CN113309440A - 多动力源协同控制方法、系统、安全门及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种多动力源协同控制方法、系统、安全门及存储介质。其中，多动力源协同控制方法包括：获取车门的位置信息以得到第一位置信息，以及获取第一位置信息与预设位置的第一位置差；若第一位置差大于预设第一位置差阈值，根据第一位置差调节电机组的转速以调整车门的位置信息；获取安全门调整中的位移信息和运动信息，以得到第一位移信息和第一运动信息；根据第一位移信息、第一运动信息和预设第一阈值确定安全门的运动状态；根据运动状态控制电机组停止转动并输出报警信息、或控制电机组保持转动。本申请的多动力源协同控制方法，能够自动将安全门与车门对准，并且，能够使安全门的同步移动。

Description

多动力源协同控制方法、系统、安全门及存储介质

技术领域

本申请涉及动力控制领域，尤其涉及一种多动力源协同控制方法、系统、安全门及存储介质。

背景技术

自从十九世纪铁路工业开始以来，轻轨、地铁、高铁等相继问世，且在各大城市得到了广泛的应用，也给我们的生活带来了极大的便利。

鉴于改善乘客的乘车环境和提高站台的安全性，轻轨、地铁、高铁等站台增设了安全门系统。安全门一般由安全门本体、动力轮、电机和对应的动力控制系统组成。其中，同一个门柱上的上下电机构成同组电机。

但是，相关技术中的安全门系统，只适宜用在单一车型通过的站台，如地铁站台、城际轨道线上的列车，针对的都是列车门位置固定不变的情况，其无法满足高铁车站上有多型列车运行，且各车型的列车门的位置亦各不相同，采用单动力控制的滑动门满足不了高铁站台门的需求。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请提出一种多动力源协同控制方法，能够自动将安全门与车门对准，并且，能够安全门的同步移动。

本申请还提出一种多动力源协同控制系统。

本申请还提出一种具备上述多动力源协同控制系统的安全门。

本申请还提出一种计算机可读存储介质。

根据本申请的第一方面实施例的多动力源协同控制方法，包括：

获取车门的位置信息以得到第一位置信息，以及获取所述第一位置信息与预设位置的第一位置差；

若所述第一位置差大于预设第一位置差阈值，根据所述第一位置差调节电机组的转速以调整所述车门的位置信息；

获取安全门调整中的位移信息和运动信息，以得到第一位移信息和第一运动信息；

根据所述第一位移信息、所述第一运动信息和预设第一阈值确定所述安全门的运动状态；

根据所述运动状态控制所述电机组停止转动并输出报警信息、或控制所述电机组保持转动。

根据本申请实施例的多动力源协同控制方法，至少具有如下有益效果：通过判断车门位置以确定车型，且当遇到不同车型时，安全门和车门未对准时，能够自动将安全门与车门对准，提高了安全门的实用性，同时，在对准的过程中，通过判断车门的运动状态，以保证安全门能够同步移动，预防因安全门未同步移动导致安全门出现拉推等情况。

根据本申请的一些实施例，所述运动状态包括：运动故障状态和运动正常状态，所述预设第一阈值包括：预设位移阈值；

所述根据所述第一位移信息、所述第一运动信息和预设第一阈值确定所述安全门的运动状态，包括：

根据所述第一运动信息中的速度信息和时间信息确定理论位移信息；

根据所述第一位移信息和所述理论位移信息的差值确定位移差值；

若所述位移差值大于预设位移阈值，确定所述运动状态为所述运动故障状态；

若所述位移差值小于预设位移阈值，确定所述运动状态为所述运动正常状态。

根据本申请的一些实施例，所述运动故障状态包括：电机速度故障和电机位置故障，所述预设第一阈值还包括预设第一速度差阈值和预设第二位置差阈值，安装于所述同一门柱的电机组中的上下电机分别定义为第一电机和第二电机；

