JP4849569B2 - ユニティプラットホームシステム及び可動ストリップシステム並びにギャップ装置 - Google Patents

Description

以下の発明は安全乗車基準（Safety Entrance Norm: SEN）に適したユニティプラットホームシステム及び可動ストリップシステム並びにギャップ装置であり、詳細は以下の通りである。
本発明は、列車や地下鉄の車両がプラットホームへ進入してきた時に乗客の乗り降りを安全に行なうことができると共に、プラットホームへ進入する車両の運転士及び車掌がストレスを減じた状態で乗務することができるようにする安全乗車規準（SEN）に適したシステムに関するものである。

乗客が地下鉄の立入禁止域に侵入するのを防ぎ、プラットホーム上での安全を確保するものとして、プラットホームの壁に安全壁システムを取り付ける技術がある（例えば、特許文献１参照）。
カナダ国特許出願公開第２３２５０４４号明細書

本発明の安全乗車システムは２つのセクションから成る。
（Ａ）ロープ作動プラットホームシステム：本セクションは、下記のシステムを含む。
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
Ａ−ＩＩ 二重室システム
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム
（Ｂ）可動ギャップブリッジ：本セクションは、下記の３つの異なる装置を含む。
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置

（Ａ）ロープ作動プラットホームシステム：
本発明の目的は、列車がプラットホームへ進入してきた時にプラットホーム上の乗客が列車の線路域へ落下するのを防止することである。斯かる目的上、本発明のシステムのプラットホームのドアは、列車がプラットホームへ到着した後で開くように構成される。

これらのバリアプラットホームシステムは列車用プラットホームにおいて壁から壁の間に設置される。以下の３つの異なるシステムの１つが状況に応じて使用される。
プラットホームに常時進入してくる車両が同一型の車両である場合には、下記のシステムを選択するのが好適である。
Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
プラットホームへ進入して来る車両が異なる場合には、以下の２つのシステムを適用する。
Ａ−ＩＩ 二重室システム
Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム

現在、問題を生じることなく安全に作動させることのできるシステムへの要求が大きい。プラットホームの端の黄色い注意喚起線では下記に挙げるような危険事案から乗客を守ることはできない。斯かる危険事案は生命を落とすことに繋がるものである。また、そのような場合に備えて、車両システムを運行する機関は多大な保険料を支払う必要がある。

列車がプラットホームへ近づいてくると、下記の事案が突然プラットホームで起きる場合がある。
・ 列車が駅へ進入して来る間に乗客が非常に混雑した状況で列車の到着を待っている場合、上記の雑踏において列車に乗車しようとして突然ある種の動きが発生する可能性がある。この場合、乗客はバランスを失ってまたは他の乗客により線路へ落下する可能性がある。
・ 前記乗客が混乱した他の乗客により線路へ落とされる可能性がある。
・ 一方、乗客が自殺を図り進入してくる列車の線路へ自ら身を投げる可能性がある。
・ 視力の良くない乗客が線路域に落下する可能性がある。一方、子供や幼児がプラットホームにおいて走ったり、互いに追いかけっこをして誤って線路へ落下する可能性がある。
列車の運転士や車掌がどのような気持ちでプラットホームへ進入してくるか想像してみるとよい。従って、このような日常の恐怖から運転士や車掌を解放する必要が大きい。

Ａ−Ｉ ユニティプラットホームシステム
プラットホームに進入して来る車両が同一タイプの車両である場合には、各車両の長さ、２車両間の長さ、及び２車両ドアの中心線間の長さは同一であり、以下のシステムが適用できる。ここでは、列車のドアの幅は考慮しないこととする。
図４を参照。
本システムは、以下の主構成要素を備える。
・ 安定壁（壁、１）
・ プラットホームドア（ドア、２）
・ 鋼製ロープ（ロープ、３）
・ 駆動グループ（４）
− 周波数調整可能なコントローラを備えた逆転が可能な電気モータ（ｖ−モータ、５）
− ブレーキ（６）
− 駆動シーブ（７）
・ プーリセット（８）
・ コントロールパネル（９）
・ オプションとなるセーフティセンサ（Ｌ）
・ その他のセンサ及びポジションスイッチ（Ｓ）

前記壁（１）は、列車のプラットホームに沿って列車のドアに整合するように配置される。前記壁の高さは車窓の近くまでの高さとされる（１００乃至１４０ｃｍが提案高さ）。図１を参照。
該壁（１）はプラットホーム（線路側）の端縁に接近して配置される。
・ オプションとして、少なくとも１つのバリアロッド（１１）を壁に取り付けて壁と列車間のスペースを囲繞して乗客を指定域へ留めるようにする。もしくは、壁の端を線路側へ伸張しても良い。図１及び図４を参照。

各壁（１）には１つのドア（２）のみが配置されており、片方へ開くようにされている。図１を参照。
・ オプションとして、壁に２つのドアを設置して隣接した壁の他方のドアと整合するようにすることが可能である。即ち、壁に設けたドアは列車のドアと同様に開閉する。一方のドアが右方向へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３ｖ）に結着されているので左方向へ開く。
図３及び図２８を参照。

全てのドア（２）は閉円状にされた１本のロープ（３）に順番に接続されると共に、ローラベアリングまたはスレッジを備えて壁内の座スレッジ（１０）上で動くようにされる。図５ａを参照。
全てのドア（２）はこのロープ（３）により右または左方向へ同時に移動し、該ロープは１つの駆動グループ（４）により起動される。図２７を参照。

前記ロープ（３）はプーリセット（８）上を移動し、該プーリセット（８）は壁の底の溝内に取り付けられる。従って、ロープはプラットホームに接触することなく駆動グループ（４）まで伸張されることとなる。斯かるロープは一方の壁から他方の壁まで通路域の溝を通って伸張しており、前記溝にはカバー（１９）が設けられ、該カバーはプラットホームの床と面一にされて乗客が障害物にぶつかることなく歩くことが可能なようにされる。図５ａ及び図５ｂを参照。
・ オプションとして、ロープは角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホームの床上を伸張することができ、既存のプラットホームを変更することなく壁の取り付けが可能となる。図５ｄを参照。
・ 別のオプションとして、ロープはプラットホームの全長に沿って開けられている溝内で作動することが可能であり、これにより壁内のプーリ（８）は必要でなくなる。図６ａ及び図６ｂを参照。

ロープ（３）はコネクタアーム（１８）で各ドア（２）に取り付けられ、該コネクタアームは各ドアの下部へ固定されており、前記ロープはプラットホームの他端の最後のドア（２）まで伸張する。次いで、ロープは最後プーリ（８ａ）上で戻される。ロープはこの最後プーリ以降からはリターンロープ（３ｖ）と呼ばれる。ロープがプーリ上の駆動グループ（４）へ達すると、閉円を完成させることとなる。図２５を参照。

各ドアにはカウンターウェイト（１７）を設け、該カウンターウェイトをドアの裏面に取り付けてバランスと安定を確実にして座スレッジ（１０）にかかる力から該座スレッジを保護するようにする。
ロープを必要な張力で張るには、少なくとも１つの調整可能な引っ張りばね（４４）または引っ張りネジナットを前記ロープ（３）へ組み入れる（オプションでスケールを取り付けて張力を読めるようにすることができる）。

