CN102897254B - 车辆用控制装置、具备该控制装置的车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用控制装置、具备该控制装置的车辆及其控制方法，所述车辆用控制装置是具有影响驾驶感的多个驾驶模式，例如输出相关的模式或牵引力控制性能相关的模式，通过来自选择开关、顺向调节开关及逆向调节开关的输入进行驾驶模式的选择及控制阶段的调节。每当从所述选择开关输入时，按预定的顺序切换应调节的所述驾驶模式，每当从所述调节开关输入时，对于所选择的驾驶模式，对当前的控制阶段使控制阶段向预定的倾向方向变化，所述控制阶段达到顺向最终阶段或逆向最终阶段的状态下，即使进一步输入相同的调节信号，也维持所述各最终阶段的状态。

Description

车辆用控制装置、具备该控制装置的车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及通过选择开关选择对驾驶感产生影响的多个驾驶模式，接着，通过顺向调节开关及逆向调节开关以规定的顺序或其相反的顺序使各驾驶模式中的多个控制阶段变化，从而进行所述驾驶模式的选择及各驾驶模式中的控制阶段的调节的车辆用控制装置、车辆及其控制方法。

背景技术

在车辆中有多个可以通过驾驶员的开关操作调节控制阶段的驾驶模式。这些模式中，作为影响驾驶感的驾驶模式存在发动机输出相关的模式、驱动力控制装置性能相关的模式、及限速相关的模式等。又，作为与发动机无直接关系的驾驶模式有与ABS、电子悬挂、挡风玻璃等相关的模式。以往，为了将各驾驶模式切换为所期望的控制阶段，而对于每个驾驶模式具备专用的开关（日本特开2004-196297号公报）。

但是，与驾驶模式的增加相应地配设专用的开关时，开关数量过度增加，为此开关用部件数量增加，且需要宽的开关配置空间。此外，在驾驶中，骑手在寻找需调节的驾驶模式的开关时费事。尤其是，在具备车把的摩托车中，如果开关数量过度增加时，必须在偏离手柄的位置配置开关，从而驾驶中开关操作变得困难。

发明内容

本发明的目的是提供相对于应调节的驾驶模式的增加，可以抑制操作用的开关的增加，此外，可以调节控制阶段至根据驾驶员的意图的状态的控制装置、车辆及其控制方法。

为了解决所述问题，根据本发明的车辆用控制装置是具备：具有影响驾驶感的多个驾驶模式，在驾驶中可从所述多个驾驶模式选择所期望的驾驶模式的选择开关；按照规定的顺序切换由该选择开关选择的驾驶模式中的多个控制阶段的顺向调节开关；以及以与所述规定的顺序相反的顺序切换所述多个控制阶段的逆向调节开关；并根据从所述选择开关、所述顺向调节开关及所述逆向调节开关输入的信号进行所述驾驶模式的选择及各驾驶模式中的控制阶段的调节的车辆用控制装置，其中，所述选择开关形成每当从该选择开关输入选择信号时，按照预定的顺序切换应调节的所述驾驶模式的结构；所述顺向调节开关是每当从该顺向调节开关输入顺向调节信号时，从当前的控制阶段以所述规定的顺序使所述控制阶段变化，直至达到顺向最终阶段的状态下，即使从所述顺向调节开关输入所述顺向调节信号，也维持所述顺向最终阶段；所述逆向调节开关是每当从该逆向调节开关输入逆向调节信号时，从当前的控制阶段以与所述规定的顺序相反的顺序使所述控制阶段变化，直至达到逆向最终阶段的状态下，即使从所述逆向调节开关输入所述逆向调节信号，也维持所述逆方向最终阶段。所述控制阶段是并不限于下面所述的控制量的增减，除了控制力的强弱、开启关闭或频率的高低等之外，还包含仅仅将多个状态以1至5或A至D等的顺序排列的阶段等各种阶段。上述阶段也可以是如上述开启关闭的两个阶段，但是较佳地是设定三个阶段以上。

根据本发明的车辆用控制装置是，除了上述结构以外，还可以具备以下的特征。

（a）所述规定的顺序是对应于各控制阶段的控制量依次增量的顺序，所述反顺序是对应于各控制阶段的控制量依次减量的顺序，所述顺向调节开关是依次向控制量增量侧切换的开关，所述逆向调节开关是依次向控制量减量侧切换的开关。

（b）被选择的所述驾驶模式及被调节的所述阶段中的至少一方是与所对应的所述选择开关或所述调节开关的动作相对应地显示在模式确认用显示部上。

（c）在未从所述选择开关输入选择信号的初期标准状态下，根据从所述调节开关输入的所述调节信号，改变所述驾驶模式以外的模式的控制阶段。

（d）应调节的所述驾驶模式被选择的状态下，未从所述选择开关或所述调节开关输入所述信号一定时间时，来自所述调节开关的调节信号为无效，直至重新从所述选择开关输入选择信号为止。

（e）应调节的所述驾驶模式被选择的状态下，未从所述选择开关或所述调节开关输入所述信号时，维持最后操作的控制阶段，以返回至未从所述选择开关输入选择信号的状态。

（f）所述选择开关也可以选择驾驶模式以外的模式，所述调节开关可以切换由所述选择开关选择的驾驶模式以外的模式中的多个控制阶段。驾驶模式以外的模式为指扬声器的音量、零件显示及无线通信的开启/关闭。

（g）所述控制装置搭载在具备车把的车辆上。所述选择开关及所述调节开关配置在所述车把的手柄附近。此外，所述选择开关及所述调节开关独立于控制向所述车辆外部发射报知用或照射用的光或声音的装置的开关设置。

