JP5759635B2 - 鉄道車両用のドア装置及び鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用のドア装置及び鉄道車両に関する。

鉄道車両の側構体のドア開口部を開閉する側引戸の先端には、車外から水が浸入することや乗客の衣服等がドアに挟まれることを防止するために、戸先ゴムが取り付けられている。この戸先ゴムとしては、非接触式と接触式とが存在している。

特許文献１の図６には、非接触式の一対の戸先ゴムを設けた側引戸が開示されている。この側引戸では、一方の戸先ゴムは凹形状を呈し、他方の戸先ゴムは凸形状を呈し、全閉状態において一対の戸先ゴムが互いに接触せずに嵌り合うようになっている。これによれば、戸先ゴムが非接触式であるために、側引戸に挟まった乗客の衣服が抜けやすくなる利点がある。しかし、雨天時や洗車時においては、一対の戸先ゴムの間に形成される隙間を通して車外から室内に水が浸入しやすいという問題がある。

特許文献２及び３には、接触式の一対の戸先ゴムを設けた側引戸が開示されている。この側引戸では、全閉状態において一対の戸先ゴムが互いに接触するため、防水性が高いという利点がある。しかし、このタイプの戸先ゴムは、全閉状態において互いに押し付け合うことで側引戸に反力が加わる。側引戸の開閉装置には、側引戸に乗客の衣服や所持品等が挟まったことを検知するセンサが設けられているが、側引戸の位置調整やセンサの検知閾値の設定具合によっては、その反力が当該センサによる誤検知の要因になる場合がある。また、ゴム同士が接触するため、ゴムが摩耗する等して劣化が進みやすくなり防水性や寿命が低下するという問題もある。

特許文献４には、リップ接触式の一対の戸先ゴムを設けた側引戸が開示されている。この側引戸では、全閉状態において一方の戸先ゴムに設けたリップが他方の戸先ゴムに接触するため、非接触式よりも防水性が高いという利点がある。しかし、リップの密着力が十分でないと防水性が低下することが考えられ、また、薄肉のゴムであるリップが接触するために、長期使用によってゴムが摩耗する等して劣化が進みやすくなり防水性や寿命が低下するという問題もある。

米国特許５２８０７５４号公報 米国特許Ｒｅ．３６８２５号公報 特開２０１１−１２６３６８号公報 米国特許８０６１０８４号公報

上述のように、非接触式の戸先ゴムと接触式の戸先ゴムとには、それぞれ長所と短所があり、長所を活かしながらも短所をカバーできるような更なる工夫が求められるところである。そこで本発明は、非接触式でありながらも、車外から室内に水が浸入しにくいドア装置及びそれを備えた鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鉄道車両用のドア装置は、鉄道車両の側構体のドア開口部を開閉するための側引戸と、前記側引戸の戸先に鉛直方向に沿って取り付けられた第１弾性部材と、前記側引戸が全閉状態であるときに、前記第１弾性部材に対して非接触状態で対向する第２弾性部材と、を備え、前記第１弾性部材は、第１基部と、前記第１基部から前記第２弾性部材に向けて突出した第１突出壁部と、を有し、前記第２弾性部材は、第２基部と、前記第２基部から前記第１弾性部材に向けて突出した第２突出壁部と、を有し、前記側引戸が全閉状態であるときに、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間にギャップ空間が形成され、かつ、前記第１突出壁部及び前記第２突出壁部は前記側引戸の法線方向から見て互いに重なるように位置し、前記第１突出壁部及び前記第２突出壁部の少なくとも一方の前記ギャップ空間に面する外面には、鉛直方向に沿って延びる複数の溝又は突起が形成されて、前記側引戸が全閉状態であるときに、前記溝又は前記突起は前記第１突出壁部又は前記第２突出壁部に対して非接触である。

