WO2003061991A1

WO2003061991A1 - Pneu radial et procede de production

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Publication number: WO2003061991A1
Application number: PCT/JP2003/000661
Authority: WO
Inventors: Takeshi Yano; Hiroyuki Mori; Masaaki Nakamura; Seiji Itai
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2002-01-24
Filing date: 2003-01-24
Publication date: 2003-07-31
Also published as: US7712499B2; JP4424989B2; EP1477333B1; WO2003061991B1; EP1477333A4; EP1477333A1; JPWO2003061991A1; US20050194081A1

Description

明細書空気入りラジアルタイヤ、及びその製造方法技術分里: 本発明は、本発明は、空気入りラジアルタイヤ、及び空気入りラジアルタイヤの製造方法にかかり、特に、異物等のカットに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成することのできる航空機に好適な空気入りラジアルタイヤ、及びその製造方法に関する。背景技術従来の空気入りラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイヤは、高い使用内圧や、高速回転中の遠心力の作用によって、トレッド面の径方向のせり出しが大きい。

トレツド面が径方向のせり出すと、これに伴ってトレツドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態となる。

一般に、航空機用ラジアルタイヤは、高内圧、高荷重の条件下で使用されるため、異物の上を通過する際にタイヤ全体が異物に乗り上げることによってトレツドを損傷しない性質、いわゆる「包み込み性」に乏しく、タイヤのトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態では、特に異物に対する抵抗力が弱くなり、踏みつけた異物がトレッド内部に容易に侵入し、タイヤを損傷し易いという問題がある。

また、タイヤ幅方向中央部のせり出し量がタイヤ幅方向両端部付近よりも大きくなることによって生じる径差が回転中のタイヤの引きずり現象を起こし、ショルダ一部付近がタイヤ中央部よりも早く摩耗してタイヤの寿命を短縮させる、いわゆる偏摩耗現象が起こる問題もある。

従来の比較的低弾性のコードをベルト層に用いたラジアルタイヤでは、クラウン補強プライ層の主用部分は、その幅がいずれもタイヤ接地幅と同等であり、タィャ径方向内外に隣接するベルト層はごく小さいステップをもって積層されていることが殆どである（特開平 5— 1 9 3 3 0 6号公報参照）。

トレッドの膨出変形を抑制してトレッドの摩耗特性を改善し、併せて、ェンべロープ性を向上させるベく、図 2 2の横断面図で例示するように、カーカス層 1 6のクラウン域とトレツドゴム層 2 4との間に配設されるベルト層 2 0を、広幅ベルトプライからなる従来一般の主ベルト層 2 6と、この主ベルト層 2 6の外周側に付加した、狭幅ベルトプライからなる副ベルト層 2 8とで構成し、これにより、主ベルト層 2 6の中央部に配設したその副ベルト層 2 8をもってベルト剛性を高め、特に、トレッド中央域の膨出変形を拘束する技術から生まれた空気入りラジアルタイヤ 1 0 2が考えられる。

また、タイヤの幅方向中央部の内圧によるせり出しを抑制するために、従来より用いられる単純な手法としては、プライコードを比較的弾性率の高い芳香族ポリアミド等のコードに置き換えることがある（特開昭 6 1 - 1 7 8 2 0 4号公報参照）。

芳香族ポリアミドコードは、これまで航空機用タイヤに一般に用いられてきた脂肪族ポリアミドと比較して低伸び率領域においても高い張力を発揮して内圧を保持するため、タイヤのせり出しを効果的に抑制することができる。

なお、耐カツトセパレーシヨン性能を向上させるための従来例として、例えば、ベルトに狭幅強化層（コードはスチール）を追加して配置した空気入りラジアルタイヤが提案されている（特開平 8— 5 8 3 1 0号公報参照）。

)。

また、その他の従来例として、有機繊維からなるベルトの最外層にガラス、金属、ァラミドのような高強度コードで補強したコードによって構成された補強層を設けた空気入りラジアルタイヤが提案されている（U S 4 2 1 6 8 1 3号公報参照）。

これらの従来の発明は、張力の大きいベルトをさらに追加するものであった。しかしながら、図 2 2に示す従来技術によれば、ベルト層の総厚みが最も厚くなるトレッド中央域に所要のゴム厚み H (ゴムのみの厚みであり、コードは除く ) を確保することにより、トレッド側部域のゴム厚み H。が厚くなりすぎるためタイヤ重量の増加が余儀なくされる他、トレツド側部域の発熱量が増大するため、高速耐久性が低下するという問題があった。 ·

また、従来のベルト構造において、ベルトプライに比較的高弾性なコードを使用するだけでは、存分にそのコード特性を活かした性能を発揮できず、また、使用する部材量を極小化しなければならないという軽量化の課題との両立が困難でめった。

そもそも航空機用タイヤは、ベルト枚数が多いために枚数を増やす構成は避けたく、また転動する際に大きな遠心力がかかることからトレツド部の重量は軽くしたい要求がある。

したがって、これらを克服するためには、コードの特性を活かせる無駄のない新たなベルト配置、及び構造を採用することが必須となる。

本発明は上記事実を考慮し、トレッド面の径方向成長を抑制し、異物等のカツトに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成することのできる航空機に好適な空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。発明の開示発明者が、ベルト層の張力負担を詳細に調べた結果、図 1 2のグラフに示すように、 1 0 0 %内圧（T R A規定内圧）の無負荷状態では 1点鎖線のような分布になっていた。なお、図 1 2において、縦軸は張力、横軸はベルト幅方向の位置、 S B Wはベルト層の最大幅を示す。

ところで、航空機用タイヤの場合、無負荷状態において、規定内圧の 4 0 0 % の耐圧性が必須である。該 4 0 0 %内圧充填時の張力分布を調べた結果、実線のようになることが分かった。

一方、荷重負荷状態では、ベルト層の張力分布は 2点鎖線のようになることが分かった。

このことから、該ベルト層は、両方の条件を満たす強度を有することが必要となることが分かる。発明者は種々の実験、調査から、無負荷時の張力に対し、赤道面の強力をベルト層の最大幅の 2 / 3の位置の強力よりも大きく規定することで、径成長の抑制と重量減の両立を達成できることを見出した。

請求項 1に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、一対のビードコアと、一方ビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも 1枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のタィャ半径方向外側のクラウン域外周面に、有機繊維コードを含む少なくとも 1枚以上のベルトプライからなるベルト層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであつて、タイヤ赤道面位置 P 0での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力を K 0、タイヤ赤道面を中心として前記ベルト層の最大幅の 2 Ζ 3の幅位置 Ρ 2での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力を Κ 2 としたときに、 1：2 < 1^ 0を満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

請求項 1に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面位置 Ρ 0での単位幅当りにおけるベルト層のタイヤ周方向の総強力 Κ 0を、タイヤ赤道面を中心としてベルト層の最大幅の 2 / 3の幅位置 Ρ 2での単位幅当りにおけるベルト層のタイヤ周方向の総強力より大きく設定したので、ベルト層の材料使用量を抑えつつ、標準内圧充填時、及び高速回転時に、トレッド中央域でのトレッドゴムの周方向伸張量を抑制し、タイヤの径成長を抑制することができる。

トレツドゴムの周方向伸張量が抑制されることでゴムの緊張度合いが低下するので、異物の進入に対する抵抗力が増大し、また、万一異物が刺さり込んだ場合であっても、亀裂の成長を抑えることが出来る。

(総強力の定義）

. ここでいう総強力とは、ベルト層の周方向の強力を指しており、 1本のコードの強力に単位幅当り（ここでは 1 0 mm) の本数を掛けて算出したものである。なお、コードが周方向に対して角度 6で傾斜している場合の総強力は、上記単位幅当りの総強力に c o s 0を掛けて算出してものとする。

また、タイヤ内のコードがタイヤ周方向に波型（ジグザグ状）に伸ぴている場合は、真っ直ぐに伸ばして強力を算出するのでは無く、タイヤに埋設されている形状、即ち、波状に型付けされたものを周方向に伸ばした時の強力を算出する。請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、 0. 2≤K2/K0≤ 0. 8を満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項 2に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

強力の比 Κ2ΖΚ0が 0. 2を下回ると、ショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、強力の比 Κ2/Κ0が 0. 8を上回ると、 2/ 3点に配置したベルトプライの有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤの重量増につながる。

したがって、強力の比 Κ2/Κ0は、 0. 2≤Κ 2/Κ 0≤ 0. 8を満足することが好ましい。

請求項 3に記載の発明は、請求項 1または請求項 2に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層において、前記有機繊維コードの積層厚みを前記タイヤ赤道面位置 Ρ 0で最も厚くし、前記タイヤ赤道面位置 Ρ 0での前記有機繊維コードの積層厚みを G 0、前記ベルト層の最大幅の 2Ζ 3の幅位置 Ρ 2での前記有機繊維コードの積層厚みを G 2としたときに、 G 2く GOを満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項 3に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

ベルト層の最大幅の 2Z 3の幅位置 P 2での有機繊維コードの積層厚み G 2を、タイヤ赤道面位置 P 0での有機繊維コードの積層厚み G 0よりも大きく設定することで、 K 2く K0を容易に達成することができる。

なお、有機繊維コードの積層厚みとは、ベルト層をタイヤ径方向断面で見たときのタイヤ径方向に積層されている有機繊維コードの総径寸法である。例えば、直径が Aの有機繊維コードが 1 2本積層されている場合には、積層厚みは AX 1 2となる。

請求項 4に記載の発明は、請求項 3に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、 0. 3 5≤G 2/G0≤ 0. 8 5を満足することを特徴としている。

次に、請求項 4に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。有機繊維コードの積層厚みの比 G 2/G 0が、 0. 35を下回ると、ショルダ一部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、有機繊維コードの積層厚みの比 G 2ZG 0が 0. 85を上回ると、 2 / 3点に配置したベルトプライの有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤの重量増につながる。

したがって、有機繊維コードの積層厚みの比 G 2/G 0は、 0. 35 G2Z G 0≤ 0. 85を満足することが好ましい。

請求項 5に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 4の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層において、前記ベルト層の最大幅の 2 /3の幅位置 P 2での前記有機繊維コードの積層厚みを G 2としたときに、前記ベルト層には、前記ベルト層の最大幅の 2Z3の幅位置 P 2よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記積層厚み G 2よりも積層厚みの厚い部分が設けられている、ことを特徴としている。

次に、請求項 5に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

ベルト層の最大幅の 2/3の幅位置 P 2よりもタイヤ幅方向外側の領域において、積層厚み G 2よりも積層厚みの厚い部分を設けると、高速走行時、特にタイャ幅方向の外力にさらされるような場合に、タイヤ両側部の大きな張力変動を柔軟に吸収せしめることが可能となり、空気入りラジアルタイヤの寿命を著しく低下させ得るスタンディングウェーブの発生を効果的に抑制することができる。請求項 6に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 5の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、引張破断強度が 6. 3 c N/d t e x以上、伸張方向に 0. 3 c NZd t e X荷重時の伸び率が 0. 2〜2. 0 % 、伸張方向に 2. 1 c NZd t e X荷重時の伸び率が 1. 5〜7. 0%、伸張方向に 3. 2 c NZ d t e X荷重時の伸び率が 2. 2〜 9. 3 %とされた有機繊維コ一ドを含むベルトプライの少なくとも 2枚以上で構成された主ベルト層を有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 6に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

本発明のように、ベルト層の強度分布を規定することで、径成長抑制と重量減の両立を達成できるが、ナイロンのような低弾性のコードを用いると、径成長を抑えるために多層にする必要があり、タイヤの重量増につながる。

請求項 6に記載の空気入りラジアルタイヤでは、主ベルト層を、引張破断強度が 6. 3 c N/d t e x以上とされた高弾性の有機繊維コードを含む少なくとも 2枚以上のベルトプライで構成することにより、必要な耐圧性能を満足することができる。

ここで、有機繊維コードの伸張方向に 2. 1 c N/d t e x荷重時の伸び率を 1. 5〜7. 0%、伸張方向に 3. 2 c NZd t e X荷重時の伸び率を 2. 2〜 9. 3%とすることにより、目標の径成長の抑制を容易に達成することができたその理由は、航空機用の空気入りラジアルタイヤでは、標準状態の内圧負荷時におよそ 2. 1 c N/d t e Xのコード張力が加わり、高速走行時におよそ 3. 2 c N/d t e xのコード張力が加わるが、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、タイヤ内圧充填時においてタイヤ径方向の膨出を効果的に抑えられず、異物の刺さり込みに対する性能を期待できなくなるからである。

一方、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を下回る場合、ペルトプライのタガ効果が大き過ぎるため、カーカスプライが必要以上にタイヤ幅方向に膨出する結果となり好ましくない。