（h）影响驾驶感的所述驾驶模式是车辆的驱动力的输出控制。

（i）影响驾驶感的所述驾驶模式是与车辆的输出控制用执行器不同的执行器的控制模式。

又，本申请提供具备根据所述本发明的车辆用控制装置的车辆，还提供以下的控制方法。

车辆的控制方法是，具备具有影响驾驶感的多个驾驶模式，在驾驶中可从所述多个驾驶模式选择所期望的驾驶模式的选择开关；按照规定的顺序切换由该选择开关选择的驾驶模式中的多个控制阶段的顺向调节开关；以及以与所述规定的顺序相反的顺序切换所述多个控制阶段的逆向调节开关；并根据从所述选择开关、所述顺向调节开关及所述逆向调节开关输入的信号进行所述驾驶模式的选择及各驾驶模式中的控制阶段的调节的车辆的控制方法，其中，所述选择开关形成每当从该选择开关输入选择信号时，按照预定的顺序切换应调节的所述驾驶模式的结构；所述顺向调节开关是每当从该顺向调节开关输入顺向调节信号时，从当前的控制阶段以所述规定的顺序使所述控制阶段变化，直至达到顺向最终阶段的状态下，即使从所述顺向调节开关输入所述顺向调节信号，也维持所述顺向最终阶段；所述逆向调节开关是每当从该逆向调节开关输入逆向调节信号时，从当前的控制阶段以与所述规定的顺序相反的顺序使所述控制阶段变化，直至达到逆向最终阶段的状态下，即使从所述逆向调节开关输入所述逆向调节信号，也维持所述逆向最终阶段。

（1）根据本发明，通过选择开关切换到应调节的驾驶模式，接着，对于所选择的应调节的驾驶模式，通过各调节开关调节控制阶段，因此对于多个驾驶模式可以使调节开关共通化。由此，没有必要对每个驾驶模式设置调节开关，减少开关用的部件数量，可以使开关配置空间紧凑化。

（2）在驾驶中，即使继续从顺向调节开关输入顺向调节信号，或者继续从逆向调节开关输入逆向调节信号的情况下，控制阶段也维持各自的最终阶段。因此，在驾驶中，时常可以根据驾驶员的意图使控制阶段变化。即，可以防止控制阶段急剧变化至与驾驶员意图相反的调节侧。由此，可以良好地保持驾驶感。

（3）关于控制阶段的调节，由于分别设置顺向调节开关和逆向调节开关，因此驾驶员不用注视仪表画面，也可以按照意图进行调节。

（4）根据结构（a），所调节的控制阶段包括控制量，通过顺向调节开关使控制量向控制量增量侧变化，通过逆向调节开关使控制量向控制量减量侧变化。由此，在驾驶中，即使在从顺向调节开关向增量侧继续输入调节信号，或者从逆向调剂开关向减量侧继续输入调节信号的情况下，控制量也维持最大值或最小值，在驾驶中可以防止控制量向与驾驶员的意图相反的倾向侧的变化。

（5）根据结构（b），由于应调节的驾驶模式或控制阶段（控制量等）与开关操作连动地显示在仪表等的运转状态确认用显示部中，因此在确认驾驶模式或控制阶段（控制量等）的同时可以进行调节。

（6）根据结构（c），在未从所述选择开关输入选择信号的初期标准状态下，即使操作所述调节开关，所述驾驶模式也不会变化，可以防止错误操作。又，可以减少部件数量。

（7）根据结构（d），已选择驾驶模式的状态放置一定时间时，自动地变成选择模式结束的状态，而无需输入选择结束指令。由此，可以防止忘记按下选择开关的情况，可以防止驾驶状态向不期望的状态变化。

（8）根据结构（e），已选择驾驶模式的状态放置一定时间时，维持最后操作的控制阶段，而无需输入选择结束指令，从而返回至未从所述选择开关输入选择信号的状态。由此，可以防止忘记按下选择开关的情况，可以防止驾驶状态向不期望的状态变化。

（9）根据结构（f），由于所述选择开关也可以选择驾驶模式以外的模式，因此选择开关的利用范围广泛。

（10）根据结构（g），对于如摩托车那样的具备车把的车辆，驾驶员可以在握住手柄的状态下操作选择开关、调节开关，从而在驾驶中容易操作开关。又，选择开关及调节开关独立于产生报知用或照射用的光及声音的开关配置，因此开关操作变得容易。

（11）根据结构（h），利用所述选择开关及调节开关选择并调节驱动力的输出控制，因此输出控制变得容易。通过节气门及燃料喷射阀等的操作，主要通过调节燃料喷射量及进气量来进行上述驱动力的输出控制。作为其模式具有功率水平（满功率和低功率等）的切换、节能模式和普通模式之间的切换等。又，也可以通过燃料供给图或切换电子节气门控制特性来控制。

（12）根据结构（i），可以容易地控制不同于输出控制用执行器，例如燃料喷射器、电子节气门、点火器的执行器的控制模式，例如ABS、挡风玻璃、手柄加热器、电子控制悬挂、转向减震器。

（13）在具备根据本发明的控制装置的车把型车辆中，虽然增加控制用的功能，但是在有限的配置空间内无需增加开关。

（14）根据本发明控制方法发挥与所述效果（1）、（2）及（3）同样的效果。

附图说明

从下文结合附图的具体实施方式，将更清楚地理解本发明的上述及其它目的、特征及优点；其中：

图1是具备根据本发明的控制装置的摩托车的右侧视图；

图2是图1的摩托车的转向装置及仪表单元的俯视图；

图3是图2的转向装置的左手柄附近的后视图；

图4是图3的IV-IV剖视图；

图5是示出控制系统的配线的方框图；

图6是示出通过根据本发明的控制方法的控制的流程的方框图；

图7是仪表单元的平板显示部的俯视图；

图8中的（a）、（b）及（c）分别是三通道型开关机构的变形例的主视图；

图9是示出通过根据本发明的另外控制方法的控制的流程的方框图。

具体实施方式

「摩托车的结构」

图1是具备根据本发明的控制装置的摩托车的右侧视图，图2是转向装置及仪表单元的俯视图，图3是左手柄部近旁的后视图。在图1中，车身框架1具备前端的头管2、和从该头管2向左右分叉而向后方延伸的主框架3。在该主框架3的后端部上一体形成有向下方延伸的摇臂支架4，同时固定有向后方延伸的后部框架5。在头管2的上侧配置有车把型的转向装置13。在主框架3的下侧搭载有发动机6。在主框架3的上侧配置有燃料箱7等。在后部框架5的上侧配置有座椅8。

