CN101151184A - 安全入口规范（sen） - Google Patents

Abstract

联合站台系统的壁沿着整个站台安装，以匹配列车门的位置(对于不同类型的列车，申请中提出了两种不同的系统；它们的安装完全不受列车门约束)。具有滚动轴承的门在壁中的座橇上移动。所有门都附连到一条在滑轮组上移动的闭环缆绳。一个驱动组致动此缆绳。驱动组包括一个变速可逆马达、一个制动器和一个驱动轮。每个壁和门内部/上面都没有驱动机构。驱动轮向右或向左拉动缆绳。附连到同一条缆绳的所有门都同时打开或关闭。另外，为了桥接站台边缘和列车之间的间隙，申请中提出了三种不同的“间隙装置”。

Description

安全入口规范（SEN）

下面发明的名称是安全入口规范(SEN)，以下为其说明。

安全入口规范(SEN)

SEN使乘客在列车站台上可以非常安全地上下列车或地铁。另外，使得列车操作者和控制者的工作更轻松。

本文包括两个部分。

A-缆绳致动的站台系统：此部分描述下面的系统

A-I联合站台系统

A-II双室系统

A-III可移动的带系统

B-可移动的间隙桥接件：此部分描述三个不同的装置

B-I缆绳致动间隙装置

B-II气动致动间隙装置

B-III常规间隙装置

A-缆绳致动的站台系统：

本发明的目的是在列车进站时防止乘客掉进列车轨道区域。因为本发明如此设置，在列车到达站台后站台门才打开。

这些障碍站台系统在列车站台处从壁安装到壁。根据具体情况，将运用下面三种不同的系统其中的一个。

如果总是同类型列车进入站台，如下系统将是适当的选择。

A-I联合站台系统；

如果列车有不同类型的车厢，将使用如下两种系统。

A-II双室系统

A-III可移动的带系统

目前对于无故障的安全可执行系统有很大需求。站台边缘上的黄色标识线不能保护乘客免于下述危险情况。下述这些危险情况有可能会导致危及生命。另外，运营列车系统的机构需要支付大量的保险费用。

当列车进站时，站台就有可能突然发生所述这些情况。

·当列车进站时，如果等车的乘客非常拥挤，人群中可能会发生突然移动以准备上车。此时乘客可能会失去平衡或者被其它人挤推而落到轨道上。

·乘客可能会被其他捣乱的人推到轨道上。

·另一方面，乘客有可能会在列车进站时跳到轨道上而自杀。

·视力不好的乘客也有可能掉到轨道上。另一方面，儿童和年轻人在跑动、玩耍或者互相追逐时可能会意外地掉到轨道上。

在这种情况下，可以想象，列车操作者和控制者怎样把列车开进站台。因此，非常需要给他们减轻这些总是存在的恐惧、担忧和压力。

A-I联合站台系统

如果相同类型的列车进入站台；这意味着每节车厢的长度、两节车厢之间的长度以及两个列车门的中心线之间的长度都是相等的；则将应用下面的系统。不考虑列车门的宽度。参见图4。

该系统包括下面的主要部件：

·固定的壁(壁，1)

·站台门(门，2)

·钢缆(缆绳，3)

·驱动组(4)

-具有可调频控制器的可逆电动马达(v-马达，5)

-制动器(6)

-驱动轮(7)

·滑轮组(8)

·控制面板(Sen-K0n)(9)

·可选的安全传感器(L)

·其它传感器和位置开关(S)

壁(1)沿着列车站台安装以与列车门匹配。它们的高度可以设置成接近列车的车窗。(建议100-140cm。)参见图1。

壁(1)安装得非常靠近站台的边缘(轨道侧)。

·作为可选方案，至少一个挡杆(11)固定在壁上，以封闭壁和列车之间的空间，将乘客保持在指定的区域；或者壁的端部向着轨道侧延伸。参见图4。

每个壁(1)内仅有一个门(2)，并且其向一侧打开。参见图1。

·作为可选方案，以这种方式，我们能够在壁内安装两个门以对应相邻的壁的其它的门；它们可以像列车门一样打开和关闭。当一个门向右打开时，系到回返缆绳(3-v)上的另一个门向左打开。参见图3和24。

·作为用于不同场合的另一申请，这种驱动方法能够单独地应用到每个列车车厢或者应用到用于整个列车的仅有的一个驱动组。这样，每个车厢门或者所有列车门通过一个附连到一个闭环缆绳的驱动组同时打开或者关闭。

所有的门(2)顺序地连接到呈闭环(3)的一条缆绳，它们通过滚动轴承或者橇在壁内的座橇(10)上移动。参见图5a。

所有门(2)通过由一个驱动组(4)致动的此缆绳(3)同时向右或向左移动。参见图23。

缆绳(3)在滑轮组(8)上移动，滑轮组(8)安装在壁的底部的槽内以及安装在站台上一些其它指定地方上。从而，此缆绳不接触站台就能到达驱动组(4)。缆绳通过通道区域的槽经由一个壁达到另一个壁，槽设置有盖(19a)，盖(19a)与站台地板平齐，使得乘客可以没有任何障碍地通过。参见图5a和5b。

·作为可选方案，缆绳能够在角形盖(20)下面的站台地板上经过，从而不改变已有的站台就可以安装壁。参见图5d。

·作为另一可选方案，缆绳能够在沿整个站台开放的槽内工作，这样，在壁中不再需要滑轮(8)。参见图6a和6b。

用连接臂附连到每个门的缆绳(3)在站台的另一端附连到最后的门(2)，其中连接臂附接在每个门的下端。然后缆绳(3)返回到尾滑轮(8-v)，(在尾滑轮后，缆绳(3)的名字改变为回返缆绳(3-v))其在达到滑轮上的驱动组(4)时，完成一个闭环。参见图23。

每个门都设置有配重装置(17)，其安装在门的背面上(靠近缆绳连接点)，以保证平衡和稳定性，并保护座橇免于受力的影响。

为了使缆绳达到所需的张力，至少一个可调张力弹簧(44)或张紧螺杆-螺母与所述缆绳结合(可选地具有可读刻度)。

在关闭时，门(2)平稳地进入其它壁的倾斜/锥形凹部(凹处)；凹处比门宽。门端垫有适当的材料以确保关闭和打开时即安静又平稳。

门移动时不接触站台，但是：

·作为可选方案，每个门上能够安装有至少一个转轮(12)。

·作为另一可选方案，带滚动轴承的门(2)能够在设置在站台地板上的座橇上移动。

·作为另一可选方案，门(2)能够刚性固定到设在站台上的过道(46)上，门和所述过道一起移动。在通道区域，此过道(46)能够与站台地板平齐或安装在沿着整个站台、位于通道区域内的盖(如图5a中的19a)下的槽内。通过这种方法，门不连接到缆绳(3)；缆绳连接到在支承滚轮(45)上移动的过道的两端。参见图26、27和28。

驱动组包括一个具有可调频控制器的变速可逆马达(v-马达，5)；一个制动器(锁定机构，6)和一个驱动轮(7)。

驱动轮(7)通过控制面板(9)、传感器、开关、紧急按钮、可选安全传感器、v-马达和制动器自动地致动和控制。参见图22。

门的速度和方向通过具有可调频控制器的电动马达(v-马达，5)和控制面板(9)控制。

·作为可选方案，取代v-马达，能够采用常规马达和变速箱。

通过接收一个或更多传感器信号，列车在预设的停止点停止。从而，列车门与站台的门(2)精确地对齐。

站台门(2)总是在列车门前打开，并且当最后一节车厢离开站台时关闭。

·作为可选方案，站台门能够以几乎相同的速度与列车门同时打开或关闭。

站台门在列车几乎停止时或者已经停止时打开。接收到信号的控制面板(9)给出开门的指令。

此指令首先打开制动器(6)，然后v-马达(5)和驱动轮(7)以适当的速度起动。

通过牵引原理，驱动轮(7)朝向右或左侧拉动缆绳(3)，这意味着通过驱动轮内的槽和缆绳之间的摩擦将拉力传递到系统的缆绳。从而，所有连接到缆绳的门(2)都打开。

在门的打开位置期间制动器不起作用。

所有列车门(62)都完全关闭后，列车开始移开。当最后一节车厢将离开站台时，接收信号的控制面板(9)发出指令以关闭站台门(2)。

另外，当站台门(2)关闭时，此指令使得所有可选安全传感器都起作用。

当站台门(2)关闭时，如果可选安全传感器未检测到通道区域中的乘客，则操作继续为：

当v-马达(5)和驱动轮(7)以适当的速度反向旋转时，驱动轮将缆绳拉向另一方向。从而，系在缆绳上的所有的门(2)关闭。

由于某些报警声和光，门(2)的关闭比打开慢至少一个步骤暂停(建议：第一步骤暂停能够取在1/3阶段处)。

S9限位开关、另一S10限位开关和S11磁感应装置设置在指定的壁(1)内以止动站台门的关闭/打开。

门(2)关闭后，作为安全措施，制动器(6)的应用可以延迟几秒钟。

可选安全传感器的简单描述：

如果这些传感器在通道区域中检测到任何乘客，它们立即将门止动并再次打开。几秒种后，如果一些乘客还留在通道区域，能够应用紧急程序。立即激活了制动器(6)之后，它们的功能变成发出紧急信号，而不是打开站台的门。此新功能持续到从第二列车传来新指令以打开站台门。

·至少一个L1-杆传感器能够固定到向着轨道侧的门的端部。此L1-杆传感器是触敏式的。它安装在枢轴上，如果接触到乘客，能够沿着列车移动的方向旋转。其通过弱弹簧力返回到常规位置。参见图1和4。

