JPH1178770A - 衝突検出装置及びエアバッグ起動回路 - Google Patents
衝突検出装置及びエアバッグ起動回路Info
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- JPH1178770A JPH1178770A JP9237220A JP23722097A JPH1178770A JP H1178770 A JPH1178770 A JP H1178770A JP 9237220 A JP9237220 A JP 9237220A JP 23722097 A JP23722097 A JP 23722097A JP H1178770 A JPH1178770 A JP H1178770A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】誤認により衝突と判断することのない衝突検出
装置及びその衝突検出装置を使用した誤動作の恐れのな
いエアバッグ起動回路を提供する。 【解決手段】車両の外材に取り付けられ、衝突による外
材の変形を検出する歪センサと、歪センサにより検出さ
れた外材の変形量又は変形速度が所定値を超えた時に、
車両が衝突したと判断する衝突判断手段を備える。ま
た、この外材の変形を検出する衝突判断手段と、衝突に
よる加速度を検出するＧセンサの検出結果の論理積によ
りエアバッグを起動させる。
装置及びその衝突検出装置を使用した誤動作の恐れのな
いエアバッグ起動回路を提供する。 【解決手段】車両の外材に取り付けられ、衝突による外
材の変形を検出する歪センサと、歪センサにより検出さ
れた外材の変形量又は変形速度が所定値を超えた時に、
車両が衝突したと判断する衝突判断手段を備える。ま
た、この外材の変形を検出する衝突判断手段と、衝突に
よる加速度を検出するＧセンサの検出結果の論理積によ
りエアバッグを起動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の安全装置と
して装備されるエアバッグの起動回路に使用する衝突検
出装置に係り、特に、誤認の少ない衝突検出装置及びこ
れを適用したエアバッグ起動回路に関する。
して装備されるエアバッグの起動回路に使用する衝突検
出装置に係り、特に、誤認の少ない衝突検出装置及びこ
れを適用したエアバッグ起動回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６は従来のエアバッグ起動回路の構成
を説明するための図で、（ａ）は起動回路図、（ｂ）は
セーフィングセンサの断面図である。以下、図に従って
説明する。車両の衝突時の安全装置としてエアバッグが
装着されており、エアバッグ起動回路の誤動作を防止す
るために、検出感度の異なる２つの衝突検出センサ、例
えば、リードスイッチと永久磁石で構成され、衝突時の
加速度により生ずる永久磁石の移動により衝突を検出す
るセーフィングセンサ９と呼ばれる副加速度センサと、
衝突による素子の歪から加速度を検出する半導体式の主
加速度センサ（Ｇセンサ）を備え、その論理積によりエ
アバッグ起動回路を閉じ、エアバッグを起動させる方法
が講じられている。
を説明するための図で、（ａ）は起動回路図、（ｂ）は
セーフィングセンサの断面図である。以下、図に従って
説明する。車両の衝突時の安全装置としてエアバッグが
装着されており、エアバッグ起動回路の誤動作を防止す
るために、検出感度の異なる２つの衝突検出センサ、例
えば、リードスイッチと永久磁石で構成され、衝突時の
加速度により生ずる永久磁石の移動により衝突を検出す
るセーフィングセンサ９と呼ばれる副加速度センサと、
衝突による素子の歪から加速度を検出する半導体式の主
加速度センサ（Ｇセンサ）を備え、その論理積によりエ
アバッグ起動回路を閉じ、エアバッグを起動させる方法
が講じられている。
【０００３】Ｅ１はエアバッグ点火電源部で、バッテリ
ーとバックアップ用のコンデンサにより構成される。９
は衝突を検出して接点９３ａを閉じるセーフィングセン
