CN103180198B - 车身后部构造 - Google Patents

Abstract

一种车身后部构造。车身(11)包括：形成在后表面的开口部(15)；位于该开口部的下缘(15b)且沿车宽方向延伸的闭合截面状的后面板组装体(26)；位于该后面板组装体之前的左右的后轮罩(21、21)；连结该左右的后轮罩和该后面板组装体的左右的面板用角撑板(114、114)。该左右的后轮罩构成车身侧部的内壁(19、19)的一部分，具有用于支承左右的后悬架用后减震器(48、48)的左右的支承部(49、49)。该左右的面板用角撑板从该左右的后轮罩向车身后方且向车宽中央延伸，并接合在该后面板组装体上。

Description

车身后部构造

技术领域

本发明涉及以提高在后端的后面板具有开口部的车身的刚性的方式而进行了改良的车身后部构造。

背景技术

车辆中有一种通过尾门对后面板上所具有的开口部进行开闭类型的车辆，例如掀背式车辆(例如，参照专利文献1至3。)。在开口部的下缘配置有沿车宽方向延伸的闭合截面体。因此，后面板的刚性高。另外，在车身的后部设有用于支承左右的后悬架用减震器的左右的后减震器壳体。

尤其，在专利文献1中已知的车身中，配置在车内的左右的后减震器壳体的后端直接接合在所述闭合截面体的两端。因此，能够通过沿车宽方向延伸的该闭合截面体提高左右的后减震器壳体的车宽方向的弯曲刚性。

近年来，进一步提高车身整体的刚性的技术开发正在逐渐推进。为了提高车身后部的整体的刚性，优选尽量使从左右的后悬架用减震器向左右的后减震器壳体传递的载重、尤其是车宽方向的载重高效地向所述闭合截面体传递。但是，该左右的后减震器壳体仅由壳体侧板、设在该壳体侧板的上部的壳体顶板构成。因此，在使该车宽方向的载重从左右的后减震器壳体(左右的减震器支承部)向所述闭合截面体高效传递方面存在界限。而且，由于左右的后减震器壳体位于车内，所以，相应地车内空间减少。为了扩大该车内空间，还存在进一步改良的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-016338号公报

专利文献2：日本特开2007-296879号公报

专利文献3：日本特开平9-2333号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种技术，将从左右的后悬架用减震器向左右的减震器支承部传递的载重向车身的其他部分有效传递，由此，能够进一步提高车身整体的刚性。

用于解决课题的手段

根据本发明的技术方案1，提供一种车身后部构造，具有：形成在车身的后表面的开口部；位于该开口部的下缘且沿车宽方向延伸的闭合截面状的后面板组装体；位于该后面板组装体之前且构成车身侧部的内壁的一部分的左右的后轮罩，该左右的后轮罩具有用于支承左右的后悬架用减震器的左右的支承部，其特征在于：具有用于连结所述后面板组装体和所述左右的后轮罩的左右的面板用角撑板，该左右的面板用角撑板从接合于所述左右的后轮罩的各一端部边向车身后方且车宽中央倾斜边延伸，该延伸的各另一端部被接合在所述后面板组装体上。

根据技术方案2的记载，优选地，还具有：位于所述开口部的左右的侧缘、且沿车身上下方向延伸的闭合截面状的左右的卡紧(garter)组装体；用于连结该左右卡紧组装体和所述左右后轮罩的左右的卡紧用角撑板。

根据技术方案3的记载，进一步优选地，所述左右的卡紧用角撑板从接合于所述左右的后轮罩的各一端部向车身上方延伸，该延伸的各另一端部被接合在所述卡紧组装体上。

根据技术方案4的记载，进一步优选地，所述左右的面板用角撑板的各一端部被接合在所述左右的卡紧用角撑板的车宽中央侧的端部。

根据技术方案5的记载，进一步优选地，还具有：配置在所述开口部的周缘的、用于收纳左右的后组合灯的左右的组合面板；设在所述左右的后轮罩和所述后面板组装体的角部的左右的角撑板闭合截面部，所述左右的卡紧用角撑板的车宽方向外侧的端部被接合在所述左右的后轮罩上，所述左右的角撑板闭合截面部通过由所述后面板组装体及所述左右的组合面板形成的左右的后壁；由左右的后轮罩形成且位于车宽方向外侧的外壁；由所述左右的面板用角撑板形成且位于车宽方向内侧的内壁；和由所述左右的卡紧用角撑板形成的前壁而构成为俯视闭合截面状。

根据技术方案6的记载，进一步优选地，所述后面板组装体包括：位于车外侧且沿车宽方向延伸的后外侧部件；位于车内侧且沿车宽方向延伸的后内侧部件，通过所述后外侧部件和所述后内侧部件而形成为闭合截面状的所述后面板组装体的内部通过多个隔板而沿车宽方向被分隔，相对于所述后面板组装体，接合有所述左右的面板用角撑板的所述另一端部的部位相对于所述后面板组装体位于配置有所述多个隔板的部位或位于该部位的附近。

根据技术方案7的记载，进一步优选地，所述左右的组合面板构成所述左右的卡紧组装体的一部分。

根据技术方案8的记载，进一步优选地，所述左右的组合面板包括：位于所述开口部的周缘的车内侧的左右的组合内部件；相对于该左右的组合内部件位于车宽方向的外侧的左右的组合侧部件，所述左右的组合内部件通过板厚比所述左右的组合侧部件大的厚板形成。

根据技术方案9的记载，优选地，还具有位于所述开口部的左右的侧缘且构成车身侧部的左右的侧面板和设在该左右的侧面板上的左右的卡紧加强件，所述左右的侧面板包括：位于车内侧的左右的侧内面板；位于车外侧的左右的侧外面板，所述左右的侧内面板包括：沿车身前后方向延伸的左右的内侧壁部；从该左右的内侧壁部的后端向车宽中央侧弯曲的左右的内后壁部，所述侧外面板包括：相对于所述左右的内侧壁部位于向车宽方向的外侧隔开间隔的位置且沿前后方向延伸的左右的外侧壁部；从该左右的外侧壁部向车宽中央侧弯曲且接合在所述左右的内后壁部上的左右的外后壁部，所述左右的卡紧加强件位于由所述左右的内侧壁部和所述左右的外侧壁部包围的内部，并接合在所述左右的侧内面板上，通过所述左右的卡紧加强件和所述左右的侧内面板形成沿车身上下方向延伸的闭合截面状的卡紧闭合截面部。

根据技术方案10的记载，进一步优选地，所述开口部的下缘由所述后面板组装体形成，所述开口部的上缘由沿车宽方向延伸的后车顶横梁形成，所述开口部的左右的侧缘由所述左右的卡紧组装体形成，该左右的卡紧组装体包括：所述左右的内侧壁部和所述左右的卡紧加强件，该左右的卡紧加强件包括：左右的卡紧下部件，其从所述后面板组装体和所述左右的卡紧组装体之间的左右的下拐角部延伸至所述左右的内侧壁部；左右的卡紧上部件，其从所述后车顶横梁和所述左右的卡紧组装体之间的左右的上拐角部延伸至所述左右的内侧壁部。

根据技术方案11的记载，进一步优选地，所述后面板组装体由位于车外侧且沿车宽方向延伸的后外侧部件；和位于车内侧且沿车宽方向延伸的后内侧部件而构成为闭合截面状，该后内侧部件具有向车内侧鼓出的左右的鼓出部，所述后外侧部件具有接合在所述左右的鼓出部的车外侧的表面上的主体部，所述左右的下拐角部通过位于车内侧且接合有所述左右的卡紧下部件的左右的拐角内部件；和位于车外侧且接合在该左右的拐角内部件上的左右的拐角外部件而构成为闭合截面状，该左右的拐角外部件，在所述左右的下拐角部中位于车外侧，且被接合在所述主体部和所述左右的卡紧下部件上。

根据技术方案12的记载，进一步优选地，所述后外侧部件具有构成车宽中央区域的后外面板，所述后内侧部件具有构成车宽中央区域的后内面板，所述左右的拐角内部件包括：从所述后内面板向车宽方向的外方延伸的左右的后面板伸出部；上端部被接合在所述卡紧下部件的车内侧的表面、在其与所述左右的卡紧下部件之间构成闭合截面的左右的卡紧伸出部，该左右的卡紧伸出部的下端部被接合在所述左右的后面板伸出部上。

根据技术方案13的记载，进一步优选地，所述左右的后面板伸出部由板厚比所述左右的卡紧伸出部大的厚板形成。

根据技术方案14的记载，进一步优选地，所述左右的拐角外部件位于所述左右的下拐角部的附近，且由用于收纳左右的后组合灯的左右的组合面板构成，所述左右的组合面板被接合在所述主体部和所述左右的卡紧下部件上。

根据技术方案15的记载，进一步优选地，所述左右的组合面板包括：位于所述开口部的周缘的车内侧的左右的组合内部件；相对于该左右的组合内部件位于车宽方向的外侧的左右的组合侧部件，所述左右的组合内部件由板厚比所述左右的组合侧部件大的厚板形成。

