JP3227143B2 - プラットホーム可動柵 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はプラットホームの前端
縁に設けたプラットホーム用可動柵に関するものであ
り、列車の車両の停止位置が必ずしも正確でない手動停
止式車両を用いた鉄道についても、戸袋の所要幅を短縮
することによって引き戸式のプラットホーム用可動柵の
適用を可能にし、可動柵の開口部を所要の開口幅をもっ
て上記鉄道における車両停止位置にほぼ一致させること
ができるものである。

【０００２】

【従来の技術】いわゆる新交通システムなどにおいて
は、列車利用者の安全確保のために、プラットホームの
前端縁に可動柵を設け、車両の乗降口に対応させて所定
幅の開口部を設け、この開口部をドアで開閉するように
している。このようなものにおいては、列車は自動的に
正確な位置に停止されるので、可動柵の開口部をそれほ
ど広くする必要がなく、したがって開口部の幅を必要な
だけとることができる。上記の開口部の開閉ドアには種
々の形態のものがあるが、最も安全性、信頼性が高く、
一般的に用いられているものに図１に示すものがある
（例えば、特許第２７９３１６７号公報）。図１に示す
ものは可動柵の開口部の幅を２０００ｍｍにして、この
開口部を開閉幅が１０００ｍｍの左右のスライド式のド
アリーフ１，１で閉じ、これを左右にスライドさせて開
口部を全開にするものである。なお、このプラットホー
ム用可動柵の戸袋の支持構造は上下の支持レールＬ_１，
Ｌ_２にドアリーフ１の横方向ガイドＧ_１、上下方向ガイ
ドＧ_２をそれぞれ支持案内させたものであり、上記横方
向ガイドＧ_１、上下方向ガイドＧ_２は従来周知の循環式
リニアボールベアリングによって横方向、上下方向に摺
動自在に支持案内されるものである。この循環式リニア
ボールベアリングの形態には様々なものが周知である
（例えば、実用新案登録第１９０９１１９号公報）。上
記形式の可動柵においてはドアリーフ１を完全に引き込
んで開口部の開口幅２０００ｍｍを確保することがで
き、上記横方向ガイドＧ_１、上下方向ガイドＧ_２による
支持構造部の幅が２５０ｍｍであるから、戸袋２の幅が
最低１２５０ｍｍ必要である。ただし、図１の例におい
ては上下両ガイドによる支持構造の幅が４００ｍｍ弱に
なっている。

【０００３】他方、通勤列車などの多数乗降口を有する
車両であっても、乗降口の間隔が２４００ｍｍの２倍す
なわち４８００ｍｍよりも相当に大きいときは、上記の
可動柵を配置することが可能であり、また、列車が自動
的に停止し、その停止位置幅が極めて小さいときは、停
止位置における乗降口の中心と可動柵開口部の中心とを
ほぼ一致させることができるから、可動柵を停車した列
車の車両に接近して設けるものにおいても、そのプラッ
トホーム用可動柵の存在が乗降者をスムーズに乗降させ
る上で支障になることはない。

【０００４】ところで、列車停止操作が手動で行われ、
このために停止位置が必ずしも鋭角でなく、車両の乗降
口の間隔が比較的狭い鉄道（以下、既設、新設を問わず
これを「在来線」という）のプラットホームについて
も、レールに面したその前端縁に可動柵を設けることが
望まれる。しかし在来線の場合は車両の乗降口間の間隔
が小さく（例えば４８００ｍｍ）、列車停止操作は自動
ではなくマニュアル操作であるために所定の位置に正確
に停止させることが運転技術上困難であり、また、列車
運行ダイヤの遅れを回避するために停止位置修正を頻繁
に行うことはできないという事情がある。このために在
来線においては停止位置についての規制は緩やかであ
る。