サで、リードスイッチ９３とドーナツ型の磁石９４によ
り構成され、衝突による慣性力で磁石９４がばね９２の
ばね圧に打ち勝ち、リードスイッチ９３のリード９３
ｂ、９３ｃの接点９３ａ部に近づき接点９３ａが閉じ
る。ＳＣは点火素子（スクイブ）で、通電されることに
よって発火して薬品に化学変化を起こさせ、ガスを発生
させてエアバッグを膨らませる。Ｑ２は点火電流制御用
トランジスタで、Ｇセンサ８（半導体センサで主加速度
センサと称す）からの信号を基に衝突をマイクロコンピ
ュータ（マイコン）８１が最終判定して点火信号がベー
スに供給されオンする。
ーとバックアップ用のコンデンサにより構成される。９
は衝突を検出して接点９３ａを閉じるセーフィングセン
サで、リードスイッチ９３とドーナツ型の磁石９４によ
り構成され、衝突による慣性力で磁石９４がばね９２の
ばね圧に打ち勝ち、リードスイッチ９３のリード９３
ｂ、９３ｃの接点９３ａ部に近づき接点９３ａが閉じ
る。ＳＣは点火素子（スクイブ）で、通電されることに
よって発火して薬品に化学変化を起こさせ、ガスを発生
させてエアバッグを膨らませる。Ｑ２は点火電流制御用
トランジスタで、Ｇセンサ８（半導体センサで主加速度
センサと称す）からの信号を基に衝突をマイクロコンピ
ュータ（マイコン）８１が最終判定して点火信号がベー
スに供給されオンする。
【０００４】次に、エアバッグの動作について説明す
る。衝突時には、先ずセーフィングセンサ９が低い加速
度で衝突を検知し、スイッチの接点９３ａが閉じる（減
速領域でスイッチがオン、加速領域ではスイッチがオ
フ）。次に、Ｇセンサ８がさらに高い加速度で衝突を検
出して、マイコン８１がピーク高さだけでなく検出波形
も考慮して衝突と最終判断を行い、点火信号を出して点
火電流制御用トランジスタＱ２をオンさせる。その結
果、セーフィングセンサ９と点火電流制御用トランジス
タＱ２が同時にオンになっている点火期間中は、電源Ｅ
１−セーフィングセンサ９−点火素子ＳＣ−点火電流制
御用トランジスタＱ２−アースの全回路のループが完結
して、電流が流れ点火素子ＳＣが点火される。
る。衝突時には、先ずセーフィングセンサ９が低い加速
度で衝突を検知し、スイッチの接点９３ａが閉じる（減
速領域でスイッチがオン、加速領域ではスイッチがオ
フ）。次に、Ｇセンサ８がさらに高い加速度で衝突を検
出して、マイコン８１がピーク高さだけでなく検出波形
も考慮して衝突と最終判断を行い、点火信号を出して点
火電流制御用トランジスタＱ２をオンさせる。その結
果、セーフィングセンサ９と点火電流制御用トランジス
タＱ２が同時にオンになっている点火期間中は、電源Ｅ
１−セーフィングセンサ９−点火素子ＳＣ−点火電流制
御用トランジスタＱ２−アースの全回路のループが完結
して、電流が流れ点火素子ＳＣが点火される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のエアバッグ起動
回路においては、衝突による減速度（負の加速度）でセ
ーフィングセンサ９の接点９３ａが閉じ、さらにＧセン
サ８の検出した加速度の大きさ及び検出波形からマイコ
ン８１が衝突したか否かを判断して、衝撃が大きいと判
断したときは点火信号をトランジスタＱ２に出力してオ
ンさせる。そのために、センサの搭載基板付近に車体の
共振点があると、加速度が共振により増幅されて実際に
は車両が衝突していない、または衝突の程度が軽いにも
係わらず、衝撃が大きいと判断してエアバッグを展開さ
せるという問題がある。
回路においては、衝突による減速度（負の加速度）でセ
ーフィングセンサ９の接点９３ａが閉じ、さらにＧセン
サ８の検出した加速度の大きさ及び検出波形からマイコ
ン８１が衝突したか否かを判断して、衝撃が大きいと判
断したときは点火信号をトランジスタＱ２に出力してオ
ンさせる。そのために、センサの搭載基板付近に車体の
共振点があると、加速度が共振により増幅されて実際に
は車両が衝突していない、または衝突の程度が軽いにも
係わらず、衝撃が大きいと判断してエアバッグを展開さ
せるという問題がある。