根据技术方案16的记载，进一步优选地，所述左右的卡紧上部件由板厚比所述左右的卡紧下部件大的厚板形成。

根据技术方案17的记载，优选地，所述后面板组装体通过位于车外侧且沿车宽方向延伸的后外侧部件；和位于车内侧且沿车宽方向延伸的后内侧部件而形成闭合截面状，所述后外侧部件具有构成车宽中央区域的后外面板，所述后内侧部件具有构成车宽中央区域的后内面板，所述后外面板包括：与所述后内面板的后表面相对的主体部；从该主体部的车宽方向的两端部向前弯曲的左右的弯曲部；从该左右的弯曲部向所述后内面板且向前方延伸的多个隔板，该多个隔板的前端部与所述左右的弯曲部相比位于车宽方向的外侧，所述后面板组装体的内部通过多个隔板沿车宽方向被分隔。

根据技术方案18的记载，进一步优选地，所述多个隔板具有从所述前端部向车宽方向的外侧延伸的前凸缘，该前凸缘被接合在所述后内侧部件上。

根据技术方案19的记载，进一步优选地，所述后内面板具有多边形截面部，该多边形截面部从该后内面板向车身前方凹陷、且形成为沿车宽方向延伸的多边形截面的槽状，该多边形截面部包括：被所述主体部封闭、且向车身前方距该主体部最远的前壁；从该前壁的上端向车身后方延伸的上壁；从所述前壁的下端向车身后方延伸的下壁，所述多个隔板具有：以沿所述多边形截面部的所述上壁的方式形成的上端部；从该上端部向车宽方向的外侧延伸、且接合在所述多边形截面部的所述上壁上的上凸缘；以沿所述多边形截面部的所述下壁的方式形成的下端部；从该下端部向车宽方向的外侧延伸、且接合在所述多边形截面部的所述下壁上的下凸缘。

根据技术方案20的记载，进一步优选地，在所述主体部的上端形成有沿车宽方向延伸的主体侧上凸缘，在该主体侧上凸缘的车宽方向的两端和所述多个隔板的所述上凸缘之间形成有上切缺部。

根据技术方案21的记载，进一步优选地，在所述主体部的下端形成有沿车宽方向延伸的主体侧下凸缘，在该主体侧下凸缘的车宽方向的两端和所述多个隔板的所述下凸缘之间形成有下切缺部。

根据技术方案22的记载，进一步优选地，所述后内面板具有从所述多边形截面部的下端沿车身的后表面向下方延伸的纵板状的延长壁部。

发明的效果

在本发明的技术方案1中，左右的面板用角撑板从被接合在左右的后轮罩上的各一端部向车身后方且向车宽中央边倾斜边延伸，该延伸的各另一端部被接合在后面板组装体上。因此，左右的面板用角撑板能够将从左右的后悬架用减震器向左右的减震器支承部传递的载重(减震器载重)从左右的后轮罩向后面板组装体高效且顺畅地传递、分散。因此，能够通过沿车宽方向延伸的后面板组装体提高左右的后轮罩的车宽方向的弯曲刚性，且提高左右的减震器支承部的刚性。其结果为，能够进一步提高车身整体的刚性。另外，能够将从车身的外部向后面板组装体作用的外力(主要是车宽方向的外力)通过左右的面板用角撑板向左右的后轮罩高效且顺畅地传递并分散。其结果为，能够进一步提高车身整体的刚性。而且，左右的面板用角撑板能够配置在构成车身侧部的内壁的一部分的左右的后轮罩和沿车宽方向延伸的后面板组装体的拐角。因此，能够极力确保车内空间。

在本发明的技术方案2中，左右的卡紧用角撑板将左右的后轮罩连结在位于开口部的左右的侧缘的左右的卡紧组装体上。因此，左右的卡紧用角撑板，能够将从左右的后悬架用减震器向左右的减震器支承部传递的上下方向的载重(减震器载重)从左右的后轮罩向左右的卡紧组装体高效且顺畅地分散。因此，能够提高左右的后轮罩及左右的减震器支承部的刚性。其结果为，能够进一步提高车身整体的刚性。另外，能够将从车身的外部向左右的卡紧组装体作用的外力(主要是上下方向的外力)通过左右的卡紧用角撑板向左右的后轮罩高效且顺畅地传递并分散。因此，由于能够提高左右的卡紧组装体的刚性，所以开口部的左右的侧缘的刚性提高。其结果为，能够进一步提高车身整体的刚性。

在本发明的技术方案3中，卡紧用角撑板从接合在后轮罩上的一端部向上方延伸，另一端部被接合在卡紧组装体侧，所以，在卡紧组装体(卡紧闭合截面)的长度方向范围内能够顺畅地进行载重传递。由此，能够谋求载重传递效率的提高。

在本发明的技术方案4中，左右的面板用角撑板的一端部被接合在左右的卡紧用角撑板的车宽中央侧的端部，所以，能够进一步提高左右的减震器支承部的附近的刚性。另外，能够与作用在左右的后悬架用减震器上的减震器载重的方向无关地，将减震器载重向左右的后面板组装体和左右的卡紧组装体传递。由此，能够谋求载重传递效率的提高。

在本发明的技术方案5中，具有配置在开口部的周缘的、收纳有左右的后组合灯的左右的组合面板，左右的卡紧用角撑板的车宽方向外侧的端部被接合在左右的后轮罩上，在后面板组装体和左右的后轮罩的角部构成左右的角撑板闭合截面部，因此，能够谋求车身刚性(尤其扭转刚性)的提高。

在本发明的技术方案6中，后面板组装体通过车外侧的后外侧部件和车内侧的后内侧部件形成为沿车宽方向延伸的闭合截面状，且具有以沿车宽方向将该闭合截面多次分隔的方式取位的多个隔板。左右的面板用角撑板的另一端部被接合在配置有多个隔板的部位或该部位，因此，使来自该左右的面板用角撑板的载重不仅向后内侧部件传递，还能够向后面板组装体的整体传递。由此，能够谋求载重传递效率的提高。

在本发明的技术方案7中，左右的组合面板构成左右的卡紧组装体的构成的一部分。因此，能够减少用于构成卡紧组装体的面板的张数。其结果为，能够谋求车身的零件数量的削减。

在本发明的技术方案8中，左右的组合面板包括：位于开口部的周缘的左右的组合内部件；位于该左右的组合内部件的车宽方向的外侧的左右的组合侧部件。左右的组合内部件由比左右的组合侧部件厚的厚板成形，所以，能够谋求该左右的组合侧部件的载重传递性能的提高。其结果为，能够同时实现载重传递性能的提高和车身重量的轻量化。

在本发明的技术方案9中，车身具有位于开口部的左右的侧缘且用于构成车身侧部的内壁的左右的侧面板。该左右的侧面板包括左右的侧内面板和左右的侧外面板。该左右的侧内面板包括：沿车身前后方向延伸的左右的内侧壁部；从该内侧壁部的后端向车宽中央侧弯曲的左右的内后壁部。因此，由于车身侧部的内壁不向车内鼓出，所以，能够充分确保车内空间。另外，左右的侧外面板包括：从左右的内侧壁部向车宽方向的外侧隔开间隔地取位的左右的外侧壁部；从该左右的外侧壁部向车宽中央侧弯曲，并接合在该左右的内后壁部上的外后壁部。因此，与连接不同的零件而形成骨架的情况相比，能够谋求零件数量的削减。而且，由于具有接合在侧内面板的车外侧面、且从侧内面板向车外侧鼓出、且在内侧壁部和外侧壁部之间构成沿上下方向延伸的闭合截面的卡紧加强件，所以，能够谋求开口部的刚性的提高。

在本发明的技术方案10中，左右的卡紧加强件包括：以从左右的内侧壁部延伸到左右的下拐角部的方式形成的左右的卡紧下部件；以从该左右的内侧壁部延伸至左右的上拐角部的方式形成的左右的卡紧上部件。因此，通过左右的卡紧加强件能够使闭合截面构造从左右的上拐角部到左右的下拐角部连续。这样，左右的卡紧加强件，分割有左右的卡紧上部件和左右的卡紧下部件。例如，即使在将左右的卡紧加强件成形为与左右的上拐角部和左右的下拐角部相配合的形状的情况下，也容易对该左右的卡紧加强件进行成形(能够确保成形性)。

在本发明的技术方案11中，后面板组装体通过具有向车内侧鼓出的鼓出部的后内侧部件；和具有接合在该鼓出部的车外侧的主体部的后外侧部件，而构成为沿车宽方向延伸的闭合截面状。左右的下拐角部通过位于车内侧且接合有左右的卡紧下部件的左右的拐角内部件；和位于车外侧且接合在该左右的拐角内部件上的左右的拐角外部件而构成为闭合截面状。该左右的拐角外部件在左右的下拐角部中位于车外侧，并被接合在主体部和左右的卡紧下部件上。这样，左右的下拐角部通过左右的拐角内部件和左右的拐角外部件而构成闭合截面状，由此，能够在从开口部的下缘到左右的侧缘的范围内使闭合截面构造连续。因此，即使在将左右的侧缘的闭合截面形成在侧内面板的车外侧的情况下，也能够谋求车身的刚性的提高。