【０００５】他方、在来線のプラットホームに可動柵を
設けるとなれば、乗降を速やかにし、また乗降の安全を
確保するために、可動柵の開口部Ａを車両の乗降口に対
応させなければならない。したがって、上記のとおり停
止位置の許容範囲が極めて大きい在来線に上記の可動柵
を適用するときは、停止位置幅が大きいことを見込ん
で、可動柵の開口部幅Ａを大きくせざるを得ない。しか
し、プラットホーム用可動柵の開口幅Ａを大きくするに
はドア幅を大きくし、その分だけ戸袋の幅を大きくする
ことが必要である。しかし、在来線の通勤電車などでは
乗降口の間隔が小さい（例えば４８００ｍｍ）ので、可
動柵のドア幅を大きくし、その分だけ戸袋の幅を大きく
するだけの余裕はない。言い換えれば、図１に示す上記
従来の可動柵の開口部Ａ、戸袋幅Ｂを拡大したものを単
純に並べて設置すると、ドア（引戸）間の間隔が在来の
通勤列車などの乗降口間の間隔よりも大きくならざるを
得ないが、車両の乗降口の位置が可動柵の開口部の位置
と大きく食い違うような設定はできないので、図１に示
す従来の可動柵を在来線に単純に適用することはできな
い。

【０００６】可動柵の開口部Ａの幅を大きくしながら安
全ドア間の間隔と在来の通勤列車などの車両の乗降口間
の間隔を一致させられるようにするには、ドアリーフの
戸袋への引き込み幅を狭くすることが必要であるが、こ
のために図２に示すようにドアを２段伸縮構造とするこ
とが考えられる。この２段伸縮構造は戸袋のレールによ
って親ドアリーフ１００を案内支持させ、親ドアリーフ
のレールに子ドアリーフ１０１を案内支持させて、子ド
アリーフ１０１を親ドアリーフ１００の側面に沿って引
き込む構造であり、親ドアリーフ１００に子ドアリーフ
１０１とを倍速リンク１０５で連結し、親ドアリーフ１
００の開閉駆動に伴って子ドアリーフが親ドアリーフに
対して出入りするものである。しかし、この構造はドア
が２段伸縮構造であるので、ドア構造が複雑になって建
設コストが高くなる。

【０００７】さらに、幅狭の戸袋とドアを使って大きな
開口部を開閉することができ、かつドアの軽量化、ドア
の支持、駆動機構を単純にするものとして図９，図１０
に示す構造のものもある。図９のものはドアリーフが上
下方向に回動して開口部を開閉するものであるが、戸袋
の高さに制約があるために、可動柵の開口部をその全幅
に亘って全閉することができず、ドア閉の状態において
子供が通り抜けられるから安全性に問題がある。また図
１０のものは、引き込みドアの幅を開口部の約２／３を
閉じ得る程度にして、戸袋の幅をできるだけ狭くするも
のであるが、このものについても図９のそれと同様の問
題があって実用に供することはできない。

【０００８】

【解決しようとする課題】以上の事情を総合的に勘案す
ると、在来線のプラットホームの端縁に設ける可動柵
（以下これを「プラットホーム可動柵」という）として
は図１に示す従来構造のものが最も望ましいが、車両停
止位置の大幅なずれに対応できるように可動柵の開口部
Ａの幅を大幅に拡大しつつ、かつ、車両の乗降口にプラ
ットホーム可動柵の開口部Ａをほぼ対応させられるよう
にすること、さらに、車両の乗降口の間隔の範囲内に一
組の戸袋と開口部Ａが収められるようすることが必要で
ある。そしてまた、そのためには戸袋の幅を大きくしな
いで済むように、その機構構造を工夫することが必要で
ある。そこで、本発明は、広い車両停止位置幅に対応す
べくプラットホーム可動柵の開口幅が大きいにも関わら
ず、戸袋の幅を大きくしないで済むようにドアリーフの
開放動作範囲を小さくし、ドアの開放動作によって開か
れる開放部の位置を車両進行方向前後に変更して車両の
停車位置に対応させられるようにすることをその課題と
するものである。