左右一对的前叉11通过转向轴2a及上下一对的支架（图2中仅图示上侧支架9）支持在头管2上。前车轮12支持在该前叉11的下端部上。向后方延伸的摇臂10上下摇动自如地支持在摇臂支架4上。后车轮34支持在摇臂10的后端部上。在头管2的前方设置有前罩17。在该前罩17上设置有可调节高度或角度的挡风玻璃19。

在图2中，转向装置13的车把14由固定在上侧支架9的左端部上的左侧车把部分14a和固定在上侧支架9的右端部上的右侧车把部分14b构成。在左侧车把部分14a设置有左手柄15。在右侧车把部分14b设置有节气门手柄16。在上侧支架9的左右方向中央部上设置有主开关28。在左侧车把部分14a上安装有离合器杆（未图示）。在右侧车把部分14b上安装有制动杆18（图1）。

在上侧支架9的前方配置有仪表单元29。该仪表单元29具有支持在头管2上的仪表支架30。在仪表支架30上形成有速度表安装孔31、转速表安装孔32及平板显示部安装孔33。在速度表安装孔31中安装有速度表（未图示）。在转速表安装孔32中安装有转速表。在平板显示部安装孔33中安装有如图7所示的平板显示部35。

在图3中，在左手柄15的右邻接位置上，左侧开关安装台20固定在左侧车把部分14a上。在左侧开关安装台20的左半区域上，从上方依次配置有车头灯高低切换开关21、转向灯开关22及喇叭开关23。在左侧开关安装台20的右半部分区域的上部配置有根据本发明的三通道型开关机构25。在左侧开关安装台20的右半区域的下部配置有危险开关24。

另外，在图2中，在右侧车把部分14b上的右手柄16的左侧位置上固定有右侧开关安装台26。在右侧开关安装台26上设置有上述以外的各种开关27。

[三通道型开关机构25的结构]

图4是图3的IV-IV剖视图，三通道型开关机构25具有按钮式的选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42，顺向调节开关41及逆向调节开关42配置为从上下夹住选择开关40。

选择开关40是选择影响驾驶感的多个驾驶模式的开关。顺向调节开关41是使通过所述选择开关40选择的驾驶模式中的多个控制阶段按规定的顺序变化的调节开关。逆向调节开关42是使所述多个控制阶段以与所述规定的顺序相反的顺序变化的调节开关。

选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42是支持在共用的开关壳44中。顺向调节开关41是配置在选择开关40的上侧。逆向调节开关42是配置在选择开关40的下侧。另外，在该实施形态中，安装有三通道型开关机构25的左侧开关台20的上部安装面20a是面向下方向后方倾斜的倾斜面。因此，正确地说是顺向调节开关41相对于所述选择开关40配置在前上方位置上。又，逆向调节开关42相对于所述选择开关40配置在后下方位置上。

顺向调节开关41及逆向调节开关42是相互一体地结合的交互转换开关。交互转换开关的顺向调节开关41及逆向调节开关42是通过转动支轴可转动地支持在开关壳44上。因此，以箭头R1方向按压顺向调节开关41时，逆向调节开关42以与箭头R2反方向地上升。相反，以箭头R2方向按压逆向调节开关42时，顺向调节开关41以与箭头R1方向反方向地上升。

选择开关40是通过螺旋弹簧46向关闭位置侧（与箭头R0方向相反的方向侧）施力。选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42分别与配置在开关壳44内的可动销40a、41a、42a接触。各可动销40a、41a、42a通过弹簧构件分别向选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42侧施力。通过抵抗螺旋弹簧46按压选择开关40，以此选择开关用的可动销40a被按压而选择用的接点被连接，发出选择信号。通过按压顺向调节开关41，顺向调节开关用的可动销41a被按压，顺向调节用的接点被连接，发出顺向调节信号。通过按压逆向调节开关42，以此逆向调节开关用的可动销42a被按压，逆向调节用的接点被连接，发出逆向调节信号。

又，在该实施形态中，选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42可以进行在规定时间（例如3秒乃至4秒左右）内解除推入的状态的短按操作、和持续维持推入状态直到超过所述规定时间为止的长按操作。长按操作和短按操作的交替使用将通过在后述的三通道型开关机构25的控制内容的栏中进行说明。另外，顺向调节开关41及逆向调节开关42的同时按压是判断为取消状态。该取消状态等同于任意调节开关41、42都没有按压的状态。

图5是示出搭载在车辆的ECU（发动机控制单元）50、和车辆的各执行器及控制对象工作部之间的电气配线的方框图。ECU50的一个输入输出用连接端口50a和仪表单元29及ABS单元51通过CAN用通信线（CANH线及CANL线）55相连接。由此，构筑具有多重通信功能的CAN通信系统（Control Area Network Communication System）。另一方面，ECU50的另一个输入输出用连接端口通过通常的串行通信用的电气配线62与作为发动机控制用的执行器的燃料喷射用的喷射器58、电子节气门59及点火装置60等连接。又，挡风玻璃19的升降动作部52通过中继电路53a及信号线53与ECU50的输入部连接。又，其他的手柄开关类（21、22、23、24）是通过电路与报警器等的报知装置或方向指示灯等的照射装置连接。

如用虚线（56a）所示，所述三通道型开关机构25也可以直接与ECU50的连接端口连接。但是，在本实施形态中，所述三通道型开关机构25通过通常的信号线（串行通信用电气配线）56与仪表单元29连接。因此，来自所述三通道型开关机构25的选择信号、增量信号及减量信号等通过仪表单元29及CAN用通信线55传递至ECU50。另外，三通道型开关机构25是直接与仪表单元29连接，因此也可以利用与仪表单元29内的控制部之间的通信直接进行仪表单元29自身的控制（显示画面的切换等），而不通过ECU50。对于其他开关也可以不通过ECU50连接。

总而言之，在本实施形态中，三通道型开关机构25可传递信号地与配置在该开关机构附近的作为车载电气设备的仪表单元29连接，该仪表单元29可传递信号地与ECU（控制装置主体）50连接。而且，连接仪表单元29和ECU50的信号线是将ECU50和多个车载电气设备总线连接的线，多个车载电气设备共用一个通信电路并进行信号的发送和接收。即，如前面所述，仪表单元29通过CAN通信与ECU50进行信号的发送和接收。