·至少一个L2-光电传感器能够安装在挡杆上。参见图4。

·至少一个L3-光电传感器或者触敏式传感器能够固定到门端。参见图5a。

·L-5板式重量传感器能够设置在通道区域。当它们检测到重量超出限定重量时发出信号。参见图17。

·紧急按钮能够安装到每个固定的壁，在关门时如果发生紧急情况则将门打开。

作为替代方案，屏蔽站台门的描述：参见图14

站台门(2)能够延伸到列车门(62)的高度，壁(1)能够延伸到顶棚；而且壁(1)延伸超过站台门达到顶棚。缆绳(3)通过连接臂(18)连接到门的顶部，因此不用改变现有的站台就能够安装壁。也是在此设计中，座橇(10)在门上方延伸，从而门以更稳定的结构打开或关闭。

目的和优点：

·仅稍做改型我们就能够将联合站台系统安装到站台上。其具有相对简单的结构设计特征。

·我们能用很细的缆绳和小功率的马达将所有的门一起打开或关闭。最小化了打开和关闭的整体阻力。

·因为使用了小的电动马达，所以最小化了能量消耗和所需空间。安装马达时不需要重型机械。

·站台门比列车门宽，在列车与门对齐时容许稍微偏离。

·系统中仅有一个驱动组；这意味着在每个壁和门里面或上面省去了所有的驱动机构和装备(电动马达、气动活塞，以及液压活塞、齿轮传动机构、锁定机构、电线、气动管线/部件、液压管线/部件、v-带以及变速箱)。可以仅需要信号线缆和装备。

从而，虽然系统具有很多门，但工作起来像仅有一个门一样。

壁和门的简单设计避免了操作许多门时可能发生的机、电、气方面的问题。从而，更不用说维修费用了。

由于此系统不需要维护，所以适于地铁。地铁站台乘客流量高，工作条件繁忙。因此，没有时间处理问题或者耽搁。

·我们能够将壁宽设计得足够小以占据尽量少的站台空间。

·所有的运动装备，如马达、驱动轮、制动器、滑轮、缆绳等，都在封闭结构内。

·站台门能够在列车门打开前打开。从而，乘客的通行变的舒适。当乘客通过时不会感到双层门的障碍。给人感觉好像没有站台门一样。

·站台门能够在列车门关闭后关闭，尤其是当最后一节车厢离开站台时。这种方法将缓解客流，尤其是在上下班高峰时间。

站台门关闭得比打开慢至少一个步骤暂停(建议：第一步骤暂停能够取在1/3阶段)。这样，站在通道区域的乘客将有时间后移。

站台门关闭后，作为另外的安全措施，制动器的应用能够延迟几秒。

·因为壁高接近列车的窗口(建议100-130cm)，列车操作者/控制者能够清楚地看到站台和乘客。另外，乘客能够看到列车进站，并且能够看到哪节车厢是空还是挤。另外，他们不会感到被限制在高的隔板后面。

·在紧急情况下，紧急按钮能够固定到一个指定的壁。它能够总是起作用以打开所有门。

·在紧急情况下，至少一个门杆固定到站台门并且在壁的上方工作。一个门上仅固定有一个门杆。其中一个门杆固定到离驱动组最近的门。如果因为某些原因此门不能自动打开，拉动驱动组上的制动杆或者指令远程控制将会使制动器(锁定机构)不起作用，然后拉动其中一个门杆以打开所有的门。解决此问题可能会仅用45-90秒的时间。参见图2。

用于A-I联合站台系统的替代驱动组的描述：

我们能够使用下面其中一个替代的驱动组。

·开环致动驱动组

·绕鼓驱动组

·液压/气动柱塞活塞驱动组

·螺旋齿轮轴驱动组

·摇杆及小齿轮或者v-带驱动组

开环致动驱动组：参见图29：

此驱动组包括开环缆绳。仅一条缆绳(3)经过壁(1)，并且此缆绳的两端固定在站台上。此外所有的门(2)附连到此开环缆绳上。从而，没有回返缆绳和回返滑轮组。

在最后的壁之后，重的配重装置(48)附连在所述缆绳的端部附近，在驱动组之后，轻的配重装置(47)附连到所述缆绳的另一端。制动器(6)放开之后，重的配重装置(48)通过重力将门打开。

因为配重装置总是保持缆绳张紧，我们不需要张紧弹簧或者张紧螺栓。因为缆绳工作在安装在配重装置上的动滑轮(8-e)上，所以配重装置的竖直移动减小了一半。

当v-马达(5)和驱动轮(6)反转时，轻的配重装置(47)引导移动，向相反的方向拉动缆绳(3)并且将门关闭。配重装置自由地上下移动，或者它们能够在具有滚动导向件的导轨上移动。

绕鼓驱动组：参见图30：

驱动轮(6)变为绕鼓。因为所有其它功能与“开环致动驱动系统”一样，所以当绕鼓转动时拉动和卷绕缆绳以将门关闭。另外，轻的配重装置(47)被取消。

液压/气动柱活塞驱动组：参见图31：

驱动组(4)变为带有v-马达(50)、活塞(53)、控制阀(51)以及液压箱(49)的液压泵。

因为缆绳(3)工作在安装在活塞轴(54)端部的动滑轮(8-e)上，所以活塞轴的行程减小一半。

当液压泵工作时，活塞轴向前伸出，拉动缆绳并将门关闭。此系统中没有制动器，因为控制阀(51)执行此作用。

螺旋齿轮轴驱动组：参见图32：

驱动组变为螺旋轴驱动组。变速箱(57)在直接连接到v-马达的螺旋轴(56)上移动。并且缆绳连接到变速箱。当v-马达起动时，变速箱开始在螺旋轴上移动，拉动缆绳，并且将门关闭。作为可选方案，缆绳能够为闭环。

摇杆和小齿轮驱动组或v-带驱动组：参见图33：

驱动轮变为摇杆和小齿轮驱动组或v-带驱动组。齿轮(60)直接地或者用滑轮通过带附连到v-马达。齿轮(60)致动带(59)或者链，因此拉动带或链，并将门关闭。作为可选方案，缆绳能够为闭环。

A-II双室系统

目的和优点

·如果将达到站台的列车的车厢类型与前一种不同，则应用此系统。列车能够停在站台上任何地方，并且此系统不需要任何自动化系统和用于预设的停止点的传感器。

·假设壁的长度都一样(建议：100-300cm)

·此系统中，壁上没有障碍杆和L2-传感器，门上没有L1-杆传感器。壁和列车车厢之间的区域是空的。

·作为替代方案，为了改善乘客流，门能够交替地编码成入口和出口。一个门可以喷涂成绿色代表入口，下一个喷涂成不同的颜色代表出口。将要上列车的乘客将会在绿色的门前等待。从而不会相互堵塞，乘客的客流将会改善。参见图15。

此双室系统包括两个并排的门，以及每个壁内的两个座橇，并且每个壁都使用座橇之间的内壁完全或者部分地分开产生两个室。参见图7。

因为所有的壁都有相同的长度，所以通道区域总量变大，总壁长变短。这意味着壁和列车的车厢之间乘客能够移动的狭窄区域变短。

壁安装在距站台的边缘一段距离处(建议，此距离至少允许两个乘客通过，如60-150cm)。

为了最小化站台上壁的总长，门延伸到最大长度时关闭；这意味着当门处于关闭位置时，壁内门的其它部分应当为最小长度；从而它们的设计互相调整成最优地协调。

其中一个附连到缆绳(3)的门向右关闭时，其中另一个附连到回返缆绳(3-v)的门向左关闭。参见图25。

门向右和向左关闭并且与其它邻近的门接触。它们的端部是L形的，从而在它们互相接触时产生稳定性。参见图8。

·作为可选方案，缆绳(3)和回返缆绳(3-v)能够对角地通过通道区域，从而门能够交替地附连到壁内的缆绳(或者仅在壁内，门交替地附连到缆绳)。参见图11。

结果，交替的门将沿所需的方向移动，因为它们的端部将在相同的线上精确地接触(通过这种方法，不再需要用于门的端部的L形)。参见图10。

作为替代方案，L4-光幕(柱光束)安全传感器能够设置在站台的端部，以扫描列车和隔板之间的区域；或者L-5板式重量安全传感器能够沿着整个站台设置在列车和隔板之间的区域。参见图16和17。

作为替代方案，内门的描述：参见图12和13

另一个门(围栏形或者折叠形或者类似的形状)能够安装在站台门的内侧，(称其为内门，2p)。此次缆绳(3)连接到内门(2p)，并且缆绳工作在沿整个站台长度的槽内；此槽能够是开放的或者用柔性橡胶盖住，以允许连接臂移动。

·作为可选方案，至少一个转轮能够安装到门(2)的下侧面。

·作为可选方案，从站台门和/或内门(2p)的上端，门轴能够延伸到顶棚并且用座橇上的至少一个滚动轴承设置在顶棚上。

·作为可选方案，缆绳(3)能够在顶棚上的结构内工作，并且内门(2p)连接到顶棚上的缆绳，从而壁容易安装在站台地板上，而不用对站台进行变动。

·作为可选方案，具有或者不具有内门的双室系统内的壁能够延伸到顶棚，并且如联合站台系统中所限定的进行设计和操作。

所有这些改变将不会影响联合站台系统的其它方面，因此双室系统所需的自动设备、部件和设计的所有其它部件都可以看作与联合站台系统相同。

A-III可移动的带系统

目的和优点

·此系统的目的与双室系统相同。如果进站的列车具有与前者不同类型的车厢，则应用此系统。列车能够停止在站台处任何地方，并且此系统不需要任何自动化系统和用于预设的停止点的传感器。