【０００９】

【課題解決のために講じた手段】上記課題解決のために
講じた手段は、プラットホームの前端縁に設けた可動柵
の開口部Ａを左右一対の引き戸によって開閉するプラッ
トホーム可動柵を前提として、次の要素（イ）、
（ロ）、（ハ）、（ニ）によって構成されるものであ
る。 （イ）可動柵の開口部の幅を約２６００ｍｍとし、左右
一対のドアリーフで当該開口部を全閉する構造であるこ
と、 （ロ）戸袋の幅を約２２００ｍｍとして、隣接するドア
リーフの戸袋を共用して同じ支持レールで支持し、同じ
ガイドレールで案内するようにしたこと、 （ハ）車両停止位置検知信号に基づいて、車両停止位置
を中央位置、前方位置、後方位置の３段階で判別するこ
と、 （ニ）左右両ドアリーフの開動作による開放区間の幅を
約１７００ｍｍとし、車両停止位置の上記３段階に応じ
て上記開放区間の中心を中央位置、前方位置、後方位置
の３段階に制御すること。

【００１０】なお、プラットホーム可動柵の開口部の幅
は車両の乗降口幅と停止位置の範囲（±７５０ｍｍ）の
和にできるだけ近い幅である。そして、２６００ｍｍは
その実用上適当な値であり、例えば２８００ｍｍ〜２５
００ｍｍでも実用可能である。また、戸袋の幅は、プラ
ットホーム可動柵の開口部の解放区間の幅分だけドアリ
ーフを引き込むのに必要な戸袋の幅であり、可動柵の開
口部Ａの幅、ドアリーフの支持構造部の幅、開口部の開
放区間Ｂの幅等によって左右されるものである。開口部
の幅を２６００ｍｍ、開口部の開放区間Ｂの幅１７００
ｍｍとし、ドアリーフの支持構造を下記の実施態様４に
するときに必要な戸袋の幅が２２００ｍｍである。これ
は開口部Ａの幅、開口部の開放区間Ｂの幅、ドアリーフ
の支持構造の幅を変更するときはこれに伴って適宜選定
されるべきものであり、隣接するドアリーフの全開幅
（可動柵の開口幅Ａと同幅）よりも小さい所定の開口部
幅Ｂだけドアリーフを開くとき、この開口部幅Ｂ分だけ
両ドアリーフを引き込んで格納するために必要な所要の
幅である（因みに、請求項４における「所要幅」はこの
ことを意味する）。左右両ドアによる開閉ストローク
は、車両停止位置の検知幅をどの程度とするかに応じ
て、所定位置に停止したときに必要な可動柵の解放区間
Ｂの幅（車両の停止位置はある幅をもって検知されるの
で、この検知幅の大きさが上記解放区間Ｂの大きさに反
映される）と停止位置検知幅の大小に応じて選択される
ものである。ちなみに解放区間Ｂの幅１７００ｍｍは検
知幅が７００ｍｍのときに実用上適当な値である。ま
た、上記の３段階判別は、位置検知器の検知幅（例えば
±３００ｍｍ）があることを勘案して車両停止位置が基
準位置から検知幅の範囲にある場合を中央位置、検知幅
を前方に越える場合を前方位置、後方に越える場合を後
方位置として判別する判別法で行えばよい。上記の、こ
の具体的判別基準値は、実際使用する停止位置検知器の
検知幅などによって適宜選択し得べきものであって、一
概に決められるものではないが、以下に述べる作用の説
明は、具体性を持たせるために例示としての上記判別基
準を使ったものである。因みに、汎用されている停止位
置検知器の概要は図１１に示すものであり、発光器Ｘ，
受光器Ｙからなる光電センサをａ，ｂ，ｃ，ｄの位置に
所定の間隔で配置し、検知対象車輪が位置ｂ，ｃ間にあ
るときｂｃの光電センサが共にＯＮであるから中央位置
停止を示し、ｂがＯＮでｃがＯＦＦのとき前方位置停止
を示し、ａがＯＮでｂがＯＦＦのとき後方位置停止を示
す。上記のａｂ間、ｃｄ間が４５０ｍｍで、ｂｃ間が６
００ｍｍの検知幅をもった停止位置検知装置が使用され
ている場合が多い。このものについて言えば、ｂ，ｃ間
の±３００ｍｍ，ａｂ間、ｃｄ間の４５０ｍｍがそれぞ
れ中央停止位置、前方停止位置、後方停止位置の検知幅
である。また、車両停止位置を車両の先端で検知するも
のもある。その一例を図１２に示している。このものは
発光器と受光器とからなる光センサａ，ｂ，ｃ，ｄを所
定の間隔で配置し、車両Ｍの先端がどのゾーンに位置し
ているかを検知するものである。図示の状態では車両Ｍ
の先端がセンサａ，ｂの位置を横切り、センサｃの位置
を横切っていないので、車両の先端はセンサｂ，ｃ間、
すなわち中央ゾーンに停止していることが判別される。
センサａ，ｂ，ｃを横切り、センサｄを横切っていない
ときは、車両は前方ゾーンに停止していることが判別さ
れる。

