DE3152591C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine solche Bremsanlage.

Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, Vorkehrungen zu treffen, damit der Blockierschutz für jedes Rad getrennt anspricht, dabei aber die Zweikreisigkeit der Bremsen gewahrt bleibt.

Diese Aufgabe wird durch die Gesamtheit der Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Dabei werden die Vorteile erzielt, daß die Bremsvorrichtung zuverlässig funktioniert, für den rauhen Betrieb bei einem Motorrad geeignet ist, in den beschränkten Raumverhältnissen eines Motorradrahmens neben dem Motor und dem Getriebe untergebracht werden kann und für Wartungs- und Reparatur­ zwecke leicht zugänglich ist.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen.

Aus der DE-OS 28 49 948 ist eine hydraulische Bremseinrichtung für Motorräder bekannt, mit zwei zum Versorgen zweier Brems­ kreise bestimmten hydraulischen Hauptzylindern, von denen der Hauptzylinder des Hinterradbremskreises von einem Gestänge über ein Pedal betätigbar ist und der Hauptzylinder des Vorderrad­ bremskreises hydraulisch vom Druck im Bremskreis des Hinter­ rades unter Druck setzbar ist. Letzterer hat zu diesem Zweck einen Vorschaltkolben, an den sich ein Hauptzylinderkolben des ersten Hauptzylinders anlegt. Ein Kolben des zweiten Haupt­ zylinders ist unmittelbar mit demselben Gestänge verbunden. Des weiteren hat jeder Hauptzylinder einen eigenen Nachfüllbehälter und eine Rückholfeder. Jeder Hauptzylinder ist über eine Brems­ leitung mit einem Radbremszylinder am Vorder- bzw. Hinterrad verbunden. In jede Bremsleitung ist ein Mehrstellungsventil mit Magnetantrieb eingesetzt. An jedes dieser Ventile ist ein Mini- Speicher und eine eigene Rückförderpumpe angeschlossen. Eine Handbremseinrichtung hat einen Handbremshebel, der über ein Gestänge einen Kolben in einem Zylinder gegen die Kraft einer Feder betätigen kann. Von diesem Zylinder führt eine Leitung in eine Arbeitskammer im ersten Hauptzylinder, die einerseits von dem zugehörigen Hauptzylinderkolben und andererseits von einer Gehäusewand begrenzt wird. Tritt bei der Bremsbetätigung Blockiergefahr auf, sprechen an den Rädern angeordnete Sensoren an und schalten die Magnetventile um. Die Regelung ist zweikreisig, weil jeder Bremskreis getrennt überwacht wird.

Die DE-OS 27 01 866 beschreibt eine blockiergeschützte Brems­ anlage für Vierrad-Fahrzeuge mit einem hydraulischen Hilfs­ kreis, der eine Pumpe, einen Druckspeicher, je ein magnetbe­ tätigtes Einlaß- und Auslaßventil und einen Sammelbehälter aufweist. Sollte eines der Räder zu blockieren drohen, so wird das zugehörige Einlaßventil geöffnet und das zugehörige Auslaß­ ventil geschlossen. Daher kann sich in einer Bremskammer ein dem Bremsdruck entgegengesetzter Druck aufbauen und die Bremskraft vermindern.

Aus der DE-AS 17 51 956 geht ein Steuerventil für eine Brems­ kraftregelanlage als bekannt hervor, das ein schwimmend ge­ lagertes, durch eine Feder in Offenstellung vorgespanntes, durch ein von einer Blockierschutzeinrichtung ausgehendes Steuersignal in Schließstellung bewegbares Ventilglied aufweist zum Steuern des Druckverhältnisses zwischen Drücken in zwei Kammern eines Druckmittelzylinders, einer mit Druckmittel ar­ beitenden Fahrzeugbremsanlage, dessen Kolben mit einem Betäti­ gungsorgan gekoppelt ist. Dieses Steuerventil dient dazu, in Abhängigkeit von einem durch die Blockierschutzeinrichtung abgegebenes Steuersignal die Betätigung der Fahrzeugbremsen zu hemmen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an­ hand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Motorrades, die insbesondere dessen Bremssteuersystem zeigt;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Motorrad von Fig. 1;