前記構成によれば、側引戸が全閉状態であるときに、第１弾性部材と第２弾性部材との間にギャップ空間が形成されているので、側引戸に挟まった乗客の衣服等が抜けやすくなるという非接触式の利点を発揮する。そのうえで、全閉状態において側引戸の法線方向から見て互いに重なる第１突出壁部及び第２突出壁部の少なくとも一方には、そのギャップ空間に面する外面に鉛直方向に沿って延びる複数の溝又は突起が形成されているので、その外面における車外側から室内側に向けた表面距離を長くすることができる。それにより、車外からギャップ空間に侵入した水は、室内に到達する前にギャップ空間の下端に落ちる等して、車外から室内への浸水を良好に防止することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、鉄道車両のドア装置において、非接触式でありながらも車外から室内への浸水を好適に防止することができる。

第１実施形態に係る鉄道車両のドア装置及びその近傍を示す側面図である。 図１のII−II線の水平断面図である。 図１に示すドア装置の下端部における鉛直断面図である。 図３のIV−IV線の水平断面図である。 第２実施形態に係る鉄道車両のドア装置の図２相当の図面である。 第３実施形態に係る鉄道車両のドア装置の図２相当の図面である。 第４実施形態に係る鉄道車両のドア装置の図２相当の図面である。 第５実施形態に係る鉄道車両のドア装置の図２相当の図面である。 第６実施形態に係る鉄道車両のドア装置の図２相当の図面である。 第７実施形態に係る鉄道車両のドア装置の図２相当の図面である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両１のドア装置１０及びその近傍を示す側面図である。図１に示すように、鉄道車両１は、ドア開口部２ａが形成された側構体２と、ドア開口部２ａを開閉するための両開き式のドア装置１０とを備えている。ドア装置１０は、互いに近接及び離反してスライド開閉する第１側引戸１１及び第２側引戸１２と、それら側引戸１１，１２のそれぞれの戸先に鉛直方向に沿って取り付けられた一対の戸先ゴムである第１弾性部材２１及び第２弾性部材２２とを備えている。第１及び第２側引戸１１，１２の上部には、それぞれ滑車３，４が取り付けられ、それら滑車３，４がドア開口部２ａの上方に設置されたガイドレール８に案内されている。第１及び第２側引戸１１，１２の上方には、ブラケット５，６を介して第１及び第２側引戸１１，１２をスライド開閉するためのドア駆動装置７が設置されている。このドア駆動装置７には、圧縮空気を用いて駆動する空気式と、モータを用いて駆動する電動式とが存在している。また、ドア駆動装置７には、第１及び第２側引戸１１，１２が閉まるときの抵抗により異物の挟み込みを検知する異常検知装置９が設けられている。なお、ドア駆動装置の配置や側引戸の案内機構等は、種々のものが考えられ、これに限定されるものではない。

図２は、図１のII−II線の水平断面図である。図２に示すように、第１弾性部材２１及び第２弾性部材２２は、ゴム製であり、ドアの中心線Ｃを基準にしてドア厚み方向に対称な形状を呈している。第１弾性部材２１と第２弾性部材２２とは、第１及び第２側引戸１１，１２が全閉状態であるときに、互いに非接触状態で対向する。即ち、ドア装置１０は、非接触式である。

第１弾性部材２１は、第１側引戸１１の先端に固定される第１基部２３と、第１基部２３のドア厚み方向の中央部から中心線Ｃ上を延びるように第２弾性部材２２に向けてドアスライド方向に突出した第１突出壁部２５と、を有している。第２弾性部材２２は、第２側引戸１２の先端に固定される第２基部２４と、第２基部２４のドア厚み方向の一端部から第１弾性部材２１に向けてドアスライド方向に突出した第２突出壁部２６と、第２基部２４のドア厚み方向の他端部から第１弾性部材２１に向けてドアスライド方向に突出した第３突出壁部２７と、を有している。

第１基部２３及び第２基部２４には、鉛直方向に延びる中空部２３ａ，２４ａが形成され、その中空部２３ａ，２４ａには金属板３１，３２が挿入されている。そして、側引戸１１，１２の内部から基部２３，２４を通して金属板３１，３２にネジ３３，３４を固定することで、第１弾性部材２１及び第２弾性部材２２が第１側引戸１１及び第２側引戸１２にそれぞれ固定されている。第１及び第２側引戸１１，１２がドア駆動装置７（図１）により全閉状態とされたとき、第１弾性部材２１と第２弾性部材２２との間にギャップ空間Ｓが形成され、かつ、第１〜第３突出壁部２５〜２７は側引戸１１，１２の法線方向から見て互いに重なるように位置している。