·在门的打开位置，站台壁显得几乎从站台撤消。总的通道区域几乎接近整个壁长。当乘客上/下列车时好像没有任何障碍。此系统为乘客提供更舒适的客流环境。参见图19。

·壁(固定工作台)能够设立得非常接近站台的边缘。从而，供乘客使用的站台区域变宽。

此系统中，我们将壁(1)变为固定工作台(工作台，31)，其长度比壁的长度短得多。而且，门(2)变为工作台门(门32)和带(32-v)。

工作台安装成大小全部相同、在站台上彼此间距离相同(建议距离，120-600cm)。

每个工作台(31)中设置有至少一个带盒(33)。带能够被带盒内的弹力卷绕。(它们像汽车内的安全带一样)。

·作为可选方案，带将通过由工作台内的回返缆绳(3-v)致动的链和齿轮机构缩进。

·作为可选方案，代替此带，能够使用能够折叠的板式围栏；从这种能够折叠的围栏，至少一个轴(36-p)能够延伸到站台的顶棚；此轴能够与座橇(10)上的至少一个滚动轴承一起移动。参见图19b。

这些带(32-v)的一端附连到门。此工作台门连接到闭环缆绳(3)。当向右或左拉动缆绳(3)时，门(32)将打开或关闭。

当门关闭时，带变到延伸位置。相反地，当门打开时，带自动地被带盒(33)内的弹簧力卷绕。

门(32)安装在重的金属板(34)上，其至少具有两个转轮(如滑板一样)。重板使门平衡并且易于在站台上移动。

·作为可选方案，重板能够在站台表面下面更大更宽的槽内移动。参见图21。

至少一个轴(35)延伸在重板下面以附连到槽内的缆绳，并且至少一个水平的导向轴承(42)附连到相同的轴或者另一轴(43)。水平的轴承引导工作台门以在槽内沿直线移动。参见图20。

两个盖板(40)设置在槽上，允许有稍大于轴(42)的直径的间隙。此间隙能够是开放的，或者通过柔性橡胶(41)盖住，以允许轴移动。

这些盖板和导向轴承在移动时保持门(32)直立。

除了在移动期间外，工作台门(32)总是置于工作台(31)内适当的凹部内。

作为替代方案，从门的上端，轴(36)能够延伸到站台的顶棚。此轴与座橇上的至少一个滚动轴承一起移动。从而，门将以更稳定的结构打开或关闭。

所有这些改变将不会影响联合站台系统的其它方面，从而此系统所需要的自动设备、部件和设计的所有其它部分都看作与联合站台系统相同。

B-可移动的间隙桥接件：

这一部分的目的是制成用于站台边缘和列车门之间间隙的桥接件；对于相同类型的列车，一个或者更多间隙装置安装在站台门前的站台边缘上。另一方面，对于不同类型的列车，它们沿着整个站台边缘安装。参见图39、40和41。

这一部分我们将描述三种不同的类型。

B-I缆绳致动间隙装置

B-II气动致动间隙装置

B-III常规间隙装置

B-I缆绳致动间隙装置

其包括下面的主要部件。参见图34和图37。

·橇壳体(71)

·橇(72)

·钢缆(缆绳)(73)

·驱动组(74)

-频率控制电动马达(v-马达，75)

-制动器(76)

-绕鼓(77)

·滑轮组(78)

·控制面板(Sen-Kon，9)

·弹簧(80)

·用于椭圆形侧的滚动轴承(81)

·用于平面侧的滚动轴承(82)

·用于导向侧的滚动轴承(83)

·传感器和位置开关(S)

系统包括橇壳体(壳体，71)和橇(72)，所有的橇都在固定到站台地板的壳体上移动。

所有橇顺序地连接到一个开环钢缆(缆绳，73)，钢缆(73)通过驱动组(74)致动。图42。

·作为可选方案，由驱动轮致动的闭环缆绳用来控制橇。图43。

橇通过短缆绳(73a)连接到闭环缆绳(73)，短缆绳(73a)通过至少一个转动铰链系缚到橇；它们经过壳体的背面中部的滑轮(78a)；然后连接到闭环缆绳。

闭环缆绳通过壳体的背面上的两个滑轮支撑和导向。当驱动轮向右或向左拉动闭环缆绳时，所有的橇被拉回或被释放。

驱动组包括一个具有可调频控制器的变速可逆马达(v-马达，75)，一个制动器(锁定机构，76)以及一个绕鼓(77)。

·作为可选方案，代替v-马达，能够使用常规电动马达和变速箱。

附连到同一驱动组，所有的橇同时释放和缩进，参见图42。

橇的速度通过v-马达和控制面板调整。

绕鼓通过控制面板(9)、传感器和开关、v-马达和制动器自动地致动和控制。我们能够使用与用在联合站台系统中相同的控制面板(9)。

处于歇止位置(缩进位置)的橇填充了间隙的部分(建议：百分之五十到七十五)。因此，橇的移动将会最小化，从而，存储能量和动作将发生得很快。参见图39。

列车到达站台后；当列车停止或者当列车门打开时，缆绳和橇被释放。接收传感器信号的控制面板给橇释放的指令，制动器不起作用后，缆绳和橇被释放。

释放的橇(72)被壳体(71)内的弹簧(80)施力以向着列车移动，直到它们触及到列车门的下部。结果，间隙被完全桥接。

乘客上下车后，当列车门(62)关闭时，橇(72)缩进。接收其它传感器信号的控制面板给橇缩进的指令。

绕鼓(77)反向地起动，并通过卷绕以适当的速度拉动钢缆(73)。从而，所有附连到缆绳的橇到达歇止位置。然后制动器(76)起作用以将缆绳和橇保持在固定位置内。限位开关结束此缩进动作。

从而，当到达和离开时，列车在移动中不接触橇(72)。橇仅当列车静止时才接触列车。

缆绳经过固定在橇上的至少一个滑轮(78)上拉动橇。然后缆绳经过在固定到橇(71)背部的其它两个滑轮(78)达到其它橇。

缆绳经过滑轮组到达驱动组(74)，而不接触站台地板。缆绳的端部固定在站台的另一端。

面对到来的列车的橇的侧面是弯曲、椭圆或者有角度的。在这一部分许多滚动轴承(81)相互之间设置得非常近(像直排轮滑上的一样)。参见图34。

另外，相同类型的滚动轴承(82)设置在橇的平面侧(面对列车)。所有这些滚动轴承包覆有适当的橡胶。

为了迫使橇向前，至少两个弹簧(80)设置在壳体和橇之间。弹簧接触在凹陷的空间内的橇(72)。

限位柱(95)限制橇的前向位置。为此目的，橇上有限位孔(86)，并且壳体上有至少一个槽(84)。限位柱在此槽内移动，直到停止。

壳体(71)上有至少一个油槽(85)，其润滑橇(72)以减小磨擦。

滑轮(78a)设置在橇(72)内的凹陷的空间内。壳体的背面上也有两个滑轮(78)。

壳体(71)通过固定孔(87)固定到站台地板上。

壳体的内侧高于橇的高度。从而，当上盖(91)设置在壳体(71)上时，仍保留有小空间，其足以使橇(72)向前或者向后移动。然而此空间又小得不允许橇上下移动。

此盖(91)的端部倾斜从而不会绊住乘客。橡胶密封(91-v)安装到上盖(91)的末端以防止尘土进入壳体内。上盖的表面可以认为是粗糙的，以提供摩擦力。参见图38。

即使由于某些原因橇(72)不能被缩进到歇止位置：

列车首先接触橇的角侧并且在滚动轴承(81)上非常平稳地滑动，同时将橇推回。然后列车达到橇的平面侧。

作为可选方案，类似的滚动轴承(83)设置在橇(72)的每个内侧。它们在壳体内移动。它们包覆有更多的弹性橡胶以缓冲来自列车接触的力。另外，它们使橇(72)容易缩进。

当列车接触橇(72)时，它仅克服弹簧力将橇压回。因此，列车逐渐受到的力仅是弹簧力(80)。

结果，列车不会由于接触橇(72)而损坏。

目的和优点：

·此系统中只有一个驱动组；这意味着在间隙装置内或间隙装置上，所有的驱动机构和装备(电动马达、气动活塞、以及液压活塞、齿轮传动机构、锁定机构、电线、气动管线/部件、液压管线/部件、v-带以及变速箱)都被取消。

从而，虽然系统具有很多橇，但工作起来像只有一个橇一样。

壳体和橇的简单设计防止机、电、气方面的故障，这些故障可能伴随多橇操作发生。从而，更不用说维护成本了。

因为不需要维护，所以此系统适于地铁。因为地铁站台具有高容量的乘客流量和繁重的工作条件。这意味着没有时间处理问题或者延迟。

·所有运动装备如电动马达、绕鼓、制动器、滑轮、缆绳等，都置于封闭结构内。

·当到达站台和离开时，移动的列车不接触橇。从而，仅当列车不动时，橇才接触列车。

·即使由于某些原因橇不能缩进到歇止位置，列车也不会由于接触橇而损坏。

B-II气动致动间隙装置

目的和优点：

·为了致动橇；使用至少一个有效的、加压的气动活塞或者液压活塞。

·缆绳(73)和滑轮组被取消。

在此模型中壳体内具有中壁(90)。两个螺杆(88)经过中壁上和弹簧内部的孔，连接到凹陷的空间的橇。中壁上的螺杆所经过的孔是椭圆形的，以允许向右或向左轻微地移动。参见图35。