所述根据所述第一位移信息、所述第一运动信息和预设第一位置差阈值确定安全门的运动状态，还包括：

根据所述第一电机的位置信息和速度信息，得到第二位移信息和第一速度信息，根据所述第二电机的位置信息和速度信息，得到第三位移信息和第二速度信息；

根据所述第二位移信息和所述第三位移信息的差值得到第二位置差；

根据所述第一速度信息和所述第二速度信息的差值得到第一速度差；

若所述第二位置差大于所述预设第二位置差阈值，确定所述运动状态为电机位置故障；

若所述第一速度差大于所述预设第一速度差阈值，确定所述运动状态为电机速度故障。

根据本申请的一些实施例，所述根据所述运动状态控制所述电机组停止转动并输出报警信息、或控制所述电机组保持转动，包括：

若所述运动状态为所述运动故障状态，控制所述电机组停止转动并输出报警信息；

若所述运动状态为所述运动正常状态，控制所述电机组保持转动。

根据本申请的一些实施例，所述多动力源协同控制方法还包括：

获取所述安全门调整后的位移信息和运动信息，以得到第四位移信息和第二运动信息；

根据所述第四位移信息、第二运动信息和预设第三位置差阈值确定所述安全门的调整状态；

根据所述调整状态控制所述电机组停止转动或控制所述电机组保持转动。

根据本申请的一些实施例，所述多动力源协同控制方法还包括：

若所述第一位置差小于所述预设第一位置差阈值，则控制所述电机组中的同一个门柱上的电机转动，以驱动安全门打开。

根据本申请的一些实施例，所述多动力源协同控制方法还包括：

获取所述安全门打开过程的位移信息和运动信息，以得到第五位移信息和第三运动信息；

根据所述第五位移信息、第三运动信息和预设第四位置差阈值确定所述安全门的打开状态；

根据所述打开状态控制所述电机组停止转动或控制所述电机组保持转动。

根据本申请的第二方面实施例的多动力源协同控制系统，包括：

获取模块，所述位置获取模块用于获取车门的位置信息以得到第一位置信息，以及获取所述第一位置信息与预设位置的第一位置差；

所述获取模块还用于获取所述安全门调整中的位移信息和运动信息，以得到第一位移信息和第一运动信息；

判断输出模块，所述判断输出模块用于判断所述第一位置差和预设第一位置差阈值的大小，并输出判断结果；

控制模块，所述控制模块用于根据所述判断结果调节电机组的转速以调整所述车门的位置信息；

所述控制模块还用于根据所述第一位移信息、第一运动信息和预设第一阈值确定安全门的运动状态；

所述控制模块还用于根据所述运动状态控制所述电机组停止转动并输出报警信息、或控制所述电机组保持转动。

根据本申请实施例的多动力源协同控制系统，至少具有如下有益效果：通过判断车门位置以确定车型，且当遇到不同车型时，安全门和车门未对准时，能够自动将安全门与车门对准，提高了安全门的实用性，同时，在对准的过程中，通过判断车门的运动状态，以保证安全门能够同步移动，预防因安全门未同步移动导致安全门出现拉推等情况。

根据本申请第三方面实施例的安全门，包括如第二方面实施例中所述的多动力源协同控制系统。

根据本申请实施例的安全门，至少具有如下有益效果：通过判断车门位置以确定车型，且当遇到不同车型时，安全门和车门未对准时，能够自动将安全门与车门对准，提高了安全门的实用性，同时，在对准的过程中，通过判断车门的运动状态，以保证安全门能够同步移动，预防因安全门未同步移动导致安全门出现拉推等情况。

根据本申请第四方面实施例的计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于使计算机执行如第一方面实施例中任意一项所述的多动力源协同控制方法。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

下面结合附图和实施例对本申请做进一步的说明，其中：

图1为本申请一些实施例提供的多动力源协同控制方法的流程图；

图2为本申请一些实施例提供的多动力源协同控制方法的流程图；

图3为本申请一些实施例提供的多动力源协同控制方法的流程图；

图4为本申请一些实施例提供的多动力源协同控制方法的流程图；

图5为本申请一些实施例提供的多动力源协同控制系统的模块框图。

附图标记：510、获取模块；520、判断输出模块；530、控制模块。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，若干的含义是一个以上，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本申请的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本申请中的具体含义。