第１突出壁部２５は、第１基部２３に連続する根元側部分２５ａと、根元側部分２５ａから先端側に連続する先端側部分２５ｂとを有している。先端側部分２５ｂは、ドア厚み方向において第２突出壁部２６及び第３突出壁部２７に対向する部分である。根元側部分２５ａは、先端側部分２５ｂと第１基部２３とを接続する部分である。先端側部分２５ｂは、先端に向かうにつれて肉厚が薄くなるように両側面が傾斜している。根元側部分２５ａのギャップ空間Ｓに面する両側面にはそれぞれ大溝２５ｃが形成され、先端側部分２５ｂのギャップ空間Ｓに面する両側面にはそれぞれ複数の小溝２５ｄが形成されている。大溝２５ｃ及び小溝２５ｄは、ドア厚み方向に窪んでおり、鉛直方向に沿って延びるように上端から下端まで形成されている。大溝２５ｃのドアスライド方向における幅は、小溝２５ｄのドアスライド方向における幅よりも大きい。

第２及び第３突出壁部２６，２７は、第２基部２４に連続する根元側部分２６ａ，２７ａと、根元側部分２６ａ，２７ａから先端側に連続する先端側部分２６ｂ，２７ｂとを有している。先端側部分２６ｂ，２７ｂは、ドア厚み方向において第１突出壁部２５に対向する部分である。根元側部分２６ａ，２７ａは、先端側部分２６ｂ，２７ｂと第２基部２４とを接続する部分である。先端側部分２６ｂ，２７ｂは、先端に向かうにつれて肉厚が薄くなるように内側面が傾斜している。根元側部分２６ａ，２７ａのギャップ空間Ｓに面する内側面には大溝２６ｃ，２７ｃが形成され、先端側部分２６ｂ，２７ｂのギャップ空間Ｓに面する内側面には複数の小溝２６ｄ，２７ｄが形成されている。大溝２６ｃ，２７ｃ及び小溝２６ｄ，２７ｄは、ドア厚み方向に窪んでおり、鉛直方向に沿って延びるように上端から下端まで形成されている。大溝２６ｃ，２７ｃのドアスライド方向における幅は、小溝２６ｄ，２７ｄのドアスライド方向における幅よりも大きい。大溝２６ｃ，２７ｃのドア厚み方向における深さは、小溝２６ｄ，２７ｄのドア厚み方向における深さと略同一である。また、第１突出壁部２５の小溝２５ｄは、第２及び第３突出壁部２６，２７の小溝２６ｄ，２７ｄと対向配置されている。

第１基部２３のドア厚み方向の両端部は、第２及び第３突出壁部２６，２７の先端に対向している。第１基部２３のドア厚み方向の両端部には、第１突出壁部２５と水平方向（ドア厚み方向）に隙間をあけて第２及び第３突出壁部２６，２７の先端に向かってそれぞれ突出した凸部２８，２９が設けられている。凸部２８，２９の突出量は、第１突出壁部２５の突出量よりも小さく、大溝２５ｃのドアスライド方向における幅よりも小さい。凸部２８，２９は、鉛直方向に沿って第１基部２３の上端から下端まで形成されている。凸部２８，２９は、その先端部において、第１突出壁部２５に向けてドア厚み方向に突出するリブ２８ａ，２９ａを有している。リブ２８ａ，２９ａは、鉛直方向に沿って凸部２８，２９の上端から下端まで形成されている。リブ２８ａ，２９ａは、凸部２８，２９の先端部において第１突出壁部２５に向けて先細り状に突出しており、凸部２８，２９の先端面は、第２及び第３突出壁部２６，２７の先端面と平行な平坦面である。

