CN104487310A - 铁道车辆用的车门装置及铁道车辆 - Google Patents

Abstract

铁道车辆用的车门装置具备：用于开闭铁道车辆的侧构体的车门开口部的侧拉门；沿着铅垂方向安装于所述侧拉门的门端的第一弹性构件；和在所述侧拉门处于全闭状态时，与所述第一弹性构件以非接触状态相向的第二弹性构件；所述第一弹性构件具有第一基部、和从所述第一基部向所述第二弹性构件突出的第一突出壁部；所述第二弹性构件具有第二基部、和从所述第二基部向所述第一弹性构件突出的第二突出壁部；在所述侧拉门处于全闭状态时，在所述第一弹性构件与所述第二弹性构件之间形成间隙空间，且所述第一突出壁部及所述第二突出壁部位于从所述侧拉门的法线方向观察时相互重叠的位置上；所述第一突出壁部及所述第二突出壁部中的至少一个的面向所述间隙空间的外表面上形成有沿着铅垂方向延伸的多个槽或突起。

Description

铁道车辆用的车门装置及铁道车辆

技术领域

本发明涉及铁道车辆用车门装置及铁道车辆。

背景技术

为了防止从车外浸水或乘客的衣服等被车门夹住，在将铁道车辆的侧构体的车门开口部进行开闭的侧拉门的梢端安装有门端橡胶。作为该门端橡胶，具有非接触式和接触式。

在专利文献1的图6中公开了设置有非接触式的一对门端橡胶的侧拉门。在该侧拉门中，一个门端橡胶呈凹形状，另一个门端橡胶呈凸形状，在全闭状态下一对门端橡胶相互不接触地嵌合。这样，门端橡胶为非接触式，因而具有容易拿出被侧拉门夹住的乘客的衣服的优点。然而，在雨天或洗车等的时候，存在容易通过形成于一对门端橡胶之间的间隙从车外向室内浸水的问题。

在专利文献2及专利文献3中公开了设置接触式的一对门端橡胶的侧拉门。在该侧拉门中，在全闭状态下一对门端橡胶相互接触，因此具有防水性高的优点。然而，该类型的门端橡胶在全闭状态下相互按压而对侧拉门施加反力。在侧拉门的开闭装置上设置有检测乘客的衣服或持有品等被侧拉门夹住的情况的传感器，但是因受到侧拉门的位置调节和传感器的检测阈值的设定情况等的影响，而可能其反力成为该传感器进行错误检测的原因。又，橡胶之间相互接触，因此还存在橡胶发生磨损等而容易劣化导致防水性和寿命等降低的问题。

专利文献4中公开了设置有唇部接触式的一对门端橡胶的侧拉门。在该侧拉门中，在全闭状态下设置于一个门端橡胶的唇部与另一个门端橡胶接触，因此具有与非接触式相比防水性高的优点。然而，考虑到如果唇部的紧贴力不充分则防水性降低，又，作为薄壁（厚度薄）的橡胶的唇部与其接触，因此还存在长期使用时橡胶发生磨损等而容易劣化导致防水性和寿命等下降的问题。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：美国特许5280754号公报；

专利文献2：美国特许Re.36825号公报；

专利文献3：日本特开2011-126368号公报；

专利文献4：美国特许8061084号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

如上所述，非接触式的门端橡胶和接触式的门端橡胶各有优点和缺点，因此要求发挥优点的同时避免缺点的进一步的方案。因此，本发明的目的是提供尽管是非接触式但不容易从车外向室内浸水的车门装置及具备该车门装置的铁道车辆。

解决问题的手段：

根据本发明的铁道车辆用的车门装置具备：用于开闭铁道车辆的侧构体的车门开口部的侧拉门；沿着铅垂方向安装于所述侧拉门的门端的第一弹性构件；和在所述侧拉门处于全闭状态时，与所述第一弹性构件以非接触状态相向的第二弹性构件；所述第一弹性构件具有第一基部、和从所述第一基部向所述第二弹性构件突出的第一突出壁部；所述第二弹性构件具有第二基部、和从所述第二基部向所述第一弹性构件突出的第二突出壁部；在所述侧拉门处于全闭状态时，在所述第一弹性构件与所述第二弹性构件之间形成间隙空间，且所述第一突出壁部及所述第二突出壁部位于从所述侧拉门的法线方向观察时相互重叠的位置上；所述第一突出壁部及所述第二突出壁部中的至少一个的面向所述间隙空间的外表面上形成有沿着铅垂方向延伸的多个槽或突起。