在本发明的技术方案12中，左右的拐角内部件是左右的卡紧伸出部和左右的后面板伸出部的分割构造。该左右的卡紧伸出部的下端部是被接合在所述左右的后面板伸出部上的构成。能够使由左右的卡紧下部件的下部和左右的卡紧伸出部构成的闭合截面相对于由左右的侧内面板和左右的卡紧下部件的上部构成的闭合截面连续。因此，例如，在将左右的侧内面板和左右的卡紧加强件接合在后面板组装体上后得到的结构从车宽方向的外侧向车宽中央侧组装的情况下，也能够谋求生产效率的提高。而且，由于从开口部的下缘到左右的侧缘的范围内闭合截面连续，所以，能够确保该开口部的刚性。而且，由于分割有左右的卡紧伸出部和左右的后面板伸出部，所以，能够谋求该左右的拐角内部件的生产效率的提高。

在本发明的技术方案13中，左右的后面板伸出部由比左右的卡紧伸出部厚的厚板形成，所以，能够提高左右的下拐角部的刚性。另外，左右的卡紧伸出部通过左右的卡紧下部件而形成闭合截面，所以，不需要左右的后面板伸出部那么高的刚性。因此，通过比较薄的板形成，谋求车身的轻量化。

在本发明的技术方案14中，左右的拐角外部件由配置在左右的下拐角部附近且收纳左右的后组合灯的左右的组合面板构成。换言之，该左右的组合面板兼作为左右的拐角外部件，由此无需追加其他部件，能够谋求零件数量的削减。而且，左右的组合面板被接合在主体部和左右的卡紧下部件上，所以，能够谋求左右的下拐角部的刚性的提高。

在本发明的技术方案15中，左右的组合面板包括：位于所述开口部的周缘的车内侧的左右的组合内部件；相对于该左右的组合内部件位于车宽方向的外侧的左右的组合侧部件。左右的组合内部件由比左右的组合侧部件厚的厚板成形，所以，能够谋求载重传递性能的提高。另外，通过使左右的组合侧部件为薄板，能够谋求车身的轻量化。

在本发明的技术方案16中，左右的卡紧上部件由比左右的卡紧下部件厚的厚板成形。因此，能够确保开口部的刚性。而且，左右的卡紧下部件通过左右的组合面板被加强，所以，通过成为薄板，能够谋求车身的轻量化。

在本发明的技术方案17中，通过在左右的后外面板上将多个隔板一体化，能够谋求零件数量的削减及成本的降低。而且，由于多个隔板的后端与左右的后外面板一体地形成，所以，无需接合在其他的零件上。因此，无需设置用于插入点焊的点焊枪的贯穿孔、或接合用凸缘。即，能够谋求左右的后外面板的形状的简化，且谋求左右的后外面板的成形性的提高。而且，多个隔板的前端部以与弯曲部相比位于车宽外侧的方式形成。因此，例如，在对左右的后外面板进行冲压成形的情况下，能够将该弯曲部形成为钝角，所以成形性提高。

在本发明的技术方案18中，多个隔板具有从前端部向车宽外侧延伸且接合在左右的后内侧部件上的前凸缘。因此，能够谋求由左右的后外侧部件及后内侧部件构成的闭合截面的刚性的提高。例如，若使前凸缘朝向车宽外侧，则能够谋求冲压成形时的成形性的进一步提高。

在本发明的技术方案19中，后内面板具有多角截面部，该多角截面部包括：与主体部相对的前壁；由从前壁的上端及下端分别向后方弯曲的上壁及下壁形成且朝向车身后方侧的开放部。因此，在多个隔板上具有以沿上壁的方式形成的上端部和以沿下壁的方式形成的下端部，从上端部向车宽外侧延伸的上凸缘接合在上壁上，从下端部向车宽外侧延伸的下凸缘接合在下壁上，所以，能够进一步提高闭合截面的刚性。例如，若使上凸缘及下凸缘朝向车宽外侧，则能够谋求冲压成形时的成形性的进一步提高。

在本发明的技术方案20中，在主体部的上端形成有主体侧上凸缘。在多个隔板的上凸缘和主体侧上凸缘之间，具有对上凸缘及主体侧上凸缘进行切缺而形成的上切缺部。在上凸缘相对于主体侧上凸缘连续的情况下，为了对这些凸缘彼此连续的部位进行成形，一般实施深拉加工。对此，通过对多个隔板的上凸缘和主体侧上凸缘之间进行切缺，能够谋求后外面板的成形性的提高。

在本发明的技术方案19中，在主体部的下端形成有主体侧下凸缘。在多个隔板的下凸缘和主体侧下凸缘之间具有对下凸缘及主体侧下凸缘进行切缺而形成的下切缺部。在下凸缘相对于主体侧下凸缘连续的情况下，为了对这些凸缘彼此连续的部位进行成形，一般实施深拉加工。对此，通过对多个隔板的下凸缘和主体侧下凸缘之间进行切缺，能够谋求后外面板的成形性的提高。

在本发明的技术方案22中，后内面板具有从多边形截面部的下端沿车身的后表面向下方延伸的纵板状的延长壁部。因此，即使在多边形截面部位于比车内的地板面板高的位置的情况下，也能够通过延长壁部连接该地板面板和后面板组装体之间。由于在后内面板上具有延长壁部，所以，无需在后外面板上设置延长壁部。该后外面板形成为一体化有多个隔板的复杂的形状。该后外面板由于没有必要再具有延长壁部，所以形状不会变得更复杂。因此，能够谋求该后外面板的成形性的提高。而且，在从原材料对该后外面板进行切取时，残留材料的量较少。即，能够改善材料的成品率。

附图说明

图1是从左后观察本发明的车身的后部的立体图。

图2是从图1所示的车身的后部拆下后保险杠皮和后组合灯的构成的立体图。

图3是从图2所示的车身的后部拆下侧外面板的构成的立体图。

图4是从图3所示的车身的后部拆下组合面板的构成的立体图。

图5是图4所示的车身的后部的后视图。

图6是从右后方观察将轮罩从图5所示的车身的后部拆下的构成的立体图。

图7是图3所示的左侧的组合面板的立体图。

图8是沿图3的8-8线的剖视图。

图9是沿图3的9-9线的剖视图。

图10是图4所示的左侧的隔板周围的立体图。

图11是沿图2的11-11线的剖视图。

图12是沿图10的12-12线的剖视图。

图13是沿图3的13-13线的剖视图。

图14是沿图3的14-14线的剖视图。

图15是沿图3的15-15线的剖视图。

图16是对图3所示的车身的后部的一部分进行剖切的俯视图。

图17是沿图16的17-17线的剖视图。

图18是图15的18向视线方向的立体图。

图19是从左后方观察图4所示的后面板构件的立体图。

图20是从右后方观察图19所示的后面板构件的立体图。

图21是从左后方观察图4所示的左侧的侧构件的立体图。

图22是说明从图8所示的左右的后悬架用减震器向左右的支承部传递的减震器载重向后面板组装体传递的作用的图。

图23是说明从图22所示的左右的后悬架用减震器向左右的支承部传递的减震器载重向左右的卡紧组装体传递的作用的图。

具体实施方式

以下基于附图说明用于实施本发明的方式。

【实施例】

对实施例的车身后部构造进行说明。如图1所示，车辆10是在车身11的后表面14(后面板14)具有尾门16的所谓掀背式车辆，在该车身11的后端附近配置有左右的后轮18。

该车身11由单体车架构成，形成为左右对称形状。车身11的后部包括：用于构成该车身11的后表面的后面板14；用于构成该车身11的侧面的左右的侧面板17；设在该左右的侧面板17的后下部的左右的后轮罩21；设在所述后面板14之下的后保险杠皮22。

在该后面板14的上部形成有开口部15。该开口部15通过从车身外方开闭自由的尾门16覆盖。该尾门16例如由玻璃板构成。在该后面板14的左右配置有左右的后组合灯23。该左右的后组合灯23能够表示车辆10的制动状态、车辆的进行方向。

该后面板14包括：图2至图6所示的后面板组装体26；左右的卡紧组装体41、后车顶横梁42。如图2至图6所示，开口部15被后面板组装体26、左右的卡紧组装体41、后车顶横梁42包围，由此，在车身11的后表面14(后面板14)形成为矩形。

换言之，该开口部15的上缘15a通过沿车宽方向延伸的后车顶横梁42形成。该开口部15的下缘15b通过所述后面板组装体26形成。该开口部15的左右的侧缘15c、15c通过左右的卡紧组装体41、41形成。以下，详细说明后面板组装体26、左右的卡紧组装体41、后车顶横梁42。

该左右的卡紧组装体41位于开口部15的左右的侧缘15c，是沿车身上下方向延伸的闭合截面状的部件。换言之，该左右的卡紧组装体41构成沿上下方向延伸的左右的卡紧闭合截面部39(还参照图11)。