ドア（２）は他方の壁の傾けた／円錐状の入れ子式の部品（１ｍ）内へ円滑に進入して閉まり、前記円錐状の入れ子式部品はドアより広くされている。ドアの端部は適切な材料で衝撃を緩和するようにされて静かで円滑な開閉を確実に行なえるようにしている。

前記ドアはプラットホームに接触することなく移動する。
・ オプションとして、少なくとも１つの車輪を各ドアに取り付けることができ、またはローラベアリングを有するドアは座スレッジ上を移動でき、該座スレッジはプラットホームの床に設置される。
・ 別のオプションとして、ドア（２ｗ）をプラットホーム上に設けた歩道板（４６）に堅牢に取り付けることが可能であり、該ドアは斯かる歩道板と共に移動する。通行域においては、この歩道板（４６）をプラットホームの床と面一にすることが可能であり、または、通行域において、プラットホームの全長に沿って設けた溝内に取り付けた歩道板（４６）に、Ｌ型の半ドア（２ｔ）を備えることが可能である。この方法では、ドア（２ｗ）はロープ（３）へ接続しない。ロープは歩道板の両端へ接続して搬送ローラ（４５）上を移動するようにする。図８、図９及び図１０を参照。

駆動グループは、周波数調整可能なコントローラを備えた速度を可変すると共に回転方向を反転可能な１つのモータ（ｖ−モータ、５）と、１つのブレーキ（係止機構、６）と、１つの駆動シーブ（７）とを備える。
該駆動シーブ（７）はコントロールパネル（９）、センサ、スイッチ、緊急用ボタン、オプションのセーフティセンサ、前記ｖ−モータ及びブレーキにより自動的に起動制御される。図２４を参照。

ドアの移動速度及び方向は前記周波数調整可能なコントローラを備えた電気モータ（ｖ−モータ、５）及びコントロールパネル（９）により調整される。
・ オプションとして、前記ｖ−モータに代えて、通常の電気モータ及びギアボックスを使用することが可能である。

列車は１つのセンサ信号（ｓ１）を取り込んで予め設定した停止点で停車する。従って、列車のドアはプラットホームのドア（２）に正確に整合する。
・ オプションとして、車両は自動化なしに予め設定した停止域に停車することが可能である。これは、プラットホームのドアが列車のドアより幅広く設計されており、列車のドアがプラットホームのドア（２）に整合しようとする場合に起きるずれを吸収するからである。

プラットホームのドア（２）は常に列車のドア（６２）の前で開き、最後尾の車両がプラットホームを去る時に閉まる。
・ オプションとして、プラットホームのドア（２）は列車のドア（６２）と同時にほぼ同じ速度で開閉することができる。

プラットホームのドアは列車がほぼ停車する状態または停車した時に開く。信号（ｓ１）が入力されると、コントロールパネル（９）がドア開放の指令を発する。
この指令で先ずブレーキ（６）を解除して、次いで、ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ（７）が適当な速度で始動する。
駆動シーブ（７）が右または左側へロープ（３）を牽引の原理により引っ張る。即ち、駆動シーブの溝とロープとの間の摩擦により本システムのロープに引っ張り力を伝播する。従って、全てのドア（２）がロープに取り付けられていることから開くこととなる。前記ブレーキ（６）はドアが開位置にあるときには作動しない。

全ての列車のドア（６２）が完全に閉じると、列車が出発してプラットホームを出て行く。最後尾の車両がプラットホームを出ようとする時に、コントロールパネル（９）が信号（ｓ２）を受信してプラットホームのドア（２）を閉じる指令を出す。
また、プラットホームのドア（２）が閉じる間にこの指令で全てのオプションとして設けたセーフティセンサが起動される。

オプションとして設けたセーフティセンサがプラットホームのドア（２）が閉じられる間に通行域において乗客を感知できない場合には、下記の如く作動が継続する。
ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ（７）が適当な速度で反転する間に、駆動シーブがロープ（３）を他方の方向へ引っ張る。従って、全てのドア（２）がロープに止められていることから閉じることとなる。
ドア（２）は、少なくとも１つのワンステップポーズ（提案：最初のステップポーズを３分の１の段階で起動させる）を設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じ、この時、警告音及び光を発する。

Ｓ９リミットスイッチ、別のＳ１０リミットスイッチ及びＳ１１磁気誘導を指定の壁（１）内に設置してプラットホームのドア（２）の開閉を停止するようにする。図５ａを参照。
ドア（２）が閉じた後で、ブレーキ（６）を掛けるのを２、３秒遅らせて安全策をとることができる。

オプションとなるセーフティセンサの簡単な説明
これらのセンサが通行域において乗客を感知した場合には、即座にドアを停止して、再度開く。２、３秒後、まだ乗客が通行域に残っている場合には、緊急手順をとる。ブレーキ（６）を起動した後、オプションのセーフティセンサの機能を変更して、プラットホームのドアを開放する代わりに緊急信号を発信する。この新たな機能はプラットホームのドアを開くための新たな指令が第２の列車から届くまで継続する。
・ 少なくとも１つのＬ１ロッドセンサを線路側へ向けてドアの端に取り付けることが可能である。このＬ１ロッドセンサはタッチ感知式のセンサである。乗客が該センサに触れると、ピボット軸に取り付けてあるから列車の移動方向に回転する。該ロッドセンサは、僅かなばね力で通常位置へ復帰する。
・ 少なくとも１つのＬ２光電センサをバリアロッドへ取り付けることが可能である。図４を参照。
・ 少なくとも１つのＬ３光電センサまたはタッチ感知式センサをドアの端へ取り付けることが可能である。図４及び図５ａを参照。
・ Ｌ５プレート型の重量センサを通行域に設置することが可能である。所定の重量を超える重量を感知すると信号を発する。図１８を参照。
・ 緊急用ボタンを各安定壁（１）へ取り付けて、ドアが閉じる間に何らかの緊急事項が起きるとドアを開くようにすることが可能である。

代替設計としてのスクリーンプラットホームドアの説明：図７を参照
プラットホーム用ドア（２ｘ）は列車のドア（６２）の高さまで延長することが可能であり、壁（１ｘ）は天井まで延長することが可能である。壁（１ｓ）はまたプラットホームのドアを超えて伸張して天井まで延長することも可能である。ロープ（３）はコネクタアーム（１８ｘ）でドアの頂部へ接続して、既存のプラットホームを変更することなく壁を設置することが可能となる。また、このデザインでは、座スレッジ（１０ｘ）をドアの上方へ連続させて、ドア（２ｘ）をより安定した構造体内で開閉することが可能である。