Fig. 3 den hydraulischen Kreis für das Bremssystem;

Fig. 4 einen vergrößerten Längsschnitt eines Vorderrad- Hauptzylinders;

Fig. 5 einen teilweise aufgeschnittenen Aufriß einer Anti­ blockier-Steuereinheit;

Fig. 6 eine Vorderansicht der Antiblockier-Steuereinheit von Fig. 5;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Antriebsein­ heit des Motorrads;

Fig. 8 in einem Vertikalschnitt eine hydraulische Pumpe und ihre Umgebung; und

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 8.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Motorrad M mit einer Vorder­ radbremse Bf und einer Hinterradbremse Br mit hydrau­ lischer Betätigung. Die Vorderradbremse Bf steht über eine Leitung 4 mit einem Vorderrad-Hauptzylinder Fm in Verbindung, welcher an der Lenkstange 1 angebracht ist, während die Hinterradbremse Br über eine Leitung 5 mit einem Hinterrad-Hauptzylinder Rm verbunden ist, welcher an dem Rahmen 2 unter dem Sattel 3 angebracht ist. Der Vorderrad- Hauptzylinder Fm wird durch einen Bremshebel 6, der Hinterrad- Hauptzylinder Rm durch ein Bremspedal 7 betätigt.

Ein Antrieb Up ist an dem Rahmen 2 zwischen dem Vorderrad Wf und dem Hinterrad Wr angebracht. Eine direkt hinter dem An­ trieb Up angebrachte Antiblockier-Steuereinheit Uc dient dazu, zu verhindern, daß das Vorderrad Wf und das Hinterrad Rf beim Bremsen auf der Straße rutschen.

Ein Vorderrad-Geschwindigkeitsfühler Sf erzeugt ein Anti­ blockier-Steuersignal für den vorderen Hauptzylinder Fm, während ein Hinterrad-Geschwindigkeitsfühler Sr ein Anti­ blockier-Steuersignal für den hinteren Hauptzylinder Rm liefert. Diese Signale werden der Steuereinheit Uc über eine Signalverarbeitungseinrichtung Sp zugeführt.

Fig. 3 zeigt die Einzelheiten des Aufbaus der Bauteile. Das Gehäuse 10 des Vorderrad-Hauptzylinders Fm weist ein Paar Zylinderbohrungen 11, 12 auf, welche horizontal hinterein­ ander angeordnet sind. Die eine Zylinderbohrung 11 nimmt einen Bremskolben 13 verschiebbar auf, welcher den Raum in der Bohrung 11 in eine vordere Bremskammer 14 und eine hintere Lieferkammer 15 unterteilt, während die andere Zy­ linderbohrung 12 einen Steuerkolben 16 aufnimmt, welcher den Raum in der Bohrung in eine vordere Steuerkammer 17 und eine hintere Lieferkammer 18 unterteilt. Der Bremskolben 13 ist an seinem hinteren Ende mit einem Hand-Bremshebel 6 ver­ bunden, während der Steuerkolben 16, wie aus Fig. 4 er­ sichtlich, eine Kolbenstange 16 a aufweist, die sich von seinem hinteren Ende aus durch die Unterteilung zwischen den Zylinderbohrungen 11 und 12 bis zum Anschlag an das vordere Ende des Bremskolbens 13 erstreckt. An den Stirnflächen dieser Kolben 13, 16 sind Verbindungsöffnungen 15 a, 18 a ausge­ bildet, welche mit den entsprechenden Lieferkammern 15, 18 in Verbindung stehen. Die Kolben 13, 16 sind an ihren Vorder­ seiten mit elastischen Dichtungsmanschetten 13 c, 16 c ver­ sehen, die zum Öffnen und Schließen dieser Verbindungs-Öffnungen 15 a, 18 a ausgelegt sind. Ferner ist einteilig mit dem Gehäuse 10 an dessen Oberseite ein Ölvorratsbehälter 20 mit einem oberen Ende ausgebildet, das mit einer Kappe 19 verschlossen ist. Der Raum innerhalb des Ölvorratsbehälters 20 ist durch eine Quer­ wand 21 in zwei Teilbehälter 20 a, 20 b unterteilt. Der eine Teilbehälter 20 a ist so ausgelegt, daß er mit der Brems­ kammer 14 und der Lieferkammer 15 über eine Auslaßöff­ nung 22 bzw. eine Zuführöffnung 23 in Verbindung steht, wenn der Bremskolben 13 die zurückgezogene Stellung einnimmt, während der andere Teilbehälter 20 b über die Zuführöffnung 24 mit der Lieferkammer 18 in Verbindung steht.