さらに、有機繊維コードの伸張方向に 0. 3 c NZ d t e X荷重時の伸び率を 0. 2〜2. 0 %とした理由は、以下に述べる通りである。

先ず、空気入りラジアルタイヤを加硫するに当り、航空機用空気入りラジアルタイヤの場合、通常タイヤモールド内にて生タイヤが 0. 2〜2. 0%ほど伸張する様にタイヤ外径が設定される。

これは、加硫時に生タイヤ内部より負荷される圧力によってタイヤを均等に伸張せしめることによってコードの方向を揃え、コード打込みのばらつきを是正するためのものである。

然る該工程においては、 0. 3 c N/d t e X程度の比較的小さい張力が有機繊維コードに作用するが、このときの有機繊維コードの伸び率が 2. 0%より大きいと、コード性状是正の効果が薄く、また、伸び率が 0. 2%より小さい場合には、加硫時の膨張時にコード張力が大となり、有機繊維コードがタイヤ径方向内側のゴムに食い込むなどの不都合が生じるからである。

(標準状態の内圧負荷時の定義）

なお、ここでの内圧、及ぴ荷重は、 TRA YEAR BOOKの 2002年度版に規定されている内圧、及び荷重を採用している。

例えば、航空機用ラジアルタイヤ 1 270 X4 55R 22 32 P Rの場合、規定内圧は 1 620 k P a、規定荷重は 2486 0 k gである。

なお、有機繊維コードは、伸張方向に 0. 3 c N/d t e x荷重時の伸び率が 0. 2〜： 1. 5 %、伸張方向に 2. 1 c N/ d t e X荷重時の伸び率が 1. 5〜 6. 5 %、伸張方向に 3. 2 c N// d t e X荷重時の伸び率が 2. 2〜8. 3 % のものがより好ましい。

請求項 7に記載の発明は、請求項 6に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層のタイヤ幅方向端部では、少なくとも前記ベルトプライが 2層以上積層されている、ことを特徴としている。

次に、請求項 7に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

主ベルト層のタイヤ幅方向端部において、ベルトプライを 2層以上積層することで、タイヤ走行時、特に、タイヤ幅方向に外力が作用する場合のように、タイャ接地面幅方向両端付近の有機繊維コードに激しい張力変動を伴うような条件下においても、その弾力性を持って衝撃を効果的に分散することが可能となり、苛酷な使用条件下におけるタイヤの信頼性向上に効果的である。

請求項 8に記載の発明は、請求項 6または請求項 7に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が 0. 1 2〜0. 85、上撚り係数が 0. 40〜0. 80とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 8に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

主ベルト層を構成する有機繊維コ一ドを芳香族ポリアミド系の繊維から構成し、下撚り係数を 0. 1 2〜0. 8 5、好ましくは 0. 1 7〜0. 5 1、上撚り係数を 0. 40〜0. 80とすることで、有機繊維コードを請求項 6に規定の物性、即ち、引張破断強度を 6. 3 c NZd t e X以上、伸張方向に 0. 3 c N/d t e x荷重時の伸び率を 0. 2〜2. 0 %、伸張方向に 2. l c N/d t e x荷重時の伸び率を 1. 5〜7. 0 %、伸張方向に 3. 2 c N/ d t e X荷重時の伸び率を 2. 2〜9. 3 %に設定することができる。

(撚り係数の定義）

ここでいうより係数とは、以下の式から算出されるものである。

N T = N X ( 0. 1 3 9 X Ό/ p ) ^{1 2} X 1 0— ³

N：有機繊維コード 1 0 0 mm当りの撚り数

下撚りの "D"：下撚りをかける糸束のデニール数

上撚りの "D"：コード全体のデニール数 ÷ 2

β ：有機繊維コードの比重（gZcm³)

請求項 9に記載の発明は、請求項 6乃至請求項 8の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が 1 0 0 ： 1 0〜 1 7 0とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 9に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

主ベルト層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成し、かつ芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比を 1 0 0 ： 1 0〜 1 7 0とすることで、有機繊維コードを請求項 6に規定の物性、即ち、引張破断強度が 6. 3 c N/ d t e x以上、伸張方向に 0. 3 c NZ d t e X荷重時の伸び率が 0. 2〜2. 0 °/。、伸張方向に 2. 1 c N/ d t e X荷重時の伸び率が 1. 5〜7. 0 %、伸張方向に 3. 2 c Nノ d t e X荷重時の伸び率が 2. 2〜9. 3 %に設定することができる。

ここで、芳香族ポリアミド系の繊維の重量 1 0 0に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が 1 0を下回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が小さくなるため請求項 6に規定の物性を達成することが困難となる。

一方、芳香族ポリアミド系の繊維の重量 1 0 0に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が 1 7 0を上回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が大きくなるため請求項 6に規定の物性を達成することが困難となる。なお、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比は、より好ましくは 1 00 ： 1 7〜86である。

ここで、脂肪族ポリアミド系の繊維とは、例えば、 6 _ナイロン、 6, 6—ナィロン、 4, 6—ナイロン繊維等である。

ここで、有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成されていれば良く、芳香族ポリアミド系有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系有機繊維コードとを撚り合わせても良く、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを合わせてから撚りをかけても良い。

また、芳香族ポリアミド系有機繊維コードを A、脂肪族ポリアミド系有機繊維コードを Bとした場合、 Aまたは Bを下撚り（Z撚り）後、引き揃えて、下撚りと逆方向に上撚り（S撚り）をかけることで主ベルト層を構成する有機繊維コードを得ることができる。

なお、下撚り時は、 Aまたは Bをそれぞれ単独で撚つても良いし、 Aと Bを併せた後撚つても良い。

下撚りまたは上撚り時の A、 Bまたは AB (合糸) の本数は 1本ずつでも複数本ずつでも良い。

Aまたは B原糸の太さは同じでも良いし異なっていても良い。

混撚糸の形態は、芯となる糸の回りにループを作ったものなどでも良い。請求項 1 0に記載の発明は、請求項 9に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系のコードと脂肪族ポリアミド系のコードとが撚り合わされ、かつ前記芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数が 0 . 1 2〜0. 8 5とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 0に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を 0. 1 2〜0. 85とすることにより、請求項 6に規定の物性を達成することが容易になる。

なお、芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を 0. 1 7〜0. 5 1とすることが更に好ましい。

請求項 1 1に記載の発明は、請求項 6乃至請求項 1 0の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して略 0 ° の角度で螺旋状に卷回された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 1に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が略 0 ° に設定することで、主べルト層の周方向剛性を確保するために使用する有機繊維コードの強力を最大限に活用することが可能となり、空気入りラジアルタイヤの軽量化を図ることが出来る。

なお、ここでいう略 0 ° とは、 2 . 0 ° 以下を含むものとする。

請求項 1 2に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 1 1の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して 2〜 2 5 ° の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コ一ドを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 2に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

タイヤ赤道面に対して 2〜2 5 ° の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを用いることで、主ベルト層の周方向剛性を大きく低下させることなくしてタイヤ幅方向の剛性を確保することができ、その結果、優れた耐摩耗性を実現することが可能となる。

タイヤ幅方向の剛性を確保することで、優れた耐摩耗性が実現される理由は以下の通りである。

一般に、内圧充填時のタイヤ形状において、クラウンセンター部とショルダー部との径差が大きいと、いわゆる「引きずり摩耗」を起こす可能性が高くなる。タィャ回転中に接地したセンター部とショルダ一部は、接地長の分だけ回転するが、一定の周長に対応するタイヤ回転角度は径の小さいショルダー部の方が大きくなる。

このため、路面を離れるまでにショルダー部は回転方向後方に拘束された状態となり、トレツド接地面内にてセンター部とショルダー部とが剪断変形する。この変形を是正するためにショルダー部が路面に対して相対的に滑る現象が「引きずり摩耗」である。

上記周方向位置のずれの大きさは、上記センター部とショルダー部との径差、及ぴトレツド面内の周方向剪断剛性に依存し、径差が大きく剪断剛性が小さいほど引きずり摩耗の程度が大きくなる。

スパイラルベルトは、コードがほぼ周方向を向いているため、上記剪断剛性が小さく、引きずり摩耗に関しては有効ではない。

これを補うため、タイヤ周方向に対する角度が大きいコードを有するベルトを追加することで、タイヤ幅方向剛性を確保でき、摩耗特性の改善が図られる。ここで、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が 2 ° を下回ると、幾何学的にジグザグ状にベルトを巻回することが困難となる（即ち、スパイラル状になってしまう。）。

一方、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が 2 5 ° を上回ると、有機繊維コードがタイヤ周方向に発揮し得る張力が相対的に減少し、空気入りラジアルタイヤの内圧を負担する効率が悪化する。

請求項 1 3に記載の発明は、請求項 6乃至請求項 1 2の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層のタイヤ半径方向外側に副ベルト層が設けられており、副ベルト層は、前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対して 2 . 1 c N/ d t e x荷重時の伸び率が略同等以上である有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 3に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

副ベルト層は、主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードよりも 2 . 1 c N/ d t e x荷重時の伸び率が略同等以上である比較的弾性率の小さい有機繊維コードを含むベルトプライを有するため、万が一異物等による損傷が副べルト層に達した場合においても、副ベルト層のコードの張力負担率は、主ベルト層の有機繊維コード対比元々小さく、クラウン補強層全体の強度に与える影響は小さい。また、カット底部周辺の応力集中が小さくなるため、そのまま走行を続けた場合も、損傷が進展する可能性が小さくなるという効果がある。

請求項 1 4に記載の発明は、請求項 1 3に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記副ベルト層は、前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コ一ドに対してタイヤ赤道面に対する角度が略同等以上に設定された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 4に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

副ベルト層が、主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対してタイヤ赤道面に対する角度が略同等以上に設定された有機繊維コードを含むので、異物等により万一ベルト層まで達するカット損傷を受けた場合に、亀裂の進展が周方向へタイヤ全周に走ることなく、ベルト端で亀裂の進展を抑えることが可能となり、タイヤの安全性が大幅に向上する。

請求項 1 5に記載の発明は、請求項 1 3または請求項 1 4に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記副ベルト層は、タイヤ赤道面に対して 2 〜 4 5 ° で傾斜した有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。次に、請求項 1 5に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

副ベルト層の有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が 2 ° を下回ると、副ベルト層の幅方向の剛性が小さくなるため、ショルダー部引きずり摩耗が発生し易くなる。

また、副ベルト層の有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が 4 5 ° を上回ると、ベルトプライの周方向剛性が低下し、径成長の抑制のためにはベルトプライの層数の増加が必要になるため、タイヤ重量の増加が余儀なくされることになる。

請求項 1 6に記載の発明は、請求項 1 3乃至請求項 1 5の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記副ベルト層は、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びている有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする。

次に、請求項 1 6に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

有機繊維コードをそれぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延ばす構成としたベルトプライは、幅方向のプライ端において有機繊維コードの切断端を有しない構成となるため、コード切断端における剛性段差に起因するプライ端セパレーションの発生を有効に防止することが出来る。

請求項 1 7に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 1 6の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層は、引張破断強度が 6. 3 c N / d t e X以上、伸張方向に 0. 2 c N d t e X荷重時の伸び率が 0. 2〜1 . 8%、伸張方向に 1. 9 c NZd t e X荷重時の伸び率が 1 · 4〜6. 4%、伸張方向に 2. 9 c NZd t e X荷重時の伸び率が 2. 1〜8. 6%とされた有機繊維コードから形成された少なくとも 2枚のカーカスプライを含む、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 7に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

本発明の空気入りラジアルタイヤの例として、ベルト層に高弾性率のコードを、カーカス層にナイロンのような低弾性のコードを用いると、標準状態の内圧を充填した場合に、径方向の成長は高弾性コードにて抑制される一方、タイヤ幅方向にはタイヤは比較的自由に膨出するため、ビード部の倒れ込みが従来品と比較して大きくなる。

このことは、タイヤの通常の使用状態においてはさほど問題とされないが、過負荷の状態で高速回転するような非常に苛酷な条件の下でビード部内のセパレーシヨン等の不具合を生じる場合がある。

このような問題を解決するため、請求項 1 7に記載の空気入りラジアルタイヤでは、引張破断強度が 6. 3 c N/d t e x以上とされた高弾性の有機繊維コードを含む少なくとも 2枚以上のカーカスプライで構成することにより、カーカスプライ枚数を減少させ、タイヤ重量を軽減する効果がある。

ここで、有機繊維コードは、伸張方向に 0. 2 c NZd t e x荷重時の伸び率が 0. 2〜1. 8%、伸張方向に 1. 9 c N/d t e X荷重時の伸び率が 1. 4 〜6. 4 %、伸張方向に 2. 9 c NZd t e X荷重時の伸び率が 2. 1〜8. 6 %のものが好ましい。

