DE3122974A1

DE3122974A1 - Antiblockier-bremsvorrichtung fuer motorraeder

Info

Publication number: DE3122974A1
Application number: DE19813122974
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Hoya Tokyo Hayashi; Masaie Musashino Tokyo Kato; Mitsuru Koganei Tokyo Saito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-06-13
Filing date: 1981-06-10
Publication date: 1982-02-04
Also published as: US4421359A; JPS6317664B2; GB2080456A; JPS56160247A

Description

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
8-go, 27-ban, Oingumae 6-chome,
Shibuya-ku
Tokio / Oapan

Antiblockier-Bremsvorrichtung für Motorräder

Die Erfindung betrifft Räderfahrzeuge_s wie zum Beispiel ein Motorrad, das mit einem vorderen Hauptzylinder und einem hinteren Hauptzylinder versehen ist, die in der Lage sind, eine Vorderradbremse und eine Hinterradfaremse getrennt zu betätigen, und mehr im einzelnen eine Antiblockier-Bremsvorrichtung, welche das Vorderrad und das Hinterrad wirksam bremsen kann ohne Rutschen dieser Räder bei dem Bremsvorgang.

Die Anmelderin hat bereits eine Bremsvorrichtung der beschriebenen Art vorgeschlagen, bei welcher ein Arbeitsabschnitt der Radbremse mit einer Steueröldruckkammer versehen ist, welche einen Gegendruck auf den Arbeitsabschnitt ausüben kann, um ein in der Radbremse erzeugtes Bremsmoment zu vermindern, und bei welcher die Steueröldruckkammer über Steuerventile wahlweise mit einem Öltank und einer Öldruckquelle in Verbindung gesetzt wird.

Ein Hauptgegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer Antiblockier-Bremsvorrichtung für fahrzeuge der beschriebenen Art, welche einfach im Aufbau ist, und bei welcher eine Anitblockier-Steuerung für die voneinander unabhängigen Vorder- und Hinterradbremsen durchgeführt werden kann durch eine einzige gemeinsame Öldruckquelle.

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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer einfachen und wirksamen Ant. i hl or k irr -ßrernsvorr i rhtunq der he~ sch r i r br urn Art., wc I clic Inshr ;.ondrre zur Vcrvvrndunq bei Motor r.'idcrn qeciqnet ist und welche die Ant i bl ockiersl.euerunq immer sicher ausführen kann,ohne durch die dem Motorrad eigene RoIl- und Stampfbewegung beeinflußt zu werden, und welche die Arbeitsstabilität des Motorrades nicht beeinträchtigt.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer wartungsbequemen Antiblockier-Bremsvorrichtung der erwähnten Art, bei welcher Bremsöl zum Betätigen der Vorder- und Hinterradbremse und Steueröl zum Bewirken der Antiblockier-Steuerung für die entsprechenden Radbremsen gemeinsam sein kann und von einer einzigen Öffnung aus nachgefüllt werden kann.

Noch ein anderer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer Antiblockier-Bremsvorrichtung der erwähnten Art, welche die Hin- und Herbewegung eines Steuerkolbens überhaupt nicht behindert, der verschiebbar in einer Zylinderbohrung des Hauptzylinders sitzt, um eine Steueröldruckkammer zu definieren, bei welcher selbst dann, wenn Arbeitsöl aus der Steueröldruckkammer aussickert, das heraustretende Öl auf natürliche Weise zu dem Öltank zurückgeführt werden kann, um das resultierende Verschmieren der Außenfläche des Hauptzylinders sowie einen nutzlosen Verbrauch von Arbeitsöl zu verhindern, und welche das Bleiben von Blasen von Arbeitsöl wirksam verhindern kann.

Noch ein anderer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer Antiblockier-Bremsvorrichtung der erwähnten Art, bei welcher Steuerventile, Speicher und dgl., die für die Antiblockiersteuerung der Räder während des Bremsens erforderlich sind, in einer Einheit ausgebildet sind, um Leitungen zum Verbinden dieser Elemente /u vermeiden und damit den Steuerbereich zu vereinfachen und kompakter zu machen.

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Die Antiblockier-Bremsvorrichtung ist erf indungsgemaß dadurch gekennzeichnet, daß jede der Steuer kammern über ein erstes
Steuerventil mit einer ein/igen gerneinsamen Öldruckquelle sowie über ein zweites Steuerventil mit einer Öltankeinrichtung in
Verbindung steht-

Ein Ausführungsbeispiel der !rfindunq wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 eine perspektivische Seitenansicht eines Motorrades, das mit einer Bremssteuereinrichtung versehen ist, die einen vorderen und einen hinteren Hauptzylinder aufweist;

Figur 2 eine Draufsicht auf das Motorrad von Figur 1;

Figur 3 einen Bremshydraulikkreis für die Bremssteuervorrichtung ;

Figur 4 einen vergrößerten Längsschnitt eines wesentlichen Abschnitts des vorderen Hauptzylinders;

Figur 5 eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht einer Steuereinheit der Bremssteuervorrichtung;

Figur 6 eine Vorderansicht der Steuereinheit;

Figur 7 ein Schemabild eines Triebwerks für das in Figur 1 gezeigte Motorrad;

Figur 8 im Längsschnitt eine Vorderansicht einer hydraulischen Pumpe .und ihrer zugehörigen Teile; und

Figur 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Figur 8.

In den Figuren 1 und 2 weist ein Motorrad M eine Vorderradbremse Bf und eine Hinterradbremse Br auf, welche hydraulisch betätigt sind, wobei die Vorderradbremse Bf über eine Leitung ^ mit einem an der Lenkstange 1 vorgesehenen vorderen Hauptzylinder Fm in Verbindung steht, wogegen die Hinterradbremse
Br über eine Leitung 5 in Verbindung steht mit einem hinteren Hauptzylinder Rm, der an dem Fahrzeugrahmen 2 unter einem Sattel 3 vorgesehen ist. Der vordere Hauptzylinder Fm wird durch einen Bremshebel 6 betätigt, und der hintere Hauptzylinder Rm wird

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durch ein Bremspedal 7 betätigt.