目的及び効果
・ ユニティプラットホームシステムを僅かな修正を加えるだけで既存のプラットホーム上に組み付けることができる。斯かるシステムの構造設計の特徴は比較的簡単である。
・ 非常に細いロープ（３）および小型の動力モータを使用して全てのドアを一体に開閉することができる。開閉に対する総抵抗力は最小限のものとなる。
・ 小型の電気モータを必要とするので、使用するエネルギー及び必要とするスペースが最小限のものとなる。モータを取り付けるのに大型の重量機械を必要としない。
・ プラットホームのドアが列車のドアより十分幅広く設計されているから、列車のドアをプラットホームのドア（２）へ整合させようとする場合に、ずれを吸収できる。従って、自動化することなく列車を予め設定した停止域へ停車することができる。
・ 本システムの駆動グループ（４）は１つのみであり、これは、各壁及びドア内外の駆動機構及び装置の一切（電気モータ、空気ピストン、流体ピストン、ギア駆動機構、係止機構、動力ケーブル、空気式パイプ／部品、流体式パイプ／部品、ｖベルト、及びギアボックス）を設置不要とする。信号ケーブル及び装置のみを必要とする。
従って、本システムは、多数のドアを有するが、あたかもドアが１つであるかのごとく作動する。
・ 簡単な設計の壁及びドアにより多数のドアの作動中に起きる可能性のある機械的、電気的及び空気的なトラブルの発生を防止できる。従って、保守コストに言及する必要はない。
・ 本システムは保守が不要であることから、地下鉄に向いている。地下鉄のプラットホームでは乗客の交通量が多く、過酷な作動条件となる。従って、問題や遅延を発生させることは許されない。
・ 壁をプラットホーム上で最小限のスペースに設置できるように十分小型に設計することができる。
・ 電気モータ（５）、駆動シーブ（７）、ブレーキ（６）、プーリ（８）、ロープ（３）等の全ての動く装置を囲繞構造体内へ配置できる。
・ 列車のドア（６２）が開く前にプラットホームのドア（２）を開くようにすることができる。従って、乗客にとっては通行がより快適なものとなる。乗客は通過する際にドアが２重に設置されている感覚を持たずに、プラットホームにあたかもドアが設置されていないかの如き感覚を持つ。
・ プラットホームのドア（２）を列車のドア（６２）が閉じた後に閉じるようにすることができる。特に、最後尾の車両がプラットホームを出ようとする時にそうすることができる。本方法によれば、特にラッシュアワー時の乗客に安堵感をあたえる。
プラットホームのドア（２）は、少なくとも１つのワンステップポーズ（提案：最初のステップポーズを３分の１の段階で起動させる）を設けることで開くときよりゆっくりとした速度で閉じる。このようにして、通行域に立つ乗客は戻る時間を得ることができる。
プラットホームのドアが閉じた後で、２、３秒ブレーキ（６）を掛けるのを遅延させて安全策を追加して取ることができる。
・ 壁の高さが車窓近くまで（１００乃至１３０ｃｍを提案）とされることから、列車運転士／車掌はプラットホーム及び乗客を鮮明に見ることができる。また、乗客は列車が進入してくるのが目視で、また、どの車両が空いていてまたは一杯かを目視することができる。また、高いバリアの後ろに押し込められたような感覚を持たずに済む。
・ 緊急事態に対しては、緊急用ボタンを指定の壁に取り付けてあり、該ボタンを起動すれば全てのドアを開放することができる。
・ 緊急事態に対しては、少なくとも１つのドアレバーを、ドア（２）に接続した壁（１）の上で可動可能としてドア（２）に接続するように取り付けて、ドア（２）を手動で開くように制御できる。図２を参照。これらのドアレバー（１３）の１つを駆動グループ（４）に最も近いドアに固定する。何らかの理由でドアが自動で開かない場合には、駆動グループ上のブレーキレバーを引くか、または、リモートコントロールで指令を送ってブレーキ（係止機構）を非作動にして、ドアレバーの１つを引っ張って全てのドアを開く。斯かる問題点を解決すのに要する時間はほんの４５乃至９０秒である。

Ａ−ＩＩ 二重室システム
目的及び効果
・ 前記例と異なり、プラットホームに侵入してくる列車が異なる型の車両を備えている場合には、このシステムを適用する。列車はプラットホームの任意の場所へ停車することができ、このシステムでは自動化システム及び予め設定した停止点を感知するためのセンサを必要としない。
・ 壁（１ｚ）の長さが一様にされる（１００乃至３００ｃｍを提案）。
・ 本装置では、バリアロッド及び壁上のＬ２センサとドア上のＬ１ロッドセンサがない。壁と車両との間の領域には何も存在しない。
・ 代替案として、人の流れを良好にするために、ドアには交互に入り口用及び出口用のコードを付す。入り口用のドアを緑色で塗装し、隣のドアを異なる色で出口として塗装する。列車に乗り込む乗客は緑色のドアの前で待つ。従って、乗降する乗客が互いに邪魔になることがなく、乗客の流れが改善される。

この二重室システムは、横に並んだ２枚のドア（２ａ、２ｂ）と２つの座スレッジを各壁（１ｚ）内に備え、各壁は完全または部分的に分けられていて、座スレッジ間の内壁（１ｎ）を使用して２つの室を創設する。図１１を参照。

壁の全てが同じ長さであるから、総通行域が拡大し、また、総壁長が短くなる。即ち、壁（１ｚ）と車両（６１）間の領域が狭くなり、乗客が移動する距離が短くなる。
該壁（１ｚ）は遠く離れたプラットホーム端縁に設置される（この距離は少なくとも２人の乗客が横に並んで通ることのできる距離であり、６０乃至１５０ｃｍが提案される）。

プラットホーム上の壁の総長を最小限のものにするには、ドア（２）は最大長に伸びた状態で閉じる。即ち、ドアが閉位置にある場合には、壁（１ｚ）内に残ったドアの部分の長さが最小となるようにする。これにより、そのデザインを互いに調整し合って、最大限適合するようにする。

ロープ（３）に固定されたドアの１つが右方向へ閉まると、他方のドアはリターンロープ（３ｖ）に取り付けられているから左方向へ閉まる。図２７を参照。

ドアは左右方向に閉まり、他方の隣接するドアと密着する。それぞれの端はＬ字形状にされて、互いに接触した時に安定性をもたらすようにされている。図１２ａを参照。
・ オプションとして、ロープ（３）及びリターンロープ（３ｖ）は通行域において斜めに伸張して、ドアを壁内で交互にロープに取り付けることが可能となる（または、壁内でドアをロープへ交互に取り付けることが可能である）。図１３ｂを参照。
その結果、それぞれの端が同一線上で互いに正確に整合することから、ドアは交互に所望の方向へ移動する（本方法により、ドアの端では前記のＬ形状は不要となる）。図１２ａ参照。

オプションのセーフティセンサ
プラットホームの端でＬ４光カーテン（ビーム）セーフティセンサを設置して、列車と壁（１ｚ）間の領域を走査することができる。或いは、列車と壁の間の領域にＬ５プレート型の重量セーフティセンサをプラットホームの全長に沿って設置することができる。図１７及び図１９を参照。

代替策としてのインドアの説明。図１４及び図１５を参照。
フェンスの形状をした、編んだ、または前記ドア（２）と同一形状の内部ドア即ちインドア（２ｐ）をプラットホームのドア（２）の内側に搭載することができる。この場合、ロープ（３）はインドア（２ｐ）に接続されて、プラットホームの全長に沿った溝内で作動する。この溝はコネクタアームの動きを可能にする可撓性のあるゴムを使用して開放または覆うことができる。
・ オプションとして、少なくとも１つの車輪（１２）をドア（２）に取り付けることができる。
・ オプションとして、プラットホームのドア及びまたはインドア（２ｐ）の上部から、ドアシャフトを天井まで伸張して、少なくとも座スレッジ（１０ｐ）上のローラベアリング（１６ｐ）で天井に取り付けることができる。
・ オプションとして、ロープ（３）を天井の構造体内で操作することができ、インドア（２ｐ）を天井のロープへ接続して、プラットホームを変更することなく、壁をプラットホームの床上に容易に設置することができる。

