem die relative Geschwindigkeit aus der Verformungsgeschwindigkeit abgeschätzt wird, kann die Zeitsteuerung zum Betätigen eines Rückhaltesystems abgeschätzt werden, wodurch die Leistungsfähigkeit der Kollisionserfassungsvorrichtung verbessert wird.
  • Es wird nun das Prinzip der Kollisionsbestimmung durch die Kollisionserfassungsvorrichtung beschrieben.
  • 15(a), 15(b) stellen schematisch Ausgaben des Beschleunigungssensors in einer Fahrzeugkabine und des Verformungsgeschwindigkeitssensors der vorliegenden Erfindung abhängig von der Geschwindigkeit bei Kollisionen dar. In 15(a), 15(b) bedeutet „kleinere Kollision" eine solche Kollision bei sehr geringer Geschwindigkeit, welche die Aktivierung eines Rückhaltesystems nicht erfordert. Die auf den Beschleunigungssensor innerhalb von 10 ms von einer Kollision wirkende Beschleunigung hat aufgrund der Einbeulung von knautschbaren Elementen, wie zum Beispiel einer Stoßstangenabdeckung und einer Stoßstange, keine große Reaktionskraft. Ein ausreichender Unterschied, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit eine solche Geschwindigkeit ist, welche die Betätigung des Rück haltesystems erfordert, oder nicht, kann nicht erhalten werden, bis eine große Einbeulung eines Körpers nach dem Ablauf von 15 ms beginnt. Die durch die Kollisionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung erfasste Verformungsgeschwindigkeit erzeugt hingegen innerhalb von 10 ms eine zu der Kollisionsgeschwindigkeit proportionale Ausgabe.
  • Im Fall einer Kollision mit einem harten und schweren Objekt, wie zum Beispiel einem Fahrzeug, ist die Ausgabe aus der Knautschgeschwindigkeit eines Vorderendabschnitts der Stoßstange im Wesentlichen proportional zu der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt.
  • Im Fall einer Kollision mit einem weichen Objekt ist die Verformungsgeschwindigkeit kleiner als die relative Geschwindigkeit. Im Fall einer Kollision mit einem Objekt mit kleiner Masse fällt die Knautschgeschwindigkeit bald nach dem Beginn der Kollision ab, auch wenn das Objekt hart ist und die relative Geschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist. Daher beinhaltet das Knautschgeschwindigkeitsprofil des Endes der Stoßstange einen Unterschied, ob eine Kollision eine solche Kollision ist, welche die Aktivierung eines Rückhaltesystems erfordert. Folglich kann die Kollisionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Kollision (Kollisionsgeschwindigkeit) in einer kurzen Zeit genau bestimmen.
  • Die Bestimmung, ob die Betätigung des Rückhaltemittels erforderlich ist oder nicht, hängt von der Unfallschwere ab. Im Fall einer Kollision mit einer feststehenden Barriere, ist die Unfallschwere im Wesentlichen äquivalent zu der Kollisionsgeschwindigkeit. Bei einer tatsächlichen Kollision kann jedoch die Unfallschwere nicht nur aus der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Unfallschwere vari iert entsprechend der Wechselwirkung zwischen der eigenen Fahrgeschwindigkeit, der Geschwindigkeit und der Masse eines Kollisionsobjekts. Hierfür ist es wichtig, dass zusätzlich zu der an dem Vorderabschnitt der Stoßstange erfassten relativen Geschwindigkeit die Knautschgeschwindigkeit des Stoßstangenholms kontinuierlich erfasst wird und der Knautschverlauf aufgrund der Kollision erfasst wird. Da der Stoßstangenholm einen bestimmten Starrheitsgrad aufweist, beinhaltet die Knautschgeschwindigkeit des Stoßstangenholms Informationen über die Unfallschwere.
  • Um die Unfallschwere in einem frühen Stadium einer Kollision abzuschätzen, ist es erforderlich, die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt und die Arbeitsmasse des Objekts zu kennen. Indem die Kollisionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wird herausgefunden, dass die relative Geschwindigkeit RV zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt höher ist als die durch die Kollisionserfassungsvorrichtung erhaltene Verformungsgeschwindigkeit. Die Arbeitsmasse des Objekts wird aus der Reaktionskraft, welche durch das eigene Fahrzeug auf das Objekt ausgeübt wird, und der Variation der Geschwindigkeit des Objekts in einer Einheitszeit erhalten.
  • Da die Verformungsfestigkeit Fd der Stoßstange des eigenen Fahrzeugs vorab bekannt ist, wird herausgefunden, dass die ausgeübte Reaktionskraft wenigstens größer als Fd ist. Die Variation der Geschwindigkeit des Objekts in einer Einheitszeit kann aus der Verformungsgeschwindigkeit der Kollisionserfassungsvorrichtung (oder der aus der Ausgabe des Beschleunigungssensors innerhalb der Fahrzeugkabine erhaltenen Verzögerung) abgeschätzt werden, wenn angenommen wird, dass die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in einem frühen Stadium der Kollision konstant ist.
  • Im Fall einer Kollision mit einem stationären Objekt wird abgeschätzt, dass die Verformungsgeschwindigkeit näher an der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist und das Objekt härter und schwerer ist. Sogar bei einem sich bewegenden Objekt wird ebenfalls abgeschätzt, dass die Verformungsgeschwindigkeit erhöht ist oder die Reduktionsrate, nachdem die Verformungsgeschwindigkeit erhöht ist, kleiner ist und das Objekt schwerer und härter ist.
  • Obwohl die relative Geschwindigkeit und die Arbeitsmasse direkt aus dem Verformungsausmaß und der Verformungsgeschwindigkeit erhalten werden können, ist es bei einem Berechnungsvorgang eines Detektionsalgorithmus normal, dass das Verformungsausmaß und die Querschnittsfläche aus dem Verformungsausmaßprofil und dem Verformungsgeschwindigkeitsprofil berechnet werden, um sich auf die relative Geschwindigkeit und Arbeitsmasse beziehende Werte zu berechnen.
  • Indem die Kollisionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, können die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und die Arbeitsmasse des Objekts abgeschätzt werden, wodurch die Unfallschwere in einem frühen Stadium der Kollision bestimmt wird.
  • Es ist bevorzugt, dass das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel kontinuierlich die Verformungsgeschwindigkeit des Raums aus einer Variation des Volumens des Raums erfasst. Da die Variation des Volumens des Raums erfasst wird, kann die Verformungsgeschwindigkeit im Verhältnis zu der Größe und der Starrheit des Kollisionsobjekts erfasst werden, auch wenn das Kollisionsobjekt eine andere Richtung und Konfiguration aufweist.
  • Es ist auch bevorzugt, dass das Fahrzeug ein Stoßaufnahmeteil aufweist, welches aufgrund einer Kollision verformt oder verschoben wird und welches an der Außenseite des Stoßstangenholms angeordnet ist, und das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel ein Mittel zur kontinuierlichen Erfassung der Verformungsgeschwindigkeit des Raums anhand der Verschiebung des Stoßaufnahmeteils relativ zu dem Stoßstangenholm oder dem Fahrzeugrahmen aufweist. Da das Stoßaufnahmeteil an der Außenseite des Stoßstangenholms angeordnet ist, ist die Richtung zur Erfassung der Stoßverschiebung des Raums begrenzt, wodurch die Verformungsgeschwindigkeit mit hoher Präzision gemessen werden kann.
  • Das Stoßaufnahmeteil kann sich innerhalb des Raums befinden, und das Stoßaufnahmeteil kann einen Teil der Stoßstangenabdeckung bilden. Indem das Stoßaufnahmeteil in die Stoßstangenabdeckung eingefügt wird oder eine Eigenschaft als ein Stoßaufnahmeteil in die Stoßstangenabdeckung eingefügt wird, können der Aufbau und die Wartung vereinfacht werden.
  • Das Stoßaufnahmeteil kann sich teilweise außerhalb der Stoßstangenabdeckung befinden. In diesem Fall wird eine frühe Erfassung einer Kollision erreicht.
  • Das Stoßaufnahmeteil kann eine solche Starrheit aufweisen, dass der während der Kollision aufgenommene Stoß oder die Verschiebung auf das gesamte Stoßaufnahmeteil übertragen wird. In diesem Fall wird eine Erfassung der Verformungsgeschwindigkeit mit hoher Präzision mit Bezug auf verschiedenartige Kollisionspositionen erreicht.