根据所述结构，在侧拉门处于全闭状态时，在第一弹性构件与第二弹性构件之间形成间隙空间，因此发挥容易拿出被侧拉门夹住的乘客的衣服等的非接触式的优点。而且，在全闭状态下从侧拉门的法线方向观察时相互重叠的第一突出壁部及第二突出壁部中的至少一个上，在面向该间隙空间的外表面上形成有沿着铅垂方向延伸的多个槽或突起，因此可以使在该外表面上的从车外侧向室内侧的表面距离变长。借助于此，使从车外侵入间隙空间内的水在到达室内之前落到间隙空间的下端等，从而可以较好地防止从车外向室内浸水。

发明效果：

由上述说明可知，根据本发明，在铁道车辆的车门装置中，尽管为非接触式但是能够较好地防止从车外向室内浸水。

附图说明

图1是示出根据第一实施形态的铁道车辆的车门装置及其附近的侧视图；

图2是图1的II-II线的水平剖视图；

图3是图1所示的车门装置的下端部的铅垂剖视图；

图4是图3的IV-IV线的水平剖视图；

图5是根据第二实施形态的铁道车辆的车门装置的相当于图2的图；

图6是根据第三实施形态的铁道车辆的车门装置的相当于图2的图；

图7是根据第四实施形态的铁道车辆的车门装置的相当于图2的图；

图8是根据第五实施形态的铁道车辆的车门装置的相当于图2的图；

图9是根据第六实施形态的铁道车辆的车门装置的相当于图2的图；

图10是根据第七实施形态的铁道车辆的车门装置的相当于图2的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。

（第一实施形态）

图1是示出根据第一实施形态的铁道车辆1的车门装置10及其附近的侧视图。如图1所示，铁道车辆1具备形成有车门开口部2a的侧构体2、和用于开闭车门开口部2a的双开式车门装置10。车门装置10具备通过相互接近及背离以此进行滑动开闭的第一侧拉门11及第二侧拉门12、和作为沿着铅垂方向安装于这些侧拉门11、12的各自的门端的一对门端橡胶的第一弹性构件21及第二弹性构件22。在第一侧拉门11及第二侧拉门12的上部分别安装有滑轮3、4，这些滑轮3、4被设置于车门开口部2a的上方的导轨8引导。在第一侧拉门11及第二侧拉门12的上方通过支架5、6设置有用于将第一侧拉门11及第二侧拉门12进行滑动开闭的车门驱动装置7。该车门驱动装置7具有使用压缩空气进行驱动的空气式、和使用马达进行驱动的电动式。又，在车门驱动装置7中设置有根据第一侧拉门11及第二侧拉门12关闭时的阻力而检测异物的夹入的异常检测装置9。另外，车门驱动装置的配置和侧拉门的引导机构等可以想到多种，并不限于这些。

图2是图1的II-II线的水平剖视图。如图2所示，第一弹性构件21及第二弹性构件22由橡胶制造，并且呈现以车门的中心线C为基准在车门厚度方向上对称的形状。第一弹性构件21和第二弹性构件22在第一侧拉门11及第二侧拉门12处于全闭状态时，相互以非接触状态相向。即，车门装置10是非接触式。

第一弹性构件21具有固定于第一侧拉门11的梢端的第一基部23、和以从第一基部23的车门厚度方向的中央部在中心线C上延伸的形式在车门滑动方向上向第二弹性构件22突出的第一突出壁部25。第二弹性构件22具有固定于第二侧拉门12的梢端的第二基部24、在车门滑动方向上从第二基部24的车门厚度方向的一端部向第一弹性构件21突出的第二突出壁部26、和在车门滑动方向上从第二基部24的车门厚度方向的另一端部向第一弹性构件21突出的第三突出壁部27。

在第一基部23及第二基部24上形成有在铅垂方向上延伸的中空部23a、24a，在该中空部23a、24a中插入有金属板31、32。而且，将螺丝33、34从侧拉门11、12的内部通过基部23、24固定于金属板31、32，以此第一弹性构件21及第二弹性构件22分别固定于第一侧拉门11及第二侧拉门12。在第一侧拉门11及第二侧拉门12通过车门驱动装置7（图1）处于全闭状态时，在第一弹性构件21和第二弹性构件22之间形成有间隙空间S，且第一突出壁部～第三突出壁部25～27位于从侧拉门11、12的法线方向观察时相互重叠的位置。