【００１１】

【作用】次いで、図３乃至図６を参照しつつ作用を説明
する。走行路に沿って設けた停止位置検知器Ｓによって
車両（具体的には例えば車輪Ｗ）がどの停止ゾーンに停
止しているかが検知され、この停止位置検知器Ｓからの
信号に基づいて停止位置検知装置によって停止ゾーン
（中央停止、前方停止、後方停止のいずれかの停止ゾー
ン）が検知されて停止位置検知信号が出されている。こ
の停止位置検知信号を、プラットホーム可動柵のドアを
開閉制御する総合制御盤に入力し、検知した停止ゾーン
によって中央停止位置、前方停止位置、後方停止位置の
いずれであるかを判別する。そして、左右のドアリーフ
１，１による開放区間Ｂ（図５，図６）が、中央位置、
前方位置、後方位置のいずれかにおいてそれぞれ１７０
０ｍｍの開放幅になるように、総合制御盤によってドア
リーフ１，１がそれぞれ制御される。プラットホーム可
動柵の開口部Ａは左右のドアリーフ１，１によって全閉
されている（図３）が、車両が中央ゾーンに停止したと
判別されると、左右のドアリーフ１，１は中心位置から
それぞれ８５０ｍｍだけ開方向に駆動され、開口部が１
７００ｍｍの幅で開放される（図５における解放区間
Ｂ）。車両が後方ゾーンに停止したと判別されると、左
ドアリーフ１が全開され、右ドアリーフ１が４００ｍｍ
だけ開方向に駆動されて、可動柵の開口部が後方位置に
おいて１７００ｍｍの幅で開放される（図６）。さら
に、車両が前方位置に停止したと判別されると、図６と
は反対に右ドアリーフ１が全開され、左ドアリーフ１が
４００ｍｍだけ開方向に駆動されて、開口部が前方位置
において１７００ｍｍの幅で開放される。