【０００６】本発明は、誤認により衝突と判断すること
のない衝突検出装置及びその衝突検出装置を使用した誤
動作の恐れのないエアバッグ起動回路を提供することを
目的とする。
のない衝突検出装置及びその衝突検出装置を使用した誤
動作の恐れのないエアバッグ起動回路を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両の外材に取り付けられ、衝突による前
記外材の変形を検出する歪センサと、前記歪センサによ
り検出された前記外材の変形量又は前記外材の時間当り
の変形量が所定値を超えた時に、前記車両が衝突したと
判断する衝突判断手段を備えたことを特徴とするもので
ある。
に本発明は、車両の外材に取り付けられ、衝突による前
記外材の変形を検出する歪センサと、前記歪センサによ
り検出された前記外材の変形量又は前記外材の時間当り
の変形量が所定値を超えた時に、前記車両が衝突したと
判断する衝突判断手段を備えたことを特徴とするもので
ある。
【０００８】また、車両の加速度を検出する加速度検出
手段と、前記加速度検出手段からの検出出力に基づき、
車両の衝突を判断する第１の衝突判断手段とを備え、前
記第１の衝突判断手段からの出力によりエアバッグが作
動するエアバッグ起動回路において、車両の外材に取り
付けられ、衝突による前記外材の変形を検出する歪セン
サと、前記歪センサにより検出された前記外材の変形量
又は前記外材の時間当りの変形量が所定値を超えた時
に、前記車両が衝突したと判断する第２の衝突判断手段
を備え、前記第１の衝突判断手段及び第２の衝突判断手
段の出力結果の論理積でエアバッグを作動してなること
を特徴とするものである。
手段と、前記加速度検出手段からの検出出力に基づき、
車両の衝突を判断する第１の衝突判断手段とを備え、前
記第１の衝突判断手段からの出力によりエアバッグが作
動するエアバッグ起動回路において、車両の外材に取り
付けられ、衝突による前記外材の変形を検出する歪セン
サと、前記歪センサにより検出された前記外材の変形量
又は前記外材の時間当りの変形量が所定値を超えた時
に、前記車両が衝突したと判断する第２の衝突判断手段
を備え、前記第１の衝突判断手段及び第２の衝突判断手
段の出力結果の論理積でエアバッグを作動してなること
を特徴とするものである。
【０００９】また、前記エアバッグの作動タイミング
は、前記歪センサにより検出された前記外材の変形量又
は前記外材の時間当りの変形量に対応して調整されるも
のであることを特徴とするものである。
は、前記歪センサにより検出された前記外材の変形量又
は前記外材の時間当りの変形量に対応して調整されるも
のであることを特徴とするものである。
【００１０】
【実施例】図１は本発明の一実施例の衝突検出装置の構
成を説明するための歪センサの取付け状態を示す図であ
る。また、図２は本発明の一実施例の衝突検出装置の歪
センサの特性図である。以下、図に従って説明する。１
１は車体の前面に取り付けられ、衝突による車体の変形
量を検出する歪センサで、例えば、外材であるバンパー
の内壁の広い範囲に密着して衝突によるバンパーの変形
が直接歪センサ１１に伝達される。また、側面衝突を検
出する場合には外材であるドアの外板の内側に取り付け
られ、衝突によるドアの変形が直接歪センサ１１に伝達
される。尚、歪センサは、バンパーやドアに直接的に貼
付されるテープ状のもので、これに歪があるとその抵抗
値が変わるように構成されており、該抵抗値に相当する
電気信号が後述するマイコン１２へ出力される。
成を説明するための歪センサの取付け状態を示す図であ
る。また、図２は本発明の一実施例の衝突検出装置の歪
センサの特性図である。以下、図に従って説明する。１
１は車体の前面に取り付けられ、衝突による車体の変形
量を検出する歪センサで、例えば、外材であるバンパー
の内壁の広い範囲に密着して衝突によるバンパーの変形
が直接歪センサ１１に伝達される。また、側面衝突を検
出する場合には外材であるドアの外板の内側に取り付け
られ、衝突によるドアの変形が直接歪センサ１１に伝達