参考中壁，使用这些螺杆上的两个螺母(89)调整橇移动的极限。在此模型中不需要限制柱和孔以及槽。

弹簧(80)工作在中壁和橇(72)之间。如果需要更多的弹簧，它们设置在中壁和橇之间，而不再使用更多的螺杆(88)。

至少一个气动/液压活塞(97)设置在中壁(90)上。活塞轴(97-v)经过中壁上的孔，并且由凹陷的空间内的转动铰链(97-t)连接橇。参见图44。

为了致动橇，一个有效的加压空气管线或者一个液压管线(98)达到活塞(97)。驱动组(74)包括压缩机或具有水箱和控制阀的液压泵。不需要缆绳、绕式驱动鼓和制动器。

每个橇(72)附连到至少一个气动/液压活塞；这些活塞(97)将橇保持在缩进位置或者释放位置。

处于歇止位置的橇(72)通过活塞的力填充部分间隙(建议：百分之五十到七十五)。

这些改变将不会影响缆绳致动间隙装置的其它方面，从而此系统所需要的自动设备、部件和设计的所有其它部分，可以认为是与缆绳致动间隙装置相同。

B-III常规间隙装置

目的和优点：

·这些模型中不需要任何动力源、驱动机构和自动化系统。这意味着驱动组、控制面板、缆绳、滑轮、液压/气动活塞，所有装备都被取消了。

·这些模型的简单应用避免了一些问题。

这些间隙装置安装在站台上以容纳参照列车，其是最常使用的列车。

因此，通过使用螺杆上的限位螺母或者限位柱，橇被调整到几乎填充间隙(建议百分之九十五到九十八)。参见图34和35。

如果所述列车达到站台，其停住而并不接触橇(72)。

如果更窄的列车达到站台，其停住也不接触橇(72)。这次可能不能够填充整个间隙，但是至少填充多于一半的间隙。

如果更宽的列车达到站台，列车首先接触橇的角侧并在滚动轴承(81)上非常平稳地滑动，同时将橇推回，这已经在缆绳致动间隙装置中解释。结果，间隙误差将被完全桥接。

此改变将不影响缆绳致动间隙装置和气动致动间隙装置的其它方面，从而，此系统所需要的部件和设计的所有其它部分，被看作是与缆绳致动间隙装置和气动致动间隙装置相同。

附图

A-I：联合站台S。

A-II：双室S。

A-III：可移动的带S。

B-I：缆绳致动间隙D。

B-II：气动致动间隙D。

B-III：常规间隙D。

图1：A-I中的立体图。壁(1)沿着整个列车站台安装以匹配列车门的位置。站台门(2)工作在壁内。

图2：A-I中的立体图。示出门杆(13)。其在紧急情况下打开所有的门。

图3：A-I中的俯视图。壁中两个门(2)。

图4：A-I中的俯视图。根据列车示出壁、门、障碍杆(11)、杆安全传感器。替代地，壁被安装得离站台边缘非常近。

图5a：A-I中的前视截面图。示出壁、门、滑轮(8)、缆绳(3)、配重装置(17)、座橇(10)、滚动轴承(16)和通道区域。

图5b、5c和5d：A-I中的截面视图。缆绳(3)和回返缆绳(3-v)在盖(19a)下的槽内或者角形盖(20)下的站台上经过。

图6a和6b：A-I中的侧面截面图。不使用壁内滑轮(8)的缆绳(3)工作在槽内，此槽沿着整个站台开放。

图7：A-II中的立体图。每个壁内两个并排的门。

图8：A-II中的俯视图。L形门。

图9：A-II中的示意性俯视图。缆绳(3)和回返缆绳(3-v)直接经过槽内。

图10：A-II中的示意性俯视图。门精确地在相同的线上接触。

图11：A-II中的示意性俯视图。缆绳(3)和回返缆绳(3-v)在槽内对角地经过，并且门在壁内交替地附连到缆绳。

图12：A-II中的立体图。内门(2p)在门(2)内。缆绳(3)连接到内门下侧的连接臂(18)。门轴(36)或者连接臂(18)能够延伸到顶棚并且置于顶棚上。

图12a和12b：A-II中的前视图。不同的内门(2p)类型。

图13：A-II中的俯视图。缆绳(3)和回返缆绳(3-v)连接到内门(2p)。

图14：A-I中的前视截面图。示出延伸到顶棚的壁(1)、延伸到列车门的高度的站台门(2)、缆绳(3)、座橇(10)、滚动轴承(16)和通道区域。

图15：A-II中的俯视图。为了提供改善的客流，门(2)被编号为入口和出口。

图16：A-II中的俯视图。L4-光幕(柱光束)安全传感器在站台的端部以扫描列车和隔板之间的区域。

图17：A-I中的俯视图。通道区域内的L-5板式重量安全传感器。

图18：A-II中的俯视图。在列车和隔板之间的区域内沿着整个站台的L-5板式重量安全传感器。

图19：A-III中的前视截面图。示出工作台(31)、工作台门(32)、重板(34)、带(32-v)和缆绳(3)以及通道区域。

图19a：A-III中的前视图。示出能够被带盒和工作台门内的弹簧力卷绕的带。

图19b：A-III中的前视图。替代带，提供了可折叠的板式围栏。

图20：A-III中的侧视截面图。缆绳(3)，回返缆绳(3-v)和水平导向轴承(42)附连到在重板下槽内延伸的轴(43)。

图21：A-III中的侧面截面图。重板(34)在槽内恰好低于站台的平面。

图22：A-I中的控制系统示意图。控制面板通过接收来自可选安全传感器、其它传感器和开关和紧急按钮的信号自动地操作系统。其控制v-马达和驱动轮、制动器、声光报警信号、和可选安全传感器。作为可选方案，代替v-马达，能够使用常规电动马达和变速箱。

图23：A-I中的示意图。闭环驱动系统；缆绳(3)连接每个门和张紧弹簧(44)，并且缆绳在尾滑轮(8-v)上返回经过滑轮(8)达到驱动组。

图24：A-I中的示意图。用于壁内两个门(2)的闭环驱动系统。当一个门向右打开时，连接到回返缆绳(3-v)的另一个门向左打开。

图25：A-II中的示意图。用于壁内两个并排的门的闭环驱动系统。当一个门向右打开时，连接到回返缆绳(3-v)的另一个门向左打开。

图26、27和28：A-I中的示意图。门(2)稳固地固定到过道。缆绳(3)连接到过道(46)的两端。

图29：A-I中的示意图。示出开环致动驱动组；壁、门、重的配重装置(48)、缆绳(3)、轻的配重装置和驱动组(4)。

图30：A-I中的示意图。示出绕鼓驱动组；壁、门、重的配重装置(48)、缆绳(3)、绕式驱动鼓(4)。

图31：A-I中的示意图。示出液压/气动活塞驱动组；壁、门、重的配重装置(48)、缆绳(3)、液压活塞组。

图32：A-I中的示意图。螺杆-齿轮轴驱动组；驱动组变为螺杆轴(56)，其直接连接到在此螺杆轴(56)上移动的v-马达(58)和变速箱(57)。

图33：A-I中的示意图。摇杆和小齿轮或者v-带驱动组；驱动组变为齿轮(60)，其直接地或者通过有滑轮的带附连到v-马达。其致动带(59)或者链。

图34：B-I中的俯视图。示出壳体(71)、橇(72)、缆绳(73)、滑轮(78)、椭圆形侧的轴承(81)、平面侧的轴承(82)、用于导向的滚动轴承(83)、弹簧(80)、限位孔(86)、限位槽(84)以及油槽(85)。

图35：B-III中的俯视图。中壁(90)、螺杆(88)、限位螺母(89)。

图36：B-III中的侧视截面图。示出上盖(91)、壳体(71)、橇(72)、平面侧的轴承(82)、弹簧(80)、中壁(90)、螺杆(88)、限位螺母(89)以及固定孔(87)。

图37：B-I中的侧视截面图。示出缆绳(73)、滑轮(78)以及限位柱(95)、限位孔(86)和限位槽(84)。

图38：B-I中的截面图。上盖(91)端部内的橡胶密封(91-v)。

图39：B-I中的侧视图。示出壁(1)、列车车厢(61)和间隙装置。

图40：总体的俯视图。间隙装置安装在用于联合站台系统(用于相同类型的列车)的站台门的前面。

图41：总体的俯视图。间隙装置沿着整个站台边缘安装，用于不同类型列车。(用于A-II和A-III系统)。

图42：B-I中的示意图。开环驱动系统；缆绳(73)经过滑轮连接每个橇(72)。此缆绳的一端固定在站台上。绳在滑轮上移动并且到达绕式驱动鼓(76)，驱动鼓(76)是驱动组(4)的一部分。

图43：B-I中的示意图。作为可选方案，使用闭环缆绳驱动系统。橇(72)通过短缆绳(73a)连接到闭环缆绳(73)，短缆绳(73a)通过至少一个转动铰链系缚到橇。它们经过壳体的背面中部的滑轮(78a)；然后连接到闭环缆绳。闭环缆绳通过壳体背面的两个滑轮支撑和导向。

图44：B-II中的俯视图。示出气动/液压活塞(97)、活塞轴(97-v)、转动铰链(97-t)、中壁(90)、弹簧(80)。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1. 一种用在列车站台上的联合站台系统，其包括壁和门，所述门能够在允许乘客进入的打开位置和阻止进入的关闭位置之间移动；