その理由は、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、カーカス層の幅方向膨出を効果的に抑制する効果が小さいためであり、また、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を下回る場合には、コード剛性が高いことにより、プライ枚数を多数枚としたときに、外層プライと内層プライとの間に周差が生じることが原因で、タイヤ成形時、プライに大きな乱れが生じるため好ましくない。

なお、有機繊維コードは、伸張方向に 0. 2 c N/d t e x荷重時の伸び率が 0. 2〜： 1. 4%、伸張方向に 1. 9 c N/ d t e X荷重時の伸び率が 2. 5〜 5. 9 %、伸張方向に 2. 9 c NZd t e X荷重時の伸び率が 4. 0〜8. 0 % のものがより好ましい。

請求項 1 8に記載の発明は、請求項 1 7に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が 0. 1 2〜0. 85、より好ましくは 0. 1 7〜0. 5 1、上燃り係数が 0. 4〜0. 85とされた有機繊維を含むカーカスプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 8に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

カーカス層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成し、下撚り係数を 0. 1 2〜0. 8 5、好ましくは 0. 1 7〜0. 51、上撚り係数を 0. 40〜0. 85とすることで、有機繊維コードを請求項 1 7に規定の物性に設定することができる。

請求項 1 9に記載の発明は、請求項 1 7に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比力 S、 1 00 : 1 2〜 5 1 0、好ましくは 1 00 ： 27〜 25 5とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項 1 9に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

カーカス層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成し、かつ芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比を 1 00 ： 1 2〜 5 1 0、好ましくは 1 00 ： 27〜 2 5 5とすることで、有機繊維コードを請求項 1 7に規定の物性、即ち、引張破断強度を 6. 3 c N/d t e X以上、伸張方向に 0. 2 c N/ d t e x荷重時の伸ぴ率を 0 · 2〜 1 · 8%、伸張方向に 1. 9 c N/d t e X荷重時の伸び率を 1 . 4〜6. 4 %、伸張方向に 2. 9 c N/d t e X荷重時の伸び率を 2. 1〜8 . 6%に設定することができる。ここで、芳香族ポリアミド系の繊維の重量 1 0 0に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が 1 2を下回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が小さくなるため請求項 6に規定の物性を達成することが困難となる。

一方、芳香族ポリアミド系の繊維の重量 1 0 0に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が 5 1 0を上回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が大きくなるため請求項 6に規定の物性を達成することが困難となる。

ここで、脂肪族ポリアミド系の繊維とは、例えば、 6—ナイロン、 6 , 6—ナィロン、 4 , 6—ナイロン繊維等である。

下撚りまたは上撚り時の A、 Bまたは A B (合糸）の本数は 1本ずつでも複数本ずつでも良い。

混撚糸の形態は、芯となる糸の回りにループを作ったものなどでも良い。請求項 2 0に記載の発明は、請求項 1 9に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとが燃り合わされ、かつ前記ポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数が 0 . 1 2〜0 . 8 5、より好ましくは 0 . 1 7〜0 . 5 1とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徴としている。次に、請求項 2 0に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を 0 . 1 2〜0 . 8 5、より好ましくは 0 . 1 7〜 0 . 5 1とすることにより、請求項 1 9に規定の物性を達成することが容易になる。

請求項 2 1に記載の発明は、請求項 1 3乃至請求項 2 0の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記副ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タィャ周方向に波状に延びる 1 0 0 O M P a以上の引張り強度を有した非金属性の波状コードを含む保護ベルト層を、 1 . 5 〜 4 . 5 mmのゴム層を介して配置した、ことを特徴としている。

次に、請求項 2 1に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

副ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に波状に延びる 1 0 0 0 M P a以上の引張り強度を有した非金属性の波状コードを含む保護ベルト層を、 1 . 5 〜 4 . 5 mmのゴム層を介して配置することにより、異物等のトレッドへ刺し込みに対し、非金属コードの波形を消失する方向へ変形をもって緊張を緩和し、その異物等を包み込むことで、異物等の主ベルト層への進入を阻止すべく機能する。

ところで、航空機用の空気入りラジアルタイヤの場合、トレッドが摩耗寿命を迎えると、摩耗したトレッドを除去して新たなトレッドを貼り付ける、所謂タイャの更生を行う。このとき、最外の保護ベルト層は摩耗したトレッドと共に除去される。

このため、ゴム層の厚さが 1 . 5 mmを下回ると、タイヤ更生時に、径方向内側に存在する主、副ベルト層を損傷することなく、該保護ベルト層を除去することが困難となる。

一方、ゴム層の厚さが 4 . 5 mmを上回ると、タイヤ重量が増加するばかりかトレツド発熱が増大し、耐久性に不利となる。

請求項 2 2に記載の発明は、請求項 2 1に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記波状コードは、振幅が 5 〜 2 5 mm, 波長が振幅の 2 0 0〜 7 0 0 % である、ことを特徴としている。

次に、請求項 2 2に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

波状コードの振幅が 5 mm未満の場合、及び波状コードの波長が振幅の 7 0 0 %を越える場合は、空気入りラジアルタイヤへの内圧充填、及ぴそこへの荷重の作用によって、波状コードが周方向に殆ど伸張した状態となるため、異物の進入時の包み込み効果が小さくなる。

—方、波状コードの振幅が 2 5 m mを越える場合、及び波状コードの波長が振幅の 2 0 0 %未満の場合は、隣接するコードとの間に十分な間隔を確保することが困難になって、コード間に十分なゴム層を確保することができなくなるめ、隣接するコード同士が接触することによりコード〜ゴム間においてセパレーションを生じる可能性が高くなる。

したがって、波状コードは、振幅を 5〜 2 5 m m、波長を振幅の 2 0 0〜 7 0 0 %に設定することが好ましい。

請求項 2 3に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 2 2の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、. T R Aに定める標準内圧充填状態で、内圧充填前と比較してタイヤ外径の成長率が 0 . 3 〜 5 . 5 %である、ことを特徴としてレヽる。

次に、請求項 2 3に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

タイヤ外径の成長率を 0 . 3 %未満とすることは、航空機用タイヤの高内圧下ではタイャ材料の選択が困難となる。

一方、タイヤ外径の成長率が 5 . 5 %を越えると、使用時にトレッドの周方向伸びが大きくなり、異物の侵入に対する抵抗力小となる。

請求項 2 4に記載の空気入りラジアルタイヤは、ほぼラジアル方向に延びる有機繊維コードよりなるカーカスプライの一枚以上にて形成したカーカス層と、このカーカス層のクラウン域とトレッドとの間に配設した、複数のベルトプライからなるベルト層とを具え、ベルト層の総厚みを、幅方向の中央部分で側部部分のそれより厚くするとともに、そのベルト層が、半径方向外側に位置する副ベルト層と、半径方向内側に位置する主ベルト層とを含み、副ベルト層を、半径方向外側に向けて幅が漸減する複数のベルトプライにて形成するとともに、この副ベルト層の最大幅をタイヤ最大幅の 6 0 〜 9 0 %の範囲とし、主ベルト層を、半径方向内側に向けて幅が漸減する複数のベルトプライにて形成するとともに、この主ベルト層の最大幅をタイヤ最大幅の 1 5 〜 6 0 %の範囲とし、主ベルト層のそれぞれのベルトプライを、タイヤ赤道面に 2 ° 〜 2 5 ° の角度で交差し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるコードまたは、タイヤ赤道面に対してほぼ 0 ° の角度で螺旋状に延びるコードにより構成した、ことを特徴としている。

次に、請求項 2 4に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

この空気入りラジアルタイヤでは、内圧充填等によるトレツドの膨出変形に当り、従来は膨出量が最も多かったトレッド中央域が、とくに多層のベルトプライによって補強されてその膨出変形を有利に拘束され、この一方で、それぞれのべルトプライの選択された幅により、トレツドはその全幅にわたってほぼ均等に膨出されることになるので、トレツド接地面の接地圧をもまた十分均等なものとすることができる。

従って、トレッド中央域の、接地圧の増加に起因する早期の摩耗おょぴ、トレッド側部域の、引きずりに起因する肩落ち摩耗等の発生を有効に防止してトレツド耐久性の向上を実現することができ、併せて、とくにはトレッド中央域での、トレツドゴムの周方向伸長量を抑制して、それの緊張度合を低下させることができるので、トレッドのエンベロープ性を高めて、異物の刺さり込み等を有効に防止することができる。

またここでは、主ベルト層のベルトプライを、周方向にジグザグ状に延びるコードまたは、周方向に螺旋状に延びるコードによって形成して、ベルトプライの側縁からコード切断端を取り除いたことにより、トレツドにその幅方向の力が作用しても、ベルトプライ側縁における応力を効果的に分散させることができるので、ベルトプライのセパレーションを有効に防止してベルト耐久性を向上させることができる。

さらにここでは、主ベルト層の最大幅を、タイヤ最大幅の 1 5〜6 0 %の範囲とすることで、重量増加を有利に抑制しつつ、トレッド中央域の膨出変形を有効に拘束することができ、また、主ベルト層を半径方向内方に向けて幅が漸減するそれぞれのベルトプライによつて形成することにより、ベルト剛性の急激な変化を回避することができる。

なお、主ベルト層のベルトプライの層数は二〜六層程度とすることが、重量の抑制と、膨出変形の拘束とを高次元で両立させる上で好ましい。請求項 25に記載の発明は、請求項 24に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、主ベルト層と、副ベルト層のベルトプライを構成するコードの弾性率を、カーカスプライの有機繊維コードのそれの 100〜 700 %の範囲とした、ことを特徴としている。

次に、請求項 25に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

なおここでの弾性率とは、ゴム一繊維複合体の単位プロック当りの引張り弾性率をいい、加硫したゴム一繊維複合体（カーカスプライの場合は、タイヤ最大幅付近のカーカスプライを、その最大幅付近を中心にしてプライコードに沿って、単位ブロックすなわち繊維一本のゴム複合体ブロックで長さ 10 Ommのサンプルを切り出し) コードを傷つけないように上下の余分なゴムをスライサーによて削ぎ落してサンプルを作成した後、そのサンプルを例えばインストロン、オートグラフ等の引張り試験機により、試験温度： 25° Cで、 S O gZmrn (例えば、単位ブロック幅が 2 mmの場合は荷重 1 00 gとなる。）に対応した初荷重を加え、そこから引張り速度 5 Ommノ分の定速引張り試験を行って、荷重—伸ぴ曲線を描かせ、しかる後、 J I S L 10 1 7- 1 983と同様に試験し、下記式にしたがって算出することにより求めたものである。

E= (Px 1 ) / ( 1， xS)

ここで、

P ： 2. 1 c NZ d t e X時の荷重（N)

S ：単位ブロック当りのサンプル断面積（mm²)

1 ：試験片の初期長さ（mm)

1 ' ：荷重一伸ぴ曲線上で 2. 1 c N/d t e x荷重時における点を Aとした場合、横軸に対して、点 Aから垂線を引いた足を H、点 Aにおける接線と横軸との交点を Tとすると THの長さ（mm) を示す。

これによれば、ベルトプライに所要に応じたたが効果を発揮させるとともに、トレツドと、タイヤサイド部との間の極端な剛性段差を十分に取り除くことができる。

すなわち、主ベルト層と、副ベルト層のベルトプライを構成するコードの弾性率が、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率の 1 00%未満では、タイヤへの内圧の充填に際する径成長抑制機能を十分に発揮させることができず、径成長の抑制のためにはベルトプライの層数の増加が必要になるため、タイャ重量の増加が余儀なくされることになる。

一方、主ベルト層と、副ベルト層のベルトプライを構成するコードの弾性率が

、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率の 7 0 0 %を越えると、ベルト層のたが効果が大きくなりすぎるため、タイヤの幅方向断面内で、ベルト層の最大幅位置近傍と、タイヤサイド部との間の剛性差が大きくなつて、たとえば充填内圧により、タイヤサイド部が幅方向外側へ異常に膨出することになり、タイヤ全体としてのパランスが損なわれることになる。

請求項 2 6に記載の発明は、請求項 2 4または請求項 2 5に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、主ベルト層のベルトプライを構成するコードを、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとしてなることを特徴としている。

次に、請求項 2 6に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

ここで、主ベルト層のベルトプライを構成するコードを、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとした場合には、通常ベルト層に使用される脂肪族ポリアミド系コードに比しておよそ 2〜 5倍の弾性率を有するため、内圧によるトレツド中央域の膨出をより効果的に抑制でき、より少ないベルトプライ数にて同様の効果を得ることができるため、タイヤ重量の低減に有利である。