される。尚、歪センサは、バンパーやドアに直接的に貼
付されるテープ状のもので、これに歪があるとその抵抗
値が変わるように構成されており、該抵抗値に相当する
電気信号が後述するマイコン１２へ出力される。
【００１１】車両が正面衝突した場合には、バンパーに
取り付けられた歪センサ１１は衝撃により変形する。そ
の変形量を縦軸に、時間を横軸にとりグラフにすると、
車体にかかる衝撃力が小さいときには変形量が少し上昇
した後元の状態に戻る（弾性変形領域）。もう少し衝撃
力が大きくなると変形量が上昇した後元の状態に戻らず
変形したままになる（衝突しているが程度が軽い塑性変
形領域）。さらに衝撃力が大きくなると変形量及び変形
速度（グラフの勾配に相当する）が一層大きくなる（エ
アバッグを作動させる必要がある程度の衝突領域）。つ
まり、衝撃力が大きくなるに従って、グラフの高さ及び
勾配（角度）が大きくなる。所定の判定時期におけるグ
ラフの高さ、又は傾斜（角度）を検出することにより衝
撃（衝突）の程度が推察可能になる。例えば、変形量／
時間の勾配（変形速度）が所定値以上になると衝突した
と判断する。
取り付けられた歪センサ１１は衝撃により変形する。そ
の変形量を縦軸に、時間を横軸にとりグラフにすると、
車体にかかる衝撃力が小さいときには変形量が少し上昇
した後元の状態に戻る（弾性変形領域）。もう少し衝撃
力が大きくなると変形量が上昇した後元の状態に戻らず
変形したままになる（衝突しているが程度が軽い塑性変
形領域）。さらに衝撃力が大きくなると変形量及び変形
速度（グラフの勾配に相当する）が一層大きくなる（エ
アバッグを作動させる必要がある程度の衝突領域）。つ
まり、衝撃力が大きくなるに従って、グラフの高さ及び
勾配（角度）が大きくなる。所定の判定時期におけるグ
ラフの高さ、又は傾斜（角度）を検出することにより衝
撃（衝突）の程度が推察可能になる。例えば、変形量／
時間の勾配（変形速度）が所定値以上になると衝突した
と判断する。
【００１２】以上のように本実施例では、車体に取り付
けられ、外圧による車体の変形を測定して衝突したか否
かを判断しているので、車体の共振を受けることなく衝
突検出の信頼性が向上する。図３は本発明の一実施例の
エアバッグ起動回路の構成を説明するための図である。
また、図４は本発明の一実施例のエアバッグ起動回路の
衝突検出を説明するための図で、（ａ）はエアバッグを
展開すべき状態、（ｂ）はエアバッグを展開すべきでは
ない状態、（ｃ）は衝突しているがエアバッグを展開す
べきか否かを判断すべき状態である。以下、図に従って
説明する。尚、本例は前述の衝突検出装置を従来のセー
フィングセンサの代わりに使用して、Ｇセンサとの論理
積によりエアバッグを起動するものである。
けられ、外圧による車体の変形を測定して衝突したか否
かを判断しているので、車体の共振を受けることなく衝
突検出の信頼性が向上する。図３は本発明の一実施例の
エアバッグ起動回路の構成を説明するための図である。
また、図４は本発明の一実施例のエアバッグ起動回路の
衝突検出を説明するための図で、（ａ）はエアバッグを
展開すべき状態、（ｂ）はエアバッグを展開すべきでは
ない状態、（ｃ）は衝突しているがエアバッグを展開す
べきか否かを判断すべき状態である。以下、図に従って
説明する。尚、本例は前述の衝突検出装置を従来のセー
フィングセンサの代わりに使用して、Ｇセンサとの論理
積によりエアバッグを起動するものである。
【００１３】１１は衝突による車両の変形を検出する歪
センサで、歪による抵抗値の変化、静電容量値の変化を
検出する。１２は歪センサ１１の出力を基に車両が衝突
したか否かを判断するマイクロコンピュータ（マイコ
ン）で、歪センサ１１が検出した変形量または変形速度
が所定値を超えたときに衝突したと判断する。２１は衝
突を検出するＧセンサで、衝突により生ずる加速度及び
波形を検出する。２２はＧセンサ２１の出力を基に車両
が衝突したか否かを判断するマイクロコンピュータ（マ
イコン）で、Ｇセンサ２１が検出した加速度の大きさ及