Im Mittelbereich zwischen dem Vorderrad Wf und dem Hinterrad Wr des Motorrades M ist an dem Fahrzeugrahmen 2 ein Triebwerk Up angebracht und direkt hinter dem Triebwerk Up. ist eine Antiblockier-Steuereinheit Uc angeordnet, um die Tätigkeit der Hauptzylinder Fm und Rm zu steuern, wenn die Bremsung ausgeübt wird, um das Rutschen des Vorder- und Hinterrades Wf, Wr bezüglich der Straßenfläche zu steuern. Die Steuereinheit Uc wird mit einem Signal zur Steuerung des vorderen Hauptzylinders Fm beschickt, welches von einem Vorderrad-Geschwindigkeitsfühler Sf erzeugt wird, der an dem Vorderrad Wf vorgesehen ist, sowie mit einem Signal zur Steuerung des hinteren Hauptzylinders Rm, welches von einem Hinterrad-Geschwindigkeitfühler Sr geliefert wird, der an dem Hinterrad Wr vorgesehen ist, wobei diese Signale der Steuereinheit Uc über einen Signalverarbeiter Sp zugeführt werden.

Die beschriebenen Komponenten sind aufgebaut, wie in Figur 3 gezeigt. Ein Zylinder körper 10 des vorderen Hauptzylinders Fm weist zwei in Reihe angeordnete erste und zweite Zylinderbohrungen 11 bzw. 12 auf, die durch eine Trennwand 10a abgeteilt sind. In die erste Zylinderbohrung 11 ist ein Bremskolben 13 verschiebbar eingesetzt, um eine vordere Bremskammer I^ und eine hintere Zufuhrkammer 15 zu definieren, wogegen in die zweite Zylinderbohrung 12 ein Steuerkolben 16 verschiebbar eingesetzt ist, um eine vordere Steuerkammer 17 und eine hintere Kammer oder Zufuhr kammer 18 zu definieren. Das hintere Ende des Bremskolbens 13 ist mit dem Bremshebel 6 verbunden, und von dem hinteren Ende des Steuerkolbens 16 erstreckt sich eine Kolbenstange 16a durch die Trennwand 10a zwischen den Zylinderbohrungen 11 und 12, so daß sie an das Vorderende des Bremskolbens 13 anschlägt. Zuführöffnungen 15a und 18a in Verbindung mit den entsprechenden Zufuhrkammern 15 und 18 sind zu den Vorderflächen der jeweiligen Kolben 13 und 16 offen, und

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an den Vorderflächen der Kolben 13 und 16 sind jeweilige elastische Dichtungsmanschetten 13c und 16c vorgesehen, die in der Lage sind, diese Zufuhröffnungen zu öffnen und zu schließen. Ein Öltank ZO mit einer Ncichf Hl löf f nung zur Ölzufuhr, die mit einer Kappe 19 bedeckt ist, ist einteilig mit der oberen Seite des ZyI inder köppers 10 angeordnet. Der Öltank ist im Inneren durch eine Unterteilung 21 mit vorgegebener Höhe in einen ersten und einen zweiten Behälter 20a und 20b unterteilt. Der erste Behälter 20a ist mit der Bremskammer 14 über eine Ablauföffnung 22 und mit der Zufuhrkammer 15 über eine Zufuhröffnung 23 in Verbindung gesetzt, wenn der Bremskolben 13 in seiner zurückgezogenen Stellung ist, wie in den^Figuren 3 und 4 gezeigt, wogegen der zweite Behälter 20b mit der Zufuhrkammer 18 über eine Zufuhröffnung 24 in Verbindung gesetzt ist.

Fine Rückholfeder 25 zum Vorspannen beider Kolben 13 und 16 in der Rückziehrichtung ist innerhalb der Steuerkammer 17 enthalten, und die:zu der Vorderradbremse Wf führende Leitung 4 ist mit der Bremskammer 14 verbunden.

Der Grund« dafür, daß das Innere des Öltanks 20 durch die Unterteilung gegebener Höhe in den ersten und den zweiten Behälter 20a und 20b unterteilt ist, wie oben beschrieben, liegt darin, daß bei Auftreten eines Lecks in der Ölleitung des Systems, welches die Steuerkammer 17 enthält, der die Bremskammer 14 speisende Behälter 20a an einer vollständigen Entleerung gehindert wird, um auf diese Weise die richtige Tätigkeit der Vorderradbremse Bf sicherzustellen. Es ist zu beachten, daß in den Öltank 20 normalerweise soviel Arbeitsöl gespeichert wird, daß der Ölstand höher ist als die Unterteilung 21.

Der hinter Hauptzylinder Rm hat einen Aufbau, welcher dem des vorderen Hauptzylinders Fm im wesentlichen ähnlich ist, abgesehen davon, daß eine vertikale Ausführung angewandt wird,

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daß der Bremskolben 13 mit dem Bremspedal 7 überleine Schubstange 26 verbunden ist und daß der Öltank 20 keine Kappe und keine Unterteilung aufweist. Dementsprechend sind die Teile in dem hinteren Hauptzylinder Rm, die gleichen Teilendes vorderen Haupt/ylinders Fm entsprechen, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die zu der Hinterradbremse Br führende vorher erwähnte Leitung 5 ist mit der Bremskammer I^ des hinteren Hauptzylinders Rm verbunden.