請求項 2 7に記載の発明は、請求項 2 4乃至請求項 2 6の何れか 1項に記載の空気入りラジアノレタイヤにおいて、副ベルト層とトレッドとの間に、 5〜 2 5 mm の振幅と、振幅の 2 0 0〜 7 0 0 %の波長とをもって周方向にジグザグ状に延ぴる、 1 0 0 O M P a以上の引張り強度を有する非金属コードにより構成した保護ベルト層を配設した、ことを特徴としている。

次に、請求項 2 7に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

なお、ここでの引張り強度は、 J I S L 1 0 1 7 _ 1 9 8 2に従い、島津製作所社製ォートグラフにて、試験温度： 2 5 ° Cにて、引張り伸度（％) および強度（M P a ) を求めることにより測定した。

この保護ベルト層は、トレッドへの異物等の刺さり込みに対し、非金属コードの、ジグザグ波形を消失する方向への変形をもって緊張を緩和して、その異物等を包み込むことで、異物等のベルト層への侵入を阻止すべく機能する。

ここで、非金属コードの、振幅を 5 〜 2 5 mm, 波長を振幅の 2 0 0〜 7 0 0 %とするのは、振幅が 5 mm未満の場合および、波長が 7 0 0 %を越える場合は、タイヤへの内圧充填およびそこへの荷重の作用によって、非金属コードが周方向にほとんど伸長した状態となるため、異物の進入時の包み込み効果が小さくなり、また、振幅が 2 5 mmを越える場合および、波長が 2 0 0 %未満の場合は、隣接するコードとの間に十分な間隔を確保することが困難になって、コード間に十分なゴム層を確保することができなくなるため、ゴム層とトレッドゴムとの接着部分が少なくなつて、保護ベルト層とトレツドゴムとの間の接着強度が低下してセパレーションを生じ易くなる。

また、引張り強度を 1 0 0 O M P a以上とするのは、一般にコードの耐切創性は引張り強度が大きいほど高く、芳香族ポリアミド系コードが既知の有機繊維の中では比較的大きい引張り強度を有するため（l O O O M P a以上）、これを採用することが効率的である。

請求項 2 8に記載の発明は、請求項 2 4乃至請求項 2 7の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、トレツドに設けた周方向溝の一本をトレッド中央部に延在させてなることを特徴としている。

次に、請求項 2 8に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

トレツドに設けた周方向溝の一本をトレツド中央部に延在させた場合には、トレツド幅方向での剛性段差をもたらす主ベルト層の側縁近傍への周方向溝の配置を回避することが容易になり、タイヤの排水性能を損なうことなく、溝底クラックの発生を防止することができる。

請求項 2 9に記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法は、請求項 2 4乃至請求項 2 8の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤを製造するに当り、製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する分割タイプの剛性コア上で生タイャを成型し、その生タイヤを剛性コアとともにモールド内へ装入して加硫することを特徴としている。

この空気入りラジアルタイヤの製造方法によれば、生タイヤの成型開始から加硫の終了に至るまで、タイヤもしくはその構成部材に変形を加えることなく製品タイヤを得ることができるので、タイヤ各部の寸法精度を大きく向上させることができる。

請求項 3 0に記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法は、請求項 2 4乃至請求項 2 8の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤを製造するに当り、ベルト.成型ドラムの幅方向中央部分に設けた環状窪み内で主ベルト層を成型することを特徴としている。

とくに、タイヤ半径方向内側に凸となる主ベルト層は、通常の円筒状のベルト成型ドラムによっても成型は可能である。

しかるに、生タイヤの成型時と製品タイヤとのベルト径が大きく相違すると、たとえば芳香族ポリアミド系繊維のような高弾性のベルトプライコードは、加硫時の加圧力によって幅方向に変位するおそれが高く、タイヤ性能が損なわれることがあるので、生タイヤの成型時から、製品タイヤに至るまでの径変化を極力排除するべく、主ベルト層は環状窪み内で成型することが好ましい。図面の簡単な説明図 1は、第 1の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。

図 2 (A) は図 1に示す空気入りラジアルタイヤの分解斜視図であり、図 2 ( B ) は保護層のコードの平面図である。

図 3は、図 1に示す空気入りラジアルタイヤのトレツドの拡大断面図である。図 4は、スパイラルベルトの平面図である。

図 5は、無端ジグザグ卷きベルトの平面図である。

図 6 (A) は第 2の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。

図 6 ( B ) は副ベルト層の断面図である。

図 7は、第 3の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。図 8は、第 4の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。図 9は、第 5の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。図 1 0は、第 6の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である図 1 1は、従来例に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。

図 1 2は、ベルト層にかかる張力を示すグラフである。

図 1 3は、主ベルト層の有機繊維コードの伸びと強度との関係を：

める。

図 1 4は、カーカス層の有機繊維コードの伸びと強度との関係を：

ある。

図 1 5は、第 7の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。図 1 6は、第 7の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの要部断面斜視図でめる。

図 1 7は、ベルトプライの構成態様の他の例を示す図 1 6と同様の図である。図 1 8は、第 8の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。図 1 9は、ベルト成型ドラムを例示する斜視図である。

図 2 0は、比較例タイヤのベルト構造を示す図である。

図 2 1 (A) は、従来例に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。図 2 1 ( B ) は、従来例に係る空気入りラジアルタイヤの要部断面斜視図である。

図 2 2は、他の従来例に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。

図 2 3は、ベルトプライの構成態様の他の例を示す図 1 6と同様の図である。発明を実施するための最良の形態

[第 1の実施形態]

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。

本発明の空気入りラジアルタイヤの第 1の実施形態を図 1乃至図 5にしたがつて説明する。

図 1、及び図 2 (A) に示すように、本実施形態の航空機用の空気入りラジアルタイヤ 1 0 (タイヤサイズ： 1 2 7 0 X 4 5 5 R 2 2 3 2 P R ) は、ビード部 1 2に丸型断面を有するビードコア 1 4備えていて、ゴム被覆された有機繊維コードがラジアル方向に配列された 6枚のカーカスプライ（図示せず）よりなるカーカス層 1 6がこのビードコア 14に係留されている。

なお、フリッパーやチヱ一ファーなどの他の構造部材は従来通りであり、図示を省略してある。

カーカス層 1 6のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面には、ベルト層 20 、ベルト層 20のタイヤ径方向外側にはトレツド部 23を構成するトレツドゴム層 24が設けられている。

また、カーカス層のタイヤ幅方向外側には、サイドウォール部 25を構成するサイドゴム層 2 7が設けられている。

なお、本実施形態では、ベルト層 20は、タイヤ径方向内側の主ベルト層 26 と、主ベルト層 26のタイヤ径方向外側に設けられる副ベルト層 28、副ベルト層 28のタイヤ径方向外側に設けられる保護ベルト層 22とから構成されている

(カーカス層）

カーカス層 1 6を構成するカーカスプライに用いる有機繊維コードは、引張破断強度が 6. 3 c N/d t e X以上、伸張方向に 0. 2 c NZd t e x荷重時の伸び率が 0. 2〜1. 8%、伸張方向に 1. 9 c N/d t e X荷重時の伸び率が 1. 4〜6. 4 %、伸張方向に 2. 9 c NZd t e X荷重時の伸び率が 2. 1〜 8. 6%であることが好ましい（図 14参照）。

カーカス層 1 6には、芳香族ポリアミド系の繊維から構成された有機繊維コードを用いることができる。この場合、下撚り係数が 0. 1 2〜0. 8 5、より好ましくは 0. 1 7〜0. 5 1、上撚り係数が 0. 4〜0. 85とされた有機繊維コードが好ましい。

また、カーカス層 1 6には、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含む有機繊維コード（所謂ハイブリッドコード）を用いることもできる。この場合、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が、 1 00 ： 27〜 25 5とされた有機繊維コードが好ましい。

さらに、カーカス層 1 6には、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとを撚り合わせ、かつポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数 N 1が 0. 1 2〜0. 85、より好ましくは 0. 1 7〜0. 5 1とされた有機繊維コード（所謂ハイブリッドコード）を用いることもできる。本実施形態のカーカス層 1 6には、ナイロンコードが用いられている。図 3に示すように、主ベルト層 26は、複数枚のベルトプライ、本実施形態では、タイヤ径方向内側から第 1ベルトプライ 26 A、第 2ベルトプライ 26 B、第 3ベルトプライ 26 C、第 4ベルトプライ 26 D、第 5ベルトプライ 26 E、第 6ベルトプライ 26 F、第 7ベルトプライ 26 G、及び第 8ベルトプライ 26 Hの 8枚のベルトプライから構成されている。

本実施形態では、第 1ベルトプライ 26 Aと第 2ベルトプライ 26 Bは同じ幅に設定され、第 3ベルトプライ 26 Cと第 4ベルトプライ 26 Dは同じ幅に設定され、第 5ベルトプライ 26 Eと第 6ベルトプライ 26 Fは同じ幅に設定され、また、第 7ベルトプライ 26 Gと第 8ベルトプライ 26 Hは同じ幅に設定されている。

さらに、第 1ベルトプライ 26 A及び第 2ベルトプライ 26 Bよりも第 3ベルトプライ 26 C及び第 4ベルトプライ 26 Dのベルト幅が広く、第 3ベルトプラィ 26 C及び第 4ベルトプライ 26 Dよりも第 5ベルトプライ 26 E及び第 6ベルトプライ 26 Fのベルト幅が広く、第 5ベルトプライ 26 E及び第 6ベルトプライ 26 Fよりも第 7ベルトプライ 26 G及び第 8ベルトプライ 26 Hのベルト幅が広く設定されている。

したがって、主ベルト層 26のタイヤ幅方向端部では、第 7ベルトプライ 26 Gと第 8ベルトプライ 26 Hとの 2枚のベルトプライが積層されている。

主ベルト層 26を構成するこれら第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26Hは、複数本の有機繊維コードをゴム被覆することにより形成されている。これら第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26 Hの有機繊維コードは、引張破断強度を 6. 3 c N/d t e x以上とすることが好ましく、伸張方向に 0. 3 c N/d t e X荷重時の伸び率が 0. 2〜2. 0%、伸張方向に 2. 1 c NZd t e X荷重時の伸び率が 1. 5〜7. 0%、伸張方向に 3. 2 c N/d t e x荷重時の伸び率が 2. 2〜9. 3%であることが好ましい（図 1 3参照）。本実施形態の有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維から構成されている。

有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成した場合、下撚り係数は

0. 1 2〜0. 8 5、好ましくは 0. 1 7〜0. 5 1、上撚り係数は 0. 40〜

0. 80に設定することが好ましい。

本実施形態では、第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26 Gに、芳香族ポリアミド系の繊維、具体的にはデュポン社製ポリアミド繊維（商品タイプ名： KEVLAR (R) 29、公称繊度 3000デニール。以後、適宜ケプラーと呼ぶ。）からなる有機繊維コードを用いている。

芳香族ポリアミド系の有機繊維コードの製造方法を以下に説明する。

ケブラー（3000デニール = 3 340 d t e x) 3本を、撚り機を用いて、下撚り係数が 0. 34になるように下撚り加工を行った。

その後、下撚り糸 3本を引き揃え、下撚りとは反対方向に上撚り係数が 0. 4 8になるように上撚り（S撚り）し、撚りコード加工した。

撚りコ一ドを株式会社市金工業社製コード処理機でディップ処理し製造した。

2 5±2° Cの室温中、株式会社島津製作所製オートグラフを用いてディップコードの引張破断強度を測定したところ、 14 c NZd t e xの値を得た。この時、ディップコードの引張り方向への応力が、 0. 3 c N/d t e x、 2 • 1 c N/d t e x、及び 3· 2 c N/d t e xを示した時のディップコ一ドの伸び率を測定したところ、それぞれ 0. 3%、 2. 2%。、及び 3. 2%の値を得た。

ちなみに、第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26 Gに用いた有機繊維コード（ケプラー）の強力は、 1400 Nである。

主ベルト層 26を構成する第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26 H は、本実施形態では、図 4に示すように複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体 32を準備し、この細長体 3 2を隙間が生じないよう螺旋状に卷回することで形成した、いわゆるスパイラルベルトである。

なお、本実施形態では、有機繊維コードの傾斜角度はタイヤ赤道面 CLに対して略 0° である。なお、第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 Hにおいて、有機繊維コードの打込み数は、 4〜 1 0本 / 1 0 mmの範囲内が好ましい。

本実施形態では、第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 Hにおいて、有機繊維コードの打込み数が 6 . 3本/ 1 0 mmである。

(副べノレト層）

本実施形態のように副ベルト層 2 8を設ける場合、その範囲は、タイヤ赤道面 C Lから主ベルト層 2 6の幅 B Wの 1 4 0 %位置までの範囲内に設けることが好ましい。