び検出信号波形を基に衝突したか否か判断する。Ｅ１は
エアバッグ点火電源部で、バッテリーとバックアップ用
のコンデンサにより構成される。ＳＣは点火素子で、通
電されることによって発火して薬品に化学変化を起こさ
せ、ガスを発生させてエアバッグを膨らませる。Ｑ１、
Ｑ２は点火電流制御用トランジスタで、歪センサ１１、
Ｇセンサ２１からの信号を基にマイコン１２、２２が衝
突を最終判定して点火信号がベースに供給され動作す
る。
センサで、歪による抵抗値の変化、静電容量値の変化を
検出する。１２は歪センサ１１の出力を基に車両が衝突
したか否かを判断するマイクロコンピュータ（マイコ
ン）で、歪センサ１１が検出した変形量または変形速度
が所定値を超えたときに衝突したと判断する。２１は衝
突を検出するＧセンサで、衝突により生ずる加速度及び
波形を検出する。２２はＧセンサ２１の出力を基に車両
が衝突したか否かを判断するマイクロコンピュータ（マ
イコン）で、Ｇセンサ２１が検出した加速度の大きさ及
び検出信号波形を基に衝突したか否か判断する。Ｅ１は
エアバッグ点火電源部で、バッテリーとバックアップ用
のコンデンサにより構成される。ＳＣは点火素子で、通
電されることによって発火して薬品に化学変化を起こさ
せ、ガスを発生させてエアバッグを膨らませる。Ｑ１、
Ｑ２は点火電流制御用トランジスタで、歪センサ１１、
Ｇセンサ２１からの信号を基にマイコン１２、２２が衝
突を最終判定して点火信号がベースに供給され動作す
る。
【００１４】次に、エアバッグ起動回路の衝突検出につ
いて図４の検出波形を用いて詳細に述べる。図４（ａ）
はエアバッグを展開すべき状態で、Ｇセンサ２１の検出
したピーク加速度も大きく、また歪センサ１１の検出し
た車両の変形量（または変形速度）が所定値α（または
所定値θ）よりも大きいので、マイコン１２、２２は共
に車両が重度の衝撃を受けた（衝突した）と判断して、
トランジスタＱ１、Ｑ２を共にオンしてエアバッグを展
開させる。
いて図４の検出波形を用いて詳細に述べる。図４（ａ）
はエアバッグを展開すべき状態で、Ｇセンサ２１の検出
したピーク加速度も大きく、また歪センサ１１の検出し
た車両の変形量（または変形速度）が所定値α（または
所定値θ）よりも大きいので、マイコン１２、２２は共
に車両が重度の衝撃を受けた（衝突した）と判断して、
トランジスタＱ１、Ｑ２を共にオンしてエアバッグを展
開させる。
【００１５】図４（ｂ）は悪路走行などのようにエアバ
ッグを展開すべきではない状態で、Ｇセンサ２１の検出
した加速度は大きくマイコン２２は衝突したと判断して
トランジスタＱ２をオンさせる。しかし、歪センサ１１
は車体の変形を検出していないので変形量（または変形
速度）は所定値α（または所定値θ）よりも小さくマイ
コン１２は衝突していないと判断してトランジスタＱ１
をオフの状態のままにする。トランジスタＱ１、Ｑ２は
直列に接続されているためにスクイブＳＣには電流は流
れずエアバッグは展開しない。
ッグを展開すべきではない状態で、Ｇセンサ２１の検出
した加速度は大きくマイコン２２は衝突したと判断して
トランジスタＱ２をオンさせる。しかし、歪センサ１１
は車体の変形を検出していないので変形量（または変形
速度）は所定値α（または所定値θ）よりも小さくマイ
コン１２は衝突していないと判断してトランジスタＱ１
をオフの状態のままにする。トランジスタＱ１、Ｑ２は
直列に接続されているためにスクイブＳＣには電流は流
れずエアバッグは展開しない。
【００１６】図４（ｃ）は衝突しているがエアバッグを
展開すべきか否かを判断すべき状態で、歪センサ１１は
ある程度の車両の変形を検出しており、マイコン１２は
歪センサ１１の検出した車両の変形量（または変形速
度）は所定値α（または所定値θ）よりも大きく衝突し
たと判断してトランジスタＱ１をオンさせる。この時、
Ｇセンサ２１も加速度を検出しており、マイコン２２は
Ｇセンサ２１の検出したピーク加速度の大きさ及び検出
波形から判断してトランジスタＱ２をオンするか否かを
判断する。つまり、マイコン１２は歪センサ１１の出力