第１突出壁部２５の先端と第２基部２４とのドアスライド方向における距離は、第２及び第３突出壁部２６，２７の大溝２６ｃ，２７ｃの幅と略同一である。第１及び第２側引戸１１，１２が全閉である状態において、第１突出壁部２５の先端は、大溝２６ｃ，２７ｃの先端側部分２６ｂ，２７ｂ側における端部とドアスライド方向における位置が略一致している。第１及び第２側引戸１１，１２が全閉である状態において、第２及び第３突出壁部２６，２７の先端は、大溝２５ｃの先端側部分２５ｂ側における端部とドアスライド方向における位置が略一致している。第２及び第３突出壁部２６，２７の先端と第１基部２３の凸部２８，２９とのドアスライド方向における距離は、大溝２５ｃのドアスライド方向における幅よりも小さい。

図３は、図１に示すドア装置１０の下端部における鉛直断面図である。図４は、図３のIV−IV線の水平断面図である。図３及び４に示すように、鉄道車両１の台枠４０の上方には、側構体２（図１）の室内側において床部材４１が配置されている。床部材４１の車幅方向（ドア厚み方向）の端部からは、床面４１ａ（床部材の上面）より下方位置でステップ４２が外方に突出し、そのステップ４２が台枠４０にボルトＢで固定されている。ステップ４２の上にはレール４３が設置されており、そのレール４３に第１及び第２側引戸１１，１２がスライド自在に案内されている。レール４３と床部材４１との間には、車幅方向に隙間４４が形成されており、その隙間４４の下方の底壁にはドレン孔４２ａが形成されている。

第１側引戸１１及び第１弾性部材２１の下端部の室内側の面には、隙間４４に遊びをもって嵌る第１止水板４５が設けられ、第２側引戸１２及び第２弾性部材２２の下端部の室内側の面には、隙間４４に遊びをもって嵌る第２止水板４６が設けられている。第１止水板４５と第２止水板４６とは、互いの先端同士が対向する。第１止水板４５の先端部には、ドアスライド方向に対して傾斜した第１テーパ面４５ａが形成され、第２止水板４６の先端部には、第１テーパ面４５ａに沿う方向に傾斜して第１テーパ面４５ａに対向する第２テーパ面４６ａが形成されている。これらテーパ面４５ａ，４６ａは、ドア厚み方向に対して４５°よりも大きく傾斜している。そして、第１及び第２側引戸１１，１２が全閉状態であるときに、第１テーパ面４５ａが第２テーパ面４６ａに面接触する。

床部材４１の床面４１ａには、下方に窪み、かつ、第１及び第２側引戸１１，１２が全閉状態であるときの第１弾性部材２１と第２弾性部材２２との間のギャップ空間Ｓに向けて開放されたポケット部４７が形成されている。ポケット部４７の底面４７ａは、車幅方向外側に向けて下方に傾斜している。本例では、ポケット部４７は、第１及び第２側引戸１１，１２が全閉状態であるときの第１止水板４５及び第２止水板４６のテーパ面４５ａ，４６ａをカバーする位置に配置されている。

以上に説明した構成によれば、側引戸１１，１２が全閉状態であるときに、第１弾性部材２１と第２弾性部材２２との間にギャップ空間Ｓが形成されているので、側引戸１１，１２に挟まった乗客の衣服等が抜けやすくなるという非接触式の利点を発揮する。そのうえで、全閉状態において側引戸１１，１２の法線方向から見て互いに重なる第１〜第３突出壁部２５〜２７には、そのギャップ空間Ｓに面する外面に鉛直方向に沿って延びる複数の溝２５ｃ，２５ｄ，２６ｃ，２６ｄ，２７ｃ，２７ｄが形成されているので、それら外面における車外側から室内側に向けた表面距離を長くすることができる。それにより、車外からギャップ空間Ｓに侵入した水は、室内に到達する前にギャップ空間Ｓの下端に落ちるなどして、車外から室内への浸水を良好に防止することができる。