仪表单元29是根据与三通道型开关机构25连接的信号线56的电气变化，例如根据电压变化判断驾驶员的操作指令。仪表单元29转换表示通过三通道型开关机构25的驾驶员的操作指令的信号以允许CAN通信，并将转换后的信号发送至ECU50。这样，三通道型开关机构25通过连接仪表单元29和ECU50的CAN用通信线55向ECU50发送驾驶员的操作指令，与直接连接三通道型开关机构25和ECU50的情况相比，可以减少信号线长度、数量等。

以CAN通信连接的车载电气设备除了仪表单元29、ABS单元51之外，还假定有电子控制悬挂系统控制单元、防盗装置等的防盗单元、AFS单元等。

[平板显示部35的构成]

图7示出平板显示部35的一个示例。平板显示部35是根据来自ECU50或仪表单元29内的控制部分的信息，在仪表单元29内运算应在仪表中显示的信息，并显示所运算的信息。在平板显示部35上显示示出通过驾驶员的操作可进行调节的驾驶模式状态的第一信息、示出通过驾驶员的操作可切换显示且与驾驶模式无关的信息的第二信息、除了第一信息及第二信息以外的第三信息。第一信息是输出阶段、牵引力控制及节能模式等。第二信息是耗油量、可行驶里程、电池电压、外部气温等及两种类的累计行驶里程等。第三信息是水温、齿轮比、燃料剩余量、错误信息及时钟等。

说明显示区域的划分的一个示例。在上部的第一显示区域S1上显示各种耗油量中瞬间耗油量。在上部的第二显示区域S2上显示变速挡位。在中部的第三显示区域S3上显示水温。在中部的第四显示区域S4上显示当前的时刻。在中部的第五显示区域S5上显示各种行驶里程中累计行驶里程。在下部的第六显示区域S6上显示所设定的输出阶段。在下部的第七显示区域S7上显示与牵引力控制相关的控制值等。此外，在右端位置的第八显示区域S8上显示燃料剩余量。在下部的左端位置的第九显示区域S9上显示示出以耗油量优先的输出特性控制发动机的情况的“节能模式”。

在该实施形态中，上部的显示区域中的第一显示区域S1的显示内容是通过所述三通道型开关机构25可进行切换。例如，可通过驾驶员的操作变更显示所述瞬间耗油量、平均耗油量、可行驶里程、电池电压及外部气温中的任意一个。该切换操作在驾驶中也可以进行。

在显示输出阶段的下部的第六显示区域S6上，与功率状态的切换相对应地显示或反映表示不限制发动机输出的满功率状态的显示符号“F”、和表示限制发动机输出的低功率状态的显示符号“L”中的任意一个。即，满功率状态下显示或反映显示符号“F”，低功率状态下显示或反映显示符号“L”。所述第六显示区域S6成为驾驶模式确认用的显示部。

在显示牵引力控制性能的下部的第七显示区域S7上，通过所述三通道型开关机构25与牵引力控制性能的切换相对应地显示或反映表示牵引力控制性能的高低的数值或符号“OFF、1、2、3”中的任意一个。此外，在显示上述数值等“OFF、1、2、3”的框的右边邻接处，通过片段数量的增减反映实际的牵引力的可用性的强弱。所述可用性的强弱是指驾驶时的输出抑制量。实时显示该输出抑制量，随着抑制量增大所显示的片段量增加。所述第七显示区域S7也成为驾驶模式确认用的显示部。

通过牵引力控制开始起作用时的驱动轮（后侧轮）侧的空转量的值，例如通过前车轮和后车轮之间的速度差和牵引力控制正起作用时的输出控制的值的组合，分别设定所述牵引力控制性能的高低的阶段“OFF、1、2、3”。

例如关闭“OFF”的阶段是牵引力控制被解除的状态。在该关闭“OFF”的阶段中，无论驱动轮（后车轮）如何变大，其空转是不会被阻止。第一阶段“1”为以大的空转量牵引力控制开始起作用，且设定为使输出控制达到最小的阶段。即为牵引力控制难以起作用，且输出控制最小的阶段。而且，随着从第一阶段“1”切换至第二阶段“2”及第三阶段“3”，牵引力控制变得容易起作用，并设定为使输出控制变大。

关于所述各表示内容及调节内容，尽管也有重复说明之处，但是总结后如下。

关于所述输出阶段的调节，满功率是没有最大输出的限制，低功率是根据状况限制最大输出以使不产生过剩输出。在满功率设定时和低功率设定时，用前述的“F”和“L”来改变显示。而且，将输出从小的状态达到大的状态的顺序设定为“规定的顺序”。因此，短按操作顺向调节开关41时变成满功率，短按操作逆向调节开关42时变成低功率。

关于牵引力控制，将不执行打滑抑制控制的情况作为“OFF”，将执行打滑抑制控制的情况根据其抑制程度分为1～3的三阶段。将抑制程度从小的值达到大的阶段的顺序设定为“1、2、3”。即，值“3”是抑制程度最大的状态。抑制程度是也可以综合地设定开始打滑抑制的打滑量、与打滑量相应的抑制率、抑制期间等，根据阶段改变显示。

例如也可以设定打滑量超过第一设定值时开始打滑抑制的情况（1）、打滑量超过小于第一设定值的第二设定值时开始打滑抑制的情况（2）、打滑量超过小于第二设定值的第三设定值时开始打滑抑制的情况（3）的三个阶段。又所关注的打滑量下的抑制量也可以被设定为小（1）、中（2）、大（3）的三个阶段。

关于节能模式，非节能模式是没有限制的状态，节能模式是以耗油量优先的输出特性控制发动机，并相对于加速器手柄变化延迟输出变化，或者在恒速时使输出力矩变小。而且，在设定非节能模式时设定节能模式时改变显示。

[通过三通道型开关机构25的操作的控制内容]

图6是示出三通道型开关机构25的操作及根据其操作的控制的一个示例。作为通过选择开关40能够选择的驾驶模式，能够按照以下顺序依次切换第一阶段中所示的初期标准状态、第二阶段中所示的输出可切换状态、第三阶段中所示的牵引力控制可切换状态。第二阶段的输出可切换状态及第三阶段的牵引力控制可切换状态是可以调节影响驾驶感的驾驶模式的状态。初期标准状态是可以调节不影响驾驶感的模式的状态。