に対しては衝突と判断してトランジスタＱ１をオンして
おり、後はＧセンサ２１の出力状態でエアバッグが展開
するか否かが決まる。
展開すべきか否かを判断すべき状態で、歪センサ１１は
ある程度の車両の変形を検出しており、マイコン１２は
歪センサ１１の検出した車両の変形量（または変形速
度）は所定値α（または所定値θ）よりも大きく衝突し
たと判断してトランジスタＱ１をオンさせる。この時、
Ｇセンサ２１も加速度を検出しており、マイコン２２は
Ｇセンサ２１の検出したピーク加速度の大きさ及び検出
波形から判断してトランジスタＱ２をオンするか否かを
判断する。つまり、マイコン１２は歪センサ１１の出力
に対しては衝突と判断してトランジスタＱ１をオンして
おり、後はＧセンサ２１の出力状態でエアバッグが展開
するか否かが決まる。
【００１７】図５は本発明の一実施例のエアバッグ起動
回路の点火信号の出力タイミングを説明するための図
で、（ａ）は歪センサによる変形速度が大きい場合の点
火信号、（ｂ）は歪センサによる変形速度が小さい場合
の点火信号、（ｃ）はＧセンサによる点火信号、（ｄ）
は歪センサによる変形速度が大きい場合のエアバッグ起
動タイミング、（ｅ）は歪センサによる変形速度が小さ
い場合のエアバッグ起動タイミングである。以下、図に
従って説明する。
回路の点火信号の出力タイミングを説明するための図
で、（ａ）は歪センサによる変形速度が大きい場合の点
火信号、（ｂ）は歪センサによる変形速度が小さい場合
の点火信号、（ｃ）はＧセンサによる点火信号、（ｄ）
は歪センサによる変形速度が大きい場合のエアバッグ起
動タイミング、（ｅ）は歪センサによる変形速度が小さ
い場合のエアバッグ起動タイミングである。以下、図に
従って説明する。
【００１８】歪センサ１１により検出された変形速度
（図２の勾配に相当する）が大きい時には、マイコン１
２は車両が高速で衝突したと判断して図５（ａ）のごと
く早めに点火信号をトランジスタＱ１に出力する。ま
た、歪センサ１１により検出された変形速度が小さい時
には、マイコン１２は低速で衝突したと判断して図５
（ｂ）のごとく遅めに点火信号をトランジスタＱ１に出
力する。この時、Ｇセンサ２１の検出信号に対応してマ
イコン２２がトランジスタＱ２に出力する点火信号のタ
イミングは図５（ｃ）のごとく変化しないので、エアバ
ッグが展開する時期、つまり、トランジスタＱ１、Ｑ２
が同時にオンするタイミングは車両の変形速度に依存す
る。このようにして、車両の変形速度が大きい時には、
図５（ｄ）のごとくエアバッグの点火時期を早めに設定
して早期にエアバッグを膨張させて搭乗者を衝撃から保
護する。また、車両の変形速度が小さい時には、図５
（ｅ）のごとくエアバッグの点火時期を遅めに設定し
て、エアバッグが膨らむことによる衝撃を和らげるよう
に、歪センサ１１の出力に応じてエアバッグの点火時期
が調整される。
（図２の勾配に相当する）が大きい時には、マイコン１
２は車両が高速で衝突したと判断して図５（ａ）のごと
く早めに点火信号をトランジスタＱ１に出力する。ま
た、歪センサ１１により検出された変形速度が小さい時
には、マイコン１２は低速で衝突したと判断して図５
（ｂ）のごとく遅めに点火信号をトランジスタＱ１に出
力する。この時、Ｇセンサ２１の検出信号に対応してマ
イコン２２がトランジスタＱ２に出力する点火信号のタ
イミングは図５（ｃ）のごとく変化しないので、エアバ
ッグが展開する時期、つまり、トランジスタＱ１、Ｑ２
が同時にオンするタイミングは車両の変形速度に依存す
る。このようにして、車両の変形速度が大きい時には、
図５（ｄ）のごとくエアバッグの点火時期を早めに設定
して早期にエアバッグを膨張させて搭乗者を衝撃から保
護する。また、車両の変形速度が小さい時には、図５
（ｅ）のごとくエアバッグの点火時期を遅めに設定し
て、エアバッグが膨らむことによる衝撃を和らげるよう
に、歪センサ１１の出力に応じてエアバッグの点火時期
が調整される。
【００１９】また、エアバッグの膨らむ速度がコントロ