  • Das Stoßaufnahmeteil kann eine solche Eigenschaft aufweisen, dass ein Kollisionsobjekt hauptsächlich verformt wird. Gemäß diesem Aufbau kann die Position eines Kollisionsobjekts einfach erfasst werden. Da das Stoßaufnahmeteil eine flexible Struktur aufweist, hat das Stoßaufnahmeteil einen hohen Freiheitsgrad zur Anbringung an der Stoßstange.
  • Es ist bevorzugt, dass die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Abschätzungsmittel umfasst, um die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, mit welchem das Fahrzeug in eine frontale Kollision gerät, oder die Arbeitsmasse des Objekts auf Basis des Verformungsgeschwindigkeitsprofils, welches von dem Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel erhalten wird, und der Belastungsverformungseigenschaft des Raums abzuschätzen. Gemäß diesem Aufbau kann der Kollisionsverlauf aus der Verformungsgeschwindigkeit erfasst werden, und die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und die Arbeitsmasse des Objekts können anhand des Verformungsausmaßes und der Belastungsverformungseigenschaft (FS-Charakteristik) untersucht werden, wodurch die Präzision der Kollisionserfassung verbessert wird. Es ist bevorzugt, dass die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Mittel umfasst zur Durchführung wenigstens eines von der Bestimmung, ob eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung zu betätigen ist, der Bestimmung des Betätigungszeitablaufs und der Auswahl von Schutzvorrichtungen auf Basis der durch das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel und das Abschätzungsmittel erhaltenen Ergebnisse.
  • Es ist bevorzugt, dass das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel kontinuierlich die Verformungsgeschwindigkeit des Stoßstangenholms oder eines Vorderabschnitts des Fahrzeugrah mens auf Basis der Verformungsgeschwindigkeit des Raums erfasst. Gemäß diesem Aufbau wird die Verformungsgeschwindigkeit einschließlich des Knautschens des Stoßstangenholms untersucht, wodurch die Präzision der Kollisionsbestimmung weiter verbessert wird. In diesem Fall kann die Kollisionserfassungsvorrichtung umfassen: ein Auswertungsmittel, welches einen verformten Raum auf Basis des Verformungsausmaßes, welches aus dem Erfassungsergebnis durch das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel erhalten wird, auswertet, ein Relativgeschwindigkeitsabschätzungsmittel, welches die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, mit welchem das Fahrzeug in eine frontale Kollision gerät, auf Basis der Verformungsgeschwindigkeit des Raums abschätzt, und ein Unfallschwereabschätzungsmittel, welches die Unfallschwere auf Basis der Verformungsgeschwindigkeit des Raums abschätzt. Gemäß diesem Aufbau können die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und die Arbeitsmasse des Objekts untersucht werden, wodurch die Präzision der Bestimmung des Auftretens einer Kollision und der Unfallschwere weiter verbessert wird. In diesem Fall kann das Auswertungsmittel ein Mittel umfassen zum Ausführen von wenigstens eines von der Bestimmung, ob eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung zu betätigen ist, der Bestimmung der Betätigungszeitsteuerung und der Auswahl von Schutzvorrichtungen auf Basis der von dem Relativgeschwindigkeitsabschätzungsmittel und dem Unfallschwereabschätzungsmittel erhaltenen Ergebnisse.
  • Es ist bevorzugt, dass die Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel an linken bzw. rechten Vorderabschnitten des Fahrzeugs angeordnet sind und die Kollisionserfassungsvorrichtung darüber hinaus ein Untersuchungsmittel umfasst, welches die Größe des Kollisionsobjekts oder die Kollisionsposi tion des Vorderabschnitts des Fahrzeugs untersucht, indem die Ausgaben des linken und rechten Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittels verglichen werden.
  • Eine Streuung der Kollisionsbestimmung kann einer Variation in der Knautscheigenschaft des Fahrzeugs aufgrund der Kollisionsposition und der Starrheit des Kollisionsobjekts zugeschrieben werden. Die Kollisionsposition und die Art der Kollision können abgeschätzt werden durch eine Differenz der Verformungsgeschwindigkeit und des Verformungsausmaßes und/oder eine Differenz der Reaktionszeit zwischen dem linken und rechten Sensor, wobei die Kollisionsuntersuchung entsprechend der Kollisionsart (zum Beispiel mit vollem Überlapp, versetzt, Pfosten usw.) so ausgeführt werden kann, dass ein Vorteil der Verkürzung der zur Bestimmung erforderlichen Zeit besteht.
  • Es ist auch bevorzugt, dass die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Kollisionserfassungsmittel umfasst, welches einen Beschleunigungssensor einsetzt, welcher die auf den Fahrzeugrahmen während einer Kollision wirkende Verzögerung erfasst, und der Beschleunigungssensor als ein Sicherheitssensor für das Kollisionserfassungsergebnis verwendet wird, welches durch das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel erhalten wird.
  • Einer von Gründen zur Begrenzung der Verkürzung der für die Bestimmung erforderlichen Zeit von herkömmlichen Kollisionssensoren ist eine Verzögerung in der Reaktion eines Sicherungssensors. Indem das zuvor genannte Erfassungsmittel als ein Sicherungssensor verwendet wird, besteht ein Vorteil der Verkürzung der zur Bestimmung erforderlichen Zeit.
  • Es ist bevorzugt, dass die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Kollisionserfassungsmittel umfasst, welches einen Beschleunigungssensor einsetzt, welcher die während einer Kollision auf den Fahrzeugrahmen wirkende Verzögerung erfasst, und die Kriterien oder das Verfahren für die Bestimmung einer Kollision durch den Beschleunigungssensor auf Basis des durch das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel erhaltene Kollisionsbestimmungsergebnis geändert werden.
  • Indem der Schwellenwert zur Kollisionsbestimmung des herkömmlichen Kollisionssensors durch Informationen der relativen Geschwindigkeit und Arbeitsmasse, welche in dem frühen Stadium der Kollision abgeschätzt werden, empfindlicher gemacht wird, besteht ein Vorteil der Verkürzung der zur Bestimmung erforderlichen Zeit. Aus der Verzögerung in der Zeit von dem Zeitpunkt, wenn das Stoßstangenvorderende zusammengeknautscht wird, bis zu dem Ansteigen der Verzögerung des Fahrzeugaufbaus und der Größe der Verzögerung des Fahrzeugs, während die Stoßstange zusammengeknautscht wird, können die Geschwindigkeit und Arbeitsmasse während der Kollision abgeschätzt werden, und es besteht ein Vorteil einer Verkürzung der zur Kollisionsbestimmung gemäß neuen (geänderten) Kriterien zur Bestimmung erforderlichen Zeit und ein Vorteil einer Verkürzung der zur Bestimmung der Kollisionsstärke erforderlichen Zeit.
  • Es ist bevorzugt, dass die Kollisionserfassungsvorrichtung darüber hinaus die Bestimmung, ob eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung betätigt werden soll, und die Bestimmung der Unfallschwere und der Kollisionsart auf Basis der Fahrgeschwindigkeitsinformation des eigenen Fahrzeugs durchführt.
  • Im Fall einer Kollision mit einem stationären Objekt oder einem mit geringer Geschwindigkeit beweglichen Objekt, sollte die relative Geschwindigkeit während der Kollision im Wesentlichen gleich zu der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs sein. Indem die erfasste Verformungsgeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs verglichen wird, kann bestimmt werden, ob das Objekt ein bewegliches Objekt oder ein stationäres Objekt ist. Zusätzlich wird, wenn herausgefunden wird, dass das Objekt ein stationäres Objekt ist, das Rückhaltesystem derart gesteuert, dass es nicht betätigt wird, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs niedriger ist als ein vorbestimmter Wert. Folglich besteht ein Vorteil einer Vereinfachung des Bestimmungsalgorithmus zur Bestimmung. Darüber hinaus kann, wenn herausgefunden wird, dass das Objekt ein stationäres Objekt ist, die Arbeitsmasse (Trägheitsmasse) relativ zu dem Kollisionsobjekt mit höherer Präzision anhand des Verformungsgeschwindigkeitsprofils und der F-S-Charakteristik der Stoßstange unterschieden werden, wodurch die Bestimmungsgenauigkeit verbessert wird. Zum Beispiel erleichtert der Aufbau die Unterscheidung, ob das Objekt ein an dem Boden befestigter Schildpfosten oder ein Fußgänger ist.
  • Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann eine Kollision mit einem Fußgänger erfassen.
  • Sogar in dem Fall einer Kollision mit einem Fußgänger kollidiert die Stoßstange zuerst mit einem unteren Körper des Fußgängers, so dass die Stoßstangenabdeckung verformt wird. Daher kann auf diese Weise eine solche Kollision erfasst werden. Die Arbeitsmasse (Trägheitsmasse) des unteren Körpers des Fußgängers kann aus dem Verformungsgeschwindigkeitsprofil und der F-S-Charakteristik der Stoßstange abgeschätzt werden. Daher besteht ein Vorteil, eine Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger mit hoher Präzision zu ermöglichen.
  • Es ist bevorzugt, dass die Kollisionserfassungsvorrichtung einen Messwandler zur Erfassung der Verformung des Raums umfasst und der Messwandler innerhalb des Stoßstangenholms oder an einer relativ zu dem Stoßstangenholm inneren Position angeordnet ist.
  • Da der Sensor an einem Abschnitt mit relativ hoher Starrheit an einer inneren Position des Fahrzeugs positioniert ist, kann der Unfall für eine längere Zeit einschließlich des Knautschens des Stoßstangenholms erfasst werden. Es besteht ein Vorteil, dass die Kollisionsstärke mit so erfassten Informationen bestimmt werden kann. Es besteht auch ein wirtschaftlicher Vorteil, dass das Erfordernis einer Reparatur und eines Ersetzens nach einer kleineren Kollision beseitigt wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, welches mit einer Kollisionserfassungsvorrichtung und einem passiven Sicherheitssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist.
  • 2 ist eine Seitenansicht einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
  • 3 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugaufbaurahmens des Fahrzeugs, welches mit der Kollisionserfassungsvorrichtung und dem passiven Sicherheitssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist.
  • 4 ist eine Seitenansicht einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
  • 5 ist eine Seitenansicht einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel.
  • 6 ist eine Draufsicht einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel.
  • 7 ist eine Schnittansicht, welche entlang einer Linie VII-VII von 6 ausgeführt ist.
  • 8(a), 8(b) sind Schnittansichten eines zylindrischen Sensors.
  • 9 ist eine Draufsicht einer beispielhaften Struktur, welche eine Verformung erfasst.
  • 10 ist eine erläuternde Ansicht der Funktion der Struktur von 9.
  • 11 ist eine perspektivische Ansicht eines Stoßaufnahmeteils.
  • 12 ist eine Draufsicht einer weiteren beispielhaften Struktur, welche eine Verformung erfasst.
  • 13 ist eine erläuternde Ansicht der Funktionsweise der Struktur von 12.
  • 14(a), 14(b) sind Schnittansichten, welche entlang einer Linie A-A bzw. einer Linie B-B von 13 ausgeführt sind.
  • 15(a), 15(b) sind Ausgabegraphen eines Beschleunigungssensors und eines Verformungsgeschwindigkeitssensors bei Kollisionen.
  • Beispiele zur Ausführung der Erfindung
  • Obwohl 9–14 Strukturen zur Erfassung einer Verformung oder einer Verformungsgeschwindigkeit zeigen, stellen diese Strukturen selbst keine Ausführungsbeispiele der Erfindung dar.
  • Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine schematische Seitenansicht, welche den Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, welches mit einer Kollisionserfassungsvorrichtung und einem passiven Sicherheitssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist, 2 ist eine Seitenansicht, welche den Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt, und 3 ist eine Draufsicht, welche die Konfiguration eines Vorderabschnitts eines Fahrzeugaufbaurahmens zeigt.
  • Ein Sitz 10 ist in einer Fahrzeugkabine eines Fahrzeugs installiert, und eine Sitzgurtvorrichtung 12 ist installiert, um einen auf dem Sitz 10 sitzenden Insassen zurückzuhalten. Die Sitzgurtvorrichtung 12 umfasst eine Aufrollvorrichtung 14, einen Gurt 16 zum Herausziehen aus der Aufrollvorrichtung 14, ein Gurtschloss 18 zum Einklinken mit einer Zunge (nicht dargestellt) für den Gurt 16 und einen Gurtstraffer 20, wel cher an der Aufrollvorrichtung 14 angebracht ist. Der Gurtstraffer 20 dient dazu, während einer Kollision schnell eine vorbestimmte Länge des Gurts 16 aufzuwickeln.
  • Eine Airbagvorrichtung 24 ist in einer Steuerung 22 vor dem Sitz 10 installiert. Die Airbagvorrichtung 24 umfasst einen gefalteten Airbag, eine Modulabdeckung zum Abdecken des Airbags, einen Inflator (Gasgenerator) zum Aufblähen des Airbags und dergleichen.
  • Ein Fahrzeugrahmen 30 umfasst Seitenteile 32, 32 und ein Querteil 34, welches zur Erstreckung zwischen den Seitenteilen 32, 32 gelegt ist, wie in 3 dargestellt. An sowohl dem Querteil 34 und der Bodenplatte angeordnet ist eine Steuereinheit 36, welche das Auftreten einer Fahrzeugkollision bestimmt und dann einen Strom liefert, um den Gurtstraffer 20 und die Airbagvorrichtung 24 zu aktivieren. Sogar bei einer erheblich schweren Kollision erreicht eine Verformung niemals das Querteil 34, so dass die Steuereinheit 36 über die Kollision ein Steuersignal ausgeben kann.
  • Bei diesem Fahrzeug sind Verformungsgeschwindigkeitssensoren 40 und Beschleunigungssensoren 42, 48 installiert, um eine Kollision gegen die Vorderseite des Fahrzeugs (frontale Kollision) zu erfassen. Erfassungssignale der Sensoren 40, 42, 48 werden in eine Steuerschaltung in der Steuereinheit 36 eingegeben.
  • Die Verformungsgeschwindigkeitssensoren 40 und die Beschleunigungssensoren 42 sind an einem Vorderabschnitt der linken und rechten Seitenteile 32 des Rahmens 30 angeordnet. Der Beschleunigungssensor 48 ist in die Steuereinheit 36 eingebaut.
  • Die Verformungsgeschwindigkeitssensoren 40 bewegen Stäbe 44 entsprechend der Verformung von Vorderendabschnitten des Fahrzeugs nach hinten und erfassen die Geschwindigkeit einer Rückwärtsbewegung der Stäbe 44, um die Verformungsgeschwindigkeit an dem Vorderendabschnitt des Fahrzeugs zu bestimmen.
  • Wie in 2 dargestellt, sind Abschnitte 52 geringer Starrheit an dem Vorderabschnitt des Rahmens 30 jeweils durch Abschnitte 50 mit hoher Starrheit bereitgestellt. Mit Vorderenden der Abschnitte 52 geringer Starrheit verbunden ist eine Stoßstange 54. Zwischen der Stoßstange 54 und den Abschnitten 52 geringer Starrheit angeordnet sind Knautschkästen 53, welche eine geringe Starrheit aufweisen. Die Stäbe 44 erstrecken sich in der longitudinalen Richtung (von vorne nach hinten) des Fahrzeugs und weisen Vorderenden auf, welche durch Stabbefestigungsplatten 58 an der Stoßstange 54 befestigt sind.
  • Die Hinterenden der Stäbe 44 sind durch Führungen 60 gleitend gehalten, so dass Hinterendabschnitte der Stäbe 44 jeweils lose in Sensorkästen 62 eingesetzt sind. Die Sensorkästen 62 sind jeweils an den Abschnitten 50 hoher Starrheit befestigt.