所述壁沿着整个所述列车站台的边缘安装，以匹配所述列车门的位置，并且所述壁的高度低于所述列车的门；

所有所述门顺序地连接到通过驱动组致动的一条闭环缆绳，

所述驱动组包括一个v-马达、一个制动器和一个驱动轮，并且此驱动轮连接到所述v-马达；

所述驱动轮根据所述v-马达的方向通过牵引原理向右或向左拉动所述缆绳，这意味着通过所述驱动轮内的槽和所述缆绳之间的摩擦，将所述v-马达的力传递到所述缆绳；

所有附连到所述缆绳的门同时打开和关闭；

双室系统或者可移动的带系统沿着所述列车站台的边缘安装，用于具有不同车厢类型的列车。

2. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述v-马达为一种具有可调频控制器的变速可逆马达。

3. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述驱动轮通过控制面板、所述v-马达、所述制动器、L1-杆安全传感器、L4-光幕安全传感器、L5-板式重量安全传感器、开关和紧急按钮自动地致动。

4. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述门的速度通过所述v-马达和所述控制面板调整。

5. 如权利要求2所述的联合站台系统，其中，替代所述v-马达，使用常规电动马达和变速箱。

6. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，为了产生用于所述缆绳的张力，所述缆绳包括至少一个可调张紧弹簧或者一个具有可读刻度的张紧螺杆-螺母。

7. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，每个壁内只有一个所述门。

8. 如权利要求7所述的联合站台系统，其中，替代一个门，两个门安装在所述壁内以接触相邻壁的另一门；当一个门向右打开时，连接到回返绳材的所述另一门向左打开，所述回返缆绳即为所述闭环缆绳的回返部分。

9. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述门通过滚动轴承在座橇上移动；

所述座橇装在所述壁内，并且允许所述滚动轴承在其上移动。

10. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，当所述门关闭时，它们进入到所述下一个壁的倾斜/锥形的凹部；所述锥形的凹部比所述门宽。

11. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述门比所述列车门宽，以在所述列车门与所述门对齐时容许偏离，因此所述列车能够停止在预设的停止区域而不用任何自动化装置；

所述预设停止区域即为列车必需在那里停止的指定空间。

12. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，至少一个障碍杆能够被固定在所述壁上，以封闭所述壁和所述列车之间的空间，从而防止乘客进入。

13. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述缆绳在滑轮上移动，所述滑轮位于所述壁的底部的槽内，并且位于所述站台地板的端部。

14. 如权利要求13所述的联合站台系统，其中，所述缆绳经过通道区域内的槽从一个壁到达另一壁，所述通道区域即为所述两壁之间的空间；

所述槽设置有盖，所述盖与所述站台地板平齐以允许乘客经过而没有任何障碍。

15. 如权利要求14所述的联合站台系统，其中，所述缆绳还在角形盖下在所述站台地板上经过。

16. 如权利要求13和14中任一项所述的联合站台系统，其中，所述缆绳还工作在槽内，所述槽沿着所述站台开放，而不使用所述壁内的滑轮。

17. 如权利要求1和14中任一项所述的联合站台系统，其中，所述缆绳通过连接臂附连到每个门，所述连接臂固定在每个门的下端，并且所述缆绳达到所述站台的端部的最后一个门；在此处所述缆绳在尾滑轮上返回，并且其经过定位在所述站台地板的端部上的滑轮达到所述驱动轮。

18. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，每个门都设置有配重装置，所述配重装置安装在所述门的背部以保证在关门时的平衡和稳定。

19. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述门移动而不接触所述站台或者每个门上安装至少一个转轮。

20. 如权利要求9和19中任一项所述的联合站台系统，其中，替代所述座橇，所述门刚性地固定到设立在所述站台上的过道。

21. 如权利要求20所述的联合站台系统，其中，所述过道与所述站台地板平齐，或者安装在沿着所述站台并且在所述通道区域内的盖下的槽内。

22. 如权利要求1和20中任一项所述的联合站台系统，其中，所述缆绳连接到所述过道的两端，所述过道在支撑滚轮上移动。

23. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述门还延伸到所述列车门的高度，并且所述壁延伸到所述站台的顶棚，所述壁也覆盖所述门上直到所述站台的顶棚的空间。

24. 如权利要求17和23中任一项所述的联合站台系统，其中，所述缆绳通过所述连接臂连接到所述门的顶部。

25. 如权利要求9和24中任一项所述的联合站台系统，其中，所述座橇在所述门上方连续，从而所述门以稳定的结构打开和关闭。

26. 如权利要求1、23、24和25中任一项所述的联合站台系统，其中，所述相同类型的所述驱动组和所述闭环缆绳单独地应用到每个列车车厢或者应用到整个列车；据此，所述列车门附连到此闭环缆绳，同时打开或者关闭。

27. 如权利要求3所述的联合站台系统，其中，所述门在所述列车门之前打开。

28. 如权利要求3所述的联合站台系统，其中，当所述最后的列车车厢离开所述站台的端部时所述门关闭；所述门关闭得比它们打开时慢，因为所述关闭过程在至少一个暂停步骤之后继续。

29. 如权利要求27和28中任一项所述的联合站台系统，其中，所述门还与所述列车门同时打开和关闭。

30. 如权利要求3所述的联合站台系统，其中，至少一个L1-杆安全传感器能够固定到所述门朝向所述轨道侧的端部。

31. 如权利要求30所述的联合站台系统，其中，所述L1-杆安全传感器是触敏式传感器；所述L1-杆安全传感器安装在枢轴上，如果其接触乘客，将沿着所述列车的所述方向转动；其通过弹簧力返回到其常规位置。

32. 如权利要求2所述的联合站台系统，其中，L5-板式重量安全传感器能够被设置在通道区域中；所述L5-板式重量安全传感器在检测到超过限定重量的重量时给出信号。

33. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，至少一个门杆固定在门的上面或者门的侧面；这意味着仅有一个门杆固定到一个门。

34. 如权利要求33所述的联合站台系统，其中，如果所述门不自动打开，拉动在所述驱动组上的制动杆或者通过远程控制给出指令以使所述制动器不起作用，然后拉动其中一个所述门杆以打开所述门。

35. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，对于具有变化车厢类型的列车，沿着整个列车站台的边缘安装了双室壁，以最小化所述站台上所述壁的总长；所述双室壁具有两个并排的门以及两个座橇；使用所述座橇之间的内壁，它们完全分开或者部分分开以产生两个室。

36. 如权利要求35所述的联合站台系统，其中，所有的所述双室壁具有相同的长度。

37. 如权利要求35所述的联合站台系统，其中，所述列车停止在所述站台处任意地方。

38. 如权利要求35所述的联合站台系统，其中，附连到所述缆绳的其中一个门向右关闭，附连到所述回返绳材的所述另一门向左关闭。

39. 如权利要求38所述的联合站台系统，其中，所述门向右和向左关闭，并且与所述其它相邻的门接触；并且所述门的端部是L形以产生稳定性。

40. 如权利要求38和39中任一项所述的联合站台系统，其中，所述缆绳和所述回返缆绳对角地经过所述通道区域，因此所述门交替地附连到所述缆绳，以及所述双室壁内的回返缆绳；

这样，所述交替门将沿所需方向移动，因为所述门的端部将沿所述相同的线互相接触。

41. 如权利要求35所述的联合站台系统，其中，为了更加缩小所述站台上所述双室壁的总长度，所述门的内侧还安装有内门；所述内门为围栏形或者折叠的或者类似的门的形状。

42. 如权利要求8和41所述的联合站台系统，其中，所述缆绳连接到所述内门，并且所述缆绳工作在沿着整个所述站台的槽内；此槽是开放的或者使用柔性橡胶覆盖，其允许所述连接臂移动。

43. 如权利要求41所述的联合站台系统，其中，至少一个转轮安装到所述门。

44. 如权利要求41所述的联合站台系统，其中，门轴还从所述门或者所述内门的上端延伸到所述站台的顶棚，并且所述门轴与所述顶棚的座橇上的至少一个滚动轴承一起移动。

45. 如权利要求41和44中任一项所述的联合站台系统，其中，所述缆绳安装到所述顶棚上的座橇上，并且所述内门通过所述门轴连接到所述顶棚上的缆绳。

46. 如权利要求23、24、25和41中任一项所述的联合站台系统，其中，所述双室壁和具有或者不具有内门的门也延伸到所述站台的顶棚，如所述相关权利要求中所限定的一样设计和工作。

47. 如权利要求3所述的联合站台系统，其中，L4-光幕安全传感器能够被设置在所述站台的端部，以扫描所述列车和所述壁之间的区域。

48. 如权利要求3和32中任一项所述的联合站台系统，其中，所述L-5板式重量安全传感器能够沿着整个所述站台设置在所述列车和所述壁之间的区域内。

49. 如权利要求35所述的联合站台系统，其中，所述门被交替地编码成入口和出口，以提供改善的客流。

50. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中对于具有多种车厢类型的所述列车，可移动的带系统沿着所述列车站台的边缘安装，以最小化所述站台上的壁的总长度；此系统包括工作台、工作台门、带和重的金属板。

51. 如权利要求50所述的联合站台系统，其中，至少一个带盒设置在所述工作台内，因此所述带通过所述带盒内的弹簧力卷绕。

52. 如权利要求51所述的联合站台系统，其中，所述带还通过所述工作台内的链和齿轮机构缩进，所述链和齿轮机构通过所述回返缆绳致动。

53. 如权利要求51所述的联合站台系统，其中，替代所述带，使用了可折叠板式围栏；从此可折叠式围栏的上部至少一个轴延伸到所述站台的顶棚；所述轴和所述顶棚上的座橇上的至少一个滚动轴承一起移动。