【００１２】次に前方停止位置、後方停止位置における
プラットホーム可動柵の解放区間と車両の乗降口とがど
のように符合するかについて述べる。停止位置が中央ゾ
ーンであると判別されたときのプラットホーム可動柵の
解放区間は基準位置（中心位置）から前後にそれぞれ１
７００ｍｍ／２、すなわち８５０ｍｍである。在来線の
通勤列車の乗降口の間隔は４８００ｍｍ、その乗降口の
幅は１３００ｍｍであり、そのドアリーフの引き込み幅
は６５０ｍｍである。また、在来線で汎用されている車
両停止位置検知のための車輪検知器の検知幅は±３００
ｍｍである。これらのことを前提とすれば、停止位置が
中央位置と判別されたときの最大停止位置ずれは基準位
置から±３００ｍｍ未満であるから、乗降口の前端また
は後端が右ドアリーフまたは左ドアリーフの先端と幅１
００ｍｍで重なるが、乗降口はプラットホーム可動柵の
開口部における開口区間と重なる。この状態は図７に示
すとおりである。そして、この場合の実際の停止位置の
ずれは３００ｍｍよりも小さいのであるから、上記の重
なりは１００ｍｍよりも小さいことになる。また停止位
置が後方位置と判別されたときは、車両の乗降口の後方
への最大ずれが７５０ｍｍであり、乗降口の後端は基準
位置から１４００ｍｍ後方の位置になる。これに対して
プラットホーム可動柵のドアは左ドアリーフ１が全開
し、右ドアリーフ１が４００ｍｍだけ開かれるので、開
放区間は基準線から後方に１３００ｍｍ及び前方に４０
０ｍｍの範囲である。したがって、乗降口の後端は開口
部の左側戸袋と幅１００ｍｍで重なるが、乗降口は可動
柵の開口部Ａにおける開放区間Ｂと重なる。この状態を
図８に示している。そして、この場合の実際の位置のず
れは７５０ｍｍよりも小さいのであるから、上記の重な
りは１００ｍｍよりも小さい。前方位置と判別されたと
きも上記の後方位置と判別されたときと同様である。以
上のように、停車位置のずれが許容される範囲内である
限り、プラットホーム解放間Ｂの幅を１７００ｍｍとし
て、車両停止位置のずれの大きさの如何に関わらず、上
記解放区間を車両の乗降口に合致させて、乗降者のスム
ーズな流れを確保することができる。

【００１３】他方、上記のようなドアの開閉制御を行う
について、幅２２００ｍｍの共用戸袋にどのようにドア
が収納されるかについて述べる。左右のドアが戸袋に引
き込まれる幅は全部で１７００ｍｍであり、左右のドア
の支持構造の長さは、リニアベアリングが１個のときほ
ぼ１５０ｍｍ、２個のとき２５０ｍｍと見込めば十分で
あるから、戸袋の幅が２２００ｍｍのとき左右のドアリ
ーフ１，１の全引き込み幅と支持構造の長さの和を満た
すことになる。戸袋の幅と開口部幅の和がプラットホー
ム可動柵の開口部Ａ，Ａ間の最小可能間隔であるが、戸
袋幅が２２００ｍｍ、開口部Ａの幅が２６００ｍｍであ
るときその間隔は、在来線の車両の乗降口の間隔の範囲
内に収められることになる。

【００１４】

【実施態様１】車両の停止位置検知器は従来種々のもの
が公知であり、検知幅も例えば±３００ｍｍ，±２００
ｍｍ，±１００ｍｍと様々に可能である。検知幅が１０
０ｍｍ未満の高精度検知器を使用する場合は、上記の中
央位置、前方位置、後方位置の３段階をさらに細分して
多数段階にして、上記開口部の開放区間の中心位置を１
００ｍｍ単位で多数段階に制御するようにすることもで
きる。

【００１５】

【実施態様２】列車の車両の乗降口の間隔が戸袋幅２２
００ｍｍ＋開口部幅２６００ｍｍよりも小さいときは、
戸袋幅と開口部幅とが乗降口の間隔の範囲内に収まるよ
うに、開放区間幅を小さくして戸袋幅を小さくすること
によって対応することも可能である。例えば、開放区間
幅を１５００ｍｍとすれば、必要な戸袋幅を２０００ｍ
ｍにすることができる。また、停止位置ずれが最大の７
５０ｍｍ近傍で停止することは実際には極めて希であ
り、ほとんど±６００ｍｍ未満の範囲で停止しているこ
と、プラットホーム可動柵を設けると、停止位置を正確
にすることについて運転者が一層注意を払うことを勘案
すれば、停止位置ずれの最大を６００ｍｍと見做しても
実際にはほとんど問題はないとも考えられる。このこと
を前提とすれば、プラットホーム可動柵の開口部Ａの幅
を２３００ｍｍ、左右のドアリーフのうちの一方のもの
の最大引き込み幅を１１５０ｍｍとすれば、開放区間幅
が１７００ｍｍで、したがって必要な戸袋幅は２２００
ｍｍであるが、開口部Ａの幅と必要な戸袋幅の和を小さ
くできるので、車両の乗降口の間隔が幾分小さい場合に
も対応することができる。