本実施形態では、副ベルト層 2 8の幅 S B Wは主ベルト層 2 6の幅 B Wの 1 0 3 %である。 '

副ベルト層 2 8は、本実施形態では 1枚のベルトプライ 2 8 Aから構成されている。

本実施形態のベルトプライ 2 8 Aは、図 5に示すように、 1または複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体 3 4を準備し、この細長体 3 4をほぼ 1周する毎に両プライ端間を 1度だけ往復させながらタイヤ赤道面に対して 2〜 2 5 ° の角度で傾斜させて周方向に巻き付けると共に、このような巻付けを細長体 3 4間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体 3 4の幅だけずらして多数回巻回することで形成している（以後、適宜無端ジグザグ卷きベルトと呼ぶ。）。

この結果、ベルトプライ 2 8 A内には両プライ端において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びる有機繊維コードが、該ベルトプライ 2 8 Aの全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。

なお、このようにして形成されたベルトプライ 2 8 Aは、断面で見ると、右上がりの有機繊維コード部分と、左上がりのコード部分とが互いに重なりあった形態となるので、右上がりのコードのみからなるベルトプライと左上がりのコードのみからなるベルトプライとを重ねた、いわゆる交差ベルトに相当する構成となり、実際には 1枚のプライではあるが、本実施形態では、プライ数としては 2枚としてカウントすることとする。

このベルトプライ 2 8 Aには、主ベルト層 2 6に含まれる有機繊維コードに対して弾性率が同等、あるいは小さい有機繊維コード（主ベルト層 26の有機繊維コードに対して 2. 1 c N/d t e x荷重時の伸び率が略同等以上である有機繊維コード）を用いることが好ましい。

副ベルト層 28を構成するベルトプライ 28 Aに用いる有機繊維コードとしては、ナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維からなるコード、ァラミド等の芳香族ポリアミド系の繊維とナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維とを含むコード等が好ましく、本実施形態では、ナイロンコード (撚り数： 1 260 D//2/ 3。打込み数 7. 3本 Zl Omm) を用いている。

また、無端ジグザグ卷きベルトである本実施形態のベルトプライ 28 Aにおいて、その有機繊維コードの傾斜角度はタイヤ赤道面 CLに対して 2〜45° の範囲内が好ましく、本実施形態では 8° に設定されている。図 2 (A) に示すように、副ベルト層 28のタイヤ半径方向外側には、ゴム層 30を介して保護ベルト層 22が設けられている。

ゴム層 30の厚さは、 1. 5〜4. 5 mmの範囲内が好ましく、本実施形態では 2. 5 mmに設定している。

保護ベルト層 22は、図 2 (A) に示すように、タイヤ周方向に波状に延びる複数本の有機繊維コード 36を互いに平行に並べてゴムコーティング（ゴムは図示せず）した 1枚の波状コードプライ 38から構成されている。

図 2 (B) に示すように、保護ベルト層 22の有機繊維コード 36は、振幅 A を 5〜 25 mm、波長 Bを振幅 Aの 200〜 700 %に設定することが好ましい有機繊維コード 36は、高強力で高い耐切創性を有し、接着を確保した上でなるべく密に配置することが好ましい。

本実施形態では、保護ベルト層 22の有機繊維コード 3 6にケプラー（3 00 0D/3、打込み数： 3. 6本/ 1 0 mm) を用いている。

(総強力）

次に、タイヤ赤道面 CL位置 P 0での単位幅当りにおけるベルト層 20 (主べルト層 26 +副ベルト層 28 +保護ベルト層 22) のタイャ周方向の総強力を K 0、タイヤ赤道面 C Lを中心としてベルト層 2 0の最大幅（S B W :本実施形態では副ベルト層 2 8が最も広いので。）の 2 Z 3の幅位置 P 2での単位幅当りにおけるベルト層 2 0のタイヤ周方向の総強力を K 2としたときに、 K 2く K 0を満足する必要があり、 0 . 3≤K 2 /K 0≤ 0 . 8を満足することが好ましい。以下に本実施形態の総強力の算出方法を説明する。

本実施形態のように、ベルト層 2 0がケプラーコードとナイロンコードとから構成されている場合、強力を与える伸びの算出方法は、この場合、ケプラーコード 1本の破断時の伸ぴ 1 0 %をコードに与える伸ぴとする（なお、複数種のコードより構成される場合、それらのうちで最も破断時伸びの小さいコードの破断時伸びを基準として算出する。）。

1 0 %伸ばしたときの各コードの強力は、ケブラーコードが 1 4 0 0 Ν、ナイ口ンコードが 2 0 5 Νである。

主ベルト層 2 6では、単位幅 1 0 mm当りのコード打込み本数は 6 . 3本、畐 ij ベルト層 2 8では、単位幅 1 0 mm当りのコード打込み本数は 7 . 3本、保護べルト層 2 2では、単位幅 1 O mm当りのコード打込み本数は 3 . 6本である。本実施形態では、タイヤ赤道面 C L位置 P 0では、ケプラーコードが 9本積層 (主ベルト層 8本 +保護ベルト層 1本）され、ナイロンコードは 2本積層（副べルト層 2本）されている。

ベルト層 2 0の最大幅 S B Wの 2ノ 3の幅位置 P 2では、ケブラーコードが 5 本積層（主ベルト層 4本 +保護ベルト層 1本）され、ナイロンコードは 2本積層 (副ベルト層 2本）されている。

保護ベルト層 2 2の波状の有機繊維コードを 1 0 %伸ばしたときのコード強力は 8 O Nであり、単位幅 1 O mm当りの本数は 3 . 6本で、タイヤ赤道面 C L位置 P 0、及ぴタイヤ赤道面 C Lを中心としてベルト層 2 0の最大幅 S B Wの 2 / 3の幅位置 P 2共に、コード 1層で構成されている。

なお、本実施形態のように、有機繊維コードが波状である場合、有機繊維コードを真っ直ぐに伸ばして強力を算出するのでは無く、タイヤに埋設されている形状、即ち、波状に型付けされたものを 1 0 %伸ばしたときの強力を算出する。また、有機繊維コードがタイヤ周方向に対して角度 0で傾斜している場合は、コード強力に c o s Θを掛けてコード周方向の強力を算出する。

ここでは、副ベルト層のナイロンコードのタイヤ周方向に対する角度 0が 8° なので、ナイロンのコード強力に c o s 8° =0. 99を掛けてコード周方向の強力を算出する。

P 0でのベルト層 20の総強力 K 0 = 1400 (N) X 6. 3 (本） X 8 (積層数） + 205 (N) X 7. 3 (本） X 2 (積層数） X 0. 99 + 80 (N) X 3. 6 (本） X 1 (積層数） = 738 1 1 N。

P 2でのベルト層 20の総強力 K 2 = 1400 (N) X 6. 3 (本） X 4 (積層数） + 205 (N) X 7. 3 (本） X 2 (積層数） X 0. 99 + 80 (N) X 3. 6 (本） X I (積層数） = 3 8 53 1 N。

即ち、本実施形態では、 K 2/K 0 = 0. 5 2である。

さらに、ベルト層 20において、有機繊維コードの積層厚みをタイヤ赤道面位置 P 0で最も厚くし、タイヤ赤道面位置 P 0での有機繊維コードの積層厚みを G 0、ベルト層 20の最大幅 S BWの 2Z3の幅位置 P 2での有機繊維コードの積層厚みを G 2としたときに、 G 2く G 0を満足することが好ましく、 0. 3 5≤ G 2/G 0≤ 0. 85を満足することが更に好ましい。

ちなみに、本実施形態では、 G2ZG0==0. 63に設定されている。

なお、トレッド部 23には、周方向溝 29が複数本の形成されている。

(作用）

本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 1 0では、ベルト層 20おいて、タイヤ赤道面位置 P 0での強力をベルト層 20の最大幅 S BWの 2Z3の幅位置 P 2での強力よりも大きく設定したので、標準の 4倍内圧に耐える耐圧性、および高速走行時の耐久性能を満たしつつ、タイヤの軽量化との両立を達成することができた。

また、通常外径の伸び率の最も大きいタイヤセンター部のベルトに十分大きい剛性を確保することにより、トレツドゴム層 24の伸張量を抑制してトレッドゴム層 24の緊張度合いを低下させることができ、異物の刺さり込みに対する抵抗が増加し、タイヤの安全性を高めることができた。

さらに、内圧充填時にトレツド中央域〜ショ^/ダ一部域において均一な成長を得ることができ、偏摩耗も抑制できた。

なお、ベルト層 20の強力の比 K 2/K 0が 0. 2を下回ると、ベルト層 20 のショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、ベルト層 20において、強力の比 K2/K0が 0. 8を上回ると、ベルト層 20の最大幅 S BWの 2/3の幅位置 P 2に配置した有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤ 1 0の重量増につながる。

本実施形態では、ベルト層 20において、最大幅SBWの2/3の幅位置P 2 での有機繊維コードの積層厚み G 2を、タイヤ赤道面位置 P 0での有機繊維コードの積層厚み GOよりも大きく設定してたので、 K 2く K0を容易に達成することができた。

なお、ベルト層 20において、有機繊維コードの積層厚みの比 G 2 ZG 0が、 0. 35を下回ると、ショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、ベルト層 20において、有機繊維コードの積層厚みの比 G 2ZG 0が 0 . 85を上回ると、ベルト層 20の最大幅の 2/3の幅位置 P 2に配置した有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤ 10の重量増につながる。

本実施形態では、主ベルト層 26の第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプラィ 26 Hを構成する有機繊維コードの引張破断強度を 6. 3 c N/d t e X以上としたので、必要な耐圧性能を満足することができ、軽量化も達成できた。また、主ベルト層 26の第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26Hを構成する有機繊維コードにおいて、 0. 3 c N/d t e x荷重時の伸び率を 0. 2〜2. 0%、伸張方向に 2. 1 c N/d t e X荷重時の伸び率を 1. 5〜7. 0%、伸張方向に 3. 2 c N/d t e X荷重時の伸び率を 2. 2〜9. 3%にしたので、目標の径成長の抑制を容易に達成することができた。これにより、異物の刺さり込みに対する性能を確保し、かつ主ベルト層 26によるタガ効果を最適にできた。

なお、主ベルト層 26の第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26Hを構成する有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、タイヤ内圧充填時においてタイヤ径方向の膨出を効果的に抑えられず、異物の刺さり込みに対する性能を期待できななくる。

一方、主ベルト層 2 6の第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 Hを構成する有機繊維コ一ドの伸び率が上記範囲を下回る場合、各ベルトプライのタガ効果が大き過ぎるため、カーカス層 1 6が必要以上にタイヤ幅方向に膨出する結果となり好ましくない。

さらに、本実施形態では、主ベルト層 2 6の第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 Hを構成する有機繊維コードの 0 · 3 c NZ d t e x荷重時の伸ぴ率を 0 . 2〜2 . 0 %にしたので、加硫時に生タイヤ内部より負荷される圧力によって空気入りラジアルタイヤ 1 0を均等に伸張せしめることができ、これによって有機繊維コードの方向を揃え、コード打込みのばらつきを是正することができた。

なお、主ベルト層 2 6の第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 Hを構成する有機繊維コードの 0 . 3 c N/ d t e X荷重時の伸び率が 2 . 0 %より大きいと、加硫時のコ一ド性状是正の効果が薄くなり好ましくない。

—方、主ベルト層 2 6の第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 Hを構成する有機繊維コードの伸び率が 0 . 2 %より小さい場合には、加硫時のタイャ膨張の際にコ一ド張力が大となり、該有機繊維コードがタイャ径方向内側のゴムに食い込むなどの不都合が生じるため好ましくない。

本実施形態では、主ベルト層 2 6のタイヤ幅方向端部において、第 7ベルトプライ 2 6 Gと第 8ベルトプライ 2 6 Hとの 2枚のベルトプライが積層されているので、タイヤ走行時、特に、タイヤ幅方向に外力が作用する場合のように、タイャ接地面幅方向両端付近の有機繊維コードに激しい張力変動を伴うような条件下においても、その弾力性を持って衝撃を効果的に分散することが可能となり、苛酷な使用条件下における空気入りラジアルタイヤ 1 0の信頼性が向上した。主ベルト層 2 6を構成する第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 H の有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成し、下撚り係数を 0 . 1 2〜0 . 8 5の範囲内、上撚り係数を 0 . 4 0〜0 . 8 0の範囲内としたので、有機繊維コードの引張破断強度を 6. S c N/d t e x以上、 0. 3 cNZd t e x荷重時の伸び率を 0. 2〜2. 0%、伸張方向に 2. l c N/d t e x荷重時の伸び率を 1. 5〜7. 0%、伸張方向に 3. 2 c NZ d t e X荷重時の伸び率を 2. 2〜9. 3%に設定することができた。