  • In jedem Stab 44 ist eine große Anzahl von Magneten seriell in vorbestimmten Intervallen in der longitudinalen Richtung des Stabs 44 angeordnet, so dass ihre N-Pole und S-Pole abwechselnd angeordnet sind. In jedem Sensorkasten 62 angeordnet ist ein Magnetdetektor 64, wie zum Beispiel eine Spule oder ein Hall-Element, welcher Flüsse aus den Magneten erfasst. Der Magnetdetektor 64 gibt ein elektrisches Signal aus, jedes Mal mit einem Puls, wenn entsprechend der Rückwärtsbewegung des Stabs 44 einer der Magneten durch den Magnetdetektor 64 läuft. Indem die Pulsanzahl pro Einheit Zeit spanne gezählt wird, kann die Rückwärtsbewegungsgeschwindigkeit des Stabs 44 erfasst werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Beschleunigungssensor 42 ebenfalls in dem Sensorkasten 62 vorgesehen. Die Führung 60 ist integral mit dem Sensorkasten 62 ausgebildet. Indem der Sensorkasten 62 installiert wird, sind der Beschleunigungssensor 42 und die Führung 60 automatisch an dem Abschnitt 50 hoher Starrheit angeordnet. Ziffer 66 bezeichnet einen Bolzen zum Installieren des Sensorkastens 62 an dem Abschnitt 50 hoher Starrheit. Eine Schaltung zum Ausgeben eines Signals aus dem Magnetdetektor 64 und eine Schaltung zum Ausgeben eines Beschleunigungssignals können teilweise kombiniert sein und können auf einer gemeinsamen Schaltungsplatte vorgesehen sein.
  • Wenn das mit der Kollisionserfassungsvorrichtung und dem passiven Sicherheitssystem mit dem zuvor genannten Aufbau ausgestattete Fahrzeug in eine Kollision gerät, werden die Knautschboxen 53 mit geringer Starrheit hauptsächlich zuerst zum Knautschen verformt. Wenn die Kollision auf mittlerer Skala ist, werden die Abschnitte 52 geringer Starrheit ebenfalls zum Knautschen verformt. Wenn die Kollision relativ schwer ist, werden die Abschnitte 50 hoher Starrheit ebenfalls zum Knautschen verformt. Die Knautschboxen 53 sind Abschnitte, welche nach einer Kollision zuerst geknautscht werden und haben eine geringe Starrheit. Daher ist die Anstiegsrate der Verformungsgeschwindigkeit der Knautschboxen 53 so hoch, dass die Stäbe 44, gerade nachdem das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert ist, mit einer relativ hohen Geschwindigkeit nach hinten bewegt werden. Die Geschwindigkeit dieser Rückwärtsbewegung wird anhand von Pulsen erfasst, welche durch die Magnetdetektoren 64 erzeugt werden. Wenn ein Stoß anhält, auch nachdem die Knautschboxen 53 vollständig geknautscht sind, werden die Abschnitte 52 geringer Starrheit zum Knautschen verformt, so dass die Stäbe 44 sich kontinuierlich rückwärts bewegen. Die Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung der Stäbe 44 ist die Verformungsgeschwindigkeit an dem Vorderendabschnitt des Fahrzeugs. Die Verformungsgeschwindigkeit ist im Wesentlichen proportional zu der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt. Je höher die relative Geschwindigkeit ist, desto schwerer ist die Kollision. Folglich kann durch Erfassen der Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung der Stäbe 44 anhand der von den Magnetdetektoren 64 erzeugten Pulse die relative Geschwindigkeit des Objekts während der Kollision, d. h. die Unfallschwere, bestimmt werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Verformungsgeschwindigkeitssensoren 40 an den linken und rechten Seiten des Fahrzeugs angeordnet. Die Verformungsgeschwindigkeiten der linken und rechten Seite des Fahrzeugs können separat gemessen werden. Daher kann bestimmt werden, ob die gegenwärtige Kollision eine Kollision mit vollem Überlapp oder eine versetzte Kollision ist.
  • Auch bei diesem Ausführungsbeispiel befindet sich jeder Sensorkasten 62 einschließlich des Magnetdetektors 64 zur Überwachung der Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung des Stabs 44 an einer von dem Vorderende des Fahrzeugs entfernten Position. Folglich wird der Sensorkasten 62 nicht direkt von der Verformung und Verzerrung aufgrund der Kollision beeinträchtigt, und der Sensorkasten 62 wird durch eine derart kleine Kollision, das nur ein Bereich um die Stoßstange verformt wird, nicht zerstört, wodurch die Kosten für Reparatur und Ersatz herabgesetzt werden.
  • 4 und 5 sind jeweils strukturelle Darstellungen von Kollisionserfassungsvorrichtungen gemäß weiteren Ausführungsbeispielen. Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel, ist ein Millimeterwellenradar 67 in einem Sensorkasten 62 an jedem Abschnitt 50 mit hoher Starrheit vorgesehen, so dass der Abstand zwischen dem Millimeterwellenradar 67 und einer Stoßstange 54 gemessen wird. Aus Variationen im Abstand während einer Kollision kann die Geschwindigkeit der Stoßstange 54, welche sich auf das Millimeterwellenradar 67 zu bewegt, d. h. die Verformungsgeschwindigkeit des Abschnitts 52 geringer Starrheit, erfasst werden. Neben relativ zu der Stoßstange kann der Abstand relativ zu einem Frontholm, einem Frontgrill oder einem Kühler sein.
  • Um den Erfassungsabschnitt zu begrenzen, ist zum Führen von sich ausbreitenden Wellen ein Wellenleiter vorgesehen, wie zum Beispiel ein Wellenleiterrohr, ist eine Reflexionsplatte an dem Erfassungsabschnitt angebracht, ist eine Richtantenne, eine induktive Linse oder eine akustische Linse zum Zusammenführen von sich ausbreitenden Wellen vorgesehen, um den Bereich zu verengen.
  • Als die sich ausbreitenden Wellen können elektromagnetische Wellen, Millimeterwellen, Lichtstrahlen oder akustische Wellen eingesetzt werden. Als das Erfassungsverfahren können verschiedene Verfahren, wie zum Beispiel ein Relativgeschwindigkeitserfassungsverfahren unter Verwendung von Doppler-Effekten und ein Abstandserfassungsverfahren unter Verwendung einer Pulswellenausbreitungsverzögerungszeit verfügbar sein. Beispiele der geeigneten Sensoren beinhalten einen Ultraschallwellensensor von 40 kHz bis 500 kHz, einen Infra rotlasersensor und ein Radar von 1 GHz bis 24 GHz, doch der Sensor ist nicht darauf beschränkt.
  • Bei dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schaltelement 69 dazu angeordnet, sich über jeden Knautschkasten 53 zu erstrecken. Das Schaltelement 69 erzeugt ein Pulssignal oder stoppt die Ausgabe von Signalen in dem Moment, wenn eine Kollision auftritt. In dem Sensorkasten 62 ist nur ein Beschleunigungssensor 42 angeordnet. Anhand des Signals (oder der Variation des Signals) des Schaltelements 69 erfasst eine Steuerschaltung einer Steuereinheit 36 den Moment, wenn das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Zur gleichen Zeit mit der Kollision beginnt der Knautschkasten 53 geknautscht zu werden. Danach werden die Abschnitte 52 geringer Starrheit an den Vorderabschnitten der Seitenteile 32 geknautscht. Dabei ist die durch den Beschleunigungssensor 42 erfasste Beschleunigung relativ klein. Wenn die Knautschverformung den Abschnitt 50 hoher Starrheit erreicht, wird die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs schnell reduziert, so dass die von dem Beschleunigungssensor 42 erfasste Beschleunigung schnell erhöht wird. Die Verformungsgeschwindigkeit wird erhalten, indem eine Zeitspanne „t" ab dem Moment, wenn das Signal (oder die Variation des Signals) von dem Schaltelement 69 ausgegeben wird, bis die Beschleunigung sich schnell ändert, erfasst wird, und der Abstand „L" von dem Schaltelement 69 zu dem Vorderende des Abschnitts 50 hoher Starrheit durch die erfasste Zeitspanne „t" geteilt wird. Das heißt, L/t ist die Verformungsgeschwindigkeit.
  • Das Schaltelement kann an einer beliebigen Position positioniert sein, wo es die Verschiebung der Stoßstange erfassen kann. Zusätzlich kann eine Vielzahl von Schaltelementen verwendet werden. In diesem Fall können Verformungsgeschwindig keiten an Abschnitten, wo die Schaltelemente befestigt sind, erhalten werden. Die Schaltelemente können auf einer geraden Linie angeordnet sein, welche sich in der Knautschrichtung erstreckt. In diesem Fall kann der Knautschverlauf, das heißt, die Änderungsrate in der Verformungsgeschwindigkeit, erhalten werden.