ールできるエアバッグ装置では歪センサ１１の出力（変
形速度）に応じて変形速度が大きい時にはエアバッグが
早く膨らむように制御することも可能である。尚、変形
量に基いて出力タイミングを調整することもできる。以
上のように本実施例では、２つの衝突センサのうち、一
方のセンサは加速度を検出するのではなく、衝突の検出
原理の異なる外圧による車両の変形を直接検出して衝突
したか否かを判断しているので衝突検出の信頼性が向上
する。また、この衝突検出装置を使用したエアバッグ起
動回路によりエアバッグが誤動作する恐れもなく信頼性
が向上する。
ールできるエアバッグ装置では歪センサ１１の出力（変
形速度）に応じて変形速度が大きい時にはエアバッグが
早く膨らむように制御することも可能である。尚、変形
量に基いて出力タイミングを調整することもできる。以
上のように本実施例では、２つの衝突センサのうち、一
方のセンサは加速度を検出するのではなく、衝突の検出
原理の異なる外圧による車両の変形を直接検出して衝突
したか否かを判断しているので衝突検出の信頼性が向上
する。また、この衝突検出装置を使用したエアバッグ起
動回路によりエアバッグが誤動作する恐れもなく信頼性
が向上する。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では車体の
変形を直接検出して衝突を判断しているので車体の共振
等による誤判定がなくなる。また、このような衝突検出
装置を使用したエアバッグ起動回路では衝突以外の誤判
定によるエアバッグの展開が防止できる。
変形を直接検出して衝突を判断しているので車体の共振
等による誤判定がなくなる。また、このような衝突検出
装置を使用したエアバッグ起動回路では衝突以外の誤判
定によるエアバッグの展開が防止できる。
【図１】本発明の一実施例の衝突検出装置の構成を説明
するための歪センサの取付け状態を示す図である。
するための歪センサの取付け状態を示す図である。
【図２】本発明の一実施例の衝突検出装置の歪センサの
特性図である。
特性図である。
【図３】本発明の一実施例のエアバッグ起動回路の構成
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施例のエアバッグ起動回路の衝突
検出を説明するための図である。
検出を説明するための図である。
【図５】本発明の一実施例のエアバッグ起動回路の点火
信号の出力タイミングを説明するための図である。
信号の出力タイミングを説明するための図である。
【図６】従来のエアバッグ起動回路の構成を説明するた
めの図である。
めの図である。
Ｑ１、Ｑ２ ・・・点火電流制御用トランジスタ、 ＳＣ・・・・点火素子、 １１・・・・歪センサ、 ２１・・・・Ｇセンサ、 １２、２２・・・・マイコン。
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の外材に取り付けられ、衝突による
前記外材の変形を検出する歪センサと、前記歪センサに
より検出された前記外材の変形量又は前記外材の時間当
りの変形量が所定値を超えた時に、前記車両が衝突した
と判断する衝突判断手段を備えたことを特徴とする衝突
検出装置。 - 【請求項２】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、前記加速度検出手段からの検出出力に基づき、車両
の衝突を判断する第１の衝突判断手段とを備え、前記第
１の衝突判断手段からの出力によりエアバッグが作動す
るエアバッグ起動回路において、 車両の外材に取り付けられ、衝突による前記外材の変形
を検出する歪センサと、前記歪センサにより検出された
前記外材の変形量又は前記外材の時間当りの変形量が所
定値を超えた時に、前記車両が衝突したと判断する第２
の衝突判断手段を備え、前記第１の衝突判断手段及び第
２の衝突判断手段の出力結果の論理積でエアバッグを作
動してなることを特徴とするエアバッグ起動回路。 - 【請求項３】 前記エアバッグの作動タイミングは、 前記歪センサにより検出された前記外材の変形量又は前