第一突出壁部25具有从第一基部23连续形成的基端侧部分25a、和从基端侧部分25a向梢端侧连续形成的梢端侧部分25b。梢端侧部分25b是在车门厚度方向上与第二突出壁部26及第三突出壁部27相向的部分。基端侧部分25a是连接梢端侧部分25b与第一基部23的部分。梢端侧部分25b的两侧表面以厚度向梢端变薄的形式倾斜。在基端侧部分25a的面向间隙空间S的两侧表面上分别形成有大槽25c，在梢端侧部分25b的面向间隙空间S的两侧表面上分别形成有多个小槽25d。大槽25c及小槽25d向车门厚度方向上凹入，并且以沿着铅垂方向延伸的形式从上端形成至下端。大槽25c的车门滑动方向上的宽度大于小槽25d的车门滑动方向上的宽度。

第二突出壁部26及第三突出壁部27具有从第二基部24连续形成的基端侧部分26a、27a、和从基端侧部分26a、27a向梢端侧连续形成的梢端侧部分26b、27b。梢端侧部分26b、27b是在车门厚度方向上与第一突出壁部25相向的部分。基端侧部分26a、27a是连接梢端侧部分26b、27b与第二基部24的部分。梢端侧部分26b、27b的内侧表面以厚度向梢端变薄的形式倾斜。在基端侧部分26a、27a的面向间隙空间S的内侧表面上形成有大槽26c、27c，在梢端侧部分26b、27b的面向间隙空间S的内侧表面上形成有多个小槽26d、27d。大槽26c、27c及小槽26d、27d在车门厚度方向上凹入，并且以沿着铅垂方向延伸的形式从上端形成至下端。大槽26c、27c的车门滑动方向上的宽度大于小槽26d、27d的车门滑动方向上的宽度。大槽26c、27c的车门厚度方向上的深度与小槽26d、27d的车门厚度方向上的深度大致相同。又，第一突出壁部25的小槽25d与第二突出壁部26及第三突出壁部27的小槽26d、27d相向配置。

第一基部23的车门厚度方向的两端部与第二突出壁部26及第三突出壁部27的梢端相向。在第一基部23的车门厚度方向的两端部上设置有在水平方向（车门厚度方向）上与第一突出壁部25隔着间隙地分别向第二突出壁部26及第三突出壁部27的梢端突出的凸部28、29。凸部28、29的突出量小于第一突出壁部25的突出量，且小于大槽25c的车门滑动方向上的宽度。凸部28、29沿着铅垂方向从第一基部23的上端形成至下端。凸部28、29在其梢端部上具有在车门厚度方向上向第一突出壁部25突出的肋部28a、29a。肋部28a、29a沿着铅垂方向从凸部28、29的上端形成至下端。肋部28a、29a在凸部28、29的梢端部上向第一突出壁部25以向梢端变细状突出，凸部28、29的梢端面是与第二突出壁部26及第三突出壁部27的梢端面平行的平坦面。

第一突出壁部25的梢端与第二基部24在车门滑动方向上的距离与第二突出壁部26及第三突出壁部27的大槽26c、27c的宽度大致相同。在第一侧拉门11及第二侧拉门12处于全闭的状态下，第一突出壁部25的梢端与大槽26c、27c的位于梢端侧部分26b、27b侧的端部在车门滑动方向上的位置大致一致。在第一侧拉门11及第二侧拉门12处于全闭的状态下，第二突出壁部26及第三突出壁部27的梢端与大槽25c的位于梢端侧部分25b侧的端部在车门滑动方向上的位置大致一致。第二突出壁部26及第三突出壁部27的梢端与第一基部23的凸部28、29在车门滑动方向上的距离小于大槽25c的车门滑动方向上的宽度。

图3是图1所示的车门装置10的下端部的铅垂剖视图。图4是图3的IV-IV线的水平剖视图。如图3及图4所示，在铁道车辆1的底架40的上方，在侧构体2（图1）的室内侧配置有地板构件41。在地板面41a（地板构件的上表面）的下方位置上，阶梯部42从地板构件41的车宽方向（车门厚度方向）的端部向外侧突出，该阶梯部42通过螺栓B固定于底架40上。在阶梯部42上设置有轨道43，该轨道43滑动自如地引导第一侧拉门11及第二侧拉门12。在轨道43与地板构件41之间，在车宽方向上形成有间隙44，在该间隙44的下方的底壁上形成有排液孔42a。