上述三个模式是每短按一次选择开关40时，由第一阶段的初期标准状态依次切换为第二阶段的输出可切换状态及第三阶段的牵引力控制可切换状态。从第三阶段的牵引力控制可切换状态进一步短按选择开关40时，返回至第一阶段的初期标准状态。又，在第二阶段或第三阶段的选择状态下，在以没有按压选择开关40及调节开关41、42中的任意一个开关的状态经过规定时间时，自动地返回第一阶段的状态。

又，在该实施形态中，除了上述三个模式之外，还可以选择如最低阶段所示的系统菜单可切换状态。从初期标准状态长按一次选择开关40时变成系统菜单可切换状态，进一步长按选择开关40时返回至初期标准状态。此外，在所述系统菜单可切换状态下，在以没有按压选择开关40及调节开关41、42中的任意开关的状态经过规定时间时自动地返回至第一阶段的状态。

接着，根据图6及图7说明可调节状态下的通过顺向调节开关41及逆向调节开关42的控制量等的控制阶段的调节或切换操作。

[初期标准状态下的切换操作]

在图6的第一阶段中所示的初期标准状态中，可调节与驾驶感无关的模式。

例如，关于第一显示区域S1的耗油量等的显示，每短按顺向调节开关41时，从瞬间耗油量的显示依次切换为平均耗油量、可续航距离、电池电压及外部气温的显示，从外部气温显示状态进一步短按顺向调节开关41，以此返回至瞬间耗油量的显示。

又，在将第一显示区域S1设定为平均耗油量的状态下，通过长按顺向调节开关41，平均耗油量的显示重新设定为“0”。之后，显示重新设定后的平均耗油量。

关于第五显示区域S5的行驶里程等的显示，每一次短按逆向调节开关42时，从示出不可重设的累计行驶里程的里程表（ODO）显示依次切换为示出可重设的任意区间的行驶里程的旅程A显示及旅程B显示。从旅程B显示进一步短按逆向调节开关42，以此返回至里程表显示。

又，将第五显示区域S5设定为旅程A或旅程B的显示时，通过长按逆向调节开关42，以此行驶里程显示重新设定为“0”，之后，显示重新设定后的平均耗油量。

[输出可切换状态下的控制量调节操作]

从所述初期标准状态短按一次选择开关40，以此切换为第二阶段的输出可切换状态。在输出可切换状态下，在平板显示部35中闪烁着第六显示区域S6的显示。即，成为将变成输出切换画面的情况向驾驶员示出的状态。

所述第二阶段的可切换状态下，现阶段为满功率时显示“F”。从该满功率阶段短按逆向调节开关42时，逆向调节信号从图5的三通道型开关机构25通过仪表单元29传递至ECU50。此外，控制信号从ECU50传递至平板显示部35、喷射器58及电子节气门59等。由此，平板显示部35的第六显示区域S6的输出显示从“F”切换为“L”，同时燃料喷射量及进气量被控制，发动机的输出状态变更为低功率状态。

即使从上述低功率状态进一步短按逆向调节开关42，低功率状态也不会变化，平板显示部35的第六显示区域S6的输出显示也维持“L”。

另一方面，在低功率状态下，短按顺向调节开关41时，顺向调节信号从图5的开关机构25通过仪表单元29传递至ECU50。此外，控制信号从ECU50传递至平板显示部35、喷射器58及电子节气门59等。由此，燃料喷射量及进气量等被调节，发动机的输出状态变更为满功率状态，同时平板显示部35的第六显示区域S6的输出显示由“L”切换为“F”。

即使从上述满功率状态进一步短按顺向调节开关41，发动机的满功率状态也不会变化，平板显示部35的第六显示区域S6的输出显示也维持“F”的状态。

[牵引力控制可切换状态下的调节操作]

从输出可切换状态进一步短按选择开关40，以此切换为第三阶段的牵引力控制可切换状态。在牵引力控制可切换状态下，平板显示部35的第七显示区域S7的显示在闪烁。即，将变成牵引力控制切换画面的情况向驾驶员示出。

在该状态下，短按顺向调节开关41时，顺向调节信号从图5的开关机构25通过仪表单元29传递至ECU50。此外，控制信号从ECU50传递至仪表单元29的平板显示部35、喷射器58及电子节气门59等。由此，平板显示部35的第七显示区域S7的牵引力控制性能显示由现阶段向高性能侧变化一级，同时燃料喷射量及进气量（甚至点火时期等）等被调节，从而牵引力控制性能向高性能侧变化一级。

即，牵引力控制性能是如果当前为“OFF”状态，则通过短按一次顺向调节开关41，以此变化为高一级的“1”状态。又，牵引力控制性能是如果当前为“1”状态，则通过短按一次顺向调节开关41，以此变化为高一级的“2”状态。此外，牵引力控制性能是如果当前为“2”状态，则变化为高一级的“3”状态。但是，牵引力控制性能是如果当前为“3”状态，则即使短按顺向调节开关41，也维持“3”状态。

牵引力控制可切换状态下，短按逆向调节开关42时，逆向调节信号从图5的开关机构25通过仪表单元29传递至ECU50。此外，控制信号从ECU50传递至仪表单元29的平板显示部35、喷射器58及电子节气门59等。由此，平板显示部35的第七显示区域S7的牵引力控制性能显示从现阶段向低性能侧变化一级，同时燃料喷射量及进气量（甚至是点火正时等）等被控制，牵引力控制性能向低性能侧变化一级。

即，牵引力控制性能是如果当前为“3”状态，则短按一次逆向调节开关42，以此变化为低一级的“2”状态。又，牵引力控制性能是如果当前为“2”状态，则短按一次逆向调节开关42，以此变化为低一级的“1”状态。此外，牵引力控制性能是如果当前为“1”状态，则短按一次逆向调节开关42，以此变化为低一级的“OFF”状态。但是，牵引力控制性能是如果当前为“OFF”状态，则即使短按逆向调节开关42，也维持“OFF”状态。

[向初期标准状态的选择操作]