Eine Rückstellfeder 25 in der Steuerkammer 17 ist darauf eingerichtet, die Kolben 13, 16 in die Rückzugsrichtungen zu drücken, so daß die zu der Vorderradbremse Bf führende Leitung 4 mit der Bremskammer 14 verbunden ist.

Der Grund für die Unterteilung des Raumes innerhalb des Ölvorratsbehälters 20 durch die Querwand 21 in zwei Teilbehälter 20 a, 20 b besteht darin, den sicheren Betrieb wenigstens der Vor­ derradbremse Bf im Fall eines Lecks in dem mit der Steuer­ kammer 17 verbundenen System dadurch sicherzustellen, daß eine Entleerung des Teilbehälters 20 a verhindert wird. Gewöhnlich ist der Ölvorratsbehälter 20 bis über den oberen Rand der Querwand 21 gefüllt.

Der Hinterrad-Hauptzylinder Rm ist im wesentlichen genauso aufgebaut wie der Vorderrad-Hauptzylinder Fm, abgesehen davon, daß die Zylinderbohrungen vertikal angeordnet sind, der Bremskolben mit dem Bremspedal 7 über eine Schubstange 26 verbunden ist und der Ölvorratsbehälter 20 keine Kappe oder Querwand aufweist. Die den Teilen des Vorderrad-Hauptzylinders Fm entsprechenden Teile sind durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die zu der Hinterradbremse Br führende Leitung 5 ist mit der Bremskammer 14 des Hinterrad-Hauptzylinders Rm verbunden.

Die Antiblockier-Steuereinheit Uc besteht aus einem Hilfs­ behälter 30, einem Speicher 31, einem Paar normalerweise geschlossener Magnetventile 32 f, 32 r und einem Paar normaler­ weise offener Magnetventile 33 f, 33 r. Der Hilfsbehälter 30 verbindet die Ölvorratsbehälter 20, 20 des Vorderrad- und des Hinterrad- Hauptzylinders Fm, Rm über Leitungen 34, 35. Das eine normalerweise geschlossene Ventil 32 f ist in der Leitung angeordnet, welche den Speicher 31 mit der Steuerkammer 17 des Vorderrad-Hauptzylinders Fm verbindet, während das andere Ventil 32 r in der Leitung 37 angeordnet ist, welche den Speicher 31 mit der Steuerkammer 17 des Hinterrad-Hauptzylinders Rm verbindet. Das eine normalerwei­ se offene Ventil 33 f ist in der Leitung 38 zwischen dem Hilfsbehälter 30 und der Steuerkammer 17 des Vorderrad-Haupt­ zylinders angeordnet, während das andere Ventil 33 r in der Leitung 39 zwischen dem Hilfsbehälter 30 und der Steuer­ kammer 17 des Hinterrad-Hauptzylinders Rm angeordnet ist.

Zum Aufladen des Speichers 31 mit Arbeitsfluid bis zu einem vorbestimmten Höchstdruck dient eine hydraulische Pumpe Ph.

Wie aus den Fig. 1 und 3 erkennbar, sind die drei Behäl­ ter 20, 30 und 20 in der erwähnten Reihenfolge von oben nach unten miteinander verbunden, so daß die unteren Behäl­ ter 30, 20 mit dem Arbeitsfluid beschickt werden, wenn dies dem obersten Behälter 20 zugeführt wird. In diesem Fall wirkt es sich günstig aus, die Einlässe 40, 41 der unteren Behälter 30, 20 zum Freigeben von darin befindlichen Blasen an den oberen Enden der Behälter vorzusehen.

Wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich, ist die Steuerein­ heit Uc an dem Rahmen 2 zwischen dem Antrieb Up und dem Hinterrad Wr sowie der Breite nach in der Mitte des Motor­ rades angebracht. Die Steuereinheit Uc weist einen Sockel 42 auf, der zusammen mit einem Batteriekasten 43 in Breiten­ richtung in der Mitte des Rahmens 2 des Motorrades M be­ festigt ist. Eine säulenförmige vordere Ventileinheit Vf, in welcher die Ventile 32 f, 33 f als Einheit aufgebaut sind, und eine säulenförmige hintere Ventileinheit Vr, in welcher die Ventile 32 r, 33 r als Einheit aufgebaut sind, sind an der Oberseite des Sockels 42 befestigt. An den oberen Enden der Einheiten Vf und Vr ist der Hilfsbehälter 30 so be­ festigt, daß er diese Einheiten verbindet. Der Speicher 31 ist an die untere Seite des Sockels 42 angefügt. Also hat die Steuereinheit Uc als Ganzes eine abgeflachte Form, so daß sie selbst in dem beschränkten Bereich des Rahmens 2 leicht angebracht und benachbart dem Batteriekasten 43 an­ geordnet werden kann.

Der Antrieb Up (Fig. 7) weist einen Motor E und ein Ge­ triebe T auf, die in einem gemeinsamen Gehäuse 50 unterge­ bracht sind, in welchem eine Kurbelwelle 51, eine Zwischen­ welle 52 sowie Getriebeeingangs- und -ausgangswellen 53, 54 parallel zueinander in der erwähnten Reihenfolge von der Vorderseite des Gehäuses 50 her angeordnet sind. Die Längen der Wellen 52, 53 und 54 sind kleiner als die Länge der Kurbelwelle 51. Eine Startkupplung 55 ist an dem Eingangs­ ende der Eingangswelle 53 vorgesehen. Das Ausgangsmoment von der Kurbelwelle 51 wird über ein primäres Untersetzungs­ getriebe oder Kettenräder 56, 57 auf die Zwischenwelle 52 und weiter über ein sekundäres Reduziergetriebe oder Zahn­ räder 58, 59 auf die Startkupplung 55 übertragen. Wenn die Kupplung 55 eingekuppelt ist, wird das Ausgangsmoment über den Getriebemechanismus 60 auf die Eingangswelle 53 und weiter auf die Ausgangswelle 54 übertragen.

Das Ende der Ausgangswelle 54 gegenüber der Kupplung 55 ragt zur Außenseite des Gehäuses 50 hervor und ist mit einem Antriebskettenrad 61 versehen, welches zum Antreiben des Hinterrades Wr über eine Kette 62 dient.

In dem Gehäuse 50 ist ferner eine Pumpenantriebswelle 65 untergebracht, die parallel zu der Zwischenwelle 52 ange­ ordnet ist und von dieser über Zahnräder 63, 64 angetrieben wird. Die Pumpe Ph und eine Motorschmierpumpe Pl werden durch die Pumpenantriebswelle 65 angetrieben. Diese Pumpen Ph, Pl sind an die Seitenwand des Gehäuses 50 gegenüber der Kupplung 55 so angefügt, daß sie hinter der die Kurbelwelle 51 aufnehmenden Kurbelkammer verborgen sind. Diese Anord­ nung gestattet eine effiziente Nutzung des toten Raumes an der Seite des Gehäuses 50 gegenüber der Kupplung 55.

Nachfolgend wird eine mögliche Ausführungsform der hydrau­ lischen Pumpe Ph anhand der Fig. 8 und 9 beschrieben:

Ein Pumpengehäuse 70 ist mittels einer Abdeckung 71 abnehm­ bar an die Außenfläche des Gehäuses 50 angefügt und lagert das äußere Ende der Pumpenantriebswelle 65 mittels eines Lagers 72. Das Pumpengehäuse 70 ist innen mittels zweier Unterteilungen 73, 74, die in Vertikalrichtung beabstandet sind, in drei Bereiche unterteilt, nämlich eine obere Feder­ kammer 75, eine Pumpkammer 76 und eine Arbeitskammer 77.