  • Bei jedem der zuvor genannten Ausführungsbeispiele tritt die Verformung der Abschnitte geringer Starrheit unmittelbar nach der Kollision und vor der Verformung der Abschnitte hoher Starrheit auf. Die Unfallschwere kann anhand der Verformungsgeschwindigkeit der Abschnitte geringer Starrheit bestimmt werden.
  • In Reaktion auf das Ergebnis der Unfallschwerebestimmung werden die Airbagvorrichtung 24 und/oder der Gurtstraffer 20 zum Betrieb aktiviert. Da die Zeitspanne vom Zeitpunkt der Fahrzeugkollision, bis das Bestimmungsergebnis erhalten wird, gering ist, kann es im Vergleich ausreichend Zeit dauern, die Airbagvorrichtung 24 und den Gurtstraffer zu betätigen. Zum Beispiel kann ein Gasgenerator mit relativ geringer Leistung verwendet werden, um den Airbag aufzublähen. Zusätzlich kann der Innendruck des Airbags und das Aufwickelausmaß durch den Gurtstraffer entsprechend der Unfallschwere gesteuert werden.
  • Der Kollisionstyp (Kollision mit vollem Überlapp, versetzte Kollision) kann ebenfalls bei der Bestimmung der Unfallschwere berücksichtigt werden.
  • Bei der vorliegenden Erfindung können auf Basis sowohl der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung das Auftreten einer Kollision und die Unfallschwere bestimmt werden. Zum Beispiel kann nur dann, wenn die jeweiligen Bestimmungs ergebnisse gemäß der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung beide zeigen, dass die Kollision auftritt, die Bestimmung des Auftretens der Kollision endgültig bestätigt werden. In diesem Fall wird die erhöhte Bestimmungsgenauigkeit erhalten. Die Zuverlässigkeit des erfassten Werts wird erhöht, indem die Verformungsgeschwindigkeitseffektivität anhand der von dem Beschleunigungssensor erhaltenen Verzögerung und dem Verformungsausmaß eingeschätzt wird, wodurch die Resistenzeigenschaft gegenüber einer Fehlfunktion der Insassenschutzvorrichtung aufgrund eines Stoßes beim Fahren auf einer unebenen Straße, Stoßen gegen einen Randstein oder Aussetzung gegenüber einem Hammerschlag verbessert wird.
  • In diesem Fall kann die Beschleunigung diejenige sein, welche von dem Beschleunigungssensor 48 erfasst wird, oder eine Kombination derjenigen, welche von dem Beschleunigungssensor 48 und den Beschleunigungssensoren 42 erfasst wird.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann das Auftreten einer Kollision bestimmt werden, wenn einer der erfassten Werte der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung ihren jeweils vorbestimmten Wert überschreitet. In diesem Fall kann eine recht frühe Bestimmung erhalten werden.
  • Indem der Beschleunigungssensor als Sicherheitssensor verwendet wird, dessen gemessener Wert kleiner gesetzt wird als der durch die Kollisionsbestimmung eingeschätzte Wert, und ein logisches Produkt zwischen dem Beschleunigungssensor und dem Verformungsgeschwindigkeitssensor erhalten wird, kann eine elektrische oder mechanische Fehlfunktion vermieden werden.
  • Sogar wenn einer der Sensoren versagt, kann die Bestimmung lediglich durch eine Vielzahl von Beschleunigungssensoren wie auf die herkömmliche Weise oder lediglich durch eine Vielzahl von Verformungsgeschwindigkeitssensoren durchgeführt werden. Die OR-Strukturentscheidung oder eine Mehrheitsentscheidung kann eingesetzt werden, wodurch die Zuverlässigkeit der Kollisionsbestimmung verbessert wird.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Mittel zur Berechnung der Variation der Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus, an welchem das Beschleunigungserfassungsmittel befestigt ist, der Variation des Bewegungsabstands als integrierter Wert der Variation der Geschwindigkeit oder entsprechender Werte der jeweiligen Variationen auf Basis der durch das Beschleunigungserfassungsmittel erfassten Beschleunigung und ihres Werts beinhalten. Zusätzlich kann die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Mittel zur Beurteilung der Effektivität des erfassten Werts der zuvor genannten Beschleunigungserfassungsmittel oder der Effektivität des auf dem erfassten Wert basierenden Bestimmungsergebnisses beinhalten.
  • Im Fall einer Bestimmung basierend auf sowohl der Verformungsgeschwindigkeit als auch der Beschleunigung wird das Auswertungsgewichtungsverhältnis zwischen der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung entsprechend der Größe der Verformungsgeschwindigkeit geändert.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann das Auftreten einer Kollision oder die Unfallschwere bestimmt werden, indem die von dem Beschleunigungssensor 42 erfasste Beschleunigung mit einem Schwellenwert verglichen wird. Zusätzlich wird der Schwellenwert basierend auf der Verformungsgeschwindigkeit eingestellt.
  • Weiterhin kann bei der vorliegenden Erfindung ein Verformungsausmaßerfassungsmittel zum Erfassen des Verformungsausmaßes, welches an dem Fahrzeugaufbau auftritt, vorgesehen sein. In diesem Fall wird die Bestimmung auf Basis des Verformungsausmaßes und der zuvor genannten Verformungsgeschwindigkeit vorgenommen. Alternativ kann die Bestimmung auf Basis des Verformungsausmaßes, der zuvor genannten Verformungsgeschwindigkeit und der zuvor genannten Beschleunigung vorgenommen werden.
  • Als Verfahren zur Erfassung des Verformungsausmaßes kann zum Beispiel ein Verfahren zum Erfassen des Bewegungsausmaßes des Stabes 44 anhand der Pulsanzahl aus dem Magnetdetektor 64 bei dem in 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel eingesetzt werden, und ein Verfahren zum Erfassen des Verformungsausmaßes des Fahrzeugaufbaus anhand der Variation des Abstands zwischen dem Millimeterwellenradar 67 und der Stoßstange 54, welches durch das Millimeterwellenradar 67 gemessen wird, kann bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel eingesetzt werden, doch das Verfahren ist nicht speziell eingeschränkt. Verschiedenartige andere Verfahren und Messvorrichtungen können eingesetzt werden.
  • Gemäß dem zuvor genannten Aufbau können zum Beispiel das Auftreten einer Kollision und die Unfallschwere bestimmt werden, wenn einer der erfassten Werte der Verformungsgeschwindigkeit und des Verformungsausmaßes seinen jeweiligen vorbestimmten Wert überschreitet. In diesem Fall kann eine recht frühe Bestimmung erhalten werden. Alternativ kann die Bestimmung des Auftretens der Kollision endgültig bestätigt werden, wenn die jeweiligen Bestimmungsergebnisse entsprechend der Verformungsgeschwindigkeit und dem Verformungsausmaß beide zeigen, dass die Kollision auftritt. In diesem Fall wird die erhöhte Bestimmungsgenauigkeit erhalten.
  • Im Fall einer Bestimmung basierend auf dem Verformungsausmaß, der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung kann die Bestimmung des Auftretens der Kollision endgültig bestätigt werden, wenn alle der jeweiligen Bestimmungsergebnisse gemäß dem Verformungsausmaß, der Verformungsgeschwindigkeit und der Beschleunigung zeigen, dass die Kollision auftritt. In diesem Fall wird die erhöhte Bestimmungsgenauigkeit erhalten.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann, wenn die jeweiligen Verformungsspannungen von Abschnitten eines Fahrzeugaufbaus bekannt sind, ein Arbeitserfassungsmittel vorgesehen sein, um die zum Verformen eines Abschnitts des Fahrzeugaufbaus erforderliche Arbeit zu erfassen, wenn der Abschnitt verformt wird. In diesem Fall wird die Kollisionsstärke auf Basis der durch die Arbeitserfassungsmittel erfassten Arbeit bestimmt. Die Arbeit wird anhand des Produkts der zuvor genannten Verformungsgeschwindigkeit, des Verformungsausmaßes in einer vorbestimmten Zeit und der Verformungsspannung des verformten Abschnitts erhalten.
  • Das Maximum der erfassten Verformungsgeschwindigkeit hängt zusammen mit der relativen Geschwindigkeit, und ein Wert, welcher erhalten wird, indem die Arbeit durch einen Quadratwert der Differenzgeschwindigkeit der Verformungsgeschwindigkeit in der vorbestimmten Zeit erhalten wird, hängt zusammen mit der Arbeitsmasse. Folglich können die relative Geschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem mit dem Fahrzeug kollidierenden Objekt und die Arbeitsmasse am Beginn der Kollision abgeschätzt werden. Basierend auf der relativen Ge schwindigkeit und der Arbeitsmasse kann die Gesamtenergie der Kollision abgeschätzt werden, so dass bestimmt werden kann, wie groß die nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung (Verzögerung) sein wird, das heißt, die Kollisionsstärke kann bestimmt werden.