在所述牵引力控制可切换状态下，进一步短按选择开关40时，平板显示部35返回至初期标准状态及初期标准画面。

在本实施形态中，如图6所示，从初期标准状态长按选择开关40时，平板显示部35变成系统菜单可切换状态。在系统菜单可切换状态中，通过短按或长按顺向调节开关41或逆向调节开关42，以此可以切换各种系统菜单的显示。例如，可以将平板显示部35的使用语言由英语切换为德语或其他语言，或者可以切换平板显示部的亮度或显示颜色，或者可以切换时钟的显示形式。

此外，在本实施形态中，在图6的第二阶段的输出可切换状态或第三阶段的牵引力控制可切换状态下，如前面所述，如果规定时间（例如5秒内）内没有进行调节开关操作，则平板显示部35返回至初期标准状态的初期标准画面。

[实施形态的效果]

（1）如图2及图3所示，在手柄15的附近配置有由选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42构成的三通道型开关机构25。而且，通过选择开关40选择想要调节的模式，即输出或牵引力控制性能相关的模式，接着，对于所选择的驾驶模式，通过顺向调节开关41或逆向调节开关42调节输出或牵引力控制性能。由此，可以使调节开关在各模式中共通化。因此没有必要每个驾驶模式设置调节开关，减少开关用的部件数量，可以使开关配置空间紧凑。又，驾驶员（骑手）能够在握住手柄15的状态下简单地进行切换操作。又，除了转向灯开关22、喇叭开关23及危险开关24以外，还设置驾驶模式切换调节用的三通道型开关机构25，因此容易进行开关操作。

（2）驾驶员在驾驶中可以进行利用选择开关40的选择操作以及利用调节开关41、42的控制阶段的调节操作。由此，驾驶员在实在感受到控制量等的控制阶段的变化的同时能够驾驶。

（3）在右侧的节气门手柄16的相反侧（左侧）的手柄15附近配置有三通道型开关机构25。这样，三通道型开关机构25难以对节气操作产生妨碍作用。

（4）在图6的第二阶段所示的输出可切换状态下，即使从顺向调节开关41继续输入顺向调节信号（增量信号），也维持最大满功率状态，另一方面，即使从逆向调节开关42继续输入逆向调节信号（减量信号），也维持最小低功率状态。由此，可以防止驾驶状态向与驾驶员的意图相反的趋势变化。即，在满功率状态时，即使驾驶员没有认识到当前的输出阶段而想要提高功率，短按顺向调节开关41，也不会从满功率状态变化为低功率状态。

（5）关于牵引力控制性能的控制，与所述输出控制相同地即使通过从调节开关41继续输入顺向调节信号，牵引力控制性能为最大值“3”状态的情况下也维持最大值“3”状态，另一方面，即使从逆向调节开关42继续输入逆向调节信号，牵引力控制性能为“OFF”状态的情况下也维持“OFF”状态。由此，可以防止牵引力控制性能向与驾驶员的意图相反的趋势变化。即，牵引力控制性能为最大值“3”时，即使驾驶员没有认识到牵引力控制性能的阶段，想要提高牵引力控制性能而短按顺向调节开关41，也不会从最大值“3”变化为“OFF”状态。

（6）关于控制量等的控制阶段的调节，分别设置顺向调节开关41和逆向调节开关42。这样，即使驾驶员没有注视仪表画面，也可以按照意图调节。

（7）应调节的驾驶模式及控制量等的控制阶段与三通道型开关机构25的开关操作连动地显示在平板显示部35的规定的区域上。由此，驾驶员在确认驾驶模式及其控制阶段的同时可以进行调节。例如，在输出控制的情况下，第六显示区域S6的显示在闪烁，且显示被切换的数值。又，在控制牵引力控制性能的情况下，第七显示区域S7在闪烁，且显示被切换的数值。

（8）在未从选择开关40输入选择信号的初期标准状态下，即使操作所述调节开关41、42，所述驾驶模式也不会变化。由此，可以防止错误操作。又，可以减少部件数量。

（9）通过选择开关40切换到所期望的模式后，开关未操作状态继续维持规定时间时返回至初期标准状态。由此，可以防止忘记按下选择开关40的情况，可以防止驾驶状态向不期望的状态变化。

（10）在初期标准状态中，通过配置在图4的选择开关40的上侧的顺向调节开关41进行配置在图7的平板显示部35的上部的第一显示区域S1（耗油量显示等）的切换操作。另一方面，通过配置在图4的选择开关40的下侧的逆向调节开关42进行配置在平板显示部35的中部的下侧的第五显示区域S5（行驶里程）的切换操作。由此，成为切换对象的显示区域和开关的上下位置分别对应，操作变得容易。

（11）三通道型开关机构25独立于如转向灯开关22及喇叭开关23等的用于驱动向外部车辆报知用或外部照射用的放射装置的开关设置。由此，报知操作等不会变得复杂，可以防止驾驶的负担的增加。

（12）与转向灯开关22等的放射装置用的开关相比，将三通道型开关机构25配置远离手柄15的位置上。即，将驾驶中频繁使用的转向灯开关22等配置在手柄15的附近。由此，可以防止这种三通道型开关机构25阻碍对转向灯开关22等的放射装置的操作，可以优先进行对转向灯开关22等的放射装置的操作。

（13）将三通道型开关机构25配置在手柄15的附近。由此，驾驶员在驾驶中可以握住手柄15的同时操作三通道开关机构25。

（14）由于车把型的车辆在把手周围可配置开关的区域少，因此可适合应用本发明。

（15）将增加输出或增大牵引力控制的可用性的顺向调节开关41，与减少输出或减小牵引力控制的可用性的逆向调节开关42相比配置在上方及前方。由此，驾驶员可容易直接地估计操作后的状态。

（16）由于在顺向调节开关41和逆向调节开关42之间配置有选择开关40，因此可以以一定间隔隔开顺向调节开关41和逆向调节开关42。由此，例如，即使驾驶员带着手套的状态下，也可以防止顺向调节开关41和逆向调节开关42之间的错误操作。即，可防止想要按压顺向调节开关41时出错而操作逆向调节开关42的情况。

（17）如图4所示，选择开关40的高度高于调节开关41、42，且从外壳44表面的突出量大。由此，即使选择开关40配置在顺向调节开关41和逆向调节开关42之间，也可以防止在按压选择开关40时出错而按下调节开关41、42的情况。