Von dem äußeren Ende der Pumpenantriebswelle 65 ragt ein exzentrischer Nocken 65 a in die Arbeitskammer 77 vor. Ein Bodenabschnitt 78 a eines Nockenstößels 78 kontaktiert die Umfangsfläche des Nockens 65 a. Der Nockenstößel 78 weist einen Schaft 78 b auf, welcher sich verschiebbar durch die Unterteilung 74 in die Pumpkammer 76 erstreckt und an das untere Ende eines Stößels 79 anstößt. Der Schaftdurchmesser des Nockenstößels 78 ist ausreichend klein verglichen zu dem Durchmesser des Stößels 79. Eine auf eine vorbestimmte Einstellast (beispielsweise 60 kg) vorgespannte Feder 82 wird zwischen Auflageplatten 80, 81 zusammengedrückt, die an dem oberen Ende des in die Federkammer 75 ragenden Stößels bzw. an der oberen Wand der Federkammer 75 befestigt sind.

Die Federkammer 75 steht mit dem Hilfsbehälter 30 der Steuereinheit Uc über eine Leitung 83 in Verbindung, während die Pumpkammer 76 mit dem Speicher 31 über eine Leitung 84 in Verbindung steht. Die Federkammer 75 und die Pumpkammer 76 sind miteinander durch eine Leitung 85 verbunden, die in der Unterteilung 73 ausgebildet ist.

Ein in der Leitung 85 angeordnetes Rückschlagventil 86 läßt einen Fluidstrom nur von der Federkammer 75 zu der Pump­ kammer 76 zu und arbeitet als Saugventil. Ein anderes Rück­ schlagventil 88 ist in einer Banjokupplung 87 zwischen der Pumpkammer 76 und der Leitung 84 so angeordnet, daß es einen Fluidstrom nur von der Pumpkammer 76 zu dem Speicher 31 zuläßt, also als Abgabeventil wirkt.

Das in die Federkammer 75 eingespeiste Arbeitsfluid gelangt durch eine Passage 89 in die Arbeitskammer 77 und wirkt darin als Schmiermittel. Die Schmierpumpe Pl ist an der Innenseite der Abdeckung 71 an das Gehäuse 50 angefügt.

In den Öffnungen in der Abdeckung 71 und dem Pumpenkörper 70, welche von der Pumpenantriebswelle 65 durchdrungen sind, sind Öldichtungen 90 und 91 vorgesehen; in den Pumpenkörper 70 ist eine Ablaßschraube 92 eingeschraubt.

Die Pumpe Ph arbeitet folgendermaßen (Fig. 7):

Beim Start des Motors E treibt die Pumpenantriebswelle 65 die Pumpe Ph mit mäßiger Geschwindigkeit, so daß ein Überdrehen der Pumpe Ph vermieden wird, was zu einer Verminderung der Motorbelastung beiträgt. Da die Pumpe Ph die Energie von dem Motor E an der Eingangsseite der Kupplung 55 aufnimmt, wird die Pumpe auch bei ausgekuppelter Kupplung betrieben; der hydraulische Druck wird also aufrecht erhalten ohne Rücksicht darauf, ob der Motor E sich im Leerlauf oder be­ lasteten Zustand befindet.