54. 如权利要求50所述的联合站台系统，其中，所述带的其中一端附连到所述工作台门，而所述工作台门连接到所述缆绳。

55. 如权利要求50所述的联合站台系统，其中，所述工作台门安装在所述重的金属板上，其具有至少两个转轮，并且在所述站台地板上移动。

56. 如权利要求55所述的可移动的带系统，其中，所述重的金属板也在正好低于所述站台地板的槽内移动。

57. 如权利要求55所述的联合站台系统，其中，至少一个板轴在所述重的板下延伸，以附连到所述槽内的缆绳，并且至少一个水平轴承附连到所述相同轴或者到另一轴；所述水平轴承导向所述工作台门以在所述槽内沿直线移动。

58. 如权利要求57所述的联合站台系统，其中，两个盖板设置在所述槽上；同时留有大于所述板轴的直径的间隙。

59. 如权利要求58所述的联合站台系统，其中，此间隙是开放的或者使用弹性橡胶覆盖，其允许所述板轴移动。

60. 如权利要求50所述的联合站台系统，其中，工作台门轴还从所述工作台门的上端延伸到所述站台的顶棚；所述轴与所述顶棚上的座橇上的至少一个滚动轴承一起移动。

61. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，替代所述闭环缆绳，采用两端固定在所述站台上的开环缆绳；这意味着仅一条缆绳经过壁内，因为所有的所述门附连到所述开环缆绳。

62. 如权利要求61所述的联合站台系统，其中，在最后的壁之后，重的配重装置被附连到所述开环缆绳的端部，并且在所述驱动组之后，轻的配重装置附连到所述开环缆绳的另一端，因为所述重的配重装置比所述轻的配重装置重。

63. 如权利要求61和62中任一项所述的联合站台系统，其中，当所述制动器释放后，所述重的配重装置通过重力将所述门打开。

64. 如权利要求62和63中任一项所述的联合站台系统，其中，所述开环缆绳工作在安装在所述配重装置上的动滑轮上。

65. 如权利要求62所述的联合站台系统，其中，当所述v-马达和所述驱动轮反向转动时，所述开环缆绳沿相反的方向拉动，并且当所述轻的配重装置引导此移动时，所述门关闭。

66. 如权利要求61和62中任一项所述的联合站台系统，其中，替代所述驱动轮，使用了绕鼓；当所述绕鼓旋转时拉动并卷绕所述开环缆绳以将所述门关闭。

67. 如权利要求1所述的联合站台系统，其中，替代所述驱动轮，齿轮被直接地附连到v-马达，所述v-马达致动带或者链；

所述带或链是所述闭环缆绳的一部分，从而它们的长度允许所述门完全打开。

68. 一种缆绳致动间隙装置，其安装在站台上以制成用于所述站台边缘和所述列车门之间的间隙的桥接件；至少一个间隙装置安装在站台门前面的站台边缘上，用于所述相同类型的列车，或者所述间隙装置安装成沿着整个所述站台的边缘，用于不同类型列车；

所述间隙装置包括壳体和橇，

所有的所述橇在固定至所述站台地板的壳体上移动；

所有的所述橇顺序地连接到通过驱动组致动的一条开环缆绳；

所述驱动组包括一个v-马达、一个制动器以及一个绕鼓，此绕鼓附连到所述v-马达，

所有的所述橇附连到所述缆绳上，被同时地释放或者缩进。

69. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，v-马达是一个具有可调频控制器的变速可逆马达。

70. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述绕鼓通过控制面板、所述v-马达、所述制动器、传感器和开关而自动地致动和控制。

71. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述橇的速度通过所述v-马达和所述控制面板调整。

72. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，替代所述v-马达，使用了常规电动马达和变速箱。

73. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，处于歇止位置的所述橇填充所述间隙的部分，所述歇止位置即为所述橇的缩进位置。

74. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，当在所述站台处所述列车停止或者当所述列车门打开时，所述控制面板接收信号，给所述橇发出释放的指令，当所述制动器不起作用后，所述缆绳和所述橇被释放；

被释放的所述橇由所述壳体中的至少两个弹簧驱动，朝向所述列车移动，直到所述橇在所述列车门下接触，以完全桥接所述间隙。

75. 如权利要求68和74中任一项所述的缆绳致动间隙装置，其中，当所述列车门关闭时，所述控制面板接收另一传感器信号，给所述橇指令使其缩进；

所述绕鼓反向起动，并且通过卷绕拉动所述缆绳，因此所述橇被缩进到所述歇止位置；然后所述制动器起作用以保持所述缆绳和所述橇在不移动的位置；同时限位开关信号结束所述缩进。

76. 如权利要求75所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述橇仅在所述列车处于歇止位置时接触所述列车。

77. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述缆绳经过至少一个固定在所述橇上的滑轮拉动所述橇，然后所述缆绳经过固定到所述壳体的背面的另两个滑轮达到所述其它橇；

所述缆绳经过所述滑轮达到所述驱动组；所述缆绳的另一端固定在所述站台的另一端部。

78. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，替代所述开环缆绳和所述绕鼓；闭环缆绳和驱动轮用来控制所述橇；

所述橇通过至少一个短缆绳连接到所述闭环缆绳，所述短缆绳通过至少一个转动铰链系缚到所述橇，这些短缆绳经过所述壳体背面中部的滑轮上；所述闭环缆绳被所述壳体的背面上的两个滑轮支撑和导向。

79. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，当所述驱动轮向右或向左拉动所述闭环缆绳时，所有的所述橇同时缩进或者释放。

80. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，还有所述橇安装在所述站台上并被使用，而没有驱动组、所述控制面板、所述缆绳、所述滑轮；使用限位柱调整所述橇以几乎填充所述间隙，以适应所经常进入站台的列车。

81. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述橇的面对进站的列车的侧面是弯曲、椭圆或者角形的，并且此部分中设置有滚动轴承；在所述橇的面对所述轨道侧的平面侧设置所述相同类型滚动轴承，并且所有这些滚动轴承用塑料或者橡胶包覆；

类似的滚动轴承设置在所述壳体内的所述橇的每侧上；它们使用弹性材料包覆以缓冲来自列车的首次接触的力。

82. 如权利要求75所述的缆绳致动间隙装置，其中，为了迫使所述橇向前，至少两个弹簧设置在所述壳体和橇之间，所述弹簧接触处于凹陷的空间内的所述橇。

83. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，上盖设置在所述壳体上，此上盖的端部是倾斜形状以不绊倒所述乘客。

84. 如权利要求83所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述上盖的端部安装有密封件以防止尘土进入所述壳体。

85. 如权利要求68所述的缆绳致动间隙装置，其中，为了通过气动或者液压动力致动所述橇；气动致动间隙装置安装在所述站台上，在此模型中，所述壳体内有中壁；弹簧工作在所述中壁和所述橇之间。

86. 如权利要求85所述的缆绳致动间隙装置，其中，两个螺杆经过所述中壁上和所述弹簧内部的孔，连接到所述凹陷的空间内的橇。

87. 如权利要求85所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述螺杆经过的中壁上的孔是椭圆形的，以允许向右或向左稍微移动；

参照中壁，使用所述螺杆上的两个螺母调整所述橇移动的极限点。

88. 如权利要求85和86中任一项所述的缆绳致动间隙装置，其中，如果需要更多的弹簧，则设置在所述中壁和所述橇之间，而不使用更多的螺杆。

89. 如权利要求85所述的缆绳致动间隙装置，其中，至少一个气动/液压活塞设置在中壁上，并且所述活塞轴经过所述中壁上的孔，并通过所述凹陷的空间的转动铰链与所述橇连接。

90. 如权利要求89所述的缆绳致动间隙装置，其中，为了致动所述橇，一个有效的加压空气管线或者一个液压管线连到所述活塞，其通过包括压缩机或具有水箱和控制阀的液压泵的驱动组供应。

91. 如权利要求89所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述活塞将所述橇保持在所述缩进位置或者释放位置。

92. 如权利要求85所述的缆绳致动间隙装置，其中，还有所述橇安装在所述站台上并被使用，而没有所述活塞、所述驱动组和所述液压/气动管线以及所述控制面板；所述橇使用所述螺杆上的限位螺母调整以几乎填充所述间隙，以适应经常进站的基准列车。

Claims (59)

1.一种用于使用在列车站台上的联合站台系统，包括固定的壁(壁)和站台门(门)，所述站台门(门)在允许乘客进入的打开位置和阻止进入的关闭位置之间移动；

所述壁沿着整个列车站台的边缘安装以匹配列车门的位置；

所有所述门都顺序地连接到一个通过驱动组致动的闭环钢缆(缆绳)，

所述驱动组包括一个具有可调频控制器的变速可逆马达(v-马达)、一个制动器(锁定机构)和一个驱动轮，

所述驱动轮根据所述v-马达的方向通过牵引原理向右或向左拉动缆绳，这意味着通过驱动轮内的槽和缆绳之间的摩擦力将拉力传递到缆绳；

所有附连到所述缆绳的门同时打开和关闭。

1a.根据权利要求1，其中，只有一个驱动组，这意味着每个壁和门内部或上面的所有驱动机构和装置(电动马达、气动活塞、和液压活塞、齿轮传动机构、锁定机构、电线、气动管线/部件、液压管线/部件、v-带、以及变速箱)都被取消；壁和门的此简单设计防止出现问题。

1b.根据权利要求1，其中，所述驱动轮通过控制面板、传感器、紧急按钮、可选安全传感器、v-马达和制动器自动地致动。

1c.根据权利要求1，其中，所述门的速度和方向通过v-马达和控制面板调整。

1d.根据权利要求1，其中替代所述v-马达，能够使用常规的电动马达和变速箱。

2.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，为了达到所需的缆绳的张力，所述缆绳包括至少一个可调张力弹簧或者张紧螺杆-螺母(可选地，具有可读刻度)。