本申请的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

参照图1，第一方面，本申请的一些实施例提供了一种多动力源协同控制方法，包括但不限于步骤S110、步骤S120、步骤S130、步骤S140和步骤S150。

步骤S110：获取车门的位置信息以得到第一位置信息，以及获取第一位置信息与预设位置的第一位置差；

步骤S120：若第一位置差大于预设第一位置差阈值，根据第一位置差调节电机组的转速以调整车门的位置信息；

步骤S130：获取安全门调整中的位移信息和运动信息，以得到第一位移信息和第一运动信息；

步骤S140：根据第一位移信息、第一运动信息和预设第一阈值确定安全门的运动状态；

步骤S150：根据运动状态控制电机组停止转动并输出报警信息、或控制电机组保持转动。

本申请的多动力源协同控制方法，通过判断车门位置以确定车型，且当遇到不同车型时，能够自动将安全门与车门对准，提高了安全门的实用性，同时，在对准的过程中，通过判断车门的运动状态，以保证安全门能够同步移动，以保证安全门能够垂直移动，预防因安全门未同步移动导致安全门出现推拉，导致机械损坏等情况。

具体地，在本申请中，首先获取高铁或动车停车时的车门位置信息，以得到第一位置信息，并计算第一位置信息与预设位置的差值，得到第一位置差，当判断第一位置差大于预设范围（预设第一位置差阈值），说明不是同种车型或者车门和安全门的位置没有对齐，需要先调整安全门的位置，以将安全门与车门对准，再将安全门打开。在安全门移动的过程中，控制中心根据第一位置差计算电机的转速及转动时间，并将这些信息（转速及时间等）单独输出至每个电机。并且，在移动的过程中，还要获取安全门的位移信息（实际位移信息）和运动信息（理论上控制中心分配给每个电机的转速及转动时间等），以判断安全门是否已对准车门及判断安全门。当安全门运动不正常（出现安全门滚轮与轨道打滑、卡死等现象），控制中心控制电机组停止转动并输出报警信息，等待维修人员维修。

可以理解的是，由于高铁、轻轨、地铁等在站台上停车位置的差别不是很大，因此，可以通过判断高铁、轻轨、地铁等的车门位置以确定是否是同种型号的车型。只要认为车门的位置与预设位置（即某一种型号的车型车门应该停的位置）的差值在预设范围内（停车位置很难保持一模一样，因此只要在预设范围内即可），即可认定不需要调整安全门，以将安全门对准车门，在这种情况下，可以直接打开安全门；而当车门的位置与预设位置的差值在预设范围之外，即认定不是同种车型或者车门和安全门没有对准，在这种情况下，需要整体调整安全门的位置，以使安全门与车门对准，再将安全门打开。

需要说明的是，在本申请中，选取一种车型停车时的车门位置作为预设位置。获取车门位置的方式可以为以下任意一种：在车门上安装位置传感器，当停车时，位置传感器将车门的位置信息发送至安全门的控制中心；在安全门或者站台上安装位置传感器，当停车时，检测车门的位置信息，并将位置信息发送至控制中心。

参照图1和图2，在本申请的一些实施例中，运动状态包括运动故障状态和运动正常状态，预设第一阈值包括预设位移阈值；步骤S140包括但不限于步骤S141、步骤S142、步骤S143和步骤S144。