在第一侧拉门11及第一弹性构件21的下端部的室内侧的表面设置有带着游隙与间隙44嵌合的第一止水板45，在第二侧拉门12及第二弹性构件22的下端部的室内侧的表面设置有带着游隙与间隙44嵌合的第二止水板46。第一止水板45与第二止水板46的彼此的梢端相向。在第一止水板45的梢端部形成有相对车门滑动方向倾斜的第一倾斜面45a，在第二止水板46的梢端部上形成有沿着第一倾斜面45a的方向倾斜且与第一倾斜面45a相向的第二倾斜面46a。这些倾斜面45a、46a相对于车门厚度方向以大于45度的角度倾斜。而且，在第一侧拉门11及第二侧拉门12处于全闭状态时，第一倾斜面45a与第二倾斜面46a面接触。

在地板构件41的地板面41a上形成有向下方凹入、且在第一侧拉门11及第二侧拉门12处于全闭状态时向第一弹性构件21与第二弹性构件22之间的间隙空间S开放的凹坑部47。凹坑部47的底面47a朝车宽方向外侧向下方倾斜。在本示例中，凹坑部47配置在覆盖第一侧拉门11及第二侧拉门12处于全闭状态时的第一止水板45及第二止水板46的倾斜面45a、46a的位置上。

根据上述说明的结构，在侧拉门11、12处于全闭状态时，在第一弹性构件21和第二弹性构件22之间形成有间隙空间S，因此发挥容易拿出夹在侧拉门11、12之间的乘客的衣服等的非接触式的优点。而且，在全闭状态下从侧拉门11、12的法线方向观察时相互重叠的第一突出壁部～第三突出壁部25～27上，在面向该间隙空间S的外表面上形成有沿着铅垂方向延伸的多个槽25c、25d、26c、26d、27c、27d，因此可以使在这些外表面上的从车外侧向室内侧的表面距离变长。借助于此，从车外侵入至间隙空间S内的水在到达室内之前落到间隙空间S的下端等，从而可以较好地防止从车外向室内浸水。

又，槽25c、25d、26c、26d、27c、27d从第一弹性构件21及第二弹性构件22的上端形成至下端，因此可以在间隙空间S的上方至下方的整体上较好地防止从车外向室内浸水，并且可以将进入至槽25c、25d、26c、26d、27c、27d内的水顺利地引导至第一弹性构件21及第二弹性构件22的下端。

又，基端侧部分25a、26a、27a的大槽25c、26c、27c的宽度大于梢端侧部分25b、26b、27b的小槽25d、26d、27d的宽度，因此大槽25c、26c、27c主要发挥将水引导至下方的导水管的作用，并且可以通过小槽25d、26d、27d有效地捕捉从大槽25c、26c、27c溢流的水。

又，第一基部23设置有与第一突出壁部25在车门厚度方向上隔着间隙且向第二突出壁部26及第三突出壁部27的梢端分别突出的凸部28、29，因此在凸部28、29与第一突出壁部25之间形成捕捉水的空间，并且可以缩小通入间隙空间S的入口（凸部28、29与第二突出壁部26及第三突出壁部27之间的空隙）的宽度。

又，在第一弹性构件21及第二弹性构件22的下端部的室内侧的表面安装有第一止水板45及第二止水板46，因此可以防止在间隙空间S中落到下方的水溅入至室内侧。而且，在第一侧拉门11及第二侧拉门12处于全闭状态时，第一止水板45与第二止水板46在倾斜面45a、46a上以楔状接触，因此可以有效地防止从第一止水板45与第二止水板46之间浸水。此外，第一止水板45与第二止水板46以倾斜面45a、46a接触，因此该接触所产生的反力向倾斜面45a、46a的法线方向施力，从而抑制该反力向车门滑动方向上作用的力。因此，可以防止异常检测装置9因该反力所产生的阻力而错误检测为夹入异物。

又，在地板构件41中，与侧拉门11、12处于全闭状态时的第一弹性构件21和第二弹性构件22之间的间隙空间S相对应的部分上，形成有向下方凹入且向间隙空间开放的凹坑部47，因此即使万一通过间隙空间S室内侧被浸水，也可以通过凹坑部47捕捉该侵入的水，可以防止地板面41润湿。