Die Antiblockier-Steuereinheit Uc umfaßt einen durchsichtigen HilfsÖltank 30, einen Speicher 31, ein Paar normalerweise geschlossener elektromagnetischer Steuerventile 32f, 32r sowie ein Parr normalerweise offener elektromagnetischer Steuerventile 33f, 33r. Der HilfsÖltank 30 ist zwischen die Öltanks20, 20 des vorderen und hinteren Hauptzylinders Fm, Rm zwischengeschaltet und mit diesen durch Leitungen 34-, 35 verbunden, fin normalerweise geschlossenes Steuerventil 32f ist in einer Ölleitung 36 angeordnet, die den Speicher 31 mit der Steuerkammer 17 des vorderen Hauptzylinders Fm verbindet, wogegen das andere normalerweise geschlossene Steuerventil 32 in einer Ölleitung 37 angeordnet ist, welche den Speicher 31 mit der Steuer kammer 17 des hinteren Hauptzylinders Rm verbindet. Ferner ist ein normalerweise offenes Steuerventil 33f in einer Ölleitung 38 angeordnet, welche den HilfsÖltank 30 mit der Steuerkammer 17 des vorderen Hauptzylinders Fm verbindet, wogegen das andere normalerweise offene Steuerventil 33r in einer Ölleitung 39 angeordnet ist, welche den HilfsÖltank 30 mit der Steuerkammer 17 des hinteren Hauptzylinders Rm verbindet.

Das Bezugszeichen Ph bezeichnet eine hydraulische Pumpe zur Lieferung von Drucköl an den Speicher 31; ihr Aufbau wird unlen im einzelen beschrieben.

Wie aus den Figuren 1 und 3 ersichtlich, sind die drei Öltanks 20,30 und 20, die miteinander in Verbindung stehen, vertikal von oben nach unten in dieser Reihenfolge angeordnet, so daß bei Einfließen von Öl in den obersten Öltank 20 nach Entfernung

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der Kappe 19 auch Arbeitsöl in die anderen beiden Öltanks 30 und 20 gefüllt werden kann, die niedriger als der oberste angeordnet sind. In diesem Fall können Einlasse 40 und 41 des mittleren und unteren Öltanks 30 und 20 vorteilhafterweise an obersten Abschnitten der entsprechenden Öltanks angeordnet sein, um auf diese Weise zu verhindern, daß Blasen innerhalb der Tanks verbleiben.

Die beschriebene Steuereinheit Uc ist mehr im einzelnen in den Figuren 5 und 6 gezeigt. Wie aus diesen Zeichnungen ersichtlich, ist die Steuereinheit Uc in der Nachbarschaft eines in Seitenrichtung mittleren Abschnitts des Fahrzeugrahmens 2 in der Mitte zwischen dem Triebwerk Up und dem Hinterrad Wr angeordnet, das heißt, ein Grundglied 42 der Steuereinheit Uc ist zusammen mit einem Batteriekasten 43 an dem Fahrzeugrahmen 2 des Motorrads M in der Nachbarschaft seines in Seitenrichtung zentralen Abschnitts fest angebracht. Das Grundglied 42 weist eine obere Fläche auf, auf welcher eine säulenartige vordere Steuerventileinheit Vf montiert ist, welche das normalerweise geschlossene Steuerventil 32f und das normalerweise offene Steuerventil 33f umfaßt, welches einteilig mit dem oberen Ende des normalerweise geschlossenen Steuerventils 32f verbunden ist, und ferner eine ähnliche säulenförmige hintere Steuerventil einheit Vr montiert ist, welche das normalerweise geschlossene Steuerventil 32r und das normalerweise offene Steuerventil 33r umfaßt, welches einteiligmit dem oberen Ende des normalerweise geschlossenen Steuerventils 32r verbunden ist. Der HilfsÖltank 30 ist auf den oberen Enden dieser Einheiten Vf und Vr angebracht, das heißt, an den Steuerventilen 33f und 33r und dient zu deren Verbindung. Der

Speicher 31 ist an der Unterseite des Grundgliedes 42 angebracht, und darin ist ferner eine Hochdruck-Ölleitung 84a ausgebildet, welche für die Verbindung zwischen den Steuerventilen 32f, 32r und dem Speicher 31 sowie für die Verbindung

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/wischen den Steuerventilen und der hydraulischen Pumpe Ph sorgt. Auf diese Weise ist die Steuereinheit Uc als Ganzes flach ausgebildet, so daß sie leicht innerhalb des schmalen Fahrzeugrahmens 2 eingebaut und benachbart dem Batteriekasten 4-3 innerhalb des Fahrzeugrahmens 2 angeordnet werden kann.

Als nächstes wird der Aufbau des Triebwerkes Up anhand von Figur 7 erläutert. Das Triebwerk Up umfaßt einen Motor E und ein Gangschaltgetriebe T, welche mit einem gemeinsamen Gehäuse 50 bedeckt sind. Innerhalb des Gehäuses 50 sind eine Kurbelwelle 51, eine Zwischenwelle 52 sowie Eingangs- und Ausgangswellen 53, 5k vorgesehen, welche parallel zueinander in dieser Reihenfolge von dem Vorderabschnitt des Gehäuses zu seinem Hinterabschnitt angeordnet sind. Die Zwischenwelle und die Eingangs- und die Ausgangswellen 53, 5^ sind in der axialen Länge kurzer als die Kurbelwelle 51. An dem Eingangsende der Fingangswelle 53 ist eine Startkupplung 55 angeordnet. Das Ausgangsmoment von der Kurbelwelle 51 wird auf die Zwischenwelle 52 übertragen über primäre Reduktionszahnräder (oder Kettenräder) 56, 57 und von dort auf die Startkupplung 55 über sekundäre Reduktionszahnräder(oder Kettenräder) 58, 59. Wenn die Kupplung 55 in Eingriff steht, wird das Moment von der Eingangswelle 53 auf die Ausgangswelle 54 über einen Getriebemechanismus 60 übertragen.

Die Ausgangswelle 5^ ist an ihrem der Kupplung 55 entgegengesetzten Ende, dns sich zur Außenseite des Gehäuses 50 ers I rockt, mit einem An Lr iebske.tt enrad 61 versehen. Wenn auf das Antriebskettenrad 61 ein Moment übertragen wird, wird das Hinterrad Wr durch eine Kette 62 angetrieben.