Bei rotierender Pumpenantriebswelle 65 erteilt der Nocken 65 a dem Nockenstößel 78 und dem Stößel 79 in Zusammenarbeit mit der Feder 82 eine vertikale Hin- und Herbewegung. Da­ durch wird das Volumen der Pumpkammer 76 wiederholt ver­ größert und verkleinert. Bei Vergrößerung des Volumens wird der Druck in der Pumpkammer 76 vermindert und das Saugven­ til 86 geöffnet, so daß das von dem Hilfsbehälter 30 in die Federkammer 75 eingeleitete Arbeitsfluid in die Pump­ kammer 76 gesaugt wird. Wenn das Volumen vermindert wird, wird der Druck in der Pumpkammer 76 erhöht, so daß das unter Druck gesetzte Fluid aus der Pumpkammer 76 in den Speicher 31 kommt und dabei das Abgabeventil 88 zwangsweise öffnet. Wenn der Druck in dem Speicher 31 eine vorbestimmte Höhe erreicht, nimmt der Druck in der Pumpkammer 76 fast den gleichen Wert an, so daß die auf den Stößel 79 ausgeübte aufwärtsgerichtete Kraft die Einstellkraft der Feder 82 aus­ gleicht und den Stößel 79 in einer Stellung nahe dem oberen Ende seines Hubes hält. In diesem Zustand wird nur der Nockenstößel durch den Nocken 65 a auf- und abbewegt und die nach unten gerichtete Kraft, die auf den Nockenstößel 78 wirkt, von dem hydraulischen Druck in der Pumpkammer 76 ab­ geleitet, so daß das Saugventil 86 durch den Druck in der Kammer 76 geschlossen gehalten wird. Folglich hört nach Erreichen eines bestimmten Drucks die Pumpe Ph auf zu ar­ beiten, so daß der Motor entlastet wird.

Das Bremssystem arbeitet folgendermaßen (Fig. 3 und 4):

Wenn der Hand-Bremshebel 6 betätigt wird, um den Bremskolben 13 des Vorderrad-Hauptzylinders Fm nach vorn zu bewegen, wird die Dichtungsmanschette 13 c des Bremskolbens 13 über die Auslaßöffnung 22 hinaus verschoben. Danach wird in der Brems­ kammer 14 ein hydraulischer Druck entsprechend der Strecke des Vorwärtshubes des Bremskolbens 13 erzeugt. Dieser hydraulische Druck wird durch die Leitung 4 auf die Vorderradbremse Bf übertragen, um diese zu betätigen und dadurch ein Bremsmoment auf das Vorderrad Wf auszuüben.

In diesem Fall wird der Steuerkolben 16 zusammen mit dem Bremskolben 13 nach vorn verschoben. Dementsprechend wird das Volumen in der Lieferkammer 18 vergrößert, um das hy­ draulische Fluid aus dem Teilbehälter 20 a ohne wesentlichen Wider­ stand durch die Zuführöffnung 24 anzusaugen. Außerdem wird, da die Leitung 38 normalerweise durch das normalerweise offene Ventil 33 geöffnet ist, das Arbeitsfluid in der Steuerkammer 17 durch die Leitung 38 hindurch in den Hilfs­ behälter 30 verdrängt, wenn sich der Steuerkolben 16 vor­ wärts bewegt. Der Steuerkolben 16 bietet also dem Brems­ kolben 13 keinerlei Widerstand.

Das dem Hilfsbehälter 30 zugeführte Öl wird durch die Lei­ tung 34 in den Teilbehälter 20 b zurückgeführt.

Es sei angenommen, daß das Vorderrad Wf während dieses Bremsvorganges in Begriff steht, zu rutschen. Dann sagt die in Fig. 1 gezeigte Si­ gnalverarbeitungseinrichtung Sp diesen Zustand durch das von dem Vorderradfühler Sf abgeleitete Signal voraus. Die Si­ gnalverarbeitungseinrichtung Sp führt dann dem normalerweise geschlossenen Steuerventil 32 f und dem normalerweise ge­ öffneten Steuerventil 33 f ein Ventilöffnungssignal bzw. ein Ventilschließsignal zu. Durch Betätigen dieser Ventile 32 f, 33 f werden die Leitung 36 geöffnet und die Leitung 38 ge­ schlossen, so daß das unter Druck stehende Fluid von dem Speicher 31 der Steuerkammer 17 des Vorderrad-Hauptzylinders Fm durch die Leitung 36 zugeführt wird. Dieses unter Druck gesetzte Fluid wirkt dann auf den Steuerkolben 16 und schiebt den Bremskolben 13 unter Überwindung der Kraft auf den Hand- Bremshebel 6 ein wenig zurück, wodurch der Druck in der Brems­ kammer 14 vermindert wird. Folglich wird das Bremsmoment auf die Vorderradbremse Bf vermindert, um das Rutschen des Vorderrades Wf zu vermeiden.