上記の全ての変更はユニティプラットホームシステムのその他の態様に何ら影響を与えるものではなく、従って、二重室システムに必要とされる自動化のためのその他の部品、部品及びデザインはユニティプラットホームシステムのものと同一と考えられる。

Ａ−ＩＩＩ 可動ストリップシステム。図２０を参照。
目的及び効果
・ 本システムの目的は二重室システムの目的と同じである。前記例と異なり、プラットホームに侵入してくる列車が異なる型の車両を備えている場合には、このシステムを適用する。列車はプラットホームの任意の場所へ停車することができ、このシステムでは自動化システム及び予め設定した停止点を感知するためのセンサを必要としない。
・ ドアが開位置にある場合には、プラットホーム壁はプラットホームからほぼ引き込まれた状態にある。総通行域は総壁長にほぼ等しくなる。即ち、乗客が列車に乗降する際に一切のバリアがないかの如く状態となる。本システムによれば、乗客の交通がより快適なものとなる。
・ 壁（コンソール、３１）をプラットホームの端縁に接近して設けることができる。従って、乗客の使用するプラットホーム域が広くなる。

本システムでは、壁（１）を前記コンソール（３１）へ変換し、このコンソールの長さは壁（１ｚ）よりずっと短くなる。また、ドア（２）をコンソールドア（３２）及びストリップ（３２ｙ）へ変換する。
該コンソール（３１）は全て同一寸法且つプラットホーム上で互いに等間隔（１２０乃至６００ｃｍの間隔が提案される）で取り付けられる。

少なくとも１つのストリップボックス（３３）を各コンソール（３１）内へ配置する。このストリップ（３２ｙ）はばね力（３３ｙ）で包み込むことが可能であり、ストリップは上記ストリップボックス内へ配置される（自動車の安全ベルトのような収納）。

これらのストリップ（３２ｙ）の一端はドアに取り付けられる。コンソールドアは閉円状にされたロープ（３）に接続する。該ロープ（３）が右または左方向へ引っ張られるとコンソールドア（３２）が開閉する。
コンソールドアの閉鎖中は、ストリップ（３２ｙ）は伸張位置となる。反対に、ドアが開いている間は、ストリップはストリップボックス（３３）内のばね力により自動的に包まれることになる。

前記ドア（３２）は重量プレート（３４）上に取り付けられ、該プレートは少なくとも２つの車輪（スケートボードのような）を備える。該重量プレートによりプラットホーム上でのドアのバランスを取ると共に移動が容易となる。
・ オプションとして、重量プレートは、プラットホームの表面直下の大きく幅広の溝内で移動する。図２２を参照。

少なくとも１本のシャフト（３５）が重量プレートの下に伸張して前記溝内でロープ（３）に取り付けられるとともに、少なくとも１つの水平の案内ベアリング（４２）が同一のシャフトまたは別のシャフト（４３）に取り付けられている。該水平の案内ベアリングは、コンソールドアを溝内でまっすぐ動くように誘導する。図２０、図２１を参照。
２つのカバープレート（４０）が前記溝上に配置され、前記シャフト（４２）の直径より若干大きな隙間が設けられ、この隙間は非常に可撓性のあるゴム（４１）により開放または覆うことが可能であり、斯かる隙間によってシャフトの移動が可能となる。

これらのカバープレート及び案内ベアリングによりコンソールドア（３２）は、移動中に直立に保持される。
移動中を除き、該コンソールドア（３２）は、コンソール（３１）内の適切な入れ子にて収容保護される。
・ 代替策として、ドアの上部端から、シャフト（３６ｙ）をプラットホームの天井まで垂直方向に伸張することが可能である。そして、このシャフト（３６ｙ）は、天井において、座スレッジ（１０ｙ）上の少なくとも１つのローラベアリング（１６ｙ）で移動する。
従って、ドアはより安定した構造体内で開閉する。

上記の全ての変更はユニティプラットホームシステムのその他の態様に何ら影響を与えるものではなく、従って、二重室システムに必要とされる自動化のためのその他の部品、部品及びデザインはユニティプラットホームシステムのものと同一と考えられる。

（Ｂ）可動ギャップブリッジ
本セクションの目的は、プラットホームの端縁と列車のドア（６２）との間の隙間に橋を掛けるものである。同一モデルの列車に対しては、１つ以上のギャップ装置をプラットホームのドア（２）前方においてプラットホームの端縁に取り付ける。一方で、異なるモデルの列車に対しては、かかるギャップ装置はプラットホーム端縁の全長に沿って取り付けられる。図２８、図２９及び図３３を参照。
本セクションにおいては、３つの異なるモデルについて説明する。
Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置

Ｂ−Ｉ ロープ作動ギャップ装置
本装置は以下の主要部品を備える。図３０を参照。
・ スレッジハウジング（７１）
・ スレッジ（７２）
・ 鋼製ロープ（ロープ）（７３）
・ 駆動グループ（７４）
− 周波数制御電気モータ（ｖ−モータ、５）
− ブレーキ（６）
− 駆動シーブ（７）
・ プーリセット（７８）
・ コントロールパネル（９）
・ ばね（８０）
・ 楕円及び平坦側ローラベアリング（８１）
・ 案内側ローラベアリング（８２）
・ センサ及びポジションスイッチ

本システムはスレッジハウジング（ハウジング、７１）及びスレッジ（７２）を備えており、該スレッジの全てはハウジング上を移動すると共に、該ハウジングはプラットホーム床に固定されている。

全スレッジは、駆動グループ（７４）によって作動する１本の閉ループ状の鋼製ロープ（ロープ、７３）に連続的に連結している。図３０を参照。
すべてのスレッジは少なくとも１つの旋回継ぎ手（９９）によりスレッジ（７２）に結ばれた短いロープ（８３）で閉円状のロープ（７３）へ順番に接続されており、ハウジングの中間乃至裏面のプーリ（７８ｃ）上を通過して、閉円状のロープ（７３）へ接続される。
該閉円状のロープ（７３）はハウジング裏面の２つのプーリ（７８）により支持案内される。駆動シーブ（７）が閉円状のロープを右または左へ引っ張ると、全てのスレッジが後退または解放される。

前記駆動グループは、周波数調整可能なコントローラを備えた１つの速度可変反転モータ（ｖ−モータ、５）と、１つのブレーキ（係止機構、６）と、１つの駆動シーブ（７）とを備える。
・ オプションとして、ｖ−モータの代わりに、通常の電気モータ及びギアボックスを使用することができる。

全てのスレッジは、同一のロープ（７３）に取り付けられているから、同時に解放または後退させられる。図３０を参照。
スレッジの速度はｖ−モータ（５）及びコントロールパネル（９）により調整される。

駆動シーブ（７）はコントロールパネル（９）、センサ及びスイッチ、ｖ−モータ（５）、及びブレーキ（６）により自動的に起動制御される。ユニティプラットホームシステムで使用したコントロールパネル（９）と同一のものを使用することができる。

休止位置（後退した位置）にあるスレッジは隙間の一部（５０乃至７５パーセントが提案される）を塞いでいる。従って、スレッジの動きは最小限のものとなり、これによりエネルギーを節約することが可能となり、動作がより速くなる。図３３を参照。