本実施形態では、主ベルト層 26を構成する第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26 Hが、いわゆるスパイラルベルトとされ、有機繊維コードのタイャ赤道面 C Lに対する角度が略 0° に設定されているので、主ベルト層 26の周方向剛性を確保するために使用する有機繊維コードの強力を最大限に活用することが可能となり、有機繊維コードの使用量が最小限で済み、空気入りラジアルタィャ 1 0の軽量化を図ることが出来た。

主ベルト層 26のタイヤ半径方向外側に、第 1ベルトプライ 26 A〜第 8ベルトプライ 26 Hに含まれる有機繊維コードょりもタイヤ赤道面 C Lに対する角度が大きく設定された有機繊維コードを含むベルトプライ 2 8 Aからなる副ベルト層 28を設け、その副ベルト層 28の幅 S BWを主ベルト層 26の幅 BWの 1 0 3 %とした。

また、本実施形態では、副ベルト層 28の有機繊維コードを主ベルト層 26の有機繊維コードょりも低い弾性としたので、元々張力負担が主ベルト層 26の有機繊維コードょりも小さく、万一滑走路上の異物を踏み付けて副ベルト層 28の有機繊維コ一ドが損傷しても、クラウン補強層全体の強度に与える影響は小さく、また、カットの最底部周辺の応力集中が小さくなるため、そのまま走行を続けた場合にも、損傷が進展する可能性は小さくなる。

また、本実施形態では、副ベルト層 28の有機繊維コードをタイヤ赤道面 C L に対して 2〜45° で傾斜させたので、副ベルト層 28のベルトプライ 28 Aに対するカットを受け、万一亀裂が進展する場合にも、亀裂はコードに沿う形でベルト端部に達し、それ以上の周方向への進展を防ぐことができる。

なお、副ベルト層 28の有機繊維コードのタイヤ赤道面 C Lに対する傾斜角度が 2° を下回ると、タイヤがカットによる損傷を受け、万一亀裂が進展するような場合において、亀裂の周方向への進展を防止する効果が薄くなる。また、タイャ幅方向剛性が確保でないため、引きずり摩耗が発生し易くなる。一方、副ベルト層 2 8の有機繊維コードのタイヤ赤道面 C Lに対する傾斜角度が 4 5 ° を上回ると、ベルトプライの周方向剛性が低下し、径成長の抑制のためにはベルトプライの層数の増加が必要になるため、タイャ重量増につながる。有機繊維コードをそれぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延ばす構成とした副ベルト層 2 8のベルトプライ 2 8 Aは、幅方向のプライ端において有機繊維コードの切断端を有しない構成となるため、タイヤに幅方向の負荷が作用した場合などプライ端部分に大きな歪みが発生する時にも、副ベルト層 2 8のセパレーシヨン（コード切断端とカバーゴムとの間）を起こしにくい。

本実施形態では、副ベルト層 2 8のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に波状に延びる有機繊維コード 3 6を含む保護ベルト層 2 2を、 2 . 5 mmのゴム層 3 0を介して配置したので、異物等のトレツドゴム層 2 4への刺し込みに対し、有機繊維コード 3 6の波形を消失する方向へ変形をもって緊張を緩和し、その異物等を包み込むことで、異物等の主ベルト層 2 6への進入を阻止することができた。

なお、ゴム層 3 0の厚さが 1 . 5 mmを下回ると、タイヤ更生時に、径方向内側に存在する主ベルト層 2 6を損傷することなく該ゴム層 3 0を除去することが困難となる。

一方、ゴム層 3 0の厚さが 4 . 5 mmを上回ると、タイヤ重量が増加するばかりかトレッド発熱が増大し、耐久性に不利となる。

保護ベルト層 2 2の有機繊維コード 3 6の振幅 Aが 5 mm未満の場合、及び波長 Bが振幅 Aの 7 0 0 %を越える場合は、空気入りラジアルタイヤ 1 0への内圧充填、及びそこへの荷重の作用によって、有機繊維コード 3 6が周方向に殆ど伸張した状態となるため、異物の進入時の包み込み効果が小さくなる。

一方、有機繊維コード 3 6の振幅 Aが 2 5 mmを越える場合、及ぴ波長 Bが振幅 Aの 2 0 0 %未満の場合は、隣接する有機繊維コード 3 6 との間に十分な間隔を確保することが困難になって、コード間に十分なゴム層（有機繊維コード 3 6 を被覆するコーティングゴム）を確保することができなくなるめ、保護ベルト層 2 2のゴム層とトレツドゴム層 2 4との接触部分が少なくなつて、有機繊維コード 3 6とトレツドゴム層 2 4との間の接着強度が低下してセパレーションを生じ易くなる。

なお、本実施形態では、最外層に有機繊維コード 3 6を含む保護ベルト層 2 2 を設けているので、万一トレッドゴム層 2 4が摩耗して保護ベルト層 2 2が踏面に現れても、金属コードの場合と違って火花を散らすことは無い。

[第 2の実施形態]

次に、本発明の第 2の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 4 0を図 6にしたがって説明する。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図 6 ( A) に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 4 0では、副ベルト層 2 8を、いわゆる交錯ベルト層としたものであり、それ以外の構成は第 1の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 1 0と同一である。

図 6 ( B ) に示すように、本実施形態の副ベルト層 2 8は、ベルトプライ 2 8 B、及ぴベルトプライ 2 8 Cの 2枚のベルトプライがら構成され、例えば、ベルトプライ 2 8 Bはタイヤ赤道面 C Lに対して左上がりに傾斜する複数の有機繊維コードを含み、ベルトプライ 2 8 Cはタイヤ赤道面 C Lに対して右上がりに傾斜する複数の有機繊維コードを含む。

また、ベルトプライ 2 8 B、及ぴベルトプライ 2 8 Cに用いた有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含む、いわゆるハイプリッドコードである。

なお、このハイブリッドコードの好ましい特性、及び製造方法は、次の第 3の実施形態で説明を行う。

本実施形態では、副ベルト層 2 8をいわゆる交錯ベルト層としたが、第 1の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 1 0と同様の作用効果が得られる。

なお、前述した無端ジグザグ卷きベルトの場合は、製法の関係上、コードの角度はタイヤ赤道面 C Lに対して比較的小さな角度をとることが一般的で、またコードの角度は、タイヤ 1周する毎にコードがタイヤ幅方向に往復する回数（ピッチ）によりとぴとびの値をとることが多い（例えば、 8 ° 、 1 6 ° 等）。

—方、交錯ベルト層は、コードの角度設定が自由にできる。また、通常交錯べルトを適用する場合、コードの角度はやや大きめとなる（10〜30° 程度）。交錯ベルト層において、コードの角度が大の場合、タイヤ幅方向の剛性を確保できるので、ショルダー部の引きずり摩耗に効果がある。

[第 3の実施形態]

次に、本発明の第 3の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 42を図 7にしたがって説明する。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図 7に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 42では、主ベルト層 26のプライ構造、及びその有機繊維コードの材質を変えたのみであり、それ以外の構成は第 1の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 10と同一である。

本実施形態の主ベルト層 26は、それぞれが第 1の実施形態で用いた副ベルト層 28のベルトプライ 28 Aと同様の構造の無端ジグザグ巻きベルトである、第 1ベルトプライ 26 A〜第 4ベルトプライ 26 Dの 4枚のベルトプライから構成されている（なお、主ベルト層 26のプライ数としては 8枚としてカウントする。）

なお、本実施形態の第 1ベルトプライ 26 A〜第 4ベルトプライ 26 Dにおいて、有機繊維コードは、タイヤ赤道面 CLに対する角度が 2〜 8度に設定されている。

本実施形態の第 1ベルトプライ 26 A〜第 4ベルトプライ 26 Dに用いた有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含む、いわゆるノ、イブリツドコードである。

ここで、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比は 100 ： 10〜 1 70とすることが好ましく、 100 : 1 7〜 86とすることがより好ましい。

これにより、引張破断強度を 6. 3 c NZd t e X以上、伸張方向に 0. 3 c NZ d t e X荷重時の伸び率が 0. 2〜2. 0%、 2. l CN/d t e x荷重時の伸び率を 1. 5%以上 7. 0%以下、 3. 2 c NZd t e X荷重時の伸び率を 2. 2%以上 9. 3%以下に設定することができる。

なお、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとを撚り合わせる場合、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数を 0. 1 2〜0. 8 5とすることが好ましい。

次に、本実施形態の第 1ベルトプライ 26 A〜第 4ベルトプライ 26 Dに用いた有機繊維コードの製造方法を説明する。

先ず、ケプラー（3000デニール = 3 340 d t e x) 2本と、 6 6ナイ口ン（1 26 0デニール = 1400 d t e x) 2本を併せた糸 1本を作り、撚り機を用いて、ケブラーの下撚り係数が 0. 34、ナイロン 6 6の下撚り係数が 0. 1 8になるように下撚り加工を行った。

その後、ケプラーの下撚り糸 2本と、 6 6ナイロンの下撚り糸 1本を引き揃え、下撚りとは反対方向に上撚り（S撚り）し、撚りコードを加工した。

25 ± 2° Cの室温中、株式会社島津製作所製オートグラフを用いてディップコードの引張破断強度を測定したところ、 1 1 c N/d t e xの値を得た。この時、ディップコードの引張り方向への応力が、 0. 3 c N/d t e x、 2 . 1 c N/ d t e x、及び 3. 2 c Nノ d t e xを示した時のディップコ一ドの伸び率を測定したところ、それぞれ 1. 1 %、 5. 6 %。、及び 6. 6 %の値を得た。

ちなみに、この有機繊維コードの破断強力は、 1 1 0 ONである。

本実施形態では、上述したように、主ベルト層 26のプライ構造、及ぴその有機繊維コードの材質を第 1の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 1 0とは変えたが、第 1の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 1 0と同様の作用効果が得られるまた、タイヤ幅方向の剛性が得られるため、ショルダー部の引きずり摩耗に効果がある。

[第 4の実施形態]

次に、本発明の第 4の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 44を図 8にしたがって説明する。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図 8に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 44は、第 1の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 1 0から副ベルト層 2 8を省いた構成としたものである。

なお、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 4 4は、ベルト損傷時の亀裂進展性、または耐摩耗性に若干劣るが、従来品と比較すれば耐カット性は充分に高く、軽量化効果が大きいことが特徴である。

[第 5の実施形態] '

次に、本発明の第 5の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 4 6を図 9にしたがって説明する。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図 9に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 4 6は、第 1の空気入りラジアルタイヤ 1 0と基本的には同一構造であるが、主ベルト層 2 6の両端部付近のタイヤ径方向外側に、幅狭のベルトプライ 4 8が 2枚重ねられている。このベルトプライ 4 8は、第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 8ベルトプライ 2 6 H と同様の構成 (スパイラルベルト) であり、単に幅が狭いだけである。

なお、 2枚のベルトプライ 4 8は、同じ幅であり、ベルト層 2 0の最大幅の 2 / 3の幅位置 P 2よりも若干外側からベルト層 2 0の端部に渡って設けられている。

このようにベルトプライ 4 8を設け、ベルト層 2 0の最大幅 S B Wの 2 / 3の幅位置 P 2よりもタイヤ幅方向外側の領域において、有機繊維コードの積層厚みを厚くすると、高速走行時、特にタイヤ幅方向の外力にさらされるような場合に、タイヤ両側部の大きな張力変動を柔軟に吸収せしめることが可能となり、空気- 入りラジアルタイヤの寿命を著しく低下させ得るスタンディングウェーブの発生を効果的に抑制することができる。

[第 6の実施形態]

次に、本発明の第 6の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 5 0を図 1 0にしたがって説明する。なお、本実施形態は、第 3の実施形態の変形例であり、第 3の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図 1 0に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 5 0は、第 3の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 4 6において、主ベルト層 2 6の両端部付近のタイヤ径方向外側に、第 5の実施形態と同様の幅狭のベルトプライ 4 8を 2枚重ねたものである。

本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 5 0においても、第 5の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 4 6と同様の作用効果が得られる。

(試験例 1 )

次に、本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りラジアルタイヤ 1種、比較例の空気入りラジアルタイヤ 4種、及び本発明の適用された実施例の空気入りラジアルタイヤ 1 3種を用意し、各々のタイヤ重量、タイヤ径成長率、耐カット性、及び耐圧性を調べた。何れもタイヤサイズは 1 2 7 0 X 4 5 5 R 2 2 3 2 P Rである。

以下に試験方法を説明する。

•タイヤ重量：従来例のタイヤ重量を 1 0 0とする指数表示とした。数値が小さいほど軽量であることを表す。

-タイヤ径成長率：使用空気圧充填前後のタイヤセンター部の外径増加率を調べた。増加率が小さいほどトレッドゴム層の張力が小さいことを表す。

使用空気圧とは、 TIRE and RIM ASSOCIATION(TRA)の 2 0 0 2年度版 YEAR BOOKに定める MEASURING RIMと INFLATION PRESSUREを用いた

。ここでは、 1 6 2 0 k P aである。

•而ォカット性：幅 4 0 mm、刃先角度 3 0 ° の力ッターをトレツドのタイヤセンター部幅方向に向けて、規定荷重の 5 %で垂直に押し付けた時のカツト深さを調べた。

(規定荷重の定義）

T R A 2 0 0 2年度版 YEAR BOOKに定める荷重。

ここでは、 2 4 8 6 0 k g .