（18）由于顺向调节开关41、逆向调节开关42及选择开关40沿着手柄轴的周向排列，因此可以防止手柄长度方向上的大型化。又，驾驶员在握住手柄15的状态下也可以用大拇指容易操作各开关。

如图4所示，三通道型开关机构25配置在开关安装台20的表面中的从前侧面向后方向下方倾斜的倾斜面20a上。由此，驾驶员容易识别三通道型开关机构25。

[其他的实施形态]

（1）前述实施形态的三通道型开关机构25是在选择开关40的上下配置顺向调节开关41及逆向调节开关42。但是，如图8的（a）所示，也可以在选择开关40的左右配置顺向调节开关41及逆向调节开关42。又，如图8的（b）所示，也可以以T字配置选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42。此外，如图8的（c）所示，除了选择开关40、顺向调节开关41及逆向调节开关42之外，还可以具备用于调节另外的控制阶段的一对开关71、72，并将这些调节开关41、42、71、72以十字状配置在选择开关40的周围。

（2）三通道型开关机构25的形状并不限于前述各实施形态，只要驾驶中能够操作各开关，也可以是其他形状。又，在前述实施形态中，使顺向调节开关41、逆向调节开关42及选择开关40接近地配置。但是也可以将这些开关40、41、42相互远离地配置。例如也可以在右手柄16附近上配置一个调节开关，在左手柄15附近配置其他调节开关。又，除了手动操作以外，也可以用脚操作开关。

（3）在图6的第二阶段中所示的输出可切换状态中，可以将满功率及表示其的“F”作为无最大输出限制的控制阶段，低功率及表示其的“L”作为不使过剩输出发生而根据状况限制最大输出的控制阶段。

（4）对于三通道型开关机构的控制，也可以配置为如果不是行驶停止状态，则不能从初期标准状态切换到图6的最低阶段所示的系统菜单可切换状态。又，以系统菜单可切换状态开始驾驶时，配置为能够复位至初期标准状态。

（5）图9进一步示出另一控制示例，在应调节的驾驶模式（例如功能C）被选择的状态下，未从所述选择开关或所述调节开关输入所述信号一定时间时，维持最后被操作的控制阶段，并返回至为从所述选择开关输入选择信号状态（标准状态）。

（6）对于三通道型开关机构的控制，也可以是，当在初期标准状态中显示被变更时，画面闪烁，以此从显示变更前切换显示直至经过规定时间为止。以此操作者可以识别显示被变更的情况。

（7）对于三通道型开关机构的控制，通过用配置在上侧的调节开关可切换上下两个的显示区域中上侧区域的显示，用配置在下侧的调节开关可切换上下两个显示区域中的下侧区域的显示，以此可以直接地容易理解调节开关和显示切换。对于通过开关运算的显示结果的重设也是同样的。

（8）在所述实施形态中，作为影响驾驶感的驾驶模式，设定输出及牵引力控制性能相关的模式。但是，除了这些驾驶模式以外，也可以通过三通道型开关机构选择及调节ABS单元的切换、挡风玻璃19的高度的切换、电子悬挂的性能的切换、动力转向的增幅压力切换、速度限制器的限制速度的切换。

例如，ABS单元的情况下，也可以通过调节开关设定ABS动作的ON/OFF或者OFF、1、2、3（ABS的可用性程度）。此时，与牵引力控制的情况相同地阶段越高ABS动作越容易。即，每短按顺向调节开关41时接近“3”，每短按逆向调节开关42时接近“OFF”。

挡风玻璃19的情况下，例如，每短按顺向调节开关41时挡风玻璃的高度变高（角度变大），每短按逆向调节开关42时挡风玻璃的高度变低。

电子控制悬挂的情况下，例如，除了ON/OFF的切换以外，顺向调节开关41的按压次数越多衰减越小，逆向调节开关42的按压次数越多衰减越大。

电子控制转向的情况下，例如，除了ON/OFF的切换以外，每短按顺向调节开关41时衰减变小，每短按逆向调节开关42时衰减变大。

动力转向的情况下，除了ON/OFF的切换以外，每短按顺向调节开关41时操作力的增幅量变大。

速度限制器的限制速度的情况下，例如，除了ON/OFF的切换以外，每短按顺向调节开关41时限制速度降低。

自动巡航的情况下，除了ON/OFF的切换以外，每短按顺向调节开关41时，自动巡航速度降低。

AFS的情况下，除了ON/OFF的切换以外，每短按顺向调节开关41时，对于弯道（bank）的配光变大。

其他，发动机制动器的可用性、空转转速等的调节也是可能的。

此外，作为输出控制调节，除了节能模式、功率级等之外，也可以切换准备多个阶段的燃料·FI图。又，可以切换节气响应（相对于加速器操作变化的节气门的开度变化）的关系，或者也可以改变发动机特性、性质、输出。

（8）也可以通过三通道型开关机构25的操作进行不影响驾驶感的模式、例如音频的FM/AM切换、手柄加热器的开关切换等。

（9）作为平板显示部35，将本发明可以应用于数码显示速度表及转速表的结构中。此情况下，例如可以通过调节开关切换车速的公里/h的显示和英里/h的显示。

（10）本发明除了摩托车以外还可应用于乘骑型四轮车及作业车等各种车辆的驾驶模式的切换及控制量调节。又，可应用于电动汽车中，此时输出等的控制的对象是电动马达而不是发动机。

（11）在驾驶模式例如为下雨模式、普通模式、环形路线模式及摩托车越野赛模式等的发动机特性可切换的摩托车中，对于其模式的切换，可以应用所述三通道型开关机构25。

（12）短按选择开关40而被选择的模式及画面显示的顺序是可以根据用户的喜好来变更。又，也可以形成为能够将被选择、被调节时的记录存储在ECU等中，按频繁被选择的模式的顺序选择的结构。

（13）能够将顺向调节开关41及逆向调节开关42利用于仪表（平板显示部）的初期设定中时，可以进一步减少部件数量。

（14）并不限于将选择开关、顺向调节开关及逆向调节开关作为一个三通道型开关机构具备的结构，也可以形成将三个开关分散配置的结构。又，也可以将其他已知的开关作为调节开关来利用。