该后车顶横梁42位于开口部15的上缘15a并沿车宽方向延伸。该后车顶横梁42的两端经由左右的上拐角部31而接合在左右的卡紧组装体41的上端之间。

各个上拐角部31分别位于该开口部15的左右的上拐角。各个下拐角部32分别位于该开口部15的左右的下拐角。该后面板组装体26位于开口部15的下缘15b并沿车宽方向延伸。该后面板组装体26的两端经由左右的下拐角部32被接合在左右的卡紧组装体41的下端之间。

如图3及图8所示，后面板组装体26包括：位于车外侧且沿车宽方向延伸的后外侧部件28；位于车内侧(图8所示的车室12侧)且沿车宽方向延伸的后内侧部件29。换言之，通过后外侧部件28和后内侧部件29，构成沿车宽方向延伸的中空状的闭合截面部27。该闭合截面部27位于车身后部的开口部15的下缘15b。

该后外侧部件28包括车宽中央的后外面板33和左右的组合内上部件98。该后外面板33是用于构成后外侧部件28中的车宽中央区域的部件。该左右的组合内上部件98是左右的拐角外部件35的一部分，该左右的拐角外部件35位于该后外面板33的左右。该左右的拐角外部件35是用于构成开口部15的左右的下拐角部32的部件。

如图3、图4及图8所示，该后内侧部件29包括：后内面板34；左右的卡紧下部件92的下部92a；左右的后面板伸出部93；左右的卡紧伸出部94。该后内面板34是用于构成后内侧部件29中的车宽中央区域的部件。该左右的后面板伸出部93是用于构成开口部15的左右的下拐角部32(参照图3)的部件。

如图2、图3及图11所示，左右的卡紧组装体41包括被相互接合的、车内侧的左右的内侧壁部83和车外侧的左右的卡紧加强件86。如图11所示，该左右的内侧壁部83位于开口部15的左右的侧缘15c，且沿上下方向延伸。

如图3及图4所示，该左右的卡紧加强件86包括被相互接合的左右的卡紧上部件91和左右的卡紧下部件92。该左右的卡紧上部件91从左右的上拐角部31延伸到左右的内侧壁部83(参照图11)。该左右的卡紧上部件91由板厚比左右的卡紧下部件92大的厚板成形。该左右的卡紧下部件92从左右的内侧壁部83(参照图11)延伸到左右的下拐角部32。左右的拐角外部件35(左右的组合面板35)从车外侧重叠且接合在左右的卡紧下部件92上，由此构成左右的卡紧组装体41的一部分。

如图2及图11所示，左右的侧面板17包括：位于车外侧的左右的侧外面板43；位于车内侧的左右的侧内面板44。该左右的侧外面板43(后挡泥板面板43)位于车身11的侧部，构成车身侧部的外板面81(还称作挡泥板外板面81或外侧壁部81)。该左右的侧内面板44位于侧外面板43的内侧，构成车身侧部的内壁19。该左右的侧内面板44位于车身后部的开口部15的左右的侧缘15c。

如图4、图10及图12所示，后外面板33包括：位于车宽中央的主体部51；左右的弯曲部52；左右的隔板53。

该主体部51是以与车身后表面相对的方式取位的部件，沿该车身后表面形成为大致纵板状。如图9所示，在主体部51的上端51a形成有向车身后方延伸的主体侧上凸缘54。在主体部51的下端51b形成有向下方延伸的主体侧下凸缘55。

如图9所示，后内面板34在该后内面板34的上端具有多边形截面部64。该多边形截面部64从后内面板34向车身前方凹入且形成为沿车宽方向延伸的多边形截面(大致U字状截面)的槽状，且被主体部51封闭。通过后外面板33的主体部51和后内面板34的多边形截面部64构成中央闭合截面部66。该中央闭合截面部66构成闭合截面部27(参照图8)的一部分。

详细地说，该多边形截面部64包括：向车身前方距所述主体部51最远的前壁56；从该前壁56的上端56a向车身后方延伸的上壁57；从所述前壁56的下端56b向车身后方延伸的下壁58。在上壁57的后端形成有：从该后端向下方延伸的台阶部59；从该台阶部59的下端向车身后方延伸的内侧上凸缘61。该内侧上凸缘61接合在主体部51的主体侧上凸缘54上。

而且，该后内面板34具有延长壁部63和加强部65(参照图6)。如图3及图9所示，该延长壁部63是从多边形截面部64的下端、换言之从下壁58的后端沿车身11的后表面向下方延伸的纵板状的部件。该加强部65是谋求延长壁部63的强度及刚性的提高的部件，以从延长壁部63的车宽中央向车身后方鼓出的方式形成，并沿车身上下方向延伸。

如图4所示，该后内侧部件29具有向车内侧鼓出的左右的鼓出部104。该鼓出部104由后内面板34的多边形截面部64(参照图12)和后面板伸出部93构成。

如图4、图8、图10及图12所示，该左右的弯曲部52是从主体部51的车宽方向的外侧端部向车身前方弯曲的部位。该左右(多个)的隔板53从左右的弯曲部52向左右的后内面板34并向前方延伸、且以沿车宽方向分隔闭合截面部27的方式配置。换言之，通过后外侧部件28和后内侧部件29形成闭合截面状的后面板组装体26的内部通过多个隔板53而在车宽方向上被分隔。

如图10所示，各隔板53分别由隔板主体71、前端部72、上端部73、下端部74构成。

该隔板主体71是相对于后外面板33的主体部51通过从弯曲部52(车宽方向的外端部52)向车身前方弯曲而形成的部分。在隔板主体71的中央区域开有大致三角形的开口75。通过在该隔板主体71上开有大致三角形的开口75，能够谋求隔板53的轻量化。

该隔板53的前端部72以沿多边形截面部64的前壁56(参照图9)的方式形成，与弯曲部52相比位于车宽方向的外侧。该前端部72具有向车宽方向的外侧延伸的前凸缘72a。该前凸缘72a被接合在后内侧部件29(参照图3)上。

该隔板53的该上端部73以沿多边形截面部64的上壁57(参照图9)的方式形成，且具有上凸缘73a。该上凸缘73a从上端部73向车宽方向的外侧延伸，并接合在多边形截面部64的上壁57上。

该隔板53的该下端部74以沿多边形截面部64的下壁58(参照图9)的方式形成，且具有下凸缘74a。该下凸缘74a从下端部74向车宽方向的外侧延伸，并接合在多边形截面部64的下壁58上。

如图12所示，主体部51和隔板53所成的角度θ1为钝角。换言之，隔板53以前端部72与弯曲部52相比位于车宽外侧的方式倾斜。

如图10所示，在后外面板33的车宽方向的两侧分别形成有向下方凹陷的上切缺部76和向上方凹陷的左右的下切缺部77。更详细地说，该左右的“上切缺部76”形成在左右的隔板53的上凸缘73a和主体侧上凸缘54的车宽方向的两端之间。该左右的“下切缺部77”形成在左右的隔板53的下凸缘74a和主体侧下凸缘55的车宽方向的两端之间。

对图2及图11所示的上述左右的侧面板17的构成进行详细说明。左右的侧面板17的侧内面板44是包括左右的内侧壁部83和左右的内后壁部84的一体成形品。该左右的内侧壁部83是沿车身前后方向延伸的纵板状的部件。该左右的内后壁部84是从该左右的内侧壁部83的后端向车宽中央侧弯曲的纵板状的部件。

左右的侧面板17的侧外面板43是包括外侧壁部81和外后壁部82的一体成形品。该外侧壁部81的前端被接合在内侧壁部83的前端。该左右的外侧壁部81相对于左右的内侧壁部83向车宽方向的外侧隔开间隔地取位，是沿前后方向延伸的纵板状的部件，其从该左右的内侧壁部83的前端向车宽外侧延伸规定的距离的量，并从该延伸的端部向车身后方延伸。该左右的外后壁部82从左右的外侧壁部81的后端向车宽中央侧弯曲，并被接合在左右的内后壁部84上。

如图11所示，在左右的侧面板17上设有左右的卡紧加强件86。该左右的卡紧加强件86是位于由左右的外侧壁部81和左右的内侧壁部83所包围的内部、且沿车身上下方向延伸的部件，其被接合在左右的侧内面板44上。该左右的卡紧加强件86形成为朝向左右的侧内面板44的外表面侧开放的俯视大致U字状，且开放端被接合在左右的内侧壁部83的外表面(侧内面板44的外表面)。其结果为，通过左右的内侧壁部83和左右的卡紧加强件86，构成沿车身上下方向延伸的闭合截面状的左右的卡紧闭合截面部39。该左右的卡紧闭合截面部39位于左右的外侧壁部81和左右的内侧壁部83之间，且沿车身上下方向延伸。

如图4及图21所示，将后轮罩21、侧内面板44、卡紧伸出部94及卡紧用角撑板115作为主要的构成要素，构成侧面板组装体37。

如图3及图4所示，左右的上拐角部31包括：左右的上拐角托架101；被该左右的上拐角托架101覆盖的左右的卡紧上部件91的上部91a。在该左右的上拐角托架101上接合有沿车宽方向延伸的后车顶横梁42的两端。