（第二实施形态）

图5是根据第二实施形态的铁道车辆的车门装置110的相当于图2的图。如图5所示，在第二实施形态中，形成于第一弹性构件121的第一突出壁部125上的小槽125d和形成于第二弹性构件122的第二突出壁部126及第三突出壁部127上的小槽126d、127d相较于第一实施形态宽度变窄且数量增加。具体而言，小槽125d、126d、127d的车门滑动方向的宽度小于其车门厚度方向的深度。借助于此，可以使在第一突出壁部～第三突出壁部125～127的侧面上的从车外侧向室内侧的表面距离进一步变长，从而可以较好地防止从车外向室内浸水。另外，对于与第一实施形态共通的结构标以相同符号并省略说明。

（第三实施形态）

图6是根据第三实施形态的铁道车辆的车门装置210的相当于图2的图。如图6所示，在第三实施形态中，形成于第一弹性构件221的第一突出壁部225上的小槽225d、和形成于第二弹性构件222的第二突出壁部226及第三突出壁部227上的小槽226d、227d具有由短边和长边构成的截面为V形状的结构，呈以车门中心线C为基准在车门厚度方向上对称的形状。另外，小槽225d、226d、227d的短边与第一突出壁部～第三突出壁部225～227的外表面所形成的角度和小槽225d、226d、227d的长边与第一突出壁部～第三突出壁部225～227的外表面所形成的角度相比为锐角。借助于此，可以使小槽225d、226d、227d的短边部分较好地捕捉水。另外，对于与第一实施形态共通的结构标以相同符号并省略说明。

（第四实施形态）

图7是根据第四实施形态的铁道车辆的车门装置310的相当于图2的图。如图7所示，在第四实施形态中，形成于第一弹性构件321的第一突出壁部325上的小槽325d、与形成于第二弹性构件322的第二突出壁部326及第三突出壁部327上的小槽326d、327d在车门滑动方向的位置上相互错开。借助于此，可以将第一突出壁部325和第二突出壁部326之间及第一突出壁部325和第三突出壁部327之间的流路形成为蜿蜒形状。另外，对于与第一实施形态共通的结构标以相同的符号并省略说明。

（第五实施形态）

图8是根据第五实施形态的铁道车辆的车门装置410的相当于图2的图。如图8所示，在第五实施形态中，突起425d、426d、427d代替槽并设置于第一弹性构件421的第一突出壁部425的侧面、和第二弹性构件422的第二突出壁部426及第三突出壁部427的侧面上。这些突起425d、426d、427d与第一实施形态～第四实施形态的槽相同地，沿着铅垂方向延伸。又，第一突出壁部425的突起425d与第二突出壁部426及第三突出壁部427的突起426d、427d在车门滑动方向的位置上相互错开。另外，对于与第一实施形态共通的结构标以相同的符号并省略说明。

（第六实施形态）

图9是根据第六实施形态的铁道车辆的车门装置510的相当于图2的图。如图9所示，在第六实施形态中，在第一弹性构件521上，第一突出壁部525从其第一基部523的一端部向车门滑动方向突出，在第二弹性构件522上，第二突出壁部526从其第二基部524的另一端向车门滑动方向突出。即，以全闭状态下的第一弹性构件521及第二弹性构件522的整体的车门厚度方向及车门滑动方向的中心点P为基准，第一弹性构件521具有与第二弹性构件522点对称的形状。第一突出壁部525及第二突出壁部526的基端侧部分525a、526a上形成有在车门厚度方向上凹入的大槽525c、526c，在第一突出壁部525与第二突出壁部526的相向面上形成有在车门厚度方向上凹入的多个小槽525d、526d。此外，在第一基部523及第二基部524上，与第一突出壁部525及第二突出壁部526隔着间隙的凸部528、529分别向车门滑动方向突出，而在其梢端面上形成有在车门滑动方向上凹入的小槽528e、529e。借助于此，可以使第一突出壁部525和第二突出壁部526厚度厚，因此可以提高耐久性。另外，对于与第一实施形态共通的结构标以相同的符号并省略说明。

（第七实施形态）

图10是根据第七实施形态的铁道车辆的车门装置610的相当于图2的图。如图10所示，在第七实施形态中，在第一弹性构件621的第一突出壁部625的梢端形成有凹部625e。在第二弹性构件622上，在第二突出壁部626与第三突出壁部627之间设置有第四突出壁部628，该第四突出壁部628在侧拉门11、12处于全闭的状态下以非接触状态插入于凹部625e内。在第一突出壁部625与第二突出壁部626及第三突出壁部627的相向面上形成有在车门厚度方向上凹入的多个小槽625d、626d、627d，此外，在第四突出壁部628的与凹部625e的相向面上也形成有小槽628d。另外，对于与第一实施形态共通的结构标以相同的符号并省略说明。