步骤S141：根据第一运动信息中的速度信息和时间信息确定理论位移信息；

步骤S142：根据第一位移信息和理论位移信息的差值确定位移差值；

步骤S143：若位移差值大于预设位移阈值，确定运动状态为运动故障状态；

步骤S144：若位移差值小于预设位移阈值，确定运动状态为运动正常状态。

具体地，在本实施例中，第一运动信息中的速度信息和时间信息，均为控制中心根据第一位置差得出的安全门对准车门时需要移动的位移而计算得到的每个电机理论转速与理论转动时间；第一位移信息为安全门实际移动的位移。计算安全门理论上需要移动的位移与安全门实际移动位移的差值，以得到位移差值。当位移差值大于预设位移阈值，则说明安全门在某一时间段实际移动的位移远远未达到预期，即安全门的运动出现故障，判断运动状态为运动故障状态；当位移差值小于预设位移阈值，则说明安全门在某一时间段实际移动的位移与理论上移动的位移差别不大，判断运动状态为运动正常状态。

可以理解的是，由于实际误差等原因，实际移动的位移很难与理论上需要移动的位移一致，只要差距在某一个范围（预设位移阈值）之内即可。如：理论上需要移动的距离为10米，而实际上移动的距离为9.95米，在这种情况下，判断运动状态为正常，不需要报警；但当实际上移动的距离为9米，在这种情况下，判断运动状态为运动故障状态，需要输出报警信号，以通知维修人员来处理。通过这样设置，能够降低维修成本，同时，增加了安全门的实用性。

在本申请的一些实施例中，运动故障状态包括：电机速度故障和电机位置故障，预设第一阈值还包括：预设第一速度差阈值和预设第二位置差阈值，安装于同一门柱的电机组中的上下点击分别定义为第一电机和第二电机；步骤S140还包括但不限于步骤S145、步骤S146、步骤S147、步骤S148和步骤S149。

步骤S145：根据第一电机的位置信息和速度信息，得到第二位移信息和第一速度信息，获取第二电机的位置信息和速度信息，以得到第三位移信息和第二速度信息；

步骤S146：根据第二位移信息和第三位移信息的差值得到第二位置差；

步骤S147：根据第一速度信息和第二速度信息的差值得到第一速度差；

步骤S148：若第二位置差大于预设第二位置差阈值，确定运动状态为电机位置故障；

步骤S149：若第一速度差大于预设第一速度差阈值，确定运动状态为电机速度故障。

具体地，在本申请中，获取每一个电机的位置信息，并判断上下电机的位置差，得到第二位置差，如果第二位置差大于预设第二位置差阈值，则说明上下电机移动的差距过大，判断运动状态为电机位置故障，这是需要控制电机停止转动，以便于维修人员维修，防止上下电机不同步的差距过大，对安全门造成损坏，出现推拉情况。当第二位置差小于预设第二位置差阈值，可以根据实际情况微调每个电机的转速，以降低位置差。

获取每一个电机的速度信息，判断上下电机的转速差，以得到第一速度差，如果第一速度差大于预设第一速度差阈值，则说明上下电机的转速差距过大，判断运动状态为电机速度故障，在这种情况下，可能是某一侧电机与轨道打滑较为严重，需要报警，并控制电机停止转动，以便于维修人员维修。当第一速度差小于预设第一速度差，通过微调每个电机的转速，以降低转速差。

需要说明的是，可能出现上下电机均出现打滑现象，但是位置差及速度差未超过阈值，但是在这种情况下，其理论位移必定与实际位移的差值过大，需要停止转动进行检查维修。

参照图1和图4，在申请的一些实施例中，步骤S150包括但不限于步骤S151和步骤S152。

步骤S151：若运动状态为运动故障状态，控制电机组停止转动并输出报警信息；

步骤S152：若运动状态为运动正常状态，控制电机组保持转动。

通过判断运动状态，以控制电机组的工作状态，并且，当运动出现故障时，输出报警信息至控制中心，能够对安全门起到保护的作用。

参照图3，在本申请的一些实施例中，多动力源协同控制方法还包括但不限于步骤S160、步骤S170和步骤S180。

步骤S160：获取安全门调整后的位移信息和运动信息，以得到第四位移信息和第二运动信息；

步骤S170：根据第四位移信息、第二运动信息和预设第三位置差阈值确定安全门的调整状态；

步骤S180：根据调整状态控制电机组停止转动或控制电机组保持转动。

具体地，在本实施例中，安全门在移动后，需要判断安全门是否已对准车门。获取安全门的位移信息和运动信息，以得到第四位移信息和第二运动信息。通过判断安全门实际上移动的位移，以判断安全门是否调整到位，并且，在调整的过程中需要时刻监视安全门是否出现运动故障，以防止安全门出现推拉等情况。当安全门实际移动的位移与预设位置的差值，小于预设第三位置差阈值，确定安全门调整到位，在这种情况下，控制电机组停止转动；否则，控制电机组保持转动，以继续调整安全门的位置。