  • Gemäß dem Verfahren zum Bestimmen der Kollisionsstärke auf Basis der Arbeit wie oben genannt kann die Kollisionsstärke mit äußerst hoher Genauigkeit eingeschätzt werden.
  • Bei diesem Aufbau wie oben genannt kann die Kollisionsstärke auf Basis der Arbeit und der zuvor genannten Beschleunigung eingeschätzt werden. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs klein ist, kann das Gewicht des mit dem Fahrzeug kollidierenden Objekts anhand der Arbeitsmasse abgeschätzt werden, weil die Arbeitsmasse der äquivalenten Masse des Objekts entspricht. Indem diese Information verwendet wird, kann die Kollisionsstärke mit weiter erhöhter Genauigkeit eingeschätzt werden.
  • Wenn die jeweiligen Verformungsspannungen (Starrheiten) von Abschnitten um ein Ende eines Fahrzeugaufbaus bekannt sind, kann die Kollisionsenergie erfasst werden anhand der Verformungsspannungen und einer Variation pro Einheitszeit der Verformungsgeschwindigkeit, welche durch die Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wird. Die Variation der Geschwindigkeit (Verzögerung), welche auf den Fahrzeugaufbau wirkt, ist proportional zu der Kollisionsenergie. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Kollisionsstärke auf Basis der Kollisionsenergie bestimmt werden. Das Auftreten einer Kollision wird bestimmt, und die Kollisionsstärke wird auf Basis der auf das Fahrzeug wirkenden Variation der Geschwindigkeit eingeschätzt, welche anhand der Kollisionsener gie erhalten wird, wodurch das Auftreten der Kollision und die Kollisionsstärke mit äußerst hoher Genauigkeit eingeschätzt werden können.
  • Obwohl der Verformungsgeschwindigkeitssensor an dem Vorderende des Fahrzeugs angeordnet ist, um bei dem obigen Ausführungsbeispiel eine frontale Kollision zu erfassen, kann der Verformungsgeschwindigkeitssensor an den Seiten oder an dem hinteren Ende angeordnet sein, um eine seitliche Kollision oder eine Kollision am Hinterende zu erfassen.
  • Zum Erfassen einer seitlichen Kollision werden die Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel an Seiten des Fahrzeugs positioniert und erfassen den Abstand oder die Variation in dem Abstand in der lateralen Fahrzeugrichtung zwischen einem sich verformenden Abschnitt, welcher eine periphere Struktur beinhaltet, und einem stationären Abschnitt aufgrund der Verformung des Fahrzeugs. Der sich verformende Abschnitt kann ein seitlicher peripherer Abschnitt des Fahrzeugs sein, was wenigstens Türbleche, Türrahmen, vordere Kotflügel und B-Säulen beinhaltet. Das zuvor genannte Beschleunigungserfassungsmittel wird an einem Fahrzeugaufbaurahmen positioniert, was Seitenschweller, B-Säulen und einen Mitteltunnel beinhaltet.
  • Zum Erfassen einer Kollision am Hinterende werden Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel an dem Hinterende des Fahrzeugs positioniert und erfassen den Abstand oder die Variation im Abstand in der longitudinalen (von vorne nach hinten) Fahrzeugrichtung zwischen einem sich verformenden Abschnitt, welcher eine periphere Struktur beinhaltet, und einem stationären Abschnitt aufgrund der Verformung des Fahrzeugs. Der sich verformende Abschnitt kann ein Hinterendab schnitt des Fahrzeugs sein, was wenigstens eine Stoßstange, einen Stoßstangenholm und Stoßstangenbefestigungsarme beinhaltet. Das zuvor genannte Beschleunigungserfassungsmittel wird an einem Fahrzeugaufbauabschnitt an einer relativ zu dem Hinterendabschnitt des Fahrzeugs inneren Position positioniert.
  • Auf 6–8, 9–10 und 12–14(b) Bezug nehmend, werden Kollisionserfassungsvorrichtungen beschrieben, welche eine Verformungsgeschwindigkeit an einem Raum ein einem Vorderabschnitt eines Stoßstangenholms erfassen können.
  • Bei einem in 6–8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Stoßstangenholm 74 an Vorderenden von Seitenteilen 70, 70 über Knautschkästen 72 angebracht. Vor dem Stoßstangenholm 74 angeordnet ist ein Stoßaufnahmeteil 76. Das Stoßaufnahmeteil 76 erstreckt sich entlang der Vorderseite des Stoßstangenholms 74 über den Abschnitt von dem linken Ende bis zu dem rechten Ende des Stoßstangenholms 74. Es besteht ein vorbestimmter Abstand (zum Beispiel in einem Bereich von 10–40 mm) zwischen dem Stoßaufnahmeteil 76 und dem Stoßstangenholm 74. Der Stoßaufnahmeabschnitt 76 ist aus einem starren Material hergestellt, wie zum Beispiel Aluminium.
  • Das Stoßaufnahmeteil 76 ist an seinen beiden Enden durch Stäbe 78 gehalten. Die Stäbe 78 sind in Löcher eingesetzt, welche in beiden Seitenenden des Stoßstangenholms 74 in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs ausgebildet sind. Ferner erstrecken sich die Stäbe 78 jeweils durch die Knautschboxen 72 in die Seitenteile 70.
  • Innerhalb jedes Seitenteils 70 angeordnet ist ein zylindrischer Sensor 80 zum Erfassen der Geschwindigkeit der Rück wärtsbewegung des entsprechenden Stabes 78. Der zylindrische Sensor 80 umfasst einen Zylinder 80a, welcher an dem Seitenteil 70 befestigt ist, einen Kolben 80b, welcher tief in den Zylinder 80a gleiten kann, und einen Luftdrucksensor 80c zum Erfassen des Luftdrucks innerhalb des Zylinders 80a. Luft ist innerhalb des Zylinders 80a eingeschlossen. Der zylindrische Sensor 80 ist so angeordnet, dass seine longitudinale Richtung der longitudinalen (von vorne nach hinten) Richtung des Fahrzeugs entspricht, und der Kolben 80b ist an der Vorderseite positioniert. Das Hinterende des Stabes 78 ist mit dem Vorderende des Kolbens 80b verbunden. Die Vorderseite des Stoßaufnahmeteils 76 ist mit einer Stoßstangenabdeckung bedeckt, welche aus einem flexiblen Material hergestellt ist, wie zum Beispiel einem flexiblen Urethan. Das Zeichen S bezeichnet die äußerste Oberfläche des Fahrzeugaufbaus. Das Stoßaufnahmeteil 76, die Stäbe 80 und die zylindrischen Sensoren 80 bilden zusammen eine Stoßerfassungsvorrichtung 82.
  • Auf dieselbe Weise wie bei dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist eine Steuereinheit 36 an einem Querteil 34 angeordnet. In der Steuereinheit 34 angeordnet ist ein Beschleunigungssensor 48.
  • Wenn das Fahrzeug in eine frontale Kollision gerät, bewegt sich das Stoßaufnahmeteil 76 zurück, wodurch der Kolben 80b über den Stab 78 in den Zylinder 80a geschoben wird, so dass der Luftdruck innerhalb des zylindrischen Sensors 80 erhöht wird. Der Anstieg des Luftdrucks wird durch den Luftdrucksensor 80c erfasst. Anhand des Anstiegs des Luftdrucks wird die Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung des Stoßaufnahmeteils 76 erfasst. Im Fall einer frontalen Kollision bewegt sich zunächst das Stoßaufnahmeteil 76 zurück und wird geknautscht. Dann wird der Stoßstangenholm 74 geknautscht und dann werden die Knautschboxen 72 geknautscht. Weil die zylindrischen Sensoren 80 hinter den Knautschboxen 72 angeordnet sind, kann das Knautschprofil erfasst werden. Der Kollisionsabschnitt kann abgeschätzt werden, indem die Ausgaben des linken und rechten Sensors 80, 80 verglichen werden. Zum Beispiel kann aus der Zeitdifferenz in der Anstiegszeit von Signalen der Sensoren 80, 80 der Kollisionsabschnitt abgeschätzt werden.