3.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，每个壁内只有一个所述门，并且向一侧打开。

3a.如权利要求3所述，其中，作为可选方案，两个门能够被安装在壁内以接触相邻壁的其它门(像列车门一样)；当连接到回返缆绳(缆绳的回返部分)的一个门向右打开时，另一门向左打开。

3b.如权利要求3a所述，其中，作为用于不同场合的应用，所述驱动方法能够单独地应用到每个列车车厢，或者只有一个所述驱动组应用到整个列车；这样，通过一个附连到一个闭环缆绳的驱动组，每个车厢门或者列车门同时打开或关闭。

4.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所有具有滚动轴承或者橇的门都在壁内的座橇上移动。

5.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，当门关闭时，它们平稳地进入其它壁倾斜的/锥形的凹部(凹处)；所述凹处比所述门宽。

另外，所述门的末端用适当的材料缓冲以保证关闭和打开时既安静又平稳。

6.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，站台门比列车门宽，以在所述列车与站台门对齐时允许稍微的偏离。

7.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述壁安装得离站台的边缘非常近；

作为可选方案，至少一个障碍杆被固定在壁上以封闭壁和列车之间的空间，以保持乘客处于指定的区域。

8.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述缆绳在滑轮组上移动，所述滑轮组安装在壁的底部处、所述站台上其它指定空间上的槽内，而不会接触所述站台地板。

9.如权利要求8所述的联合站台系统，其中，所述缆绳通过通道区域内的槽从一个壁经过到另一壁；所述槽设置有盖，所述盖与站台地板平齐以允许所述乘客无任何障碍地通过。

9a.如权利要求9所述，其中，所述缆绳能够在角形盖的下面经过站台地板，以使得所述壁的安装不改变此已有站台。

9b.如权利要求8和9所述，其中，作为另一可选方案，所述缆绳能够在沿着整个站台开放的槽内工作，据此，不需要壁内的滑轮。

10.如权利要求1和9所述的联合站台系统，其中，所述缆绳通过固定在每个门的下端的连接臂附连到每个门，并且达到处于所述站台末端的最后一个门；在那里所述缆绳在尾滑轮上返回，当经过所述滑轮达到驱动组时，完成所述闭环。

11.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，每个门都设置有安装在所述门的背部上的配重装置以保证平衡和稳定。

12.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，所述门移动而不接触站台。

12a.如权利要求12所述，其中，作为可选方案，每一个门上至少能够安装一个转轮。

12b.如权利要求12所述，其中，作为另一可选方案，具有滚动轴承的所述门能够在设置在所述站台门上的座橇上移动。

13.如权利要求12所述的联合站台系统，其中，作为另一可选方案，所述门能够刚性地固定到设立在站台上的过道，所述门与所述过道一起移动。

13a.如权利要求13所述，其中，在所述通道区域，所述过道能够与所述站台地板齐平或者安装在槽内，所述槽沿着整个站台并且在所述通道区域内的盖下。

13b.如权利要求1和13所述，其中，所述门不连接到所述缆绳；所述缆绳连接到在支承滚轮上移动的所述过道的两端。

14.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，所述站台门能够延伸到所述列车门的高度，并且所述壁能够延伸到所述顶棚，所述壁将也延伸超过所述门达到所述顶棚。

14a.如权利要求9和14所述，其中，所述缆绳通过连接臂连接到所述门的顶部，因此所述壁能够被安装而不改变所述已有站台。

14b.如权利要求14a所述，其中，也是在此设计中，所述座橇在门上延续，从而，所述门以更稳定的结构打开或关闭。

15.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，当所述列车几乎停止或者当其停止后，所述站台门在所述列车门前打开。

15a.如权利要求1所述，其中，当所述最后一节列车车厢离开所述站台时，所述门关闭；它们关闭得比打开时更慢，因为关闭过程在至少一个暂停步骤之后继续(建议：所述第一步骤暂停能够在1/3阶段给出)

15b.如权利要求15和15a所述，其中，作为可选方案，所述站台门与所述列车门同时并且以几乎相同的速度打开或者关闭。

16.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，在关门期间所有可选安全传感器被致动，这意味着如果它们检测到任何乘客在所述限定区域，它们立即止动所述门的关闭和所述门的打开。

16a.如权利要求16所述，其中，当所述门被关闭并且所述制动器起作用时，代替开门，所述可选安全传感器的功能改变以仅给出紧急信号；

然而，此新功能持续，直到第二将开门的列车发送新的指令。

17.如权利要求16所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，至少一个L1-杆安全传感器被固定到所述门的向着所述轨道侧的端部。

17a.如权利要求16和17，其中，所述杆传感器是触敏型传感器；此杆传感器安装到枢轴上，如果它接触到乘客，则沿着所述汽车的移动方向旋转；其通过轻的弹簧力返回到其普通位置。

18.如权利要求16所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，L-5板式重量安全传感器能够设置在通道区域；当所述L-5板式重量安全传感器检测到重量超过所述限定重量时给出信号。

19.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，S9限位开关，另一S10限位开关和S11电磁感应装置被设置在指定的壁内以使所述门的关闭/打开停止。

20.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，门固定有至少一个门杆；这意味着仅有一个门杆固定到一个门；这些门杆其中一个固定到离所述驱动组最近的门。

20a.如权利要求20所述的联合站台系统，其中，如果由于某些原因所述门不自动打开，拉动所述驱动组上的制动杆或者通过远程控制指令将会使所述制动器(锁定机构)不起作用，然后拉动其中一个所述门杆以打开所有的所述门。

21.如权利要求1所述的双室系统，其中，如果具有不同的车厢类型的列车来到所述站台，则使用此系统；并且此系统包括在每个壁内有两个并排的门和两个座橇，并且使用所述座橇之间的内壁每个壁完全分开或者部分地分开以产生两个室。

22.如权利要求21所述的双室系统，其中，在所述的此系统中；所有的所述壁都具有相同的长度，并且都以一定距离(建议，此距离允许至少两个乘客通过，例如60-150cm)安装在站台的边缘上。

23.如权利要求21所述的双室系统，其中，所述列车能够在所述站台上任何位置停止，并且此系统不需要用于预设的停止点的自动化系统。

24.如权利要求21所述的双室系统，其中，为了最小化所述站台上壁的总长，所述门当延伸到最大长度时关闭；这意味着当所述门处于关闭位置时，在所述壁内的门的剩余部分将为最小的长度；因此它们的设计互相调整成最优地协调。

25.如权利要求21所述的双室系统，其中，当附连到所述缆绳的其中一个所述门向右关闭时，另一个附连到回返缆绳的门向左关闭。

26.如权处要求25所述的双室系统，其中，所述门向右和向左关闭并且与其它相邻的门接触；并且所述门的端部为L形，以在它们互相接触时产生稳定性。

27.如权利要求25和26所述的双室系统，其中，作为可选方案，所述缆绳和回返缆绳能够对角地在所述通道区域内通过，因此所述门能够交替地附连到所述壁内的缆绳(或者仅在所述壁内，所述门交替地附连到所述缆绳)，

这样，交替的门将沿所需的方向移动，因为所述门的端部将沿相同的线上互相精确地接触(在这种方法中，所述的L形对所述的门来说不是必需的)。

28.如权利要求21所述的双室系统，其中，作为可选方案，另一门(围栏形或者折叠的或者类似的形状)能够安装在所述站台门的内侧(称其为内门)，以最小化所述站台上壁的总长度。

28a.如权利要求28所述，其中，此次，所述缆绳连接到所述内门，并且所述缆绳工作在沿着整个所述站台的槽内；此槽能够是开放的或者使用柔性橡胶盖住，以允许所述连接臂移动。

28b.如权利要求28所述，其中，作为可选方案，至少一个转轮能够安装到所述门的下侧。

28c.如权利要求28和28a所述，其中，作为可选方案，从所述站台门和/或内门的上端，所述门轴能够被延伸到所述顶棚并且由座橇上的至少一个滚动轴承置于所述顶棚上。

28d.如权利要求28和28c所述，其中，作为可选方案，所述缆绳能够工作在所述顶棚上的结构内，并且所述内门连接到所述顶棚上的缆绳，因此所述壁容易安装在所述站台上，而不用改变所述站台。

28e.如权利要求14、21和28所述，其中，作为可选方案，具有或者不具有内门的壁能够延伸到所述顶棚，并且如在相关权利要求中所限定的一样设计和工作。

29.如权利要求16所述的双室系统，其中，作为可选方案，所述L4-光幕(柱光束)安全传感器设置在所述站台的端部，以扫描所述列车和所述壁之间所述区域。

30.如权利要求16和18所述的双室系统，其中，作为可选方案，所述L-5板式重量安全传感器能够沿着整个所述站台设置在所述列车和所述壁之间的区域内。

31.如权利要求21所述的双室系统，其中，作为可选方案，为了提供改善的客流，所述门能够交替地编码为入口和出口。

32.如权利要求1所述的可移动的带系统，其中，如果具有不同车厢类型的列车进入站台，则使用此系统，在此系统中，所述壁变为固定的工作台，其长度比所述壁短得多，所述门变为工作台门(门)和带以最小化所述站台上壁的总长，

所述固定的工作台(工作台)全部设置成相同的大小并且在站台上相互间距离相等(建议距离，120-600cm)。

33.如权利要求32所述的可移动的带系统，其中，至少一个带盒设置在每个工作台内，因此能够通过所述带盒内的弹簧力卷绕所述带。

33a.如权利要求33所述，其中，作为可选方案，所述带将通过链和齿轮机构缩进，所述链和齿轮机构通过在所述工作台内的回返缆绳致动。

33b.如权利要求33所述，其中，作为可选方案，替代所述带，能够使用能够折叠的板式围栏；从该能够折叠的围栏的上部至少一个轴能够延伸到所述站台的顶棚；所述轴能够与这里座橇上的至少一个滚动轴承一起移动。