【００１６】

【実施態様３】位置検知幅が１００ｍｍである位置検知
器、あるいは検知幅がそれより狭い位置検知器を用いる
ときは、停車位置判別を細かくして、これに応じて開放
区間Ｂの中心位置を細かく制御することによって車両の
乗降口の中心とプラットホーム可動柵の開口部Ａにおけ
る開放区間Ｂの中心とのずれを１００ｍｍ以下にするこ
とができるから、開放区間Ｂの幅を車両の乗降口の幅１
３００ｍｍよりも若干大きくして１５００ｍｍとするこ
とができる。この場合は、左右両ドアリ−フ１，１の引
き込み幅の和１５００ｍｍとドアリーフの支持構造の最
大幅（２５０ｍｍ×２）の和、すなわち必要な戸袋幅は
２０００ｍｍとなり、またプラットホーム可動柵の開口
部Ａの幅を図４〜図６に示すものよりも６００ｍｍだけ
小さくして２０００ｍｍとすることができる。

【００１７】

【実施態様４】実施態様４は、戸袋を隣接するドアリー
フの戸袋として共用するについて、一方のドアリーフの
上下方向支持ガイドを上方の支持レールに支持させ、横
方向及び上下方向支持ガイドを下方の支持レールに支持
させ、他方のドアリーフの上下方向支持ガイドを下方の
支持レールに支持させ、横方向及び上下方向支持ガイド
を上方の支持レールで支持させたことである。上下方向
支持ガイドは一つの循環式リニアベリングによるもので
あり、横方向及び上下方向支持ガイドは２つの循環式リ
ニアベリングによるものであるから、上下方向支持ガイ
ドの長さ（例えば１５０ｍｍ）が横方向及び上下方向支
持ガイド（例えば２５０ｍｍ）より小さい。同じ戸袋を
共用する隣接するドアリーフの上下方向支持ガイドと横
方向及び上下方向支持ガイドとを上下逆にしているの
で、戸袋内で互いに突き当たるドアリーフの支持構造部
の長さの和を短くする（単純に２５０ｍｍ＋２５０ｍｍ
とする場合に比べて２５０ｍｍ＋１５０ｍｍとする方が
１００ｍｍだけ短い）ことができ、それだけ必要な戸袋
の長さを短くすることができる。また、コスト低減のた
めに、垂直及び水平方向の荷重を上方の循環式リニアベ
アリングで支持させ、ドアリーフの下部をガイド溝で案
内させる構造を採ることもできる。