また、溝２５ｃ，２５ｄ，２６ｃ，２６ｄ，２７ｃ，２７ｄは、第１及び第２弾性部材２１，２２の上端から下端まで形成されているので、ギャップ空間Ｓの上から下までの全体において車外から室内への浸水を良好に防止することができるとともに、溝２５ｃ，２５ｄ，２６ｃ，２６ｄ，２７ｃ，２７ｄに入った水を円滑に第１及び第２弾性部材２１，２２の下端まで導くことができる。

また、根元側部分２５ａ，２６ａ，２７ａの大溝２５ｃ，２６ｃ，２７ｃの幅は、先端側部分２５ｂ，２６ｂ，２７ｂの小溝２５ｄ，２６ｄ，２７ｄの幅よりも大きいので、大溝２５ｃ，２６ｃ，２７ｃが主に水を下方に導く樋の役目を果たしながら、大溝２５ｃ，２６ｃ，２７ｃから溢れた水を小溝２５ｄ，２６ｄ，２７ｄで効果的に捕捉することができる。

また、第１基部２３は、第１突出壁部２５とドア厚み方向に隙間をあけて第２及び第３突出壁部２６，２７の先端に向かってそれぞれ突出した凸部２８，２９が設けられているので、凸部２８，２９と第１突出壁部２５との間に水を捕捉する空間を形成しながらも、ギャップ空間Ｓへの入口（凸部２８，２９と第２及び第３突出壁部２６，２７との間の空隙）の幅を狭めることができる。

また、第１及び第２弾性部材２１，２２の下端部の室内側の面には、第１及び第２止水板４５，４６が取り付けられているため、ギャップ空間Ｓにおいて下方に落ちた水が跳ねて室内側に入ることを防止することができる。そして、第１及び第２側引戸１１，１２が全閉状態のときに、第１止水板４５と第２止水板４６とはテーパ面４５ａ，４６ａにおいて楔状に接触するので、第１止水板４５と第２止水板４６との間から浸水することを効果的に防止することができる。しかも、第１止水板４５と第２止水板４６とはテーパ面４５ａ，４６ａで接触するため、その接触による反力はテーパ面４５ａ，４６ａの法線方向に掛かり、当該反力のドアスライド方向に作用する力が抑制される。よって、異常検知装置９が、当該反力による抵抗で異物を挟み込んだと誤検知するのを防止することができる。

また、床部材４１のうち、側引戸１１，１２が全閉状態であるときの第１弾性部材２１と第２弾性部材２２との間のギャップ空間Ｓに対応する部分には、下方に窪み且つギャップ空間に向けて開放されたポケット部４７が形成されているので、万が一、ギャップ空間Ｓを通過して室内側に浸水しても、その侵入した水がポケット部４７で捕捉され、床面４１が濡れるのを防止することができる。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る鉄道車両のドア装置１１０の図２相当の図面である。図５に示すように、第２実施形態では、第１弾性部材１２１の第１突出壁部１２５に形成された小溝１２５ｄと、第２弾性部材１２２の第２及び第３突出壁部１２６，１２７に形成された小溝１２６ｄ，１２７ｄとが、第１実施形態に比べて幅が狭く数が増えている。具体的には、小溝１２５ｄ，１２６ｄ，１２７ｄは、そのドアスライド方向の幅がそのドア厚み方向の深さよりも小さくなっている。これにより、第１〜第３突出壁部１２５〜１２７の側面における車外側から室内側に向けた表面距離をより長くすることができ、車外から室内への浸水を良好に防止することができる。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係る鉄道車両のドア装置２１０の図２相当の図面である。図６に示すように、第３実施形態では、第１弾性部材２２１の第１突出壁部２２５に形成された小溝２２５ｄと、第２弾性部材２２２の第２及び第３突出壁部２２６，２２７に形成された小溝２２６ｄ，２２７ｄとが、短辺と長辺からなる断面Ｖ形状であり、ドアの中心線Ｃを基準にしてドア厚み方向に対称な形状を呈している。なお、小溝２２５ｄ，２２６ｄ，２２７ｄの短辺と第１〜第３突出壁部２２５〜２２７の外面とのなす角は、小溝２２５ｄ，２２６ｄ，２２７ｄの長辺と第１〜第３突出壁部２２５〜２２７の外面とのなす角よりも、鋭角である。これにより、小溝２２５ｄ，２２６ｄ，２２７ｄの短辺部分が水を好適に捕捉することができる。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