評価は、従来例 1の空気入りラジアルタイヤの力ット深さの逆数を 1 0 0として指数表示した。数値が大きいほど耐カツト性に優れていることを表している。

•耐圧性：タイヤを TIRE and EIM ASSOCIATION(TRA)の 2 0 0 2年度版 YEAR BOOKに定める MEASURING RIMに組み付け、タィャ内部に水を注入し

、タイヤが破壌するまで水圧を上昇させる。評価は、従来例のタイヤが破壊したときの圧力を 1 0 0とした場合の指数で表す。数値が大きいほど耐圧性に優れていることを表す。また、以下に試験タイヤについて説明する。

•実施例 1 〜 3 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、それぞれベルト層の厚みが変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•実施例 4 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、副ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイプリッドタイプに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•実施例 5 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有すが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイプリッドタイプに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•実施例 6 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイブリッドタイプ、副ベルト層のベルトプライが交錯ベルトに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•実施例 7 ：その他は第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイブリツドタイプ、副ベルト層のベルトプライが無端ジグザグベルトに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•実施例 8 ：第 4の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する（副ベルト層が無い）。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•実施例 9 ：第 5の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する（主ベルト層の両端部付近のタイヤ径方向外側（ベルト層の最大幅の 2 / 3の幅位置より外側）に、幅狭のベルトプライが 2枚重ねられている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•実施例 1 0 ：第 6の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する（主ベルト層の両端部付近のタイヤ径方向外側（ベルト層の最大幅の 2 Z 3 の幅位置より外側）に、幅狭のベルトプライが 2枚重ねられている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。 •実施例 1 1 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがケプラー、副ベルト層のベルトプライが交錯ベルトに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

-実施例 1 2 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する。詳細は以下の表に記載した通りである。

-実施例 1 3 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタィャと同様の構造を有する。詳細は以下の表に記載した通りである。

•比較例 1 、 2 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、それぞれベルト層の厚みが本発明の限定範囲と異なる。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•比較例 3 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層の有機繊維コードにナイロンコードを用いた。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•比較例 4 ：第 1の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライの枚数を増やし、有機繊維コードにナイ口ンコードを用いた。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

•従来例：図 1 1に示すように、従来例の空気入りラジアルタイヤ 1 0 0においては、カーカス層 1 6が 7枚のカーカスプライより構成されている。従来例の主ベルト層 2 6は、第 3の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 4 2の主ベルト層 2 6と同様の無端ジグザグ卷きベルトである第 1ベルトプライ 2 6 A〜第 3ベルトプライ 2 6 Cの 3枚のベルトプライと、交錯ベルトを構成している第 4ベルトプライ 2 6 Dと第 5ベルトプライ 2 6 Eから構成されている（なお、主ベルト層 2 6のプライ数としては 8枚としてカウントする。）力本発明の空気入りラジアルタイヤとは異なり、第 1ベルトプライ 2 6 Aから第 5ベルトプライ 2 6 E に向けて幅が狭くなつており、また、有機繊維コードして脂肪族ポリアミドコードを用いている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードの製造方法を以下に説明する。

6 6ナイロン（ 1 2 6 0デニール = 1 4 0 0 d t e X ) 2本を併せた糸 1本を、撚り機を用いて、下撚り係数が 0 . 4になるように下撚り加工を行った。その後、下撚り糸 3本を引き揃え、下撚りとは反対方向に上撚り係数が 0 . 4

7になるように上撚り（S撚り）し、撚りコード加工した。

撚りコ一ドを株式会社市金工業社製コード処理機でディップ処理し製造した。 6 6ナイロンは、東レ株式会社製ポリアミド繊維（商品タイプ名： 6 6ナイ口ン、公称繊度 1 2 6 0デニール）を用いた。

なお、表の中の接地幅 TW (図 1参照）の定義は以下の通りである。

接地幅： TIRE and RIM ASSOCIATION(TRA)の 2 0 0 2年度版 YEAR

BOOKに定める MEASURING RIMと INFRATION PRESSUREを用いて、該

YEAR BOOKに定める 1 0 0 %相当内圧をインフレ一トした状態にて 1 0 0 % 荷重を負荷した場合の接地幅。

【表 1】

従来例 1 比較例 1 比較例 2 比較例 3 斜視図図 1 1 図 2 * - « - カーカス枚数 7 6

ナイロン、

保ケプラー

コード振幅（皿） 5 < - コ一ド波長（腿） 27. 5 、波長/振幅（％) 5 5 0

ベノレト幅接地幅のト

86 %

ゴム層の厚み (mm) 2. 5 トト副交錯ベルト無端ジグ

ベザグ卷き

ノレコード種ナイ口ン、卜コード角度（° ) 1 5 8

1^曰プライ枚数 2 2

ベルト幅 S B W 接地幅の接地幅の

7 1 % 1 02 %

主種類無端ジグスノヽ。ィラノレ

ベザグ卷

ノレナイ口ンケブラーナイロン卜コード角度（° ) 1 0 略 0

プライ枚数 6 8

ベノレト幅 B W 接地幅の接地幅の

1 0 2 % 9 8 %

G 2/G 0 1 0. 26 0. 9 1 0. 64 タイヤ重量 1 00 8 9 9 9 9 3 タイヤ外径 7. 0 2. 1 1. 9 7. 5 成長率（％)

耐カツト性 1 00 1 5 9 1 62 9 7 耐圧性 1 00 95 1 0 7 98

【表 2】

比較例 4 実施例 1 実施例 2 実施例 3 斜視図図 2

カ -カス枚数 6 一ナイロン

保 n■ ~ ケプラー

コ一ド振幅（腿） 5

コード波長 (mm) 2 7. 5 ト

波長/振幅（％) 5 5 0 - ベノレト幅接地幅の一

8 6 %

ゴム層の厚み (mm) 2. 5 < - 副種類無端ジグザトベグ卷き

ノレナイ口ン « - ト卜コード角度（° ) 8 < - プライ枚数 2

ベルト幅 S B W 接地幅の

1 0 2 %

主種類スノィラノレ

ベナイ口ンケブラー

ノレコード角度（° ) 略 0 < - 卜プライ枚数 1 6 8

ベノレト幅 B W 接地幅の < -

9 8 %

G 2/Q 0 0. 5 8 0. 6 3 0. 4 5 0. 8 1 タイヤ重量 1 0 5 9 3 9 1 9 5 タイヤ外径 3. 8 2. 0 2. 2 1. 9 成長率（％)

耐カツト性 1 3 2 1 6 0 1 5 9 1 6 2 耐圧性 1 0 5 1 0 3 1 0 0 1 0 5

【表 3】

実施例 4 実施例 5 実施例 6 実施例 7 斜視図図 2 図 6 図 7 力 -カス枚数 6 トナイロン

保 n ' ~ ケブラー

コード振幅腿） 5

コード波長（画） 27. 5

波長/振幅（％) 550

ベノレト幅接地幅の

86 %

ゴム層の厚み (mm) 2. 5

副種類無端ジグザ交錯ベルト無端ジグザベグ卷きグ卷きノレハイブリッナイ口ン

卜ド、

層コード角度（° ) 8 1 5 8 プライ枚数 2 « - 2

ベルト幅 S B W 接地幅の

1 02 %

主種類スノィラノレ無端ジグザぺグ卷きルケブラーハイブリッ

卜

コード角度（° ) 略 0 1 0 プライ枚数 8 ト

ベルト幅 B W 接地幅のト < -

98 %

G 2/G 0 0. 64 0. 6 3 0. 6 1 0. 6 3 タイヤ重量 93 9 3 9 3 9 3 タイヤ外径 1. 8 3. 2 3. 5 3. 4 成長率（％)

耐カツト性 1 6 3 142 1 3 7 1 3 9 耐圧性 1 06 1 02 1 00 1 00 【表 4】

注 1) 8 + (4) 枚のうち（4) 枚の内訳は、主ベルト層両端部に狭幅のベルトプライが各々 2枚づっ積層されていることを意味する。【表 5】

試験の結果、本発明の適用された実施例 1〜1 3の空気入りラジアルタイヤは、何れも従来例対比で軽量であり、優れた耐カット性を有することが分かる。さらに、タイヤ重量は、 9 5以下でないと市場での優位性を保てない。

[第 7の実施形態]

次に、本発明の第 7の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 5 2を図 1 5乃至図 1 7にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態の空気入りラジアルタイャ 5 2では、ビード部 1 2に配設したビードコア 1 4間にトロイダルに延びるカーカス層 1 6を配設するとともに、ほぼラジアル方向に延びる有機繊維コードょりなるカーカスプライの一枚以上で形成したこのカーカス層 1 6のクラウン域とトレツドゴム層 2 4との間にベルト層 2 0 を配設し、このベルト層 2 0の総厚み tを、幅方向の中央部分で側部部分のそれより厚くするとともに、そのベルト層 2 0を、半径方向外側に位置する副ベルト層 2 8と、半径方向内側に位置する主ベルト層 2 6とで構成する。

ここで、副ベルト層 2 8は、図 1 6の要部断面斜視図で例示するように、半径方向外側に向けて幅が漸減する複数層、図に示すところでは三層のベルトプライ 2 8 A, 2 8 B , 2 8 Cにより構成して、それの最大幅 w。を、リムに装着して規定内圧（T R A) を充填した空気入りラジアルタイヤ 5 2のタイヤ最大幅 Wの 6 0〜 9 0 %の範囲とする。

なおここにおいて、副べノレト層 2 8の最大幅 w。をタイヤ最大幅 Wの 6 0〜 9 0 %とするのは、副ベルト層 2 8の最大幅 w。をタイヤ最大幅 Wの 9 0 %超とすることは、タイヤ最大幅に対し若干狭幅のトレツド部という構成をとるタイヤにおいては構造上困難であり、それを超えると故障を招くことになり、一方、副べルト層 2 8の最大幅 w。をタイャ最大幅 Wの 6 0 %未満とするとトレツド側部域でのベルト剛性が低下し、高速耐久性が著しく損なわれることになる。

また主ベルト層 2 6は、これも図 1 6に示すように、半径方向内側に向けてが漸減する、たとえば三層のベルトプライ 2 6 A， 2 6 B， 2 6 Cにて構成して、それの最大幅をタイヤ最大幅 Wの 1 5〜6 0 %の範囲とする。

ここで、主ベルト層 2 6の最大幅 _{W l}を、をタイヤ最大幅 Wの 1 5〜 6 0 %の範囲とするのは、前述したように、重量増加を抑制しつつ、トレッド中央域の膨出変形を有効に拘束することを企図するものである。

併せて、この主べノレト層 2 6では、それぞれのベルトプライ 2 6 A , 2 6 B , 2 6 Cをともに、無端ジグザグ卷きベルト（図 5参照）とし、ベルトプライ 2 6 A, 2 6 B , 2 6 Cからコードの切断端を取り除く。

また、副べ/レト層 2 8においても、それぞれのベルトプライ 2 8 A , 2 8 B , 2 8 Cをともに、無端ジグザグ巻きベルト（図 5参照）とし、ベルトプライ 2 8 A , 2 8 B , 2 8 Cからコードの切断端を取り除く。なお、コード切断端のこのような除去は、スパイラルベルト（図 4参照）を用いることでも実現できる。

図 1 7は主ベルト層 2 6のそれぞれのべ^/レトプライ 2 6 A, 2 6 B , 2 6 Cをこのようにして構成した場合を示す要部断面斜視図である。

ところで、これらのいずれの場合にあっても、ベルトプライコードの、タイヤ赤道面 C Lに対する角度を 2 5 ° 以下とするのは、ラジアルタイヤにおけるベルトの主なる役割はタイヤ周方向の剛性を確保することであり（カーカス層は主にラジアル方向の剛性を受け持つ）、ベルトプライコードの、タイヤ赤道面 C Lに対する角度が大きくなつて 2 5 ° を越えると、周方向の剛性が低下するため、必要な剛性を確保するには、ベルトプライ数を増やすことが必要になって、タイヤ重量の増加が不可避となることによる。