Ferner ist innerhalb des Gehäuses 50 eine Pumpenantriebswelle 65, die durch die Zwischenwelle 52 über Zahnräder 63 und 64-angetrieben wird, parallel zu der Zwischenwelle 52 angeordnet, und die hydraulische Pumpe Ph und eine Schmierpumpe Pl für den Motor werden durch Rotation der Pumpenantriebswelle 65

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angetrieben. Beide Pumpen sind an der Seitenwand des Gehäuses 50 gegenüber der Kupplung 55 montiert, so daß sie hinter der die Kurbelwelle aufnehmenden Kurbel kammer gelegen sind. Eine derartige Anordnung der Pumpen gestattet eine wirksame Nutzung
eines toten Raumes benachbart dem Gehäuse 50 gegenüber der
Kupplung 55.

Der Aufbau der hydraulischer» Pumpe Ph ist im einzelnen in den Figuren 8 und 9 dargestellt. Ein Pumpenkörper 70 der hydraulischen Pumpe Ph ist abnehmbar an der Außenseite des Gehäuses 50 durch ein Abdeckglied 51 befestigt und trägt ein äußeres
Ende der Pumpenantriebswelle 65 über ein Lager 72. Der
Pumpenkörper 70 ist im Inneren unterteilt durch ein Paar
oberer und unterer Zwischenwände 73, 74 in eine Federkammer 75, eine Pumpenkammer 76 und eine Arbeitskammer 77, welche in
dieser Reihenfolge von oben angeordnet sind. Ein exzentrischer Nocken 65a, der sich vom äußeren Ende der Pumpenantriebswelle 65 erstreckt, ragt in die Arbeitskammer 77 vor, und ein
Bodenabschnitt 78a mit großem Durchmesser eines Stößels 78
kontaktiert die Nockenfläche. Ein Schaft-abschnitt 78b des
Stößels 78 erstreckt sich verschiebbar durch die Zwischenwand 74 in die Pumpenkammer 76 und liegt an dem unteren Ende eines Stempels 79 an, welcher sich verschiebbar durch die Zwischenwand 73 erstreckt. Der Stößel 78 hat einen ausreichend kleineren Durchmesser als der Stempel 79. Eine bewegliche Sitzplatte 80 und eine feste Sitzplatte 81 sind an dem oberen
Ende des Stempels 79, der sich in die Federkammer 75 erstreckt, bzw. an der Deckenwand der Federkammer 75 angebracht, und
eine Feder 82 mit einer vorgegebenen Einstellast (z.Beispiel
60 kg) wird zwischen den beiden Sitzplatten 80 und 81 gehai ten.

Die Federkammer 75 steht in Verbindung mit dem HilfsÖltank
30. der Steuereinheit Uc über eine Leitung 83, und die Pumpen kammer 76 steht in Verbindung mit einer Hochdruck-Ölleitung
84a des Grundgliedes 42 über eine Leitung 84. Auf diese Weise

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steht die hydraulische Pumpe Pa in Verbindung mit dem Steuerventilen 32 f, 32r und dem Speicher 31.

Die Zwischenwand 73 ist mit einer Ölleitung 85 versehen, um eine Verbindung /wischen der Federkammer 75 und der Pumpenkammer 76 vorzusehen. Die Ölleitung 85 weist ein Rückschlagventil oder ein Einlaßventil 86 auf, um einen Fluidstrom nur in einer Richtung von der Feder kammer 75 zu der Pumpenkammer 76 zu gestatten. Eine Leitung innerhalb einer Banjokupplung 87 zur Verbindung der Pump en kammer 76 mit der Leitung 84· ist mit einem Rückschlagventil oder einem Auslaßventil 88 versehen, um einen Fluidstrom nur in einer Richtung von der Pumpen kammer 76 zu dem Speicher 31 zu gestatten.

Ferner sind die Federkammer 75 und die Arbeitskammer miteinander verbunden durch eine Ölleitung 89, so daß in die Federkammer 75 strömendes Arbeitsöl als Schmieröl in die Arbeitskammer 77 eingeleitet wird.

Innerhalb des Abdeckgliedes 71 ist die Schmierpumpe Pl an dem Gehäuse 50 angebracht. Die Schmierpumpe Pl ist eine bekannte Zykloidenpumpe, die nicht weiter erläutert zu werden braucht.

In Figur 8 bezeichnen die Bezugszeichen 90 und 91 Öldichtungen, welche an jeweiligen Öffnungen in dem Abdeckglied 71 und dem Pumpenkörper 70 angebracht sind, durch welche hindurch sich die Pumpenantriebswelle 65 erstreckt,und das Bezugs-/.eichen 92 bezeichnet eine Ablaßschraube, die in den Pumpenkörper 70 eingeschraubt ist..

Die beschriebene Ausführungsform arbeitet folgendermaßen: Wenn der Motor E betätigt wird, wird unter Bezug auf Figur 7 bei Betrieb des Antriebssystems der Pumpe die Pumpenantriebswelle 65 durch die Kurbelwelle 51 über die Zahnräder 56, 57 immer mit verminderter Geschwindigkeit angetrieben, um gleichzeitig die Schmierpumpe Pl und die hydraulische Pumpe Ph

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anzutreiben. Dementsprechend werden, selbst wenn der Motor E mit hohen Geschwindigkeiten läuft, die Pumpen Pl und Ph nicht mit unnötig hohen Geschwindigkeiten angetrieben, um die Belastung des Motors E wirksam zu vermindern. Da ferner beide Pumpen Pl und Ph die Energie von dem Motor E nicht über die Kupplung 55 erhalten, können die Pumpen ihren Betrieb fortsetzen, selbst wenn die Kupplung 55 ausgekuppelt ist. Insbesondere dient die hydraulische Pumpe Ph als Ölsdruckquelle für die Antiblockier-Steuerung der Vorder- und Hinterradbremsen Bf und Br, und daher ist es im Hinblick auf die Antiblockier Steuerung nützlich, die Pumpe immer in einen Arbeitszustand zu versetzen ohne Rücksicht auf Leerlduf oder Lastbetrieb oder dgl. des Motors E.