左右的下拐角部32包括：车外侧的左右的拐角外部件35(参照图3)；车内侧的左右的拐角内部件36(参照图4)。该左右的拐角外部件35被接合在后外面板33的主体部51和左右的卡紧下部件92上。如图4所示，该左右的拐角内部件36被接合在左右的卡紧下部件92上。通过该左右的拐角外部件35和左右的拐角内部件36，构成左右的下拐角闭合截面部67(参照图3)。如图3、图13及图14所示，该左右的下拐角闭合截面部67分别包括：上侧的闭合截面部67a、与该上侧的闭合截面部67a的下端相连的下侧的闭合截面部67b。

如图3及图4所示，该左右的“下侧的闭合截面部67b”通过后面板伸出部93、卡紧伸出部94、组合内上部件98分别构成闭合截面。所述闭合截面部27通过上述中央闭合截面部66和与该中央闭合截面部66相连的下拐角闭合截面部67中的下侧的闭合截面部67b的组合构成。换言之，该中央闭合截面部66和该左右的“下侧的闭合截面部67b”连续地构成。

如图4所示，左右的拐角内部件36包括：左右的后面板伸出部93和左右的卡紧伸出部94。该左右的后面板伸出部93由板厚比左右的卡紧伸出部94大的厚板形成，从后内面板34向车宽方向的外侧延伸。该左右的卡紧伸出部94的上端部94a被接合在左右的卡紧下部件92的车内侧的表面上。该左右的卡紧伸出部94的下端部94b被接合在左右的后面板伸出部93上。

如图3及图4所示，左右的下拐角闭合截面部67的上侧的闭合截面部67a由左右的卡紧下部件92、左右的卡紧伸出部94的上端部94a而形成为闭合截面状。如图3所示，该上侧的闭合截面部67a被接合在卡紧闭合截面部39(参照图11)上。这样，该上侧的闭合截面部67a由于包含卡紧下部件92，所以能够视为卡紧闭合截面部39的一部分。

接下来，对图3、图7及图8所示的左右的拐角外部件35进行说明。左右的拐角外部件35位于左右的下拐角部32(开口部15的周缘)的附近，由左右的组合面板35构成。换言之，左右的拐角外部件35与左右的组合面板35为同一部件。以下，适当地将该左右的拐角外部件35替换地称作“左右的组合面板35”。左右的组合面板35是配置在开口部15的周缘且收纳左右的后组合灯23(参照图1)的部件，配置在开口部15的左右的下拐角部32的附近。

以下，对左侧的拐角外部件35进行详细说明。右侧的拐角外部件35相对于左侧的拐角外部件35形成为左右对称形状，因此标注相同附图标记，省略说明。

该左侧的组合面板35包括：位于开口部15的周缘的车内侧的左侧的组合内部件95；相对于该左侧的组合内部件95位于车宽方向的外侧的左侧的组合侧部件96。该组合内部件95由板厚比组合侧部件96大的厚板形成，配置在下拐角部32上。该组合内部件95包括：下半部分的组合内上部件98；上半部分的组合内下部件99。而且，左侧的组合面板35具有后组合伸出部97。该后组合伸出部97从组合内部件95及组合侧部件96向车身前方延伸。

该左侧的组合面板35被接合在后外面板33的主体部51的车宽方向的端部，且被接合于卡紧下部件92的下部。详细地说，组合内上部件98被接合于主体部51和卡紧下部件92。组合内下部件99被接合于主体部51。

如图1及图8所示，左右的后轮罩21是覆盖左右的后轮18的上半部分的部件，位于后面板组装体26之前，且构成左右的车身侧部的内壁19(用于形成车室12的左右的内侧的壁19)的一部分。换言之，如图8所示，左右的后轮罩21与后面板组装体26的前端接近(包含相邻)。而且，该左右的后轮罩21具有用于支承左右的后悬架用减震器48(以下，简称为“后减震器48”。)的上端部的左右的支承部49(减震器支承部49)。该左右的后悬架是在左右的后轮罩21中悬下左右的后轮18的装置。

详细地说，如图2、图4及图8所示，左右的后轮罩21由相互接合的车外侧的左右的轮罩外部件45和车内侧的左右的轮罩内部件46构成。该左右的轮罩外部件45被接合于左右的侧内面板44(参照图3)。该左右的轮罩内部件46构成车身侧部的内壁19，且具有支承部49。

如图15、图16至图18所示，左右的轮罩内部件46上设有用于支承左右的后减震器48的左右的减震器基座111；从该左右的减震器基座111向车身后方延伸的左右的轮罩伸出部112。该左右的减震器基座111具有用于支承左右的后减震器48的左右的支承部49。如图17所示，该左右的轮罩伸出部112在左右的组合面板35的组合内下部件99和左右的减震器基座111之间大致水平地设置。

如图15所示，在后轮罩21和后面板组装体26的各车内侧的角部118分别设有面板用角撑板114(第一角撑板114)和卡紧用角撑板115(第二角撑板115)。

如图15、图18及图21所示，该左右的面板用角撑板114是用于连结左右的后轮罩21、后面板组装体26的后内面板34、左右的下拐角部32的各后面板伸出部93的部件。

详细地说，该左右的面板用角撑板114从被接合于左右的后轮罩21的各一端部114a向车身后方且车宽中央边倾斜边延伸，该延伸的各另一端部114b被接合在后面板组装体26上。相对于后面板组装体26，接合有左右的面板用角撑板114的另一端部114b的部位是在该后面板组装体26上配置有多个(左右的)隔板53的部位或位于该部位的附近。而且，该左右的面板用角撑板114的各一端部114a被接合于左右的卡紧用角撑板115的车宽中央侧的端部115d。

如图15、图17及图18所示，该左右的卡紧用角撑板115是用于连结左右的后轮罩21和左右的卡紧组装体41的部件。详细地说，该左右的卡紧用角撑板115的各一端部115a直接或经由左右的减震器基座111而接合在左右的后轮罩21的轮罩内部件46上。而且，该左右的卡紧用角撑板115从各一端部115a向车身上方延伸，该延伸的上端部分作为另一端部115b。该左右的另一端部115b直接或经由左右的组合内上部件98和卡紧伸出部94被接合在左右的卡紧组装体41上。左右的卡紧用角撑板115的车宽方向外侧的端部115c被接合在左右的轮罩内部件46上。

这样，该卡紧用角撑板115被接合在左右的组合内上部件98、左右的组合内下部件99、左右的轮罩内部件46、左右的减震器基座111、左右的轮罩伸出部112上。

如图15所示，在左右的后轮罩21和后面板组装体26的各车内侧的角部118设有左右的角撑板闭合截面部117。该左右的角撑板闭合截面部117通过由后面板组装体26及左右的组合面板35形成的左右的后壁、由左右的后轮罩21形成且位于车宽方向外侧的外壁、由左右的面板用角撑板114形成且位于车宽方向内侧的内壁、由左右的卡紧用角撑板115形成的前壁而构成俯视闭合截面状。

下面，参照图7、图19至图21说明车身11的后部的制造顺序。首先，分别组装图7所示的组合构件35(换言之，组合面板35)、图19及图20所示的后面板构件121、图21所示的侧构件37。

如图7所示，组合构件35包括组合内部件95、组合侧部件96、后组合伸出部97。

如图19及图20所示，后面板构件121包括：后外面板33(后外侧部件28的一部分)、后内面板34(后内侧部件29的一部分)、后面板伸出部93、面板用角撑板114。

如图21所示，侧构件37(侧面板组装体37)包括：侧内面板44、轮罩外部件45(参照图11)、轮罩内部件46、卡紧伸出部94、上拐角托架101、卡紧用角撑板115。

然后，在生产线上相互组装组合构件35、侧构件37、后面板构件121。

最后在相互组装后的组合构件35、侧构件37和后面板构件121上安装侧外面板43，完成制造作业。

下面，基于图22及图23说明车身11的后部的载重传递作用。图22表示从左右的后减震器48向左右的支承部49传递的载重Fc(减震器载重Fc)被向后面板组装体26传递的状态。

该减震器载重Fc如箭头a1所示，从左右的后减震器48经由左右的减震器基座111和左右的面板用角撑板114向后面板组装体26传递。被传递至该后面板组装体26的减震器载重Fc，如箭头a2所示，向一体形成在后外面板33上的左右的隔板53传递，然后，如箭头a3所示，向后外面板33的主体部51传递。另外，被传递至面板用角撑板114的减震器载重Fc，如箭头a4所示，还从该左右的面板用角撑板114向后内面板34传递。

这样，左右的面板用角撑板114能够将从左右的后减震器48向左右的减震器支承部49传递的载重Fc(减震器载重Fc)从左右的后轮罩21向后面板组装体26高效且顺畅地传递、分散。因此，能够通过沿车宽方向延伸的后面板组装体26提高左右的后轮罩21的车宽方向的弯曲刚性，并且，能够提高左右的减震器支承部49的刚性。其结果为，能够进一步提高车身11整体的刚性。另外，能够通过左右的面板用角撑板114将从车身11的外部向后面板组装体26作用的外力(主要是车宽方向的外力)高效且顺畅地向左右的后轮罩21传递、分散。其结果为，能够进一步提高车身11整体的刚性。而且，左右的面板用角撑板114能够配置在构成车身11侧部的内壁19的一部分的左右的后轮罩21和沿车宽方向延伸的后面板组装体26的拐角。因此，能够极力确保车内空间。