（第４実施形態）
図７は、第４実施形態に係る鉄道車両のドア装置３１０の図２相当の図面である。図７に示すように、第４実施形態では、第１弾性部材３２１の第１突出壁部３２５に形成された小溝３２５ｄと、第２弾性部材３２２の第２及び第３突出壁部３２６，３２７に形成された小溝３２６ｄ，３２７ｄとが、ドアスライド方向の位置において互いにずれている。これにより、第１突出壁部３２５と第２突出壁部３２６との間及び第１突出壁部３２５と第３突出壁部３２７との間の流路を蛇行形状に形成することができる。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

（第５実施形態）
図８は、第５実施形態に係る鉄道車両のドア装置４１０の図２相当の図面である。図８に示すように、第５実施形態では、第１弾性部材４２１の第１突出壁部４２５の側面と、第２弾性部材４２２の第２及び第３突出壁部４２６，４２７の側面とには、溝の代わりに、突起４２５ｄ，４２６ｄ，４２７ｄが設けられている。これらの突起４２５ｄ，４２６ｄ，４２７ｄは、第１〜４実施形態の溝と同様に、鉛直方向に沿って延びている。また、第１突出壁部４２５の突起４２５ｄと、第２及び第３突出壁部４２６，４２７の突起４２６ｄ，４２７ｄとは、ドアスライド方向の位置において互いにずれている。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

（第６実施形態）
図９は、第６実施形態に係る鉄道車両のドア装置５１０の図２相当の図面である。図９に示すように、第６実施形態では、第１弾性部材５２１において、その第１基部５２３の一端部から第１突出壁部５２５がドアスライド方向に突出し、第２弾性部材５２２において、その第２基部５２４の他端から第２突出壁部５２６がドアスライド方向に突出している。即ち、全閉状態における第１弾性部材５２１及び第２弾性部材５２２の全体のドア厚み方向及びドアスライド方向の中心点Ｐを基準として、第１弾性部材５２１は、第２弾性部材５２２と点対称な形状である。第１突出壁部５２５及び第２突出壁部５２６の根元側部分５２５ａ，５２６ａには、ドア厚み方向に窪んだ大溝５２５ｃ，５２６ｃが形成され、第１突出壁部５２５と第２突出壁部５２６との対向面には、ドア厚み方向に窪んだ複数の小溝５２５ｄ，５２６ｄが形成されている。さらに、第１基部５２３及び第２基部５２４には、第１突出壁部５２５及び第２突出壁部５２６と隙間をあけた凸部５２８，５２９がそれぞれドアスライド方向に突出しているが、その先端面にはドアスライド方向に窪んだ小溝５２８ｅ，５２９ｅが形成されている。これによれば、第１突出壁部５２５と第２突出壁部５２６を厚肉にできるため、耐久性を高めることができる。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

（第７実施形態）
図１０は、第７実施形態に係る鉄道車両のドア装置６１０の図２相当の図面である。図１０に示すように、第７実施形態では、第１弾性部材６２１の第１突出壁部６２５の先端に、凹部６２５ｅが形成されている。第２弾性部材６２２には、第２突出壁部６２６と第３突出壁部６２７との間に第４突出壁部６２８が設けられており、その第４突出壁部６２８が、側引戸１１，１２が全閉の状態において凹部６２５ｅに非接触で挿入される。第１突出壁部６２５と第２及び第３突出壁部６２６，６２７との対向面には、ドア厚み方向に窪んだ複数の小溝６２５ｄ，６２６ｄ，６２７ｄが形成され、さらに、第４突出壁部６２８の凹部６２５ｅとの対向面にも小溝６２８ｄが形成されている。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