列車がプラットホームに到着した後で、列車の停止または列車のドアが開くと前記ロープ及びスレッジが解放される。前記コントロールパネルがセンサ信号（ｓ３）を受信して、スレッジに解放の指令を送り、ブレーキが非作動にされた後で、ロープ及びスレッジが解放される。
解放されたスレッジ（７２）はスプリング（８０）により強制的にハウジング（７１）内から移動させられて、列車のドアの下に接触するまで列車の方向へ移動させられる。その結果、隙間が完全に架橋される。

乗客が乗車または降車し終えた後で、列車のドア（６２）が閉じると、スレッジ（７２）が引き込まれる。コントロールパネルが別のセンサ信号（ｓ４）を受信してスレッジに後退の指令を出す。
駆動シーブ（７）が適当な速度で反転し始めて鋼製ロープ（７３）を引っ張る。従って、短いロープ（８３）で前記ロープ（７３）へ取り付けられたスレッジの全てが休止位置へ移動する。すると、ブレーキ（７６）が起動してロープ及びスレッジを不動位置に保持する。リミットスイッチが引き込みを終了する。
従って、移動している列車は到着及び出発する間にスレッジ（７２）に接触することがなく、列車が静止したときにのみスレッジが列車に接触するようにされる。

該ロープ（７３）はハウジング（７１）の裏面に取り付けられたプーリ（７８ｃ）上で該スレッジを引っ張る。次いで、ロープがハウジング（７１）の裏面に取り付けた残りの２つのプーリ（７８）上を他のスレッジまで伸張する。
該ロープはプラットホーム床に接触することなくプーリセット上を駆動グループ（７４）まで伸張する。
ロープ（７３）は短いロープ（８３）で各スレッジ（７２）に取り付けられ、プラットホーム端の最後のスレッジ（７２）まで伸張する。次に、最終プーリ（７８ａ）で反転して戻るようにされており、この最終プーリ以降のロープをリターンロープ（７３ｖ）と呼ぶ。ロープはプーリ上を伸張して駆動グループ（７４）まで到達すると、閉円を形成することになる。図３０を参照。

スレッジの近づきつつある列車に面する側は、湾曲、楕円若しくは角張った形状にされる。図２８、図２９、図３４を参照。この部分では多数のローラベアリング（８１）が（ローラブレード上でのように）互いに非常に近接して配置される。また、同一型のローラベアリング（８１）がスレッジの平坦な側（列車に面した）に適当な間隔で設けられる。これらのローラベアリングは全て適切なゴムでコーティングが施されている。図３１を参照。

前記スレッジを前方へ押し出すには、少なくとも２つのスプリング（８０）がハウジングとスレッジとの間に配置される。これらのスプリングは凹部空間でスレッジ（７２）に接触する。

リミット柱（９５）がスレッジの前方位置を規制する。このため、スレッジにはリミット孔（８６）が設けられ、且つ、少なくとも１本の溝（８４）がハウジング上に設けられる。該リミット柱は停止するまでこの溝内を移動する。
該ハウジング（７１）上には少なくとも１つの潤滑溝（８５）が設けられ、スレッジ（７２）を潤滑して摩擦を低減するようにされる。図３４を参照。

少なくとも１つの旋回継ぎ手（９９）がスレッジ（７２）の凹部空間に配置される。ハウジングの裏面にはまた２つのプーリ（７８）が設けられる。
ハウジング（７１）は固定孔（８７）を介してプラットホーム床に固定される。
ハウジングの内部はスレッジの高さより高くされており、上部カバー（９１）をハウジング（７１）へ載せると、スレッジ（７２）が前後に動くのに十分な小空間が形成される。この空間は非常に小さいのでスレッジが上下方向へ移動することはできない。

このカバー（９１）の端は傾斜した形状にされて該カバー端で乗客が隠れてしまわないようにされる。ゴムのシール（９１ｍ）が上部カバー（９１）の端に取り付けられて、粒状物質がハウジング内へ侵入するのを防止する。上部カバーの表面を粗くしてトラクションを発生させるようにしても良い。図３２を参照。

何らかの理由でスレッジ（７２）が休止位置へ後退できなくなった場合：
列車は先ずスレッジの角張った側に接触して、該スレッジを後方へ押しながら非常に円滑にローラベアリング（８１）上を滑って移動する。次いで、列車がスレッジの平坦側まで通過する。
オプションとして、同様なローラベアリング（８２）を各スレッジ（７２）の内側に設ける。該ローラベアリングはハウジング（７１）を移動する。前記ローラベアリングはより弾性のあるゴムでコーティングされて列車の接触により生じた力に対して緩衝作用を行なう。また、斯かるローラベアリングによりスレッジ（７２）の後退が容易になる。

列車がスレッジ（７２）に接触すると、スレッジがばね力に抗して後方へ移動する。従って、列車に掛かる力は、ばね力（８０）のみである。
その結果、列車がスレッジ（７２）との接触で損傷を受けることはない。

目的及び効果
・ 本システムの駆動グループは１つのみであり、これは、ギャップ装置内外の駆動機構及び装置の一切（電気モータ、空気ピストン、流体ピストン、ギア駆動機構、係止機構、動力ケーブル、空気式パイプ／部品、流体式パイプ／部品、ｖベルト、及びギアボックス）を設置不要とする。
従って、本システムは、多数のスレッジを有するが、あたかもスレッジ（７２）が１つであるかのごとく作動する。
ハウジング及びスレッジの設計が簡単なことから多数のスレッジの作動中に起きる可能性のある機械的、電気的及び空気的なトラブルの発生を防止できる。従って、保守コストに言及する必要はない。
本システムは保守が不要であることから、地下鉄に向いている。地下鉄のプラットホームでは乗客の交通量が高く、過酷な作動条件となるからである。即ち、問題や遅延を発生させることは許されない。
・ 電気モータ、駆動シーブ、ブレーキ、プーリ、ロープ等の全ての動く装置を囲繞構造体内へ配置できる。
・ 動いている列車が到着及び出発時にスレッジに接触することはなく、従って、該スレッジは列車が静止した時点で列車に接触する。
・ 何らかの理由でスレッジが休止位置へ後退不可能になったとしても、スレッジに接触して列車が損傷を蒙ることはない。

Ｂ−ＩＩ 空気作動ギャップ装置
目的及び効果
・ スレッジを起動するには、少なくとも１つの効果的な圧縮空気ピストンまたは流体ピストンを使用する。
・ ロープ（７３）及びプーリセットは不要とされる。

本モデルにおいては、ハウジング内に中間壁（９０）が設けられる。２本のネジ棒（８８）が該中間壁の孔を貫通して、ばねの内部で凹部空間においてスレッジへ接続する。
前記ネジ棒が貫通する前記中間壁の孔は楕円形状にされて左右いずれかの方向への僅かな移動が可能なようにされる。図３４、図３５及び図３６を参照。

スレッジの移動の限界は、前記中間壁を基準点としてネジ棒上の２つのナット（８９）を利用して調整する。本モデルにおいては、リミット柱、孔、溝は不要である。ばね（８０）は中間壁とスレッジ（７２）との間で作動する。より多くのばねが必要な場合には、これ以上のネジ棒を使用することなく中間壁及びスレッジの間に設けられる。