Bei Betrieb der hydraulischen Pumpe Ph arbeitet unter Bezug auf die Figur 8 und 9 bei Rotieren der Pumpenantriebswelle der exzentrische Nocken 65a, welcher eine exzentrische Bewegung bewirkt, mit der Feder 82 zusammen, um dem Stößel 78 und dem Stempel 79 eine Auf- und Abbewegung zu erteilen. Diese Hin- und Herbewegung bewirkt eine wiederholte Expansion und Kontraktion des Volumens der Pumpenkammer 76, und bei Expansion wird das Einlaßventil 86 durch Druckverminderung innerhalb der Pumpenkammer 76 geöffnet, um dadurch Öl anzusaugen, welches von dem HilfsÖltank 30 an die Federkammer 75 in die Pumpenkammer 76 geliefert wird, wogegen bei Kontraktion das Auslaßventil 88 durch Druckzunahme innerhalb der Pumpenkammer 76 geöffnet wird, um dadurch Drucköl von der Pumpenkammer zu dem Speicher 31 zu liefern. Wenn der Öldruck innerhalb des Speichers 31 auf einen vorbestimmten Wert zunimmt, nimmt auf diese Weise auch der Öldruck innerhalb der Pumpenkammer 76 einen ähnlichen Wert an, so daß die Druckkraft des Öldrucks nach oben bezüglich des Stempels 79 ins Gleichgewicht kommt mit der Druckkraft der Feder 82 nach unten oder der Einstell last, um den Stempel 79 in einer Stellung in der Nähe der oberen Grenze durch den Stößel 78 zu halten, und nur der Stößel 78 folgt der Bewegung des exzentrischen Nockens 65a zu

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wiederholter Aufwärts- und Abwärtsbewegung. Da die Druckkraft des Stößels 78 nach unten aus dem Öldruck innerhalb der Pumpenkammer 76 resultiert, bleibt in diesem Fall das Einlaßventil 86 durch den Öldruck innerhalb der Pumpenkammer 76 in seinem geschlossenen Zustand, selbst wenn der Stößel 78 abwärts bewegt wird. Also stoppt die hydraulische Pumpe Ph ihre Pumpwirkung und erteilt dem Motor Γ koine nut/lose Belastung. Während die aus dem Öldruck innerhalb der Pumpenkammer 76 resultierende Druckkraft auf die Kontaktfläche zwischen dem Stößel 78 und dem exzentrischen Nocken 65a wirkt, ist die Druckkraft vernachlässigbar, da der Schaftdurchmesser des Stößels 78 relativ klein ist, und kann für die Belastung des Motors E außer acht gelassen werden.

Nachfolgend wird das Bremssystem erläutert (siehe Figuren 3 und 4).

Wenn beim Lauf des Fahrzeuges der Bremshebel 6 betätigt wird, um den Bremskolben 13 des vorderen Hauptzylinders Fm nach vorn zu verschieben, passiert die Dichtungsmanschette 13c den Öffnungsabschnitt der Ablauföffnung 22, und dann wird in der Bremskammer 14 ein Öldruck erzeugt mit einem Wert, der entsprechend dem Betrag der Vorwärtsverschiebung des Bremskolbens 13 zunimmt, welcher Öldruck über die Leitung auf die Vorderradbremse Bf übetragen wird, um diese zu betätigen, wodurch das Bremsmoment auf das Vorderrad Wf ausgeübt wird.

Wenn sich der Bremskolben 13 nach vorne verschiebt, verschiebt sich in diesem Fall auch der Steuerkolben 16 nach vorne, aber die Zufuhrkammer 18, welche sich entsprechend der Vorwärtsbewegung des Steuerkolbens 16 im Volumen vergrößert, saugt in dem Ölbehälter 20b befindliches Öl ohne Widerstand durch die Zufuhröffnung 24. Ferner wird die Ölleitung 38 durch das normalerweise offene Steuerventil 33f normalerweise in einem leitenden Zustand gehalten, und daher wird bei Bewegung des St euerkolbens 16 nach vorn ArbeitsÖl innerhalb der Steuerk.immer 17 durch die Leitung 34 ohne Widerstand in den

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HilfsÖltank 30 eingespeist. Also widersteht der Steuerkolben 16 nicht der Tätigkeit des Bremskolben 13.

Dem Hilfeöltank 30 zugeführt es Öl wird durch die leitung 3 ή- in den Behälter ?0b zirkuliert.

Wenn durch den Bremsvorgang das Vorderrad Wf im Begriff steht, auf der Straße zu rutschen, beurteilt der Signal verarbeiter Sg in Figur prompt solch einen Zustand mit Hilfe eines ankommenden Signals, das durch den Vorderrad-Geschwindigkeitsfühler Sf erzeugt wird, und führt dem normalerweise geschlossenen Steuerventil 32f ein Ventilöffnungssignal zu und führt dem normalerweise offenen Steuerventil 33f ein Ventil-Schließsignal zu. Wenn beide Steuerventile 32f und 33f durch diese Signale jeweils geöffnet bzw. geschlossen sind, wird die Ölleitung 36 in Verbindung gesetzt, während die Ölleitung 38 gesperrt wird, so daß Drucköl von dem Speicher 31 der Steuerkammer 17 des vorderen Hauptzyl Inders Fm durch die Ölleitung 36 zugeführt wird, um einen Öldruck zu erzeugen, durch welchen der Steuerkolben 16 bewirkt, daß der Bremskolben 13 ein wenig gegen die Arbeitskraft des Bremshebels 6 zurückgezogen wird, um auf diese Weise den Druck innerhalb der Bremskammer 14 zu vermindern. Als Folge davon nimmt das Bremsmoment der Vorderradbrems Wf ab, um das Rutschen des Vorderrades Wf zu vermeiden.

Dann nimmt der Signal verarbeiter Sp diesen Zustand wahr, um beide Steuerventile 32f und 33f in ihre Normalstellungen zurückzuführen und den Druck innerhalb der Steuerkammer 17 zu vermindern. Folglich nimmt das Bremsmoment der Vorderradbremse Wf wieder zu, und der geschilderte Vorgang wird wiederholt mit hohen Geschwindigkeiten durchgeführt, um dadurch das Vorderrad Wf ohne Auftreten von Rutschen wirksam zu bremsen.