另外，从左右的后减震器48向减震器基座111传递的减震器载重Fc(主要是上下方向的载重)如图23所示的箭头b1那样，传递至左右的卡紧用角撑板115。被传递至该左右的卡紧用角撑板115的减震器载重Fc，如箭头b2所示，传递至左右的组合面板35的左右的组合内部件95。传递至该左右的组合内部件95的减震器载重Fc，如箭头b3所示经由左右的卡紧伸出部94传递至左右的卡紧组装体41(参照图3)。

这样，左右的卡紧用角撑板115能够将从左右的后减震器48向左右的减震器支承部49传递的上下方向的载重Fc(减震器载重Fc)从左右的后轮罩21向左右的卡紧组装体41高效且顺畅地分散。因此，能够提高左右的后轮罩21及左右的减震器支承部49的刚性。其结果为，能够进一步提高车身11整体的刚性。另外，能够通过左右的卡紧用角撑板115将从车身11的外部向左右的卡紧组装体41作用的外力(主要是上下方向的外力)向左右的后轮罩21高效且顺畅地传递并分散。因此，能够提高左右的卡紧组装体41的刚性，所以开口部15的左右的侧缘15c的刚性提高。其结果为，能够进一步提高车身11整体的刚性。

而且，如图18及图23所示，卡紧用角撑板115从接合在后轮罩21上的一端部115a向上方延伸，另一端部115b经由组合面板35及卡紧伸出部94被接合于卡紧组装体41侧，所以，能够在卡紧组装体41(卡紧闭合截面部39)的长度方向范围内顺畅地进行载重传递。由此，能够谋求载重传递效率的提高。

而且，如图18及图22所示，面板用角撑板114的一端部114a被接合在卡紧用角撑板115的车宽中央侧端部115d，因此，能够进一步提高后减震器48的支承部49附近的刚性。另外，能够与被输入后减震器48的载重的输入方向无关地，将载重向后面板组装体26和卡紧组装体41传递。由此，能够谋求载重传递效率的提高。

而且，如图15及图16所示，具有配置在开口部15的周缘(下拐角部)32的收纳后组合灯23的组合面板35，卡紧用角撑板115的车宽外侧端部115c接合于后轮罩21，后面板组装体26及组合面板35成为后壁，后轮罩21成为车宽外侧壁，面板用角撑板114成为车宽内侧壁，卡紧用角撑板115成为前壁，在后面板组装体26和后轮罩21的角部118构成角撑板闭合截面部117，因此能够谋求车身刚性的提高。尤其，由于在后面板组装体26和后轮罩21的角部118构成有角撑板闭合截面部117，所以，车身11的扭转刚性大幅提高。

而且，如图3、图4及图15所示，后面板组装体26通过车外侧的后外侧部件28和车内侧的后内侧部件29构成沿车宽方向延伸的闭合截面部27，且具有以沿车宽方向分隔闭合截面部27的方式配置的多个隔板53。

面板用角撑板114的另一端部114b被接合在配置有隔板53的部位的附近，使来自面板用角撑板114的载重不仅向后内侧部件29传递，还能够使其向后面板组装体26的整体进行载重传递。由此，能够谋求载重传递效率的提高。

而且，如图18所示，组合面板35构成卡紧组装体41的一部分。与通常构成卡紧组装体41的面板独立地形成有收纳后组合灯23的组合面板35。组合面板35由于构成卡紧组装体41的一部分，所以，能够减少面板的张数。其结果为，能够谋求零件数量的削减。

而且，如图3及图7所示，组合面板35具有：配置在开口部15的周缘(下拐角部)32的组合内部件95；配置在组合内部件95的车宽外侧的组合侧部件96。组合内部件95通过比组合侧部件96厚的厚板成形，所以，能够谋求组合侧部件96的载重传递性能的提高。其结果为，能够实现载重传递性能的提高和车身重量的轻量化两方面。

而且，如图2、图3及图11所示，具有配置在车身后部的开口部15的左右的侧缘15c且构成车身侧部的内壁19的侧内面板44和配置在侧内面板44的外侧且构成车身侧部的外板面的侧外面板43。

侧内面板44由沿车身前后方向延伸的内侧壁部83和从内侧壁部83的后端向车宽中央侧弯曲的内后壁部84构成，所以，不会向车室(车内)12侧鼓出。即，能够充分确保车内空间。

侧外面板43由在从内侧壁部83向车宽外侧以规定距离分离的位置上沿前后方向延伸的外侧壁部(挡泥板外板面)81；和从外侧壁部81向车宽中央侧弯曲、且与内后壁部84接合的外后壁部82构成，因此，与例如连接不同的零件而形成骨架的情况相比，能够谋求零件数量的削减。

由于具有接合在侧内面板44的车外侧面、并从侧内面板44向车外侧鼓出、且在内侧壁部83和外侧壁部81之间构成沿上下方向延伸的闭合截面(卡紧闭合截面)39的卡紧加强件86，因此，能够谋求车身后部的开口部15的刚性的提高。

而且，如图3及图11所示，开口部15通过配置在下缘15b且沿车宽方向延伸的后面板组装体26；配置在上缘15a且沿车宽方向延伸的后车顶横梁42；配置在左右的侧缘15c且沿上下方向延伸、由内侧壁部83及卡紧加强件86构成的卡紧组装体41而形成为矩形，并且具有：后面板组装体26和卡紧组装体41的连接部分即下拐角部32；设在后车顶横梁42和卡紧组装体41之间的上拐角部31。

卡紧加强件86具有：以从内侧壁部83延伸至下拐角部32的方式形成的卡紧下部件92；以从内侧壁部83延伸至上拐角部31的方式形成的卡紧上部件91，因此，能够通过卡紧加强件86使闭合截面(卡紧闭合截面39)一直连续到上拐角部31及下拐角部32。例如，即使使卡紧加强件86形成为追随上拐角部31及下拐角部32的形状，由于通过卡紧上部件91和卡紧下部件92进行分割，所以，能够确保卡紧加强件86的成形性。

而且，如图3及图4所示，后面板组装体26通过具有向车内12侧鼓出的鼓出部104的后内侧部件29和具有接合在鼓出部104的车外侧上的主体部51的后外侧部件28而构成沿车宽方向延伸的闭合截面部27。

下拐角部32具有：配置在车内侧且接合有卡紧下部件92的拐角内部件36；拐角外部件35，其在下拐角部32中配置在车外侧且被接合在主体部51和卡紧下部件92上、且被接合在拐角内部件36上从而在其与拐角内部件36之间构成闭合截面(下拐角闭合截面)67。

在构成开口部15的下缘15b的后面板组装体26中，使配置在车内12侧的后内侧部件29鼓出从而构成闭合截面部27，在构成开口部15的左右的侧缘15c的侧内面板44及卡紧加强件86中，使配置在车外侧的卡紧加强件86鼓出从而构成闭合截面(卡紧闭合截面)39，因此，在开口部15的下拐角部32中难以使闭合截面连续。

因此，通过配置拐角内部件36和拐角外部件35从而构成闭合截面(下拐角闭合截面)67，能够在从开口部15的下缘15b到左右的侧缘15c的范围内，使中央闭合截面部66、下拐角闭合截面部67及卡紧闭合截面部39连续。因此，即使在侧内面板44的车外侧形成左右的侧缘15c的闭合截面(卡紧闭合截面)39的情况下，也能够谋求车辆的后部车身的刚性的提高。

而且，如图3及图4所示，后外侧部件28具有构成车宽中央区域的后外面板33，后内侧部件29具有构成车宽中央区域的后内面板34，拐角内部件36具有：从后内面板34向车宽外方延伸的后面板伸出部93；上端部94a被接合在卡紧下部件92的车内12侧从而在其与卡紧下部件92之间构成闭合截面(下拐角闭合截面)67的上部67a、且下端部94b被接合在后面板伸出部93上的卡紧伸出部94。

在侧内面板44的车外侧构成闭合截面(卡紧闭合截面)39的卡紧下部件92的车内12侧设置卡紧伸出部94，通过卡紧下部件92的下部92b和卡紧伸出部94形成闭合截面(下拐角闭合截面)67的上部67a。即，能够使由侧内面板44和卡紧下部件92的上部92a构成的闭合截面(卡紧闭合截面)39、和由卡紧下部件92的下部92b和卡紧伸出部94构成的闭合截面(下拐角闭合截面)67的上部67a连续。

例如，即使在将接合侧内面板44和卡紧加强件86后的结构从车宽外侧向车宽中央侧相对于后面板组装体26进行组装的情况下，由于通过卡紧伸出部94和后面板伸出部93分割地构成拐角内部件36，所以，能够谋求生产效率的提高。

即，由于使闭合截面(中央闭合截面部66、下拐角闭合截面部67及卡紧闭合截面部39)从开口部15的下缘15b到侧缘15c的范围内连续，所以，能够确保车身后部的开口部15的刚性，且由于通过卡紧伸出部94和后面板伸出部93分割构成拐角内部件36，所以，能够谋求生产效率的提高。