少なくとも１つの空気／流体ピストン（９７）が中間壁（９０）に設けられる。ピストン軸（９７ｍ）が中間壁の孔を貫通して凹部空間にて旋回継ぎ手（９７ｚ）を使用してスレッジに接続される。図３６を参照。
該スレッジを起動するには、１本の効果的な圧縮空気ラインまたは１本の流体ライン（９８）をピストン（９７）へ繋げる。駆動グループ（７４）はコンプレッサまたはタンク及びコントロールバルブを備えた流体ポンプを備える。ここでは、ロープ、駆動シーブ及びブレーキは不要である。
各スレッジ（７２）は少なくとも１つの空気／流体ピストンへ取り付けられる。これらのピストン（９７）は後退位置または解放位置に前記スレッジを保持する。
掛かるスレッジ（７２）は休止位置にあってピストンの力により隙間の一部（５０乃至７５パーセントが提案される）を塞いでいる。

上記変更点はロープ作動ギャップ装置のその他の態様に影響を及ぼすものではなく、従って、本システムに必要とされる自動化のその他の部品及び部品並びにデザインはロープ作動ギャップ装置のものと同一である。

Ｂ−ＩＩＩ 通常ギャップ装置
目的及び効果
・ 動力源、駆動機構及び自動化装置は本モデルにおいては不要である。即ち、駆動グループ（７４）、コントロールパネル（９）、ロープ（７３）、プーリ（７８）、流体／空気ピストン（９７）及びその他の全ての装置を不要とできる。
・ 本モデルは簡単に適用できるので、様々な問題点をなくすことができる。

上記のギャップ装置（７０）はプラットホームに取り付けて最も一般的に使用される標準列車を迎え入れることができる。
従って、スレッジを調整してネジ棒（８８）上のリミットナット（８９）またはリミット柱（９５）を使用して隙間をほぼ（９５乃至９８パーセントが提案される）塞ぐことができる。図３３を参照。
標準列車がプラットホームへ進入して来ると、スレッジ（７２）に接触することなく停車できる。

幅が狭い列車がプラットホームへ進入してきた場合には、これもまた、スレッジ（７２）に接触することなく停車できる。この場合には全ての隙間を塞ぐことはできないが、少なくとも隙間の半分以上を塞ぐことが可能である。

幅広の列車がプラットホームへ進入してきた場合には、列車は最初にスレッジ（７２）の角張った側へ接触し、スレッジを後方へ押しながら非常に円滑にローラベアリング（８１）上を滑って移動する。これはロープ作動ギャップ装置において説明したとおりである。その結果、隙間は完全に架橋される。

上記変更点はロープ作動ギャップ装置及び空気作動ギャップ装置のその他の態様に影響を及ぼすものではなく、従って、本システムに必要とされる自動化のその他の部品及び部品並びにデザインはロープ作動ギャップ装置及び空気作動ギャップ装置のものと同一である。

Ａ−Ｉはユニティプラットホームシステムであり、Ａ−ＩＩは二重室システムであり、Ａ−ＩＩＩは可動ストリップシステムである。Ｂ−Ｉはロープ作動ギャップ装置であり、Ｂ−ＩＩは空気作動ギャップ装置であり、Ｂ−ＩＩＩは通常のギャップ装置である。
Ａ−Ｉの斜視図である。壁（１）が列車用のプラットホームの全長に沿って設けられて、列車のドアの位置に整合する。プラットホーム用ドア（２）は前記壁内で作動する。 Ａ−Ｉの斜視図である。ドアレバー（１３）を図示する。該ドアレバーにより緊急時に全てのドアが開く。 Ａ−Ｉの平面図である。２枚のドア（２）が壁（１）内に設けられる。 Ａ−Ｉの平面図である。壁、ドア、バリアロッド（１１）が列車（６１）に沿って図示されている。或いは、壁はプラットホーム端縁に接近して設置され、この場合には、バリアロッドはない。 Ａ−Ｉの正面断面図である。ドアはロープ（３）へ接続される。壁、ドア、プーリ（８）、ロープ（３）、カウンターウェイト（１７）、座スレッジ（１０）、ローラベアリング（１６）及び通行域が図示される。 Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３ｖ）がカバー（１９）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。 Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３ｖ）がカバー（１９）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。 Ａ−Ｉの断面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３ｖ）がカバー（１９）下の溝内または角張った形状のカバー（２０）の下でプラットホーム床上方を伸張する。 Ａ−Ｉの側断面図である。壁内のプーリ（８）を備えていないロープ（３）は、溝内で作動し、該溝は、プラットホームの全長に沿って開放されている。 Ａ−Ｉの側断面図である。壁内のプーリ（８）を備えていないロープ（３）は、溝内で作動し、該溝は、プラットホームの全長に沿って開放されている。 Ａ−Ｉの正面断面図である。壁（１ｘ）は天井まで伸張し、且つ、プラットホームのドア（２ｘ）は列車のドアの高さまで伸張する。また、該ドア（２ｘ）上方の空間は壁（１ｓ）により覆われる。更に、ロープ（３）、座スレッジ（１０ｘ）、ローラベアリング（１６ｘ）及び通行域が図示される。 Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）が歩道（４６）に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。 Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）が歩道（４６）に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。 Ａ−Ｉの概略縮尺図である。ドア（２）が歩道（４６）に堅牢に取り付けられる。ロープ（３）は該歩道（４６）の両端に接続される。 Ａ−ＩＩの斜視図である。２枚の横に並んだドアが各壁（１ｚ）内に配置されている。 Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ字状のドア（２ａ、２ｂ）が図示される。 Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ドアが同一線上で互いに正確に整合する。 Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３ｖ）が直接溝内を伸張する。 Ａ−ＩＩを概略縮尺で図示した平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３ｖ）が溝内を対角線状に伸張し、ドアが壁内でロープ（３及び３ｖ）に交互に取り付けられる。 Ａ−ＩＩの斜視図である。インドア（２ｐ）がドア（２）内に配置される。ロープ（３）はインドアの下側でコネクタアーム（１８ｐ）に接続される。ドアシャフト（３６ｐ）またはコネクタアーム（１８ｐ）を天井まで伸張して該天井に取り付ける。 Ａ−ＩＩの平面図である。ロープ（３）及びリターンロープ（３ｖ）はインドア（２ｐ）に接続される。 Ａ−ＩＩの正面図である。インドア（２）の異なるモデルを示す。 Ａ−ＩＩの正面図である。インドア（２）の異なるモデルを示す。 Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ４光カーテン（ビーム）セーフティセンサがプラットホームの端に設けられて列車と壁（１ｚ）との間の領域を走査する。 Ａ−Ｉの平面図である。Ｌ５プレート型重量セーフティセンサが通行域内に設けられる。 Ａ−ＩＩの平面図である。Ｌ５プレート型重量セーフティセンサが列車と壁（１）との間の領域においてプラットホームの全長に沿って設けられる。 Ａ−ＩＩＩの正面断面図である。コンソール（３１）、コンソールドア（３２）、重量プレート（３４）、ストリップ（３２ｙ）及びロープ（３）、及び通行域が図示される。 Ａ−ＩＩＩの側断面図である。ロープ（３）、リターンロープ（３ｖ）、及び水平案内ベアリング（４２）が溝内で重量プレート（３４）の下に伸張したシャフト（４３）に取り付けられる。 Ａ−ＩＩＩの側断面図である。重量プレート（３４）は、プラットホーム表面の直下の溝内に配置される。 Ａ−ＩＩＩの正面図である。ストリップボックス（３３ｙ）でばね力により包み込まれたストリップ（３２ｙ）及びコンソールドアが図示される。 Ａ−Ｉのコントロール装置の概略縮尺図である。コントロールパネルがオプションのセーフティセンサ、その他のセンサ、及びスイッチ及び緊急ボタンから信号を受信して自動的に装置を作動する。コントロールパネルは、ｖ−モータ（５）及び駆動シーブ（７）、ブレーキ（６）、音及び光の警告信号、及びオプションのセーフティセンサを制御する。オプションとして、通常の電気モータ及びギアボックスをｖ−モータ（５）に代えて使用することができる。 Ａ−Ｉの概略縮尺図である。閉サークル駆動装置において、ロープ（３）は各ドアに次いで引っ張りばね（４４）に接続される。次に、ロープは最終プーリ（８ａ）で戻されてプーリ（８）上を駆動グループ（４）まで伸張して達する。 Ａ−Ｉの概略縮尺図である。２枚ドア（２）用の閉サークル駆動装置が壁内に配置される。一方のドア（２a）が左へ開くと、他方のドア（２ｂ）はリターンロープ（３ｖ）に接続されているから右へ開く。 Ａ−ＩＩの概略縮尺図である。２枚の横に並んだドア用のクローズドサークル駆動装置が壁（１ｚ）内に配置される。一方のドアが左へ開くと、他方のドアはリターンロープ（３ｖ）に接続されているから右へ開く。 全体の平面図である。同一モデルの列車に対しては、ギャップ装置（７０）がプラットホームのドア（２）の前方へ設置される。 全体の平面図である。異なるモデルの列車に対しては、ギャップ装置は、プラットホームの端縁の全長に沿って設置される。 Ｂ−Ｉの概略縮尺図である。少なくとも１つの旋回継ぎ手（９９）でスレッジに結着された短いロープ（８３）により閉円状のロープ（７３）にスレッジ（７２）が接続される。該スレッジはハウジングの中間乃至裏面のプーリ（７８ｃ）上を通過して閉円状のロープ（７３）に接続される。閉円状のロープはハウジングの裏面の２つのプーリ（７８）により支持案内される。 Ｂ−Ｉの側断面図である。ロープ（８３）、プーリ（７８）、及びリミット柱（９５）、リミット孔（８６）、及びリミット溝（８４）が図示される。 Ｂ−Ｉの断面図である。上部カバー（９１）の端にゴムのシール（９１ｍ）が設けられる。 Ｂ−Ｉの側面図である。壁（１）、車両（６１）、及びギャップ装置（７０）が図示される。 Ｂ−ＩＩＩの平面図である。中間壁（９０）、ネジ棒（８８）、リミットナット（８９）及び固定孔（８７）が図示される。 Ｂ−ＩＩＩの側断面図である。上部カバー（９１）、ハウジング（７１）、スレッジ（７２）、平坦側のベアリング（８１）、ばね（８０）が図示される。 Ｂ−ＩＩの平面図である。空気／流体ピストン（９７）、ピストン軸（９７ｍ）、旋回継ぎ手（９７ｚ）、中間壁（９０）、ばね（８０）が図示される。