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Wenn der Bremshebel 6 losgelassen wird, um das Vorderrad Wf von der Bremskraft zu entlasten, werden beide Kolben 13 und 16 durch die Kraft der Rückholfeder 25 zurückgezogen, wodurch der Druck innerhalb der Bremskammer 14- auf ein Niveau unter dem Atmosphärendruck vermindert wird. Dann wird der iiußere Umfangsabschnitt der Dichtungsmanschette 13c auf Grund einer Druckdifferenz zwischen dem Druck innerhalb der Bremskammer 14· und dem Atmosphärendruck innerhalb der Zufuhrkammer 15 zu der Bremskammer 14 hingebogen und bildet einen Zwischenraum /wischen sich und der Innenwand der Zylinderbohrung 11, um Öl von der Zufuhrkammer 15 durch die Verbindungsöffnung 15a in die Bremskammer 14· einzuspeisen, und überschüssiges Öl wird durch die Ablauföffnung 22 in den Behälter 20a zurückgeführt. Während dieser Zeitspanne wird Öl von dem Behälter 20a durch die Zufuhröffnung 23 der Zufuhrkammer 15 zugeführt.

Andererseits wird, selbst wenn der Steuerkolben 16 zurückgezogen ist, der Steuer kammer 17 Öl durch die Verbindungsöffluirig 18ti von der Zufuhrkammer 18 auf eine der vorherigen ähnliche Art zugeführt. Dementsprechend findet insbesondere durch die Hin- und Herbewegung des Steuerkolbens 16 eine Öl zirkulation statt auf dem Wege durch die Behälter 20b, die Zufuhrkammer 18, die Steuerkammer 17, die Ölleitung 38, den HilfsÖltank 30, die Leitung 34- und den Behälter 20b, um dadurch zu verhindern, daß Blasen in den Steueroldruckkreis einschließlich der Steuerkammer 17 verbleiben.

Ts ist offensichtlich, daß bei Betätigen des Bremspedals 7 /um Bt-lät igen des hinteren Hauptzylinders Rm die Hinterradbremse Br auf eine der geschilderten Art ähnliche Art betätigt wird, und daß, wenn das Hinterrad Wr im Begriff steht zu rutschen, das normalerweise geschlossene Steuerventil 32r und das normalerweise offene Steuerventil 33r betätigt werden, um einen Gegendruck auf den hinteren Hauptzylinder Rm auszuüben., und das Rutschen des Hinterrades Wr zu vermeiden.

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Es ist zu bemerken, daß die Anti I)I ockier -Bremsvorr i chtunq der Erfindung am besten für Motorräder geeignet ist, aber auch hei anderen Räderfahrzeugen, wie zum Beispiel Automobilen, verwendet werden kann.

Wie oben beschrieben, wird erfindungsgemäß eine Antiblockier-Bremsvorrichtung für ein Motorrad geschaffen, welche einen vorderen Hauptzylinder und einen hinteren Hauptzylinder umfaßt. Der vordere Hauptzylinder weist eine erste Bremskammer zur Erzeugung eines auf ein Vorderrad ausgeübten Bremsmomentes und eine erste Steuerkammer zur Steuerung des durch die erste Bremskammer erzeugten Bremsmomentes auf, um so das Blockieren des Vorderrades zu verhindern. Der hintere Hauptzylinder weist, eine zweite Bremskammer /um Erzeugen eines auf'das Hinterfad ausgeübten Bremsmomentes und eine zweite Steuerkammer zur Steuerung des durch die zweite Bremskammer erzeugten Bremsmomentes auf, um so das Blockieren des Hinterrades zu verhindern. Die Steuer kammern stehen jeweils in Verbindung in einer einzigen gemeinsamen Druckölquelle über ein erstes Steuerventil und mit einer Öltankeinrichtung über ein zweites Steuerventil. Wenn bei dieser·Anordnung eine Bremsung ausgeübt wird, können die Vorder- und Hinterradbremsen getrennt ohne Blockieren gesteuert werden durch Betätigung der Steuerventile in dem vorderen und hinteren Bremssteuersystem, und auf diese Weise wird,selbst dann wenn der vordere und hintere Hauptzylinder durch einen Benutzer ohne feine Steuerung unabhängig voneinander betätigt werden, eine äußerst wirksame Bremsung jederzeit erreicht, was den Bremsvorgang ganz einfach gestaltet. Außerdem machtdie Verwendung einer gemeinsamen Öl druckwelle für das Vorderrad-und Hinterr adsys.tem den Aufbau einfach, und die Steuereinheit einschließlich der Öldruckquelle kann zu einem kompakten Aufbau ausgebildet sein und leicht in den engen Raum des Fahrzeugrahmens eingebaut werden.

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Weiterhin sind der Öltank, der Speicher und das Steuerventil

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als einzige Finheit ausgebildet und dementsprechend kann der Aufbau des Steueröldruckkreises vereinfacht werden, die oben erwähnten Bauteile können nicht nur an einer Stelle untersucht und repariert werden, sondern es können auch sämtliche Bauteile auf einmal ausgetauscht werden durch Ersetzen der gesamten Einheit durch eine neue, was für die Wartung und Inspektion einen großen Vorteil bietet.

Ferner ist die Steuereinheit der Umgebung des in Seitenrichtung zentralen Abschnitts des Fahrezugkörpers in der Mitte, zwischen dem Triebwerk und dem Hinterrad angeordnet. Selbst wenn eine Roll- oder Stampfbewegung des Motorrades beim Lauf auftreten sollte, würde daher die Steuereinheit nicht stark vibrieren und würden die daraus resultierenden Nachteile wie eine Fehlfunktion der Steuerventile und die Bildung von Blasen im Öl vermieden, um auf diese Weise immer eine richtige Antiblockiersteuerung vorzusehen.