另外，本发明不限于上述各个实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以变更、增加或删除其结构。前述各实施形态可以相互任意组合，例如将一个实施形态中的一部分的结构或方法应用于另一个实施形态中。在前述的各实施形态中，例示双开式的侧拉门11、12，但是也可以将本发明应用于单开式的侧拉门中。例如，也可以将第一弹性构件安装于单开式的侧拉门的门端，将第二弹性构件在侧拉门处于全闭状态时与第一弹性构件相向位置上安装于侧构体。又，在不采用第一止水板及第二止水板的情况下，凹坑部也可以设置在至少覆盖通入间隙空间的入口的范围。

工业应用性：

如上所述，根据本发明的铁道车辆用车门装置具有尽管是非接触式但是能够较好地防止从车外向室内浸水的优异的效果，在应用于能够发挥该效果的意义的铁道车辆中时有益处。

符号说明：

1       铁道车辆；

2       侧构体；

2a      车门开口部；

10、110、210、310、410、510、610  车门装置；

11      第一侧拉门；

12      第二侧拉门；

21、121、221、321、421、521、621  第一弹性构件；

22、122、222、322、422、522、622  第二弹性构件；

23      第一基部；

24      第二基部；

25      第一突出壁部；

25a、26a、27a  基端侧部分；

25b、26b、27b  梢端侧部分；

25c、26c、27c  大槽；

25d、26d、27d  小槽；

26      第二突出壁部；

27      第三突出壁部；

28、29  凸部；

45      第一止水板；

45a、46a 倾斜面；

46      第二止水板；

47      凹坑部；

S       间隙空间。

Claims (6)

1.一种铁道车辆用的车门装置，具备：

用于开闭铁道车辆的侧构体的车门开口部的侧拉门；

沿着铅垂方向安装于所述侧拉门的门端的第一弹性构件；和

在所述侧拉门处于全闭状态时，与所述第一弹性构件以非接触状态相向的第二弹性构件；

所述第一弹性构件具有第一基部、和从所述第一基部向所述第二弹性构件突出的第一突出壁部；

所述第二弹性构件具有第二基部、和从所述第二基部向所述第一弹性构件突出的第二突出壁部；

在所述侧拉门处于全闭状态时，在所述第一弹性构件与所述第二弹性构件之间形成间隙空间，且所述第一突出壁部及所述第二突出壁部位于从所述侧拉门的法线方向观察时相互重叠的位置上；

所述第一突出壁部及所述第二突出壁部中的至少一个的面向所述间隙空间的外表面上形成有沿着铅垂方向延伸的多个槽或突起。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用的车门装置，其特征在于，

所述槽或所述突起在所述外表面上从上端形成至下端。

3.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用的车门装置，其特征在于，

所述第一突出壁部及所述第二突出壁部中的至少一个，在其基端侧上形成有所述槽，在其梢端侧上形成有所述槽或所述突起；

形成于所述基端侧的所述槽的宽度大于形成于所述梢端侧的所述槽或所述突起的宽度。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的铁道车辆用的车门装置，其特征在于，

所述第一基部与所述第二突出壁部的梢端相向；

所述第一基部具有与所述第一突出壁部在水平方向上隔着间隙且向所述第二突出壁部的梢端突出的凸部。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的铁道车辆用的车门装置，其特征在于，还具备：

设置于所述第一弹性构件的下端部的室内侧的第一止水板；和

设置于所述第二弹性构件的下端部的室内侧，在所述侧拉门处于关闭的状态下与所述第一止水板相向的第二止水板；

所述第一止水板具有相对于所述侧拉门的滑动方向而倾斜的第一倾斜面；

所述第二止水板具有在沿着所述第一倾斜面的方向上倾斜且与所述第一倾斜面相向的第二倾斜面。

6.一种铁道车辆，

是具备权利要求1至5中任意一项所述的所述车门装置的铁道车辆；

在设置于所述侧构体的室内侧的地板上，形成有向下方凹入且向所述侧拉门处于全闭状态时的所述第一弹性构件和所述第二弹性构件之间的间隙空间开放的凹坑部。