【００１８】

【本発明の基本思想】以上解決手段、作用、実施態様に
ついて説明内容に具体性を持たせるために具体的な数値
を用いて説明したが、本発明の基本思想は、要するに次
のとおりである。すなわち、手動停止操作のために停止
位置のずれが大きく、乗降口の間隔が比較的小さい鉄道
（在来線）のプラットホームのレール側の端縁（プラッ
トホーム前端縁）に可動柵を設けるについて、広い範囲
での車両の停止位置をカバーするように上記可動柵の開
口部Ａの幅を大きくとり、左右のドアリーフによる開放
区間Ｂの開放幅を開口部Ａの幅に関わらず必要な限度に
止め、当該開放区間Ｂの中心位置を車両停止位置に応じ
て変更して、車両の乗降口と上記開放区間Ｂを通過する
乗降者の流れに支障がないようにしたことであり、ま
た、上記プラットホーム可動柵における隣接する開口部
Ａの戸袋を共用することによって必要な戸袋幅を節減し
たことであり、さらには、上記可動柵の隣接する開口部
Ａの戸袋の支持レールを共用することによって必要な戸
袋厚を節減したことである。この発明は以上のようにし
て、車両の停止位置幅が大きくて、しかも車両の乗降口
の間隔（ドアピッチ）が小さく、従来のプラットホーム
可動柵のように車両停止幅を全部カバーするだけの可動
柵の開口部Ａの幅を確保し、当該開口部Ａを全開、全閉
するような戸袋を配置することができない鉄道（在来
線）に、図１に示す従来のプラットホーム可動柵を適用
するに際して生じる問題を解消したものである。

【００１９】

【発明の効果】以上述べたとおり、本発明によって、列
車停止が自動制御されて停止位置ずれが極めて小さいこ
とを前提とする従来のプラットホーム可動柵の技術（図
１）を、手動停止されて停止位置のずれが大きく、車両
の乗降ドアの間隔（ドアピッチ）が比較的小さい在来線
のプラットホーム可動柵として利用することが可能にな
る。したがって、安全性が高く、作動が円滑で、信頼性
の高い可動柵を在来線のプラットホームにも設けること
ができる。そしてまた、隣接するドアリーフの戸袋を共
用するから設置コストを低減することができ、また、各
ドアリーフ毎の戸袋を設ける上記従来のプラットホーム
可動柵に比して戸袋の数が少ないので、メンテナンスコ
ストも低減される。

【００２０】ところで、本発明の基本は、車両の広い範
囲の停止位置をカバーするように可動柵の開口部Ａの幅
を大きくとり、左右のドアリーフによる開放区間Ｂの開
放幅を開口部Ａの幅に関わらず必要な限度に止め、当該
開放区間Ｂの中心位置を列車停止位置のずれに応じて変
更することによって、車両の乗降口と可動柵の上記開放
区間Ｂを通過する乗降者の流れをスムーズにしたことで
あり、また、このために隣接する開口部Ａの戸袋及び当
該戸袋の支持レールを共用することによって必要な戸袋
幅を節減して、車両の乗降口間の間隔が比較的小さくか
つ停止位置幅が大きい従来線のプラットホームへの、図
１に示す従来のプラットホーム可動柵の適用を可能にし
たものである。以上の本発明の基本的技術思想からすれ
ば、戸袋の共用の仕方として、隣接するドアリーフの引
き込みレールを横にならべて二重にして、隣接するドア
リーフを異なるレールにそれぞれ支持案内させる支持構
造を採用することもその変形として可能である。しか
し、このような戸袋のドア支持構造は複雑でその厚さが
大である。したがって、設置コストが高く、レールによ
るドアの支持機構は二重になるのでそのメンテナンスコ
ストがかさむことになる。また、このような戸袋による
と、隣接する開口部のドアの位置が前後方向に段違いに
なるので、可動柵全体の美観が損なわれる。これに対し
て、本発明は一つの戸袋及び支持レースを隣接するドア
リーフの戸袋、支持レールとして共用できるようにした
ものであるから、上記の問題が全く無い。このことは本
発明の大きな利点である。