Dieser Zustand wird unmittelbar durch die Signalverarbei­ tungseinrichtung Sp abgetastet, so daß diese die Ventile 32 f, 33 f in ihre entsprechenden Normalstellungen zurückstellt, um dadurch den Druck in der Steuerkammer 17 zu vermindern. Folglich wird das Bremsmoment der Vorderradbremse Bf wieder vergrößert, so daß das Vorderrad Wf wieder gebremst wird. Wenn dieser Vorgang bei hoher Geschwindigkeit wiederholt durchgeführt wird, wird das Vorderrad Wf wirksam gebremst, ohne daß es rutscht.

Wenn der Hand-Bremshebel 6 losgelassen wird, um die Bremsung des Vorderrads Wf zu beenden, werden beide Kolben 13, 16 durch die Rückstellkraft der Rückstellfeder 25 zurückbewegt, so daß der Druck in der Abgabekammer unter den Atmosphärendruck abgesenkt wird. Folglich wird das in der Lieferkammer 15 auf Atmosphärendruck gehaltene Arbeitsfluid zwangsweise in die Bremskammer 14 eingeleitet und lenkt den äußeren Umfangsabschnitt der Dichtungsmanschette 13 c ab, um einen Spalt zwischen ihr und der Innenwand der Zylinderbohrung 11 zu öffnen. Dieses überschüssige Fluid wird durch die Aus­ laßöffnung 22 in den Teilbehälter 20 a zurückgeführt. Zwischen­ zeitlich wird die Lieferkammer 15 durch die Zuführöffnung 23 mit Arbeitsfluid von dem Teilbehälter 20 a beschickt. Anderer­ seits wird die Steuerkammer 17 auch in dem Fall der Zurück­ ziehung des Steuerkolbens 16 von der Lieferkammer 18 durch die Ölzuführöffnung 18 a mit dem Arbeitsfluid beschickt. Daher findet eine Zirkulation des Arbeitsfluids auf einem Weg statt, der gebildet wird durch den Teilbehälter 20 b, die Lieferkammer 18, die Steuerkammer 17, die Leitung 38, den Hilfsbehälter 30, die Leitung 34 und den Teilbehälter 20 b, und zwar aufgrund der Hin- und Herbewegung des Steuerkolbens 16. Es ist daher möglich, jegliche Blasen auszuschließen, die sich in dem hydraulischen Steuerkreis einschließlich der Steuerkammer 17 befinden.

Wenn der Hinterrad-Hauptzylinder Rm durch Betätigung des Brems­ pedals 7 betätigt wird, wird die Hinterradbremse Br im wesentlichen auf die gleiche Art betätigt. Falls das Hinter­ rad Wr im Begriff steht zu rutschen, werden das normaler­ weise geschlossene Ventil 32 r und das normalerweise offene Ventil 33 r betätigt, um dem Hinterrad-Hauptzylinder Rm einen Gegendruck zu erteilen und dadurch das Rutschen des Hinter­ rades Wr zu verhindern.

Claims (9)

1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsvorrichtung für ein Motorrad mit Zweikreis-Bremsanlage,
mit voneinander unabhängig betätigbaren handbetätigbaren Vorderrad-Hauptzylinder (Fm) und fußbetätigbaren Hinter­ rad-Hauptzylinder (Rm) mit jeweils

• - einer Bremskammer (14) mit einem Bremskolben (13) in einer ersten Bohrung (11) eines Zylinderkörpers (10),
• - einer Steuerkammer (17) mit einem Steuerkolben (16) in einer zweiten Bohrung (12) des Zylinderkörpers (10),
• - einer Steuerkolben-Kolbenstange (16 a), die eine Trennwand zwischen erster und zweiter Bohrung (11, 12) durchsetzt und mit dem Bremskolben (13) in Wirkverbindung ist,