記外材の時間当りの変形量に対応して調整されるもので
あることを特徴とする請求項２記載のエアバッグ起動回
路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9237220A JPH1178770A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 衝突検出装置及びエアバッグ起動回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9237220A JPH1178770A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 衝突検出装置及びエアバッグ起動回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178770A true JPH1178770A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17012169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9237220A Pending JPH1178770A (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 衝突検出装置及びエアバッグ起動回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178770A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1350682A2 (en) | 2002-04-03 | 2003-10-08 | Takata Corporation | Collision detecting device and passive safety system |
| EP1350683A3 (en) * | 2002-04-03 | 2004-11-10 | Takata Corporation | Collision detecting device and passive safety system |
| US6935654B2 (en) | 2002-02-21 | 2005-08-30 | Fujitsu Ten Limited | Air bag activation device |
| JP2006306219A (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Denso Corp | サイドドア衝突検出システム |
| CN109649316A (zh) * | 2018-11-28 | 2019-04-19 | 江苏大学 | 一种基于车辆碰撞类事故的呼救系统及方法 |
-
1997
- 1997-09-02 JP JP9237220A patent/JPH1178770A/ja active Pending
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| US7131512B2 (en) | 2002-04-03 | 2006-11-07 | Takata Corporation | Collision detecting device and passive safety system |
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| CN1325304C (zh) * | 2002-04-03 | 2007-07-11 | 高田株式会社 | 碰撞检测装置和被动安全系统 |
| CN100340429C (zh) * | 2002-04-03 | 2007-10-03 | 高田株式会社 | 碰撞检测装置和被动安全系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020806 |