  • Obwohl bei dem in 6–8 dargestellten Ausführungsbeispiel der Drucksensor verwendet wird, können Beschleunigungssensoren an den Enden von Haltestäben angeordnet sein, und die Verschiebungsgeschwindigkeit der sich verformenden Teile kann als ein Produkt der Beschleunigung erfasst werden. Alternativ können die Spulen verwendenden Verschiebungssensoren an den Stangen 78 angebracht sein.
  • Unter Bezugnahme auf 9–11 wird eine beispielhafte Struktur beschrieben, welche die Verformung eines Stoßaufnahmeteils erfasst. Die Struktur selbst ist kein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Ein Stoßstangenholm 74 ist über Knautschboxen 72 an Vorderenden von Seitenteilen 70 angeordnet. Ein Stoßaufnahmeteil 84 ist vor dem Stoßstangenholm 74 angeordnet, so dass es sich entlang der Vorderseite des Stoßstangenholms 74 erstreckt. Das linke und rechte Ende des Stoßaufnahmeteils 84 sind an dem linken und rechten Ende des Stoßstangenholms 74 angebracht. An dem linken Ende des Stoßaufnahmeteils 84 angeordnet ist eine Spule 86a. An dem rechten Ende des Stoßaufnahmeteils 84 angeordnet ist eine Spule 86b. Wie in 11 dargestellt, ist das Stoßaufnahmeteil 84 mit Schlitzen 84a versehen, welche abwechselnd angeordnet sind und sich ausgehend von einer der zwei sich in der longitudinalen Richtung erstreckenden Kanten erstrecken, um die Verformung des Stoßaufnahmeteils 84 zu erleichtern und um die Variation der magnetischen Permeabilität zu verstärken, wenn das Stoßaufnahmeteil 84 verformt wird. Es wird angemerkt, dass die Schlitze 84a weggelassen werden können.
  • Das Stoßaufnahmeteil 84 ist in einem geschäumten flexiblen Material 88, wie zum Beispiel flexibler Urethanschaum, welches an der Vorderseite des Stoßstangenholms 74 befestigt ist, vergraben. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist daher ein Raum zwischen dem Stoßstangenholm 74 und dem Stoßaufnahmeteil 84 mit dem flexiblen Material 88 gefüllt.
  • Das Stoßaufnahmeteil 84 ist aus einem permeablen Material, wie zum Beispiel einer flexiblen Stahlplatte, hergestellt. Der Stoßstangenholm 74 ist aus Stahl hergestellt. Das Stoßaufnahmeteil 84 und die Spulen 86a, 86b bilden zusammen einen Verformungsgeschwindigkeitssensor.
  • Wenn das Fahrzeug in eine frontale Kollision gerät, wird das Stoßaufnahmeteil 84 wie in 10 dargestellt durch Schieben eines Objekts M verformt und wird nahe oder gegen den Stoßstangenholm 74 geschoben. Somit variiert die magnetische Permeabilität des magnetischen Durchgangs zwischen der Spule 86a und der Spule 86b. Anhand dieser Änderung kann die Verformungsgeschwindigkeit des Raums zwischen dem Stoßstangenholm 74 und dem Stoßaufnahmeteil 84 erfasst werden.
  • Speziell variieren die jeweiligen Selbstinduktivitäten der Spule 86a, 86b und die wechselseitige Induktivität zwischen den zwei Spulen.
  • Wenn das Stoßaufnahmeteil näher an den Stoßstangenholm kommt, wird die Selbstinduktivität erhöht und die wechselseitige Induktivität reduziert. Anhand des Variationsgrades der magnetischen Eigenschaft kann die Verformungsgeschwindigkeit abgeschätzt werden.
  • Zum Beispiel wird die Spule 86a mit einer sinusförmigen Welle von 40 kHz als ein Sender angesteuert, und die Spule 86b dient als ein Empfänger, um einen Induktionsstrom oder eine induzierte Spannung zu erfassen. Wenn das Stoßaufnahmeteil 84 durch die Kollision des Objekts vorgeschoben wird, wird der magnetische Leckfluss von dem Stoßaufnahmeteil 84 zu dem Stoßstangenholm 74 erhöht und der durch die Empfängerspule 86b laufende Fluss wird reduziert. Die Variation des Flusses wird von dem Empfänger erfasst, wodurch das Verschiebungsausmaß und die Verformungsgeschwindigkeit des Stoßaufnahmeteils 84 erfasst werden können. Um die Abhängigkeit von der Aufprallposition zu reduzieren, werden der Sender und der Empfänger vorzugsweise zur Erfassung umgeschaltet.
  • Die magnetische Eigenschaft der Stahlplatte selbst variiert entsprechend der Verformung. Im Fall des mit den Schlitzen 84a versehenen Stoßaufnahmeteils 84 werden die Schlitze 84a durch die Verformung des Stoßaufnahmeteils 84 geöffnet, so dass der magnetische Widerstand des Stoßaufnahmeteils 84 erhöht wird. Daher ist sogar bei einer geringen Verformung die Reduktion im durch den Empfänger laufenden Fluss drastisch, wodurch die Empfindlichkeit des Sensors erhöht wird.
  • 12–14(b) zeigen eine weitere beispielhafte Struktur zur Erfassung einer Verformung, bei welcher das Stoßaufnahmeteil aus einem Luftrohr aufgebaut ist. 14(a) und 14(b) sind Schnittansichten, welche entlang einer Linie A-A bzw. einer Linie B-B von 12 ausgeführt sind. Ein Luftrohr 90 erstreckt sich von dem linken Ende zu dem rechten Ende des Stoßstangenholms 74. Die Innenseite des Luftrohrs 90 ist durch eine sich in einer horizontalen lateralen Richtung erstreckende Unterteilung 90a in zwei Kammern, d. h. eine obere Kammer 91 und eine untere Kammer 92, aufgeteilt. Die Kammern 91, 92 sind mit Luft gefüllt. Luftdrucksensoren 94a, 94b sind hinter dem linken und rechten Ende des Stoßstangenholms 74 angeordnet. Der Luftdruck in der oberen Kammer 91 wird durch ein Einführungsrohr 91a in den rechtsseitigen Luftdrucksensor 94a eingeführt. Der Luftdruck in der unteren Kammer 92 wird durch ein Einführungsrohr 92a in den linksseitigen Luftdrucksensor 94b eingeführt.
  • Wie in 13 dargestellt, wird bei einer Kollision eines Objekts M das Luftrohr 90 vorgeschoben und komprimiert, so dass der Druck in den Kammern 91, 92 erhöht wird. Anhand von durch die Luftdrucksensoren 94a, 94b erfassten Druckdaten wird eine Kollision erfasst. Anhand der Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks wird die Verformungsgeschwindigkeit an einem Raum vor dem Stoßstangenholm 74 erfasst. Aus der Zeitdifferenz im Anstieg zwischen zwei Luftdrucksensoren 94a, 94b kann die Kollisionsposition mit dem Objekt M berechnet werden. Es versteht sich, dass es für diese Berechnung erforderlich ist, die Übertragungsgeschwindigkeit für Luftdruck (ungefähr 0,31 M/ms bei Umgebungstemperaturen) zu berücksichtigen. Bei diesem Verfahren hängt entsprechend der Variation des Volumens eine Variation des Luftdrucks in dem Luftrohr 90 ab von der relativen Geschwindigkeit relativ zu dem Kollisionsobjekt M und der mit dem Objekt M kollidierenden Fläche. Folglich wird bei einer Kollision mit einem großen und starren Objekt eine größere Verformungsgeschwindigkeit ausgegeben.
  • Die relative Geschwindigkeit relativ zu einem stationären Objekt oder einem mit geringer Geschwindigkeit beweglichen Objekt sollte im Wesentlichen gleich sein zu der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Daher kann durch Verwendung der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zur Kollisionsbestimmung die Größe des Kollisionsobjekts erhalten werden, indem die erfasste Verformungsgeschwindigkeit mit der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs verglichen wird. Mit dem Erfassungsergebnis der Kollisionsposition erreicht dies eine vorteilhafte Auswirkung auf die Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger.