（15）也可以采用根据驾驶状态，限制用调节开关调节的控制量等的控制阶段的变更的结构。例如，加速中、转向中或空转速度大时，变更被保留，而结束所述保留条件后变更。

（16）又，也可以在定速状态下，设置为可变更，在非定速状态下减小变更幅度。此外，可以构成为如果是ABS、牵引力控制或最高速度限制等的一些输出抑制状态，则在解除该抑制状态后允许驾驶模式的变化。在抑制状态等下无法变更的情况下，在显示部上显示该情况（例如加快闪烁的周期），以便能够知道。

（17）在没有CAN通信系统的情况下，三通道型开关机构25也可以直接与ECU连接。

（18）在初期状态下也可以进行挡风玻璃的上下动作，而不是仪表显示切换。又，在初期状态下也可以进行音频切换。又，也可以是输出可切换状态或牵引力控制切换中的任意一个，而不是仪表显示切换。此外，不频繁变更的驾驶模式是也可以根据用户的喜好从通常的选择画面中除去。

Claims (9)

1.一种车辆用控制装置，是搭载原动机并具备车把且右侧的所述车把具备节气门手柄的摩托车的控制装置，

所述控制装置具备：

具有影响驾驶感的多个驾驶模式，在驾驶中能够从所述多个驾驶模式选择所期望的驾驶模式的选择开关；

按照规定的顺序切换由该选择开关选择的驾驶模式中的多个控制阶段的顺向调节开关；以及

以与所述规定的顺序相反的顺序切换所述多个控制阶段的逆向调节开关；

所述选择开关、所述顺向调节开关及所述逆向调节开关配置在所述车把的左手柄的附近，并根据从所述选择开关、所述顺向调节开关及所述逆向调节开关输入的信号进行所述驾驶模式的选择及各驾驶模式下的控制阶段的调节，其特征在于，

所述选择开关形成每当从该选择开关输入选择信号时，按照预定的顺序能够切换应调节的所述驾驶模式的结构；

所述顺向调节开关是每当从该顺向调节开关输入顺向调节信号时，从当前的控制阶段以所述规定的顺序使所述控制阶段变化，直至达到顺向最终阶段的状态下，即使从所述顺向调节开关输入所述顺向调节信号，也维持所述顺向最终阶段；

所述逆向调节开关是每当从该逆向调节开关输入逆向调节信号时，从当前的控制阶段以与所述规定的顺序相反的顺序使所述控制阶段变化，直至达到逆向最终阶段的状态下，即使从所述逆向调节开关输入所述逆向调节信号，也维持所述逆向最终阶段，

应调节的所述驾驶模式被选择的状态下，未从所述选择开关或所述调节开关输入所述信号一定时间时，以执行如下任意一方的形式设定：来自所述调节开关的调节信号为无效，直至重新从所述选择开关输入选择信号为止，或，维持最后操作的控制阶段，以返回至未从所述选择开关输入选择信号的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述规定的顺序是各控制阶段的控制量依次增量的顺序；

所述相反的顺序是各控制阶段的控制量依次减量的顺序；

所述顺向调节开关是依次向控制量增量侧切换的开关；

所述逆向调节开关是依次向控制量减量侧切换的开关；

所述选择开关配置在所述顺向调节开关和所述逆向调节开关之间；

与所述顺向调节开关和所述逆向调节开关相比，所述选择开关从外壳表面的突出量大。

3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

被选择的所述驾驶模式及被调节的所述阶段中的至少一方是与所对应的所述选择开关或所述调节开关的切换动作相对应地显示在模式确认用显示部上。

4.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在未从所述选择开关输入选择信号的初期标准状态下，根据从所述调节开关输入的所述调节信号，切换所述驾驶模式以外的显示。

5.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述选择开关也能够选择驾驶模式以外的模式；

所述调节开关形成为能够切换由所述选择开关选择的驾驶模式以外的模式中的多个控制阶段的结构。

6.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述选择开关、所述顺向调节开关及所述逆向调节开关是独立于控制向所述车辆外部发射报知用或照射用的光或声音的装置的开关设置。

7.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

影响驾驶感的所述驾驶模式是与车辆的输出控制用执行器不同的执行器的控制模式。

8.一种具备权利要求1所述的车辆用控制装置的车把型的车辆。

9.一种车辆的控制方法，是搭载原动机并具备车把且右侧的所述车把具备节气门手柄的摩托车的控制方法，

实施所述控制方法的控制装置具备：

具有影响驾驶感的多个驾驶模式，在驾驶中能够从所述多个驾驶模式选择所期望的驾驶模式的选择开关；

按照规定的顺序切换由该选择开关选择的驾驶模式中的多个控制阶段的顺向调节开关；以及

以与所述规定的顺序相反的顺序切换所述多个控制阶段的逆向调节开关；

所述选择开关、所述顺向调节开关及所述逆向调节开关配置在所述车把的左手柄的附近，并根据从所述选择开关、所述顺向调节开关及所述逆向调节开关输入的信号进行所述驾驶模式的选择及各驾驶模式下的控制阶段的调节，其特征在于，

所述选择开关形成每当从该选择开关输入选择信号时，按照预定的顺序能够切换应调节的所述驾驶模式的结构；

所述顺向调节开关是每当从该顺向调节开关输入顺向调节信号时，从当前的控制阶段以所述规定的顺序使所述控制阶段变化，直至达到顺向最终阶段的状态下，即使从所述顺向调节开关输入所述顺向调节信号，也维持所述顺向最终阶段；

所述逆向调节开关是每当从该逆向调节开关输入逆向调节信号时，从当前的控制阶段以与所述规定的顺序相反的顺序使所述控制阶段变化，直至达到逆向最终阶段的状态下，即使从所述逆向调节开关输入所述逆向调节信号，也维持所述逆向最终阶段，

应调节的所述驾驶模式被选择的状态下，未从所述选择开关或所述调节开关输入所述信号一定时间时，以执行如下任意一方的形式设定：来自所述调节开关的调节信号为无效，直至重新从所述选择开关输入选择信号为止，或，维持最后操作的控制阶段，以返回至未从所述选择开关输入选择信号的状态。