需要说明的是，安装于同一门柱上的上下电机定义为同组电机，如本实施例中的第一电机和第二电机。一个安全门设置有两个门柱，即一个安全门至少设置有两组电机。当安全门需要整体移动以将安全门与车门对准时，两组电机都需要工作，以实现安全门的移动调整。在本申请中，只给出了其中一组电机工作时的运动状态判断方式，可以理解的是，另一组电机工作时的运动状态判断方式与前面一组电机工作时的运动状态判断方式类似，在此不再赘述。

在本申请的一些实施例中，多动力源协同控制方法还包括但不限于步骤S190：

步骤S190：若第一位置差小于预设第一位置差阈值，则控制电机组中的同一个门柱上的电机转动，以驱动安全门打开。

在这种情况下，说明停下的高铁等是同种车型且停车的位置差别不是很大，直接打开安全门即可。

在本申请的一些实施例中，多动力源协同控制方法还包括但不限于：步骤S200、步骤S210、步骤S220。

步骤S200：获取安全门打开过程的位移信息和运动信息，以得到第五位移信息和第三运动信息；

步骤S210：根据第五位移信息、第三运动信息和预设第四位置差阈值确定安全门的打开状态；

步骤S220：根据打开状态控制电机组停止转动或控制电机组保持转动。

具体地，在本实施例中，当安全门调整到位（已对准车门）或者不需要调整（已对准车门）的情况下，直接打开安全门即可，通过判断安全门实际打开的距离，判断安全门的打开程度。当第五位移信息（安全门的实际移动位移）与预设位置的差值小于预设第四位置差阈值，确定安全门已完全打开，控制电机组停止转动；当第五位移信息（安全门的实际移动位移）与预设位置的差值大于预设第四位置差阈值，确定安全门未完全打开，控制电机组保持转动。

需要说明的是，安全门关闭时也需要判断是否已完全关闭，安全门关闭时与安全门打开时的判断方式类似，具体的步骤与步骤S141至步骤S149类似，在此不再赘述。

需要说明的是，安全门在打开或者关闭时，也需要判断安全门的运动状态，以保持上下电机的同步，具体的步骤与步骤S141至步骤S149类似，在此不再赘述。

需要说明的是，当安全门已与车门对准，只要打开安全门时，可以只单独选择一组电机工作，以驱使安全门打开，也可以选择两组电机同时工作，以驱使安全门打开。在本申请中，只给出了选一组电机工作的判断方式；可以理解的是，选择两组电机同时工作的判断方式与一组电机工作的判断方式类似，在此不再赘述。

下面参照图1至图4，以一个具体的实施例详细描述本申请实施例的多动力源协同控制方法。值得理解的是，下述描述仅是示例性说明，而不是对本申请的具体限制。

当高铁停车时，需要判断高铁车门的具体位置，当高铁的停车位置与预设位置一致（即第一位置差小于预设第一位置差阈值），可以直接将安全门打开。以安全门同一个门柱上的上下电机（第一电机、第二电机）打开安全门为例，当安全门在打开的过程中，需要判断第一电机和第二电机的转速差及位置差，以保证安全门在打开的过程中，能够保持上下的相对同步运动，并且还要判断安全门已移动的位移（实际位移）与安全门的理论位移（通过电机的转速及转动时间计算）的差值，以保证第一电机和第二电机出现未打滑等情况。当出现转速差、位置差或者位移差过大的情况，需要控制电机停止转动，并输出报警信号，以便于维修人员实时处理异常情况。并且，在安全门打开的过程中，也需要判断安全门的打开程度，当安全门已完全打开，控制电机停止转动。安全门的关闭过程与打开过程类似，在此不再赘述。安全门的打开也可以是两组电机同时工作，判断方式类似，在此不再赘述。