Claims (14)

1. 壁（１）と、乗客の車両へのアクセスを可能にする開位置と、乗客の車両へのアクセスを阻止する閉位置との間を移動自在となるドア（２）とを備え、前記壁（１）は、列車用のプラットホームの縁の全長に沿って取り付けられて列車のドア（６２）の位置と整合するようにされるとともに、壁（１）の高さが列車のドア（６２）より低くされた、列車用のプラットホームに使用するユニティプラットホームシステムであって、
   前記ドア（２）の全てが、駆動グループ（４）により作動する閉円状の１本のロープ（３）へ順番に接続され、
   該駆動グループ（４）は、１台のｖ−モータ（５）と、１基のブレーキ（６）と、１基の駆動シーブ（７）とを備え、該駆動シーブ（７）はｖ−モータ（５）に接続され、
   前記駆動シーブ（７）が、駆動シーブ（７）の溝とロープ（３）間の摩擦によって前記ｖ−モータ（５）の力を前記ロープ（３）へ伝達する牽引の原理により、該ｖ−モータ（５）の方向に応じて前記ロープ（３）を右または左に引っ張り、
   前記ロープ（３）が、前記壁（１）の底部の溝内に配置されたプーリ（８）上を移動し、
   前記ドア（２）の全てが、前記ロープ（３）に取り付けられていることから、同時に開閉し、
   少なくとも１本のドアレバー（１３）を備え、該ドアレバー（１３）は、前記ドア（２）に接続した壁（１）の上面に突出して該ドア（２）を操作可能とするように前記ドア（２）に取り付けられて全てのドア（２）の開放を手動制御するようにされ、且つ、
   前記ドア（２）が自動で開かない場合、前記駆動グループ（４）上のブレーキレバーを引いて前記ブレーキ（６）を非作動にしてから、または、リモートコントロールを使用して前記ブレーキ（６）を非作動にしてから、前記ドアレバー（１３）の１つを引いて全ての前記ドア（２）を開くことを特徴とするユニティプラットホームシステム。
2. 請求項１に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
   前記ドア（２）が、ローラベアリング（１６）により前記壁（１）内に取り付けた座スレッジ（１０）上を移動することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
3. 請求項１又は請求項２に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
   前記壁内に２枚のドアが設けられ、一方のドア（２ａ）が左へ開くと共に、他方のドア（２ｂ）は、前記閉円状のロープ（３）のリターン部分（３ｖ）に接続されていることから、右へ開くことを特徴とするユニティプラットホームシステム。
4. 請求項１乃至請求項３の何れかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
   前記ロープ（３）は、前記壁（１）内で前記プーリ（８）を使用することなく、前記プラットホームの全長に沿って開放された溝内で作動することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
5. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
   前記ロープ（３）は、一方の壁（１）と他方の壁（１）との間の空間である通行域において、前記一方の壁（１）から前記他方の壁（１）まで伸張し、
   前記ロープ（３）は、前記通行域のプラットホームの床と面一であるカバー（１９）を備えた溝を通って伸長し、または、前記ロープ（３）が角張った形状のカバー（２０）の下で前記プラットホームの床上を伸張し、
   前記閉円状のロープ（３）が、コネクタアーム（１８）により各ドア（２）に取り付けられ、該コネクタアームが、各ドア（２）の下部に固定され、且つ、前記ロープ（３）が、前記プラットホームの端の最後のドアまで伸張し、且つ、
   前記ロープ（３）が、最終のプーリ（８ａ）上で戻されて、前記プラットホームの床上の前記プーリ（８）上を伸張して前記駆動シーブ（７）に到達することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
6. 請求項５に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
   プレート型の重量セーフティセンサ（Ｌ５）を通行域に設置すると共に、該プレート型の重量セーフティセンサ（Ｌ５）が所定の重量を超える重量を感知すると信号を発して、前記ドア（２）が閉じるのを停止することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
7. 壁（１）と、乗客の車両へのアクセスを可能にする開位置と、乗客の車両へのアクセスを阻止する閉位置との間を移動自在となるドア（２）とを備え、前記壁（１）は、列車用のプラットホームの縁の全長に沿って取り付けられて列車のドア（６２）の位置と整合するようにされるとともに、壁（１）の高さが列車のドア（６２）より低くされた、列車用のプラットホームに使用するユニティプラットホームシステムであって、
   前記ドア（２）の全てが、駆動グループ（４）により作動する閉円状の１本のロープ（３）へ順番に接続され、
   該駆動グループ（４）は、１台のｖ−モータ（５）と、１基のブレーキ（６）と、１基の駆動シーブ（７）とを備え、該駆動シーブ（７）はｖ−モータ（５）に接続され、
   前記駆動シーブ（７）が、駆動シーブ（７）の溝とロープ（３）間の摩擦によって前記ｖ−モータ（５）の力を前記ロープ（３）へ伝達する牽引の原理により、該ｖ−モータ（５）の方向に応じて前記ロープ（３）を右または左に引っ張り、
   前記ロープ（３）が、前記壁（１）の底部の溝内に配置されたプーリ（８）上を移動し、
   前記ドア（２）の全てが、前記ロープ（３）に取り付けられていることから、同時に開閉し、
   前記ドア（２）は、閉じると、閉じた先に配置された他方の壁（１）に設けられた傾けた／円錐状の部品（１ｍ）内へ進入し、
   各ドア（２）は、カウンターウェイト（１７）を備え、該カウンターウェイトが前記ドアの裏面に取り付けられ、且つ、
   前記ロープ（３）の張力を与えるために、読み取り可能なスケールを備えた、少なくとも１つの調整自在の引っ張りばね（４４）、または、少なくとも１つの引っ張りネジナットを前記ロープ（３）に有することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