なお、本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。前述した各実施形態では、両開き式の側引戸１１，１２を例示したが、片開き式の側引戸に本発明を適用してもよい。例えば、第１弾性部材を片開き式の側引戸の戸先に取り付け、第２弾性部材を側引戸が全閉状態であるときに第１弾性部材に対向する位置にて側構体に取り付けてもよい。また、第１及び第２止水板を採用しない場合には、ポケット部は、少なくともギャップ空間への入口をカバーする範囲に設けてもよい。

以上のように、本発明に係る鉄道車両用のドア装置は、非接触式でありながらも車外から室内への浸水を好適に防止することができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる鉄道車両に広く適用すると有益である。

１ 鉄道車両
２ 側構体
２ａ ドア開口部
１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０ ドア装置
１１ 第１側引戸
１２ 第２側引戸
２１，１２１，２２１，３２１，４２１，５２１，６２１ 第１弾性部材
２２，１２２，２２２，３２２，４２２，５２２，６２２ 第２弾性部材
２３ 第１基部
２４ 第２基部
２５ 第１突出壁部
２５ａ，２６ａ，２７ａ 根元側部分
２５ｂ，２６ｂ，２７ｂ 先端側部分
２５ｃ，２６ｃ，２７ｃ 大溝
２５ｄ，２６ｄ，２７ｄ 小溝
２６ 第２突出壁部
２７ 第３突出壁部
２８，２９ 凸部
４５ 第１止水板
４５ａ，４６ａ テーパ面
４６ 第２止水板
４７ ポケット部
Ｓ ギャップ空間

Claims (6)

1. 鉄道車両の側構体のドア開口部を開閉するための側引戸と、
   前記側引戸の戸先に鉛直方向に沿って取り付けられた第１弾性部材と、
   前記側引戸が全閉状態であるときに、前記第１弾性部材に対して非接触状態で対向する第２弾性部材と、を備え、
   前記第１弾性部材は、第１基部と、前記第１基部から前記第２弾性部材に向けて突出した第１突出壁部と、を有し、
   前記第２弾性部材は、第２基部と、前記第２基部から前記第１弾性部材に向けて突出した第２突出壁部と、を有し、
   前記側引戸が全閉状態であるときに、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間にギャップ空間が形成され、かつ、前記第１突出壁部及び前記第２突出壁部は前記側引戸の法線方向から見て互いに重なるように位置し、
   前記第１突出壁部及び前記第２突出壁部の少なくとも一方の前記ギャップ空間に面する外面には、鉛直方向に沿って延びる複数の溝又は突起が形成されて、前記側引戸が全閉状態であるときに、前記溝又は前記突起は前記第１突出壁部又は前記第２突出壁部に対して非接触である、鉄道車両用のドア装置。
2. 前記溝又は前記突起は、前記外面において上端から下端まで形成されている、請求項１に記載の鉄道車両用のドア装置。
3. 前記第１突出壁部及び前記第２突出壁部のうち少なくとも一方には、その根元側に前記溝が形成され、その先端側に前記溝又は前記突起が形成され、
   前記根元側に形成された前記溝の幅は、前記先端側に形成された前記溝又は前記突起の幅よりも大きい、請求項１又は２に記載の鉄道車両用のドア装置。
4. 前記第１基部は、前記第２突出壁部の先端に対向し、
   前記第１基部は、前記第１突出壁部と水平方向に隙間をあけて前記第２突出壁部の先端に向かって突出した凸部を有している、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両用のドア装置。
5. 前記第１弾性部材の下端部の室内側に設けられた第１止水板と、
   前記第２弾性部材の下端部の室内側に設けられ、前記側引戸が閉じた状態で前記第１止水板に対向する第２止水板と、を更に備え、
   前記第１止水板は、前記側引戸のスライド方向に対して傾斜した第１テーパ面を有し、
   前記第２止水板は、前記第１テーパ面に沿う方向に傾斜して前記１テーパ面に対向する第２テーパ面を有している、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用のドア装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の前記ドア装置を備えた鉄道車両であって、
   前記側構体の室内側に設けられた床には、下方に窪み、かつ、前記側引戸が全閉状態であるときの前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間のギャップ空間に向けて開放されたポケット部が形成されている、鉄道車両。

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