当高铁的停车位置与预设位置不一致（即第一位置差大于预设第一位置差阈值），需要将安全门与高铁的车门对准，再将安全门打开。在安全门调整位置，以将安全门与车门对准时，需要两组电机同时工作，两组电机同时工作的过程中，需要判断电机是否出现打滑、卡死等现象，以防止安全门的机械零件等出现损坏。可以理解的是，安全门再调整到位后，打开或者关闭安全门的方式与上述方式类似，在此不再赘述。

参照图5，第二方面，本申请的一些实施例还提供了一种多动力源协同控制系统，包括获取模块510、判断输出模块520和控制模块530。其中，获取模块510用于获取车门的位置信息以得到第一位置信息，以及获取第一位置信息与预设位置的第一位置差；获取模块510还用于获取安全门调整中的位移信息和运动信息，以得到第一位移信息和第一运动信息；判断输出模块520用于判断第一位置差和预设第一位置差阈值的大小，并输出判断结果；控制模块530用于根据判断结果调节电机组的转速以调整车门的位置信息，还用于根据第一位移信息、第一运动信息和预设第一位置差阈值确定安全门的运动状态，还用于根据运动状态控制电机组停止转动并输出报警信息、或控制电机组保持转动。

本申请实施例的多动力源协同控制系统，通过判断车门位置以确定车型，且当遇到不同车型时，能够自动将安全门与车门对准，提高了安全门的实用性，同时，在对准的过程中，通过判断车门的运动状态，以保证安全门能够同步移动，预防因安全门为同步移动导致安全门出现拉推等情况。

本申请的多动力源协同控制系统的处理方式与前述的动力源协同控制方法一致，具体的操作流程请参照前述的动力源协同控制方法，在此不再赘述。

需要说明的是，本申请实施例的多动力源协同控制系统可以是车站中的控制中心的一部分，也可以是安全门自带的一种控制系统。

第三方面，本申请的一些实施例还提出了一种安全门，包括第二方面实施例的多动力源协同控制系统。

本申请实施例的安全门，通过判断车门位置以确定车型，且当遇到不同车型时，能够自动将安全门与车门对准，提高了安全门的实用性，同时，在对准的过程中，通过判断车门的运动状态，以保证安全门能够同步移动，预防因安全门为同步移动导致安全门出现拉推等情况。

第四方面，本申请实施例还提供了计算机可读存储介质。

在一些实施例中，计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令用于执行第一方面实施例中提到的多动力源协同控制方法。

在一些实施例中，该存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令被一个或多个控制处理器执行，比如，被电子设备中的一个处理器执行，可使得上述一个或多个处理器执行上述多动力源协同控制方法。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。某些物理组件或所有物理组件可以被实施为由处理器，如中央处理器、数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质（或非暂时性介质）和通信介质（或暂时性介质）。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息（诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据）的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘（DVD）或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。

上面结合附图对本申请实施例作了详细说明，但是本申请不限于上述实施例，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本申请宗旨的前提下作出各种变化。此外，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

Claims (10)