34.如权利要求32所述的可移动的带系统，其中，所述带的一端附连到所述门，而所述门连接到所述缆绳。

35.如权利要求32所述的可移动的带系统，其中，所述门安装在重的金属板上，其具有至少两个转轮(像滑板一样)，提供平衡并且容易在用于所述门的所述站台上移动。

35a.如权利要求35所述，其中，作为可选方案，所述重板能够在更深更宽的槽内移动，所述槽恰好低于所述站台的表面。

36.如权利要求35所述的可移动的带系统，其中，至少其中一个轴延伸在所述重板下以附连到槽内的缆绳，并且至少一个水平导向轴承附连到所述相同的轴或者另一轴；所述水平轴承导向所述工作台门以在所述槽内沿着直线移动。

37.如权利要求36所述的可移动的带系统，其中，两个盖板设置在所述槽上；同时留下比所述轴的直径更大的间隙。

37a.如权利要求37所述，此间隙能够是开放的或者能够使用非常柔性的橡胶盖住，其允许所述轴移动。

38.如权利要求32所述的可移动的带系统，其中，作为可选方案，从所述门的上端，轴能够延伸到所述站台的顶棚；所述轴与这里座橇上的至少一个滚动轴承一起移动。

39.如权利要求1所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，能够使用开环致动驱动组；此驱动组包括两端固定在所述站台上的开环缆绳；这意味着仅有一条缆绳通过壁内，因为所有的所述门都附连到所述缆绳。

39a.如权利要求39所述，其中，经过最后的壁后，重的配重装置附连为接近述缆绳的端部，经过所述驱动组后，轻的配重装置附连到所述缆绳的另一端。

39b.如权利要求39和39a所述，其中，当所述制动器被释放后，所述重的配重装置通过重力打开所述门。

39c.如权利要求39a和39b所述，其中，所述缆绳工作在安装在所述配重装置上的动滑轮上。

39d.如权利要求39a所述，其中当所述v-马达和所述驱动轮反向转动时，所述缆绳沿相反的方向拉动，并且当所述轻的配重装置引导所述运动时，所述门关闭。

39e.如权利要求39a所述，其中，所述配重装置自由地上下移动或者能够与滚动导向件在导轨上移动。

40.如权利要求39和39a所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，所述驱动轮变为绕鼓组；所述绕鼓当转动时拉动并将缆绳绕起以将门关闭(轻的配重装置被取消)。

41.如权利要求40所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，另一绕式驱动组能够使用在所述站台的另一端，替代所述大的配重装置。

42.如权利要求39和39a所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，所述驱动轮和驱动组变为液压/气动活塞驱动组(液压泵、活塞、具有动滑轮的活塞轴、控制阀、以及液压箱)。

43.如权利要求39和39a所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，所述驱动轮和驱动组变为螺杆齿轮轴驱动组，变速箱在螺杆轴上移动，螺杆轴直接地连接到v-马达(作为选择方案，所述缆绳能够为闭环)。

44.如权利要求39和39a所述的联合站台系统，其中，作为可选方案，所述驱动轮和驱动组变为摇杆和小齿轮驱动组或者v-带驱动组，齿轮直接地或者用滑轮通过带附连到v-马达，该齿轮致动带或者链(作为可选方案，所述缆绳能够为闭环)。

45.一种缆绳致动间隙装置，其安装在站台上以制成用于所述站台边缘和所述列车门之间的间隙的桥接件；至少一个所述间隙装置安装在所述站台门前面的站台边缘上，用于所述相同类型的列车，或者它们安装在沿着的整个所述站台的边缘，用于不同类型列车；

所述系统包括橇壳体(壳体)和橇，

所有的所述橇在固定至所述站台地板的壳体上移动；

所有的所述橇顺序地连接到通过驱动组致动的一个开环钢缆(缆绳)；

所述驱动组包括一个具有可调频控制器的变速可逆马达(v-马达)、一个制动器(锁定装置)以及一个绕鼓，

所有的所述橇附连到所述缆绳上，同时地释放或者缩进。

45a.如权利要求45所述，其中，作为可选方案，替代所述v-马达，能够使用常规电动马达和变速箱。

45b.如权利要求45所述，其中，所述橇的速度通过所述v-马达和所述控制面板调整。

45c.如权利要求45所述，其中，所述绕鼓通过控制面板、传感器和开关、v-马达以及所述制动器自动地致动和控制。

46.如权利要求45所述的缆绳致动间隙装置，其中，处于所述歇止位置的所述橇填充部分所述间隙。

47.如权利要求45所述的缆绳致动间隙装置，其中，当在所述站台处所述列车停止或者所述列车门打开时，接收传感器信号的所述控制面板给所述橇指令使其释放，在所述制动器不起作用后，所述缆绳和所述橇被释放；被释放的所述橇由所述壳体中的至少两个弹簧驱动，朝向所述列车移动，直到它们在所述列车门下接触，以完全桥接所述间隙。

48.如权利要求45和47所述的缆绳致动间隙装置，其中，当所述列车门关闭时，接收其它传感器信号的所述控制面板，给所述橇指令使其缩进；

所述绕鼓反向起动，以适当的速度通过卷绕拉动所述缆绳，因此所述橇缩进到所述歇止位置；然后所述制动器起作用并保持所述缆绳和所述橇处于不移动的位置；同时限位开关信号结束所述缩进。

49.如权利要求48所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述橇仅在所述列车停止后接触所述列车。

50.如权利要求45所述的缆绳致动间隙装置，其中，所述缆绳经过至少一个固定在所述橇上的滑轮拉动所述橇，然后所述缆绳经过固定到所述壳体的背面的另外两个滑轮达到所述其它橇；

所述缆绳经过所述滑轮达到所述驱动组；所述缆绳的另一端固定在所述站台的另一端。

51.如权利要求45所述的缆绳致动间隙装置，其中，作为可选方案，通过驱动轮致动的闭环缆绳用来控制所述橇；

所述橇通过短缆绳连接到所述闭环缆绳，所述短缆绳通过至少一个转动铰链系缚到所述橇，它们经过所述壳体的背面中部上的滑轮，然后连接到所述闭环缆绳；所述闭环缆绳被所述壳体的背面上的两个滑轮支撑和导向。

51a.如权利要求51所述，其中，当所述驱动轮向右或向左拉动所述闭环缆绳时，所有的所述橇同时缩进或释放。

52.如权利要求45所述的缆绳致动间隙装置，其中，朝向到达的列车的侧面是弯曲、椭圆或者成角度的；在这一部分许多滚动轴承设置成互相离得非常近(像直排轮滑一样)；

另外，所述相同类型的滚动轴承以适当的间隔被设置在橇的平面侧(朝向所述列车)，所有这些滚动轴承被包覆以适当的材料；作为可选方案，类似的滚动轴承在所述壳体的内侧设置在所述橇的每侧上；它们被弹性材料包覆以缓冲来自所述列车的第一次接触的力。

53.如权利要求48所述的缆绳致动间隙，其中，为了向前迫使所述橇，至少两个弹簧被设置在所述壳体和所述橇之间，所述弹簧接触处于凹陷的空间中的橇。

54.如权利要求45所述的缆绳致动间隙装置，其中，上盖设置在所述壳体上，此上盖的端部是倾斜形状以不会绊倒所述乘客。

54a.如权利要求54所述，其中，作为可选方案，所述上盖的端部安装有密封件以防止尘土进入所述壳体。

54b.如权利要求54所述，其中，所述上盖的表面是粗糙的，以提供摩擦力。

55.如权利要求45所述的间隙致动间隙装置，其中，这些装置安装在所述站台上，以制成用于所述站台和所述列车门之间的间隙的桥接件，替代所述缆绳致动间隙装置；

在此类型中，所述壳体内有中壁；所述弹簧工作在所述中壁和所述橇之间。

55a.如权利要求55所述，其中，两个螺杆经过所述中壁上和所述弹簧内部的孔，连接到所述凹陷的空间内的橇。

55b.如权利要求55所述，其中，所述螺杆经过的中壁上的孔是椭圆形的，以允许向右或向左稍微移动，

参照中壁，使用所述螺杆上的两个螺母调整所述橇移动的极限点。

55c.如权利要求55和55a所述，其中，如果需要更多的弹簧，则设置在所述中壁和所述橇之间，而不使用更多的螺杆。

56.如权利要求55所述的气动致动间隙装置，其中，至少一个气动/液压活塞被设置在中壁上，并且所述活塞轴经过所述中壁上的孔，并通过所述凹陷的空间中的转动铰链与所述橇连接。

56a.如权利要求56所述，其中，为了致动所述橇，一个有效的加压空气管线或者一个液压管线达到所述活塞；所述驱动组包括压缩机或者具有水箱和控制阀的液压泵。

57.如权利要求56所述的气动致动间隙装置，其中，所述活塞将所述橇保持在所述缩进位置或者释放位置。

58.如权利要求45所述的常规间隙装置，其中，这些装置被安装在所述站台上，以制成用于所述站台和所述列车门之间的桥接件，替代所述缆绳致动间隙装置；能够使用这些模型，而不需任何驱动机构、自动化系统、任何动力源；这意味着所述驱动组、所述控制面板、所述缆绳、所述液压/气动活塞和所述滑轮被取消。

59.如权利要求58所述的常规间隙装置，其中，所述橇使用所述螺杆上的限位螺母或者所述限位柱调整成几乎填充所述间隙，以适应基准列车，该基准列车是最常使用的列车。

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