【図面の簡単な説明】

【図１】は自動停止される列車用の従来のプラットホー
ム可動柵の正面図である。

【図２】は想定されるプラットホーム可動柵の正面図で
ある。

【図３】は本発明のプラットホーム可動柵の全体図であ
る。

【図４】は本発明のプラットホーム可動柵が閉じた状態
の正面図である。

【図５】は本発明のプラットホーム可動柵が中央位置に
おいて開いた状態の正面図である。

【図６】は本発明のプラットホーム可動柵が後方位置に
おいて開いた状態の正面図である。

【図７】はプラットホーム可動柵が中央位置において開
かれたときの車両の乗降口と開放区間との対応関係を示
す正面図である。

【図８】はプラットホーム可動柵が後方位置において開
かれたときの車両の乗降口と開放区間との対応関係を示
す正面図である。

【図９】は他の従来のプラットホーム可動柵の正面図で
ある。

【図１０】はさらに他の従来のプラットホーム可動柵の
正面図である。

【図１１】は汎用の車両停止位置検知器の概要を示す模
式図である。

【図１２】は他の車両停止位置検知器による車両停止位
置検知手段の模式図である。符号の説明 Ａ：可動柵の開口部 Ｂ：開口部Ａにおける開放区間 Ｌ_１：戸袋の上方支持レール Ｌ_２：戸袋の上方支持レール Ｇ_１：従来のドアリーフ１の横方向ガイド Ｇ_２：従来のドアリーフ１の上下方向ガイド Ｓ：車輪の停止位置検知器 Ｗ：車輪 １：ドアリーフ ２：戸袋 １０：本発明のドアリーフの横方向ガイド １１：本発明のドアリーフの上下方向及び横方向ガイド Ｘ：発光器 Ｙ：受光器

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61B 1/02

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】可動柵の開口部を左右一対の引き戸によっ
   て開閉するもので、プラットホームの前端縁に設けたプ
   ラットホーム可動柵であって、 可動柵の開口部Ａの幅を車両の乗降口の幅と車両停止位
   置の範囲との和にほぼ等しく、左右一対のドアで当該開
   口部を全閉する構造であり、 戸袋の幅を所要幅として、隣接するドアリーフの戸袋を
   共用し、 同じ上下の支持レールで隣接するドアリーフを支持案内
   させ、 車両停止位置検知信号に基づいて、車両停止位置を多数
   段階で判別し、 左右両ドアリーフによる開放区間の幅を、乗降のための
   所要幅と車両停止位置検知幅との和にほぼ等しくし、車
   両停止位置の上記多数段階に応じてドア開放区間の中心
   を多数段階に制御するようにしたプラットホーム可動
   柵。
2. 【請求項２】可動柵の開口部を左右一対のドアリーフに
   よって開閉するもので、プラットホームの前端縁に設け
   たプラットホーム可動柵であって、 可動柵の開口部幅を約２６００ｍｍとし、左右一対のド
   アリーフで当該開口部を全閉する構造であり、 戸袋の幅を約２２００ｍｍとし、隣接するドアリーフの
   戸袋を共用し、同じ上下の支持レールで隣接するドアリ
   ーフを支持案内させるようにし、 車両停止位置検知信号に基づいて、車両停止位置を中央
   位置、前方位置、後方位置の３段階で判別し、 左右のドアリーフ開動作による開放区間の幅を約１７０
   ０ｍｍとし、車両停止位置の上記３段階に応じて上記開
   放区間の中心を中央位置、前方位置、後方位置の３段階
   に制御するようにしたプラットホーム可動柵。
3. 【請求項３】可動柵の開口部を開閉する左右のドアリー
   フの一方の上下方向支持ガイドを戸袋の上方の支持レー
   ルに支持させ、横方向及び上下方向支持ガイドを戸袋の
   下方の支持レールに支持させ、他方のドアリーフの上下
   方向支持ガイドを上記下方の支持レールに支持させ、横
   方向及び上下方向支持ガイドを上記上方の支持レールで
   支持させた請求項１のプラットホーム可動柵。
4. 【請求項４】上記ドアリーフの垂直及び水平方向の荷重
   を上方の循環式リニアベアリングで支持させ、ドアリー
   フの下部をガイド溝で案内させた請求項１のプラットホ
   ーム可動柵。
5. 【請求項５】上下方向支持ガイド、横方向及び上下方向
   支持ガイドが循環式リニアボールベアリングである請求
   項３のプラットホーム可動柵。