mit einer Steuereinrichtung (Uc) mit zwei Steuerventilen (32 f, 33 f) für den Vorderrad- und zwei Steuerventilen (32 r, 33 r) für den Hinterrad-Bremskreis, deren jeweils eines normalerweise geschlossen und deren jeweils anderes normalerweise offen ist und die bei Erfassung einer Blockiergefahr so steuerbar sind, daß eine dem Bremsdruck im jeweiligen Hauptzylinder (Fm, Rm) entgegenwirkende Steuerkraft mittels der Kolbenstange (16 a) auf dem Bremskolben (13) ausübbar ist, und
mit einer Drucköl-Versorgung, bei der jedem Hauptzylinder (Fm, Rm) ein Ölvorratsbehälter (20) direkt zugeordnet ist und das Innere zumindest des Ölvorratsbehälters (20) des Vorderrad-Hauptzylinders (Fm) durch eine Trennwand (21) gegebener Höhe in einen ersten Teilbehälter (20 a) und einen zweiten Teilbehälter (20 b) zum Zuführen von Flüssigkeit zu einer Hydraulikpumpe (Ph) unterteilt ist, wobei die Steuerkammer (17) mit der Abgabeseite der Hydraulikpumpe (Ph) über das normalerweise geschlossene Steuerventil (32 f) und mit dem zweiten Teilbehälter (20 b) über das normalerweise offene Steuerventil (33 f) verbunden ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfsbehälter (30), die Druckölquelle (Ph, 31) sowie die Steuerventile (32 f, 32 r, 33 f, 33 r) in der Steuereinrichtung (Uc) als Einheit ausgebildet sind, die neben einem in Seiten­ ansicht mittleren Abschnitt des Fahrzeugrahmens (2) und zwi­ schen dem Antrieb (Up) und dem Hinterrad (Wr) angeordnet ist.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Pumpe (Ph) zum Zuführen von Drucköl zu einem Speicher (31) in einer Ölleitung (83, 84) angeordnet ist, die den Hilfsbehälter (30) und den Speicher (31) miteinander verbindet.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ölvorratsbehälter (20) des Vorderrad-Hauptzylinders (Fm) über dem Ölvorratsbehälter (20) des Hinterrad- Hauptzylinders (Rm) angeordnet ist,
daß der Hilfsbehälter (30) in einer Höhenlage zwischen den Ölvorratsbehältern (20) angeordnet ist und
daß der Ölvorrats­ behälter (20) des Vorderrad-Hauptzylinders (Fm) mit einer Nachfüllöffnung (Kappe 19) versehen ist.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ölvorratsbehälter (20) des Vorderrad-Hauptzylinders (Fm) über eine Ölleitung (34) mit einem Einlaß (40) verbunden ist, der in dem oberen Abschnitt des Hilfsbehälters (30) gebildet ist, der seinerseits über eine Ölleitung (35) mit einem Einlaß (41) verbunden ist, der in dem oberen Abschnitt des Ölvorratsbehälters (20) des Hinterrad-Hauptzylinders (Rm) gebildet ist.

6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das normalerweise geschlossene Steuerventil (32 f, 32 r), das normalerweise offene Steuerventil (33 f, 33 r) und der Speicher (31) auf einem Sockel (42) angeordnet sind, wobei der Hilfsbehälter (30) mit den Steuerventilen (32 f, 32 r, 33 f, 33 r) verbunden ist und wobei der Sockel (42) mit einer Hochdruck­ ölleitung (84) versehen ist, über die das normalerweise geschlossene Steuerventil (32 f, 32 r) mit dem Speicher (31) in Verbindung steht.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Zuführkammer (18), die in dem Vorderrad-Hauptzylinder und/oder dem Hinterrad-Hauptzylinder (Fm, Rm) auf der der entsprechenden Steuerkammer (17) abgewandten Seite des jeweiligen Steuerkolbens (16) gebildet ist und mit dem entsprechenden Ölvorratsbehälter (20) in Verbindung steht.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Verbindungsöffnung (18 a) durch den jeweiligen Steuerkolben (16) zur Verbindung von Steuer- und Zufuhrkammer (17, 18) jedes Hauptzylinders (Fm, Rm) sowie durch eine elastische Dichtungs­ manschette (16 c) an der Vorderseite des jeweiligen Steuerkol­ bens (16), die normalerweise die Verbindungsöffnung (18 a) verschließt und nur öffnet, wenn der Druck in der zugehörigen Steuerkammer (17) abnimmt.