而且，如图3、图4及图6所示，后面板伸出部93以比卡紧伸出部94厚的厚板形成，所以能够提高下拐角部32的刚性。另外，由于形成了卡紧下部件92和闭合截面(下拐角闭合截面)67的上部67a，所以对于卡紧伸出部94，不需要后面板伸出部93那么大的刚性。因此，通过比较薄的板形成，从而谋求车身11的轻量化。

而且，如图2及图3所示，拐角外部件35是配置在下拐角部32附近且收纳后组合灯23(参照图1)的组合面板，通过将组合面板35兼用作拐角外部件35，无需追加其他部件，能够谋求零件数量的削减。组合面板35被接合在主体部51和卡紧下部件92上，所以，能够谋求下拐角部32的刚性的提高。

而且，如图3及图7所示，组合面板35上具有：配置在开口部15的周缘(下拐角部)32上的组合内部件95；配置在组合内部件95的车宽外侧的组合侧部件96。

组合内部件95以比组合侧部件96厚的厚板成形，所以能够谋求载重传递性能的提高。另外，通过将组合侧部件96形成为薄板，能够谋求车身11的轻量化。

而且，如图3及图11所示，卡紧上部件91以比卡紧下部件92厚的厚板成形。

将卡紧加强件86的闭合截面(卡紧闭合截面)39形成在侧内面板44的车宽外侧。因此，闭合截面(卡紧闭合截面)39的大小受到限制，有可能无法确保车身后部的开口部15的刚性。因此，通过使卡紧上部件91的板厚与卡紧下部件92相比增厚，能够确保刚性。而且，通过组合面板35对卡紧下部件92周围进行加强，所以，能够使卡紧下部件92的板厚薄从而轻量化。

而且，如图2至图4所示，在车身后部的开口部15的下缘15b具有构成沿车宽方向延伸的闭合截面部27的后外侧部件28及后内侧部件29。后外侧部件28具有构成车宽中央区域的后外面板33，后内侧部件29具有构成车宽中央区域的后内面板34。

后外面板33具有：形成与车身11的前后表面相对的面的主体部51；形成在主体部51的车宽外侧端部的弯曲部52；从弯曲部52向后内面板34且向前方延伸、以沿车宽方向分隔闭合截面部27的方式配置的多个隔板53。即，在后外面板33上使隔板53一体化，由此能够谋求零件数量的削减及成本的降低。而且，由于隔板53的后端与后外面板33为一体，所以，无需接合在其他的零件上。因此，无需设置点焊枪的贯穿孔、或接合用的凸缘。即，能够谋求后外面板33的形状的简化，且谋求后外面板33的成形性的提高。

隔板53的前端部72与弯曲部52相比以位于车宽外侧的方式形成，所以，例如，在对后外面板33进行冲压成形时，能够将弯曲部52形成为钝角，成形性提高。

而且，如图9及图10所示，隔板53具有从前端部72向车宽外侧延伸并接合在后内侧部件29上的前凸缘72a，所以，能够谋求由后外侧部件28及后内侧部件29构成的闭合截面部27的刚性的提高。例如，若使前凸缘72a朝向车宽外侧，则能够谋求冲压成形时的成形性的进一步提高。

而且，如图9及图10所示，后内面板34上具有多边形截面部64，该多边形截面部64包括：与主体部51相对的前壁56；由从前壁56的上端56a及下端56b分别向后方弯曲的上壁57及下壁58形成、且朝向车身后方侧的开放部62。

隔板53具有：以沿壁57的方式形成的上端部73；以沿下壁58的方式形成的下端部74，从上端部73向车宽外侧延伸的上凸缘73a接合于上壁57，从下端部74向车宽外侧延伸的下凸缘74a接合于下壁58，所以，能够进一步提高闭合截面部27的刚性。例如，若使上凸缘73a及下凸缘74a朝向车宽外侧，则能谋求冲压成形时的成形性的进一步提高。

而且，如图9及图10所示，具有形成在主体部51的上端51a的主体侧上凸缘54，在后外面板33上，在隔板53的上凸缘73a和主体侧上凸缘54之间具有对上凸缘73a及主体侧上凸缘54进行切缺而形成的上切缺部76。例如，在上凸缘73a和主体侧上凸缘54之间连续地形成凸缘的情况下，该部位的凸缘由于成为深拉的部分而难以成形。因此，通过对该部位进行切缺，能够谋求后外面板33的成形性的提高。

而且，如图9及图10所示，具有形成在主体部51的下端51b的主体侧下凸缘55，在后外面板33上，在隔板53的下凸缘74a和主体侧下凸缘55之间具有对下凸缘74a及主体侧下凸缘55进行切缺而形成的下切缺部77。例如，在下凸缘74a和主体侧下凸缘55之间连续地形成凸缘的情况下，该部位的凸缘由于成为深拉的部分而难以成形。因此，通过对该部位进行切缺，能够谋求后外面板33的成形性的提高。

而且，如图3、图9及图10所示，后内面板34上具有从闭合截面部27向下方延伸的延长壁部63。例如，根据车身11的设计，由于车身后部的开口部15的下缘15b的闭合截面部27与车身地板之间分离，所以，存在使后外面板33的下端从闭合截面部27向下方延长，从而形成连接其与车身地板之间的延长壁部63的情况。在后外面板33上使隔板53一体化、而且在后外面板33上形成延长壁部63的情况下，后外面板33的成形性可能降低、后外面板33的成品率可能恶化。因此，通过在后内面板34上设置延长壁部63，能够改善后外面板33的成形性、成品率。

此外，本发明中，如图1所示，适用于将后玻璃16开闭自由地安装在开口部15上的车辆10中，但不限于此。例如，还能够用于将玻璃板嵌入开口部15中的形式的车辆。

工业实用性

本发明的车身后部构造优选适用于轿车、货车等乘用车。

附图标记的说明

11...车身，15...开口部，15a...上缘，15b...下缘，15c...侧缘，17...侧面板，19...内壁，21...后轮罩，23...后组合灯，26...后面板组装体，28...后外侧部件，29...后内侧部件，31...上拐角部，32...下拐角部，33...后外面板，34...后内面板，35...拐角外部件(组合面板)，36...拐角内部件，39...卡紧闭合截面部，41...卡紧组装体，42...后车顶横梁，43...侧外面板，44...侧内面板，48...后悬架用减震器，49...支承部，51...主体部，52...弯曲部，53...隔板，54...主体侧上凸缘，55...主体侧下凸缘，56...前壁，56a...上端，57...上壁，58...下壁，63...延长壁部，64...多边形截面部，72...前端部，72a...前凸缘，73...上端部，73a...上凸缘，74...下端部，74a...下凸缘，76...上切缺部，77...下切缺部，81...外侧壁部，83...内侧壁部，84...内后壁部，86...卡紧加强件，91...卡紧上部件，92...卡紧下部件，93...后面板伸出部，64...卡紧伸出部，95...组合内部件，96...组合侧部件，104...鼓出部，114...面板用角撑板，114a...一端部，114b...另一端部，115...卡紧用角撑板，115a...一端部，115b...另一端部，115c...车宽方向外侧的端部，115d...车宽中央侧的端部，117...角撑板闭合截面部，118...角部。

Claims (18)

1.一种车身后部构造，具有：形成在车身的后表面的开口部；位于该开口部的下缘且沿车宽方向延伸的闭合截面状的后面板组装体；位于该后面板组装体之前且构成车身侧部的内壁的一部分的左右的后轮罩，该左右的后轮罩具有用于支承左右的后悬架用减震器的左右的支承部，其特征在于：

具有用于连结所述后面板组装体和所述左右的后轮罩的左右的面板用角撑板，

该左右的面板用角撑板从接合于所述左右的后轮罩的各一端部边向车身后方且车宽中央倾斜边延伸，该延伸的各另一端部被接合在所述后面板组装体上，

所述车身后部构造还具有：

位于所述开口部的左右的侧缘、且沿车身上下方向延伸的闭合截面状的左右的卡紧组装体；

用于连结该左右卡紧组装体和所述左右的后轮罩的左右的卡紧用角撑板，

所述左右的卡紧用角撑板从接合于所述左右的后轮罩的各一端部向车身上方延伸，该延伸的各另一端部被接合在所述卡紧组装体上，

所述左右的面板用角撑板的各一端部被接合在所述左右的卡紧用角撑板的车宽中央侧的端部，

所述车身后部构造还具有：

配置在所述开口部的周缘的、用于收纳左右的后组合灯的左右的组合面板；

设在所述左右的后轮罩和所述后面板组装体的角部的左右的角撑板闭合截面部，

所述左右的卡紧用角撑板的车宽方向外侧的端部被接合在所述左右的后轮罩上，

所述左右的角撑板闭合截面部通过：

由所述后面板组装体及所述左右的组合面板形成的左右的后壁；

由左右的后轮罩形成且位于车宽方向外侧的外壁；

由所述左右的面板用角撑板形成且位于车宽方向内侧的内壁；和

由所述左右的卡紧用角撑板形成的前壁而构成为俯视闭合截面状。

2.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于：所述后面板组装体包括：位于车外侧且沿车宽方向延伸的后外侧部件；位于车内侧且沿车宽方向延伸的后内侧部件，