Ferner ist die Steuereinheit in der Nähe des Schwerpunktes des Motorrades angeordnet und die Bauteile der Steuereinheit sind also im Gewicht an einer Stelle konzentriert, weshalb durch diese Anordnung die Manövrierstabilität des Motorrades überhaupt nicht beeinträchtigt wird.

Darüberhinaus sind der erste und der zweite Öltank des vorderen und hinteren Hauptzylinders übereinander angeordnet und

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der HilfsÖltank ist einer Höhe in der Mitte zwischen dem ersten und dem zweiten Öltank angeordnet, und der oberste Öltank ist mit einer Nachfüllöffnung versehen, so daß durch die Nachfüllöffnung des obersten Öltanks zugeführtes Arbeitsöl auch durch die Schwerkraft den anderen beiden Öltanks zugeführt werden kann, das heißt, eine Zufuhr von Arbeitsöl zu sämtlichen Öltanks kann einfach durch eine einzige Nachfüllöffjiung bewerkstelligt werden, ohne eine besondere Druckzufluteinrichtung zu verwenden, was für die Wartung äußerst vorteilhaft ist.

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Ferner ist der oberste Öltank des vorderen Hauptzylinders mit einem Einlaß in dem oberen Abschnitt des dazwischenliegenden HilfsÖltanks verbunden, welcher seinerseits mit einem Ein]aß in dem oberen Abschnitt des unteresten Öltanks des hinteren Hauptzylinders verbunden ist, so daß, falls Blasen in dem HilfsÖltank und dem zweiten Öltank des hinteren Hauptzylinders entstehen, diese Blasen sich natürlich aufwärts aus den Einlassen heraus bewegen, ohne in den Öltanks zu verbleiben, und dann in den oberen Öltank eintreten und schließlich in einen Raum über der Öloberflache in dem obersten Öltank abgegeben werden, wodurch richtiges Arbeitsöl, das frei von Blasen ist, jederzeit der Bremskammer und der Steuerkammer jedes Hauptzylinders zugeführt werden kann.

Ferner weist der ZyIinderkörper ein Paar hintereinander ausgerichteter erster und zweiter Zylinderbohrungen auf, die durch eine Zwischenwand gegebener Höhe unterteilt sind, wobei die erste ZyIinderbohrung einen Bremskolben aufnimmt, derart, daß durch diesen die Bremskammer in Verbindung mit der Radbremse definiert wird, wobei ferner die zweite Zylinderbohrung einen Steuerkolben aufnimmt, derart, daß durch diesen die Steuerkammer definiert wird, und wobei der Brems- und der Steuerkolben arbeitsmäßig miteinander verbunden sind durch eine Kolbenstange, die sich durch die Zwischenwand in der Weise erstreckt, daß bei Einleitung von Steueröldruck in die Steuerkammer die Rückziehkraft von dem Steuerkolben auf den Bremskolben ausgeübt wird. Dementsprechend kann der Hauptzylinder mit dem Steuerkolben durch die Reihenanordnung des Bremskolbens und des Ste uer kolbens sehr kidin gestaltet werden, und da die Steuerkraft zur Verminderung des Bremsmomentes direkt von dem Steuerkolben auf den Bremskolben ausgeübt werden kann, kann die Antiblockier-Steuerung der Räder sicher durchgeführt werden.

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Darüberhinaus wird die zwischen dem Steuerkolben und der Trennwand definierte Ölzufuhr kammer mit dem an dem Zylinderkörper angeordneten Öltank durch eine Zufuhröffnung sowie mit der Steuer kammer durch eine durch den Steuerkolben hindurch ausgebildete Verbindungsoffnung in Verbindung gesetzt, und eine elastische Dichtungsmanschette ist an der Vorderfläche des Steuerkolbens angeordnet, um die Verbindungsoffnung im Normalzustand zu schließen, aber zu Öffnen,wenn der Druck innerhalb der Steuerkammer vermindert wird. Mit dieser Anordnung kann bei Hin- und Herbewegung des Steuerkolbens Arbeitsöl automatisch von dem Öltank zu der Steuerkammer durch die Zufuhrkammer zirkuliert werden, als Folge wovon die Hin- und Herbewegung des Steuerkolbens überhaupt nicht beeinträchtigt wird durch die hintere Kammer oder die Ölzufuhrkammer an der Rückseite des Steuerkolbens, und außerdem wird verhindert, daß Blasen in der Steuerkammer darin verbleiben, um auf diese Weise den Steuerdruck wirksam auf den Steuerkolben anzuwenden. Ferner kann, selbst wenn Arbeitsöl aus der Steuerkammer oder der Bremskammer in die Zufuhrkammer sickert, das durchgesickerte Öl natürlich zu dem Öltank zurückgeführt werden, um damit zu verhindern, daß der Hauptzylinder durch das leckende Öl verschmiert wird, und um einen nutzlosen Verbrauch von Arbeitsöl zu vermeiden.

Obzwar eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gezeigt und beschrieben worden ist, leuchtet dem Fachmann ein, daß verschiedene Änderungen oder Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Erfindungsgedanken oder dem Rahmen der Ansprüche abzuweichen.

Der Patentanwalt

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Claims

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 8-go, 27-ban, Clingumae 6-chome,
Shibuya-ku
Tokio / Japan

Ansprüche :

1J Antiblockier-Bremsvorrichtung für ein Motorrad, mit einem vorderen Hauptzylinder und einem hinteren Hauptzylinder, wobei der vordere Hauptzylinder eine erste Gremskammer zur Erzeugung eines auf das Vorderrad ausgeübten Bremsmomentes und eine erste Steuerkammer zur Steuerung des durch die erste Bremskammer erzeugten Bremsmomentes aufweist, um das Blockieren des Vorderrades zu verhindern, und wobei der hintere Hauptzylinder eine zweite Bremskammer zur Frzeununn eines auf das Hinterrad ausgeübten Bremsmomentes und eine zweite Steuerkammer zur Steuerung des durch die zweite 3remskammer erzeugten Bremsmomentes aufweist, um die Blockierung des Hinterrades zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer kammern (17) beide über ein erstes Steuerventil (32f, r) mit einer einzigen gemeinsamen Öldruckquelle (ph,31) und über ein zweites Steuerventil (33f,r) mit einer Öltankeinrichtung (30) in Verbindung stehen.