  • Bei jedem der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können die durch den Verformungsgeschwindigkeitssensor erfasste Verformungsgeschwindigkeit und die durch den Beschleunigungssensor erfasste Beschleunigung nicht nur die ursprünglichen Ausgaben der Sensoren sein, sondern auch Daten, welche durch einen Filterprozess oder einen digitalen Prozess behandelt wurden, um sich auf die Verformungsgeschwindigkeit und die Beschleunigung beziehende Charakteristiken zu extrahieren.
  • 15(a) veranschaulicht schematisch Ausgaben des Beschleunigungssensors 42, 48 in einer Fahrzeugkabine und zeigt abhängig von der Zeit die Beschleunigung einer Kollision 101 mit hoher Geschwindigkeit, einer Kollision 102 mit mittlerer Geschwindigkeit, einer Kollision 103 mit geringer Geschwindigkeit und einer kleineren Kollision 104. 15(b) veranschaulicht schematisch Ausgaben des Verformungsgeschwindigkeitssensors 40, 82 und zeigt abhängig von der Zeit die Verformungsgeschwindigkeit einer Kollision 111 mit hoher Geschwindigkeit, einer Kollision 112 mit mittlerer Geschwindig keit, einer Kollision 113 mit niedriger Geschwindigkeit und einer kleineren Kollision 114.
  • Effekte der Erfindung
  • Wie oben beschrieben ermöglicht die vorliegende Erfindung die genaue und frühe Bestimmung einer Kollision mit einem Fahrzeug oder dergleichen. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es einer Insassenschutzvorrichtung, genau zu arbeiten, und kann die Verringerung der Ausstoßleistung eines Gasgenerators eines Airbags erreichen.

Claims (18)

  1. Kollisionserfassungsvorrichtung, umfassend ein Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) zum Erfassen einer Verformungsgeschwindigkeit eines Abschnitts um ein Ende eines Fahrzeugs, wobei auf Basis des Erfassungsergebnisses des Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittels (40, 82) die Kollisionserfassungsvorrichtung eine Kollision erfasst, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung darüber hinaus ein Beschleunigungserfassungsmittel (42, 48) zum Erfassen der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung und ein Bestimmungsmittel zum Bestimmen einer Kollision auf Basis der durch das Beschleunigungserfassungsmittel (42, 48) erfassten Beschleunigung und Kollisionskriterien umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel die Kollisionskriterien entsprechend der durch das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) erfassten Verformungsgeschwindigkeit ändert, wobei ein Kollisionsbestimmungsschwellenwert niedriger gesetzt wird, wenn die Verformungsgeschwindigkeit groß ist, während der Kollisionsbestimmungsschwellenwert höher gesetzt wird, wenn die Verformungsgeschwindigkeit klein ist.
  2. Kollisionserfassungsvorrichtung, umfassend ein Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) zum Erfassen einer Verformungsgeschwindigkeit eines Abschnitts um ein Ende eines Fahrzeugs, wobei auf Basis des Erfassungsergebnisses des Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittels (40, 82) die Kollisionserfassungsvorrichtung eine Kollision erfasst, gekennzeichnet durch ein Arbeitserfassungsmittel zum Erfassen der Arbeit, welche für die Verformung um das Ende des Fahrzeugs erforderlich ist, anhand der durch das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) erfassten Verfor mungsgeschwindigkeit und der bekannten Verformungsspannung des verformten Abschnitts um das Ende des Fahrzeugs; und ein Bestimmungsmittel zur Bestimmung einer Kollision auf Basis der durch das Arbeitsbestimmungsmittel erfassten Arbeit.
  3. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, darüber hinaus umfassend ein Beschleunigungserfassungsmittel (42, 48) zum Erfassen der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung, wobei das Bestimmungsmittel eine Kollision auf Basis der durch das Arbeitserfassungsmittel erfassten Arbeit und der durch das Beschleunigungserfassungsmittel (42, 48) erfassten Beschleunigung bestimmt.
  4. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Bestimmungsmittel eine Kollision auf Basis der Verformungsgeschwindigkeit und Beschleunigung bestimmt, und wobei das Beschleunigungserfassungsmittel (42, 48) an einer relativ zu dem Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) inneren Position des Fahrzeugs angeordnet ist.
  5. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Bestimmungsmittel eine Kollision bestimmt, wenn die Verformungsgeschwindigkeit oder der Maximalwert der Verformungsgeschwindigkeit, welche bzw. welcher durch das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) erfasst wird, den vorbestimmten Wert überschreitet und die Beschleunigung oder die Geschwindigkeitsvariation, welche durch Integrieren der Beschleunigung über die Zeit erhalten wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet.
  6. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Bestimmungsmittel eine Kollision bestimmt, wenn wenigstens eines von der Verformungsgeschwindigkeit oder dem Maxi malwert der Verformungsgeschwindigkeit, welche bzw. welcher von dem Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) erfasst wird, und der Beschleunigung oder der Geschwindigkeitsvariation, welche durch Integrieren der Beschleunigung über die Zeit erhalten wird, den entsprechenden vorbestimmten Wert überschreitet.
  7. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, darüber hinaus umfassend ein Verformungsausmaßerfassungsmittel (64, 67) zum Erfassen des Verformungsausmaßes eines Abschnitts um ein Ende des Fahrzeugs, wobei das Bestimmungsmittel eine Kollision auf Basis der Verformungsgeschwindigkeit, der Beschleunigung und des Verformungsausmaßes bestimmt.
  8. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Bestimmungsmittel eine Kollision bestimmt, wenn die Verformungsgeschwindigkeit oder der Maximalwert der Verformungsgeschwindigkeit, welche bzw. welcher durch das Verformungsgeschwindigkeitsverfassungsmittel erfasst wird, den vorbestimmten Wert überschreitet, die Beschleunigung oder die Geschwindigkeitsvariation, welche durch Integrieren der Beschleunigung über die Zeit erhalten wird, den vorbestimmten Wert überschreitet und das Verformungsausmaß, welches durch das Verformungsausmaßerfassungsmittel (64, 67) erfasst wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet.
  9. Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–8, wobei das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) eine Annäherungsgeschwindigkeit von zwei Abschnitten an äußeren und inneren Positionen des Fahrzeugs erfasst.
  10. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei unter den zwei Abschnitten sich einer an der äußeren Position des Fahrzeugs an einem Teil (52) des Fahrzeugaufbaus mit relativ geringer Starrheit befindet und der andere an der inneren Position des Fahrzeugs sich an einem Teil (50) des Fahrzeugaufbaus mit relativ hoher Starrheit befindet.
  11. Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–10, wobei die Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) an einem linken bzw. rechten Vorderabschnitt des Fahrzeugs angeordnet sind.
  12. Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–11, wobei das Bestimmungsmittel darüber hinaus die Kollisionsstärke bestimmt, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung darüber hinaus ein Ausgabemittel umfasst, welches der Kollisionsstärke entsprechende Referenzsignale ausgeben kann.
  13. Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–12, wobei das Bestimmungsmittel darüber hinaus den Kollisionstyp bestimmt.
  14. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen Stoßstangenholm (74) und eine an der Außenseite des Stoßstangenholms angeordnete Stoßstangenabdeckung umfasst, wobei das Verformungsgeschwindigkeitserfassungsmittel (40, 82) die Verformungsgeschwindigkeit eines Raums zwischen dem Stoßstangenholm und der Stoßstangenabdeckung in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs aufgrund einer Kollision mit einem Objekt erfasst.
  15. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung darüber hinaus die Bestimmung, ob eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (20, 24) zu betätigen ist, und die Bestimmung der Unfallschwere und der Kollisionsart auf Basis der Fahrgeschwindigkeit Informationen des eigenen Fahrzeugs vornimmt.
  16. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung eine Kollision mit einem Fußgänger erfasst.
  17. Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14–16, umfassend einen Messwandler zum Erfassen der Verformung des Raums, wobei der Messwandler innerhalb des Stoßstangenholms (74) oder an einer relativ zu dem Stoßstangenholm inneren Position angeordnet ist.
  18. Passives Sicherheitssystem, umfassend: ein Insassenschutzmittel (20, 24), welches Insassen in einem Fahrzeug schützt; ein Steuermittel (36) zum Betätigen des Insassenschutzmittels (20, 24); und eine Kollisionserfassungsvorrichtung zum Übermitteln eines Kollisionserfassungssignals an das Steuermittel (36), wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung eine Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–17 ist.
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