1.多动力源协同控制方法，其特征在于，包括：

获取车门的位置信息以得到第一位置信息，以及获取所述第一位置信息与预设位置的第一位置差；

若所述第一位置差大于预设第一位置差阈值，根据所述第一位置差调节电机组的转速以调整所述车门的位置信息；

获取安全门调整中的位移信息和运动信息，以得到第一位移信息和第一运动信息；

根据所述第一位移信息、所述第一运动信息和预设第一阈值确定所述安全门的运动状态；

根据所述运动状态控制所述电机组停止转动并输出报警信息、或控制所述电机组保持转动。

2.根据权利要求1所述的多动力源协同控制方法，其特征在于，所述运动状态包括：运动故障状态和运动正常状态，所述预设第一阈值包括：预设位移阈值；

所述根据所述第一位移信息、所述第一运动信息和预设第一阈值确定所述安全门的运动状态，包括：

根据所述第一运动信息中的速度信息和时间信息确定理论位移信息；

根据所述第一位移信息和所述理论位移信息的差值确定位移差值；

若所述位移差值大于预设位移阈值，确定所述运动状态为所述运动故障状态；

若所述位移差值小于预设位移阈值，确定所述运动状态为所述运动正常状态。

3.根据权利要求2所述的多动力源协同控制方法，其特征在于，所述运动故障状态包括：电机速度故障和电机位置故障，所述预设第一阈值还包括：预设第一速度差阈值和预设第二位置差阈值，安装于同一门柱的电机组中的上下电机分别定义为第一电机和第二电机；

所述根据所述第一位移信息、所述第一运动信息和预设第一阈值确定所述安全门的运动状态，还包括：

根据所述第一电机的位移信息和速度信息，得到第二位移信息和第一速度信息，根据所述第二电机的位移信息和速度信息，得到第三位移信息和第二速度信息；

根据所述第二位移信息和所述第三位移信息得到第二位置差；

根据所述第一速度信息和所述第二速度信息得到第一速度差；

若所述第二位置差大于所述预设第二位置差阈值，确定所述运动状态为电机位置故障；

若所述第一速度差大于所述预设第一速度差阈值，确定所述运动状态为电机速度故障。

4.根据权利要求2或3所述的多动力源协同控制方法，其特征在于，所述根据所述运动状态控制所述电机组停止转动并输出报警信息、或控制所述电机组保持转动，包括：

若所述运动状态为所述运动故障状态，控制所述电机组停止转动并输出报警信息；

若所述运动状态为所述运动正常状态，控制所述电机组保持转动。

5.根据权利要求1所述的多动力源协同控制方法，其特征在于，所述多动力源协同控制方法还包括：

获取所述安全门调整后的位移信息和运动信息，以得到第四位移信息和第二运动信息；

根据所述第四位移信息、第二运动信息和预设第三位置差阈值确定所述安全门的调整状态；

根据所述调整状态控制所述电机组停止转动或控制所述电机组保持转动。

6.根据权利要求1所述的多动力源协同控制方法，其特征在于，所述多动力源协同控制方法还包括：

若所述第一位置差小于所述预设第一位置差阈值，则控制所述电机组中的同一个门柱上的电机转动，以驱动安全门打开。

7.根据权利要求6所述的多动力源协同控制方法，所述多动力源协同控制方法还包括：

获取所述安全门打开过程的位移信息和运动信息，以得到第五位移信息和第三运动信息；

根据所述第五位移信息、第三运动信息和预设第四位置差阈值确定所述安全门的打开状态；

根据所述打开状态控制所述电机组停止转动或控制所述电机组保持转动。

8.多动力源协同控制系统，其特征在于，包括：

获取模块，所述获取模块用于获取车门的位置信息以得到第一位置信息，以及获取所述第一位置信息与预设位置的第一位置差；

所述获取模块还用于获取安全门调整中的位移信息和运动信息，以得到第一位移信息和第一运动信息；

判断输出模块，所述判断输出模块用于判断所述第一位置差和预设第一位置差阈值的大小，并输出判断结果；

控制模块，所述控制模块用于根据所述判断结果调节电机组的转速以调整所述车门的位置信息；

所述控制模块还用于根据所述第一位移信息、所述第一运动信息和预设第一阈值确定安全门的运动状态；

所述控制模块还用于根据所述运动状态控制所述电机组停止转动并输出报警信息、或控制所述电机组保持转动。

9.安全门，其特征在于，包括如权利要求8所述的多动力源协同控制系统。

10.计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于使计算机执行如权利要求1至7中任意一项所述的多动力源协同控制方法。

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