2 „ Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öltankeinrichtung (30), die Öldruckquelle (31) sowie die ersten und die zweiten Steuerventile (32f,3; 33f,r) in einer Steuereinheit (Uc) ausgebildet sind, welche in der Nachbarschaft eines in Seitenrichtung mittleren Abschnitts des Fahrzeugrahmens(2) und in einer mittleren Stellung zwischen dem Triebwerk (Up) und dem Hinterrad (Wr) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerventil (32f, r) ein normalerweise

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geschlossenes Steuerventil ist und das zweite Steuerventil (33f, 3) ein normalerweise offenes Steuerventil ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Öltankeinrichtung einen ersten Öltank (20) umfaßt, der an dem vorderen Hauptzylinder (Fm) in Verbindung mit der ersten Bremskammer (14) vorgesehen ist, ferner einen /weiten Öltank (?0), der an dem hinteren Hauptzylinder (Rm) in Verbindung mit der zweiten Bremskammer (IA-) vorgesehen ist, sowie einen HilfsÖltank (30), der in einer Ölleitung (34, 35) angeordnet ist, welcher den ersten und den zweiten Öltank (20, 20) miteinander verbindet. *

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öldruckquelle einen Speicher (31) umfaßt und eine hydraulische Pumpe (Ph) zum Zuführen von Drucköl zu dem Speicher in einer Ölleitung (83, 84) angeordnet ist, welcher den Hilfsöltank und den Speicher miteinander verbindet.

f>. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, _vdadurch gekennzeichnet, daß der erste Öltank (20) des vorderen Hauptzylinders (Fm) über dem zweiten Öltank (20) des hinteren Hauptzylinders (Rm) angeordnet ist, wobei der HilfsÖltank (30) in einer Höhe in der Mitte zwischen dem ersten und dem zweiten Öltank gelegen ist und der erste Öltank mit einer Nachfüllöffnung versehen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der oberste erste Öltank (20) des vorderen Hauptzylinders (Fm) über eine Ölleitung (34) mit einem Einlass (40) verbunden ist, der in dem oberen Abschnitt des HilfsÖltanks (30) gebildet ist, welcher seinerseits über eine Ölleitung (35) mit einem Einlaß (41) verbunden ist, der in dem oberen Abschnitt des untersten Öltanks (?0) des hinteren Hauptzylinders (Rm) gebildet ist.

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fuhrkammer (15), die in dem vorderen und dem hinteren Hauptzylinder (Fm, Rm) definiert ist durch den jeweiliqen Steuerkolben (16) auf der entgegengesetzten Seite der entsprechenden Steuerkammer (17) und mit dem entsprechenden Öltank (20) in Verbindung steht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Verbindungsöffnung, welche durch den jeweiligen Steuerkolben (16) hindurchführt zur Verbindung zwischen der Steuer- und der Zuführkammer (17, 15) jedes Hauptzylinders (Fm, Rm), sowie durch eine elastische Dichtungsmanschette (16c), die an dem Vorderende des jeweiligen Steuerkolbens (16) angebracht ist, um normalerweise die Verbindungsöffnung zu schließen und sie zu öffnen, wenn der Druck in der zugehörigen Steuerkammer (17) vermindertwird.

11. Antiblockier-ßrcmsvorrJchtung für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch einen Hauptzylinder (Fm, Rm) mit einem /yl inder körper (10), der ein Paar in Reihe ausgerichteter erster und zweiter Zylinderbohrungen (11, 12) aufweist, die durch eine Trennwand (10a) abgeteilt sind, ferner einen .Bremskolben (13), der in der ersten Zylinderbohrung (11) verschiebbar ist und darin eine Bremskammer (14) definiert zum Anwenden von Bremsöldruck auf den Bremskolben zur Erzeugung eines Bremsmomentes, einen Steuerkolben (16), der verschiebbar in der zweiten ZyIinderbohrung

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(12) angeordnet ist und darin eine Steuerkammer (17) definiert 7un Anwenden eines Steueröldrucks auf den Steuer kolben, welcher arbeitsmäßig mit dem Bremskolben über eine Kolbenstange (16a) verbunden ist, die sich durch die Trennwand zwischen der ersten und der /weiten 7ylinderbohrung hindurch erstreckt, zur Anueridunq einer Ruok/tujskraf t auf den ßremsko 1 hen, um das Bremsmoment /u vermindern, wenn Arbeitsöl in die Steuerkammer eingeleitet wird, sowie einen Öltank (20), dessen Inneres durch eine Trennwand (21) einer gegebenen Höhe in einen ersten Ölbehälter (20a) zum Zuführen von Arbeitsöl zu der Bremskammer und einen zweiten Ölbehälter (20b) zum Zuführen von Arbeits-

/* öl zu einer hydraulischen Pumpe (Ph), wobei die Steuerkammer mit der Abgabeseite der hydraulischen Pumpe über ein normalerweise geschlossenes Steuerventil (32f,r) und mit dem zweiten Ölbehälter über ein normalerweise offenes Steuerventil (33f,r) in Verbindung steht. * unterteilt ist

1P. Vorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Öl / uf uhr kammer (15), die /.wischen dem Steuerkolben (16) und der Trennwand (10a) definiert ist und in Verbindung steht mit dem Öltank (20), der benachbart dem Hauptzylinderkörper (10) und über diesem angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Verbindungsöffnung (18a), die durch den Steuerkolben hindurch gebildet ist zur Verbindung zwisbhen der Steuer- und der Zuführkammer (17, 15) sowie eine elastische Dichtungsmanschette (16 c), die an dem vorderen Ende des Steuerkolbens angeordnet ist,um die Verbindungsöffnung normalerweise zu schließen und sie zu öffnen, wenn der Druck in der Steuerkammer vermindert w i r d.

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