8. 請求項７に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
   各壁（１）に１枚のドア（２）が配置され、
   該ドア（２）が、ローラベアリング（１６）により前記壁（１）内に取り付けた座スレッジ（１０）上を移動することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
9. 請求項７又は請求項８に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
   前記ロープ（３）は、前記壁（１）内で前記プーリ（８）を使用することなく、前記プラットホームの全長に沿って開放された溝内で作動することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
10. 請求項７又は請求項８に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
    前記ロープ（３）は、一方の壁（１）と他方の壁（１）との間の空間である通行域において、前記一方の壁（１）から前記他方の壁（１）まで伸張し、
    前記ロープ（３）は、前記通行域のプラットホームの床と面一であるカバー（１９）を備えた溝を通って伸長し、または、前記ロープ（３）が角張った形状のカバー（２０）の下で前記プラットホームの床上を伸張し、
    前記閉円状のロープ（３）が、コネクタアーム（１８）により各ドア（２）に取り付けられ、該コネクタアームが、各ドア（２）の下部に固定され、且つ、前記ロープ（３）が、前記プラットホームの端の最後のドアまで伸張し、且つ、
    前記ロープ（３）が、最終のプーリ（８ａ）上で戻されて、前記プラットホームの床上の前記プーリ（８）上を伸張して前記駆動シーブ（７）に到達することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
11. 請求項１０に記載のユニティプラットホームシステムにおいて、
    プレート型の重量セーフティセンサ（Ｌ５）を通行域に設置すると共に、該プレート型の重量セーフティセンサ（Ｌ５）が所定の重量を超える重量を感知すると信号を発して、前記ドア（２）が閉じるのを停止することを特徴とするユニティプラットホームシステム。
12. コンソール（３１）と、可動ストリップ（３２ｙ）と、コンソールドア（３２）と、重量プレート（３４）とを備えると共に、プラットホームの端縁の全長に沿って設置されて、様々な車両を有した列車が、前記プラットホームの任意の場所に停車するのを可能にする可動ストリップシステム（３０）であって、
    前記プラットホームの全長に沿って設けられた溝内で作動する閉円状の１本のロープ（３）を有し、
    少なくとも１つのストリップボックス（３３）が、前記コンソール（３１）に配置されて、該ストリップボックス内のばね力（３３ｙ）により、前記可動ストリップ（３２ｙ）が包まれ、前記可動ストリップ（３２ｙ）が前記ロープ（３）により起動され、
    前記可動ストリップ（３２ｙ）の一方の端が、前記コンソールドア（３２）に取り付けられ、該コンソールドアが、重量プレート（３４）に装着され、該プレートが、少なくとも２つの車輪（３９）を有すると共に、プラットホームの床上または該プラットホームの床の直下の前記溝内を移動し、
    少なくとも１つのシャフト（３５）が、前記重量プレート（３４）の下で延長されて前記溝内の閉円状とされる前記ロープ（３）に取り付けられると共に、少なくとも１つの水平ベアリング（４２）が、前記シャフト（３５）または、別のシャフト（４３）に取り付けられ、
    ２枚のカバープレート（４０）が、隙間を残すように前記溝上に配置され、この隙間が可撓性のゴム（４１）を利用して開放または覆われるようにされ、且つ、
    ドアシャフト（３６ｙ）が、前記コンソールドア（３２）の上端部からプラットホームの天井まで垂直方向に伸長されて形成されており、該天井において該シャフトが座スレッジ（１０ｙ）上の少なくとも１つのローラベアリング（１６ｙ）で移動することを特徴とする可動ストリップシステム。
13. ハウジング（７１）とスレッジ（７２）とを備え、プラットホーム上に設置されて、該プラットホームの端縁と列車のドア（６２）との間を架橋するギャップ装置（７０）であって、
    少なくとも１つのギャップ装置（７０）が、同一の型の車両から成る列車に対しては、前記プラットホームの端縁で、プラットホームのドア（２）の前方に設置され、または、異なる型の車両から成る列車に対しては、前記ギャップ装置（７０）が、前記プラットホームの端縁の全長に沿って複数設置され、
    前記スレッジ（７２）の全てが、閉円状のロープ（７３）に順番に接続され、該ロープが、駆動グループ（７４）により起動され、該駆動グループが、１台のｖ−モータ（５）と、１基のブレーキ（６）と、１基の駆動シーブ（７）とを備え、
    前記スレッジが、前記閉円状のロープ（７３）に少なくとも１本の短いロープ（８３）により接続され、該短いロープが、少なくとも１つの旋回継ぎ手（９９）により前記スレッジ（７２）に結着され、
    前記短いロープ（８３）が、前記ハウジング（７１）の中間乃至裏面のプーリ（７８ｃ）上を通過して、前記ハウジング（７１）の裏面の２つのプーリ（７８）により支持案内される前記閉円状のロープ（７３）に接続され、
    該駆動シーブ（７）が、前記閉円状のロープ（７３）を右または左に引っ張ると、スレッジ（７２）の全てが、同時に引っ込められるか、または、解放されることを特徴とするギャップ装置。
14. 請求項１３に記載のギャップ装置であって、ハウジング（７１）内の中間壁（９０）であって、該中間壁と前記スレッジ（７２）との間でばね（８０）が作動する中間壁（９０）を備え、
    ２つのネジ棒（８８）が、前記中間壁（９０）の楕円形の孔と前記ばね（８０）の内側を貫通して凹部空間で前記スレッジ（７２）に接続し、
    該スレッジ（７２）の移動限界を、前記中間壁（９０）を基準にして、前記ネジ棒（８８）上の２つのナット（８９）を利用して調整することを特徴とするギャップ装置。

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