通过所述后外侧部件和所述后内侧部件而形成为闭合截面状的所述后面板组装体的内部通过多个隔板而沿车宽方向被分隔，

相对于所述后面板组装体，接合有所述左右的面板用角撑板的所述另一端部的部位相对于所述后面板组装体位于配置有所述多个隔板的部位或位于该部位的附近。

3.如权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于：所述左右的组合面板构成所述左右的卡紧组装体的一部分。

4.如权利要求3所述的车身后部构造，其特征在于：所述左右的组合面板包括：位于所述开口部的周缘的车内侧的左右的组合内部件；相对于该左右的组合内部件位于车宽方向的外侧的左右的组合侧部件，

所述左右的组合内部件通过板厚比所述左右的组合侧部件大的厚板形成。

5.一种车身后部构造，具有：形成在车身的后表面的开口部；位于该开口部的下缘且沿车宽方向延伸的闭合截面状的后面板组装体；位于该后面板组装体之前且构成车身侧部的内壁的一部分的左右的后轮罩，该左右的后轮罩具有用于支承左右的后悬架用减震器的左右的支承部，其特征在于：

具有用于连结所述后面板组装体和所述左右的后轮罩的左右的面板用角撑板，

该左右的面板用角撑板从接合于所述左右的后轮罩的各一端部边向车身后方且车宽中央倾斜边延伸，该延伸的各另一端部被接合在所述后面板组装体上，

所述车身后部构造还具有：

位于所述开口部的左右的侧缘、且沿车身上下方向延伸的闭合截面状的左右的卡紧组装体；

用于连结该左右卡紧组装体和所述左右的后轮罩的左右的卡紧用角撑板；

位于所述开口部的左右的侧缘且构成车身侧部的左右的侧面板和设在该左右的侧面板上的左右的卡紧加强件，

所述左右的侧面板包括：位于车内侧的左右的侧内面板；位于车外侧的左右的侧外面板，

所述左右的侧内面板包括：沿车身前后方向延伸的左右的内侧壁部；从该左右的内侧壁部的后端向车宽中央侧弯曲的左右的内后壁部，

所述侧外面板包括：相对于所述左右的内侧壁部位于向车宽方向的外侧隔开间隔的位置且沿前后方向延伸的左右的外侧壁部；从该左右的外侧壁部向车宽中央侧弯曲且接合在所述左右的内后壁部上的左右的外后壁部，

所述左右的卡紧加强件位于由所述左右的内侧壁部和所述左右的外侧壁部包围的内部，并接合在所述左右的侧内面板上，

通过所述左右的卡紧加强件和所述左右的侧内面板形成沿车身上下方向延伸的闭合截面状的卡紧闭合截面部，

所述开口部的下缘由所述后面板组装体形成，

所述开口部的上缘由沿车宽方向延伸的后车顶横梁形成，

所述开口部的左右的侧缘由所述左右的卡紧组装体形成，

该左右的卡紧组装体包括：所述左右的内侧壁部和所述左右的卡紧加强件，

该左右的卡紧加强件包括：

左右的卡紧下部件，其从所述后面板组装体和所述左右的卡紧组装体之间的左右的下拐角部延伸至所述左右的内侧壁部；

左右的卡紧上部件，其从所述后车顶横梁和所述左右的卡紧组装体之间的左右的上拐角部延伸至所述左右的内侧壁部。

6.如权利要求5所述的车身后部构造，其特征在于：所述后面板组装体由位于车外侧且沿车宽方向延伸的后外侧部件；和位于车内侧且沿车宽方向延伸的后内侧部件而构成为闭合截面状，

该后内侧部件具有向车内侧鼓出的左右的鼓出部，

所述后外侧部件具有接合在所述左右的鼓出部的车外侧的表面上的主体部，

所述左右的下拐角部通过位于车内侧且接合有所述左右的卡紧下部件的左右的拐角内部件；和位于车外侧且接合在该左右的拐角内部件上的左右的拐角外部件而构成为闭合截面状，

该左右的拐角外部件，在所述左右的下拐角部中位于车外侧，且被接合在所述主体部和所述左右的卡紧下部件上。

7.如权利要求6所述的车身后部构造，其特征在于：所述后外侧部件具有构成车宽中央区域的后外面板，

所述后内侧部件具有构成车宽中央区域的后内面板，

所述左右的拐角内部件包括：

从所述后内面板向车宽方向的外方延伸的左右的后面板伸出部；

上端部被接合在所述卡紧下部件的车内侧的表面、在其与所述左右的卡紧下部件之间构成闭合截面的左右的卡紧伸出部，

该左右的卡紧伸出部的下端部被接合在所述左右的后面板伸出部上。

8.如权利要求7所述的车身后部构造，其特征在于：所述左右的后面板伸出部由板厚比所述左右的卡紧伸出部大的厚板形成。

9.如权利要求6～8的任一项所述的车身后部构造，其特征在于：所述左右的拐角外部件位于所述左右的下拐角部的附近，且由用于收纳左右的后组合灯的左右的组合面板构成，

所述左右的组合面板被接合在所述主体部和所述左右的卡紧下部件上。

10.如权利要求9所述的车身后部构造，其特征在于：所述左右的组合面板包括：位于所述开口部的周缘的车内侧的左右的组合内部件；相对于该左右的组合内部件位于车宽方向的外侧的左右的组合侧部件，

所述左右的组合内部件由板厚比所述左右的组合侧部件大的厚板形成。

11.如权利要求5所述的车身后部构造，其特征在于：所述左右的卡紧上部件由板厚比所述左右的卡紧下部件大的厚板形成。

12.一种车身后部构造，具有：形成在车身的后表面的开口部；位于该开口部的下缘且沿车宽方向延伸的闭合截面状的后面板组装体；位于该后面板组装体之前且构成车身侧部的内壁的一部分的左右的后轮罩，该左右的后轮罩具有用于支承左右的后悬架用减震器的左右的支承部，其特征在于：

还具有用于连结所述后面板组装体和所述左右的后轮罩的左右的面板用角撑板，

所述左右的面板用角撑板从接合于所述左右的后轮罩的各一端部边向车身后方且车宽中央倾斜边延伸，该延伸的各另一端部被接合在所述后面板组装体上，

所述后面板组装体通过位于车外侧且沿车宽方向延伸的后外侧部件；和位于车内侧且沿车宽方向延伸的后内侧部件而形成闭合截面状，

所述后外侧部件具有构成车宽中央区域的后外面板，

所述后内侧部件具有构成车宽中央区域的后内面板，

所述后外面板一体地形成有：与所述后内面板的后表面相对的主体部；从该主体部的车宽方向的两端部向前弯曲的左右的弯曲部；从该左右的弯曲部向所述后内面板且向前方延伸的多个隔板，

该多个隔板的前端部与所述左右的弯曲部相比位于车宽方向的外侧，

所述后面板组装体的内部通过多个隔板沿车宽方向被分隔。

13.如权利要求12所述的车身后部构造，其特征在于：所述多个隔板具有从所述前端部向车宽方向的外侧延伸的前凸缘，该前凸缘被接合在所述后内侧部件上。

14.如权利要求13所述的车身后部构造，其特征在于：所述后内面板具有多边形截面部，该多边形截面部从该后内面板向车身前方凹陷、且形成为沿车宽方向延伸的多边形截面的槽状，

该多边形截面部包括：被所述主体部封闭、且向车身前方距该主体部最远的前壁；从该前壁的上端向车身后方延伸的上壁；从所述前壁的下端向车身后方延伸的下壁，

所述多个隔板具有：以沿所述多边形截面部的所述上壁的方式形成的上端部；从该上端部向车宽方向的外侧延伸、且接合在所述多边形截面部的所述上壁上的上凸缘；以沿所述多边形截面部的所述下壁的方式形成的下端部；从该下端部向车宽方向的外侧延伸、且接合在所述多边形截面部的所述下壁上的下凸缘。

15.如权利要求14所述的车身后部构造，其特征在于：在所述主体部的上端形成有沿车宽方向延伸的主体侧上凸缘，

在该主体侧上凸缘的车宽方向的两端和所述多个隔板的所述上凸缘之间形成有上切缺部。

16.如权利要求14所述的车身后部构造，其特征在于：在所述主体部的下端形成有沿车宽方向延伸的主体侧下凸缘，

在该主体侧下凸缘的车宽方向的两端和所述多个隔板的所述下凸缘之间形成有下切缺部。

17.如权利要求15所述的车身后部构造，其特征在于：在所述主体部的下端形成有沿车宽方向延伸的主体侧下凸缘，

在该主体侧下凸缘的车宽方向的两端和所述多个隔板的所述下凸缘之间形成有下切缺部。

18.如权利要求14～17的任一项所述的车身后部构造，其特征在于：所述后内面板具有从所述多边形截面部的下端沿车身的后表面向下方延伸的纵板状的延长壁部。