このようなベルト層 2 0のそれぞれのべノレトプライ 2 6 A， 2 6 B , 2 6 C , 2 8 A , 2 8 B , 2 8 Cを構成するコードは、脂肪族ポリアミド系その他の有機繊維コードにて構成し得ることはもちろんであるが.、より好ましくは、カーカスプライを形成する有機繊維コードの 1 0 0〜 7 0 0 %の範囲の弾性率を有するものとし、なかでも、主ベルト層 2 6のベルトプライ 2 6 A， 2 6 B , 2 6 Cを構成するコードは、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードにて構成することが好ましい。

かかる空気入りラジアルタイヤ 5 2においてより好ましくは、ベルト層 2 0とトレッドゴム層 2 4との間に、保護ベルト層 2 2を配設し、この保護ベルト層 2 2を、 5〜 2 5 mmの振幅と、振幅の 2 0◦〜 7 0 0 %の波長とをもって周方向にジグザグ状に延びる、 1 0 0 O M P a以上の引張強度を有する非金属コード、たとえば芳香族ポリアミド系のコードにて構成する。

このように構成してなる空気入りラジアルタイヤ 5 2によれば、図 1 5に示すように、副ベルト層 2 8の外周側の、トレツド側部域のゴム厚みを、トレツド中央域のゴム厚み H ₂とほぼ等しくして、タイヤ重量の増加を有効に抑制してなお、内圧充填時および、空気入りラジアルタイヤ 5 2の負荷転動時のトレッド中央域の膨出変形を主ベルト層 2 6によって有利に阻止することができるので、トレッドゴム層 2 4の膨出変形量をその幅方向に十分均等ならしめて、トレツド中央域の早期の摩耗、トレツド側部域の肩落ち摩耗等を有効に防止するとともに

、トレッド中央域でのトレッドゴム層 2 4の伸長量の緩和下で、異物の刺さり込みに対する耐久性を向上させることもできる。

なお、トレツド側部域のゴム厚み H は、「H =タイャの標準状態での接地幅の 9 0 %点において計測する、踏面から副ベルト層 2 8の外周面までの距離一保護ベルト層のコード径」である。

また、トレッド中央域のゴム厚み H ₂は、「タイヤ赤道面 C L上で測定した副ベルト層 2 8の外周面から踏面までのタイヤ径方向に計測した寸法—保護ベルト層 2 2のコード径」である。

しかも、主ベルト層 2 6のベルトプライ 2 6 A， 2 6 B , 2 6 Cはいずれも、それらの側縁にコード切断端を有しないことから、トレツド幅方向の負荷の作用に際してそれらのベルトプライ 2 6 A , 2 6 B , 2 6 Cのセパレーシヨンを有効に防止することができ、これによりベルト耐久性を大きく向上させることができる。

タィャの標準状態での接地幅： TIRE and RIMASSOCIATION(TRA)の 2 0 0 2年度版 YEAR BOOKに定める MEASURING RIMと INFLATION

PRESSUREを用いて、該 YEAR BOOKに定める 1 0 0 %相当内圧をインフレ一トした状態にて 1 0 0 %荷重を負荷した場合の接地幅。

[第 8の実施形態]

次に、本発明の第 8の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ 5 4を図 1 8にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ 5 4は前述した第 7の実施形態の変形例であり、第 7の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態の空気入りラジアルタイャ 5 4は、トレツド部 2 3に形成した複数本の周方向溝 2 9の一本をトレツド中央部に延在させたものである。

これによれば、とくに、他の周方向溝 2 9の形成位置を、主ベルト層 2 6の側縁近傍から容易にオフセットさせることができる利点がある。

なお、第 7の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 5 2、及び第 8の実施形態の空気入りラジアルタイヤ 5 4の製造に当っては、いずれのタイヤにあっても、製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する、たとえば八〜十二分割タイプの剛性コア上で生タイヤを成型し、そしてその生タイヤを、剛性コアとともにモールド内へ装入して加硫することが、タイヤの構成各部の寸法精度を高める上で好ましい。

なお、剛性コアは、それをセグメントに分解することで、加硫を終えた製品タィャから取り出すことができる。

これに対し、ベルト層 2 0をそれ単独で、またはトレッドゴム層 2 4ととも、別個独立のベルト成型ドラム上で成型する場合には、図 1 9に示すように、ベルト成型ドラム 5 6の幅方向中央部分に設けた環状窪み 5 8内で主ベルト層 2 6を成型することが、製品タイヤに至るまでの副ベルト層 2 8の変形量を少なくする上で好ましい。

(試験例 2 )

サイズが 5 0 x 2 0 . 0 R 2 2の航空機用ラジアルタイヤにおいて、構成を表 6に示すように変化させた実施例タイヤ、比較例タイヤおょぴ従来タイヤのそれぞれについての各種性能を測定したところ表 7に示す結果を得た。

比較例タイヤ：図 2 0に示す構造の空気入りラジアルタイヤ。実施例タイヤとはベルト構造が異なる。

従来例タイヤ：図 2 1に示す構造の空気入りラジアルタイヤ。実施例タイヤとはベルト構造が異なる。

【表 6】

実施例実施例比較例従来例タイヤ 14 タイヤタイヤタイヤ

1 5 5 2

タイヤ断面図（概念）図 1 5 図 1 5 図 1 5 図 21 (A) 断面斜視図（概念）図 1 6 図 1 7 図 20 図 21 (B) 力コド材晳ナイ口ン ^_ ~ タプライ枚 1 数 6枚

ィ力コード、度 88° or 9 2°

ャス

all コド材暂ナイ口ンナイロン造ベ層数

ル無端ジグザグ卷

卜コード、度き

8°

最大幅タイヤ最大幅の

80 %

主コド材質ナイロン

プライ枚数 6枚

ノレ構造無端ジグザグ卷スパイラ交錯ベル無し卜コード角度さル卜

1 0° 略 0° 1 5°

最大幅タイヤ最大幅の

45 %

ベルト保護層ケプラー

(商標）

波長 2 7. 5 mm

【表 7】

実施例実施例

タイヤ 1 6 タイヤ 1 7 タイヤ断面図（概念）図 1 5 図 1 5

断面斜視図（概念）図 1 7 図 2 3

力 =2—ド、材質ナイロン

タプライ枚数 6枚

ィ力コード、角度 8 8° or 9 2°

ャス

畐リ =!一ド、材質ナイ口ン

IS ぺ層数 6層

ル構造無端ジグザグ卷き交錯ベルト卜コード角度 8° 1 5°

層最大幅タイヤ最大幅の

8 0 %

主コード材質ケブラーナイ口ンベプライ枚数 6枚 6枚

ル構造スノィラノレ無端ジグザグ巻き卜コード角度略 0° 1 0°

最大幅タイヤ最大幅の

4 5 %

ベノレト保護層ケブラー

(商標）

振幅 5 mm

波長 2 7. 5 mm

【表 8】

実施例実施例比較例従来例タイヤタイヤタイヤタイヤ

14 1 5 5 2 タタイヤ径中央域 4. 3% 4. 0 % 4. 2% 6. 0 % ィ增カロ率 * 1 側部域 4. 4 % 4. 4 % 4. 5 % 4. 0 % ャ耐カット性 *2 1 24 1 30 1 27 1 1 0 . 性摩耗ライフ *3 1 1 9 1 1 9 1 1 9 1 00 能スリップアングル付 1 05 1 09 86 1 00 T a x i試験回数 *4

【表 9】

実施例実施例

タイヤタイヤ

1 6 1 7

タタイヤ径中域 3. 2 % 4. 9 %

ィ増加率 *1 側部域 2. 8 % 4. 7 %

ャ耐カット性 *2 1 40 1 1 8

性摩耗ライフ *3 1 22 1 2 1

能スリップアングル付 1 1 2 1 0 5

T a x i試験回数 *4

*1 使用空気圧充填前後のタイヤ各部の外径の増加率（増加率が小さいほどトレツドゴムの張力が小さく、タイヤ中央域と側部域の増加率の差が小さいほど均一なタイヤ成長を表す）。

*2 試験例 1と同様の試験方法、及ぴ評価。

*3 実機試験においてタイヤ完全摩耗するまでの離着陸回数を、従来例タイヤ 2を 1 00の指数として表示した（数値大きいほど性能良）。

*4 内圧規定値の 9 2%、荷重規定値の 85%、スリップ角 1. 5° 、試験速度 64 km/h、走行時間 4分、サイクル 1 20分にて室内ドラム試験を行った場合の故障するまでの試験回数を、従来例タイヤ 2を 1 00の指数として表示した（数値大きいほど性能良）。

表 7によれば、実施例タイヤはいずれも、すぐれた摩耗耐久性と、横荷重に対する高い耐久性を発揮し得ることが明らかである。産業上の利用可能性

以上のように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、特に、航空機に用いるのに適している。

Claims

請求の範囲

1. 一対のビードコアと、一方ビードコアから他方のビードコアに向けてトロィド状に延びる少なくとも 1枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に、有機繊維コードを含む少なくとも 1枚以上のベルトプライからなるベルト層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、

タイヤ赤道面位置 P 0での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力を K0、タイヤ赤道面を中心として前記ベルト層の最大幅の 2ダ 3の幅位置 Ρ 2での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力を Κ 2としたときに、 Κ2 <Κ0を満足する、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。

2. 0. 2≤Κ 2/Κ 0≤ 0. 8を満足する、ことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りラジアルタイヤ。

3. 前記ベルト層において、前記有機繊維コードの積層厚みを前記タイヤ赤道面位置 Ρ 0で最も厚くし、前記タイヤ赤道面位置 Ρ 0での前記有機繊維コードの積層厚みを GO、前記ベルト層の最大幅の 2ノ 3の幅位置 P 2での前記有機繊維コードの積層厚みを G 2としたときに、 G 2く G Oを満足する、ことを特徴とする請求項 1または請求項 2に記載の空気入りラジアルタイヤ。

4. 0. 35≤G 2/G 0≤ 0. 8 5を満足することを特徴とする請求項 3に記載の空気入りラジアルタイャ。

5. 前記ベルト層において、前記ベルト層の最大幅の 2Z 3の幅位置 P 2での前記有機繊維コードの積層厚みを G 2としたときに、

前記ベルト層には、前記ベルト層の最大幅の 2ノ 3の幅位置 P 2よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記積層厚み G 2よりも積層厚みの厚い部分が設けられている、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 4の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

6. 前記ベルト層は、引張破断強度が 6. 3 c N/d t e X以上、伸張方向に 0. 3 c NZd t e X荷重時の伸び率が 0. 2〜2. 0%、伸張方向に 2. 1 c NZd t e X荷重時の伸び率が 1. 5〜7. 0%、伸張方向に 3. 2 c N/d t e x荷重時の伸び率が 2. 2〜9. 3 %とされた有機繊維コードを含むベルトプライの少なくとも 2枚以上で構成された主ベルト層を有する、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 5の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

7. 前記主ベルト層のタイヤ幅方向端部では、少なくとも前記ベルトプライが 2層以上積層されている、ことを特徴とする請求項 6に記載の空気入りラジアルタイヤ。

8. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が 0. 1 2〜0. 85、上撚り係数が 0. 40〜0. 80とされた有機繊維コ一ドを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 6または請求項 7に記載の空気入りラジアルタイヤ。

9. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が 1 00 ： 1 0〜 1 70とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 6乃至請求項 8の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

1 0. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系のコードと脂肪族ポリアミド系のコードとが撚り合わされ、かつ前記芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数が 0. 1 2〜0. 85とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 9に記載の空気入りラジアルタイヤ。

1 1. 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して略 0° の角度で螺旋状に巻回された有機繊維コ一ドを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 6 乃至請求項 1 0の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

1 2. 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して 2〜25° の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 6乃至請求項 1 1の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイャ。

1 3. 前記主ベルト層のタイヤ半径方向外側に副ベルト層が設けられており、副ベルト層は、前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対して 2. 1 c N/d t e x荷重時の伸び率が略同等以上である有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 6乃至請求項 1 2の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

14. 前記副ベルト層は、前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対してタイヤ赤道面に対する角度が略同等以上に設定された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 1 3に記載の空気入りラジアルタイヤ。

1 5. 前記副ベルト層は、タイヤ赤道面に対して 2〜45° で傾斜した有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 1 3または請求項 14に記載の空気入りラジアルタイヤ。

1 6. 前記副ベルト層は、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びてレ、る有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項 1 3乃至請求項 1 5の何れか

1項に記載の空気入りラジアルタイャ。

1 7. 前記カーカス層は、引張破断強度が 6. 3 c NZd t e X以上、伸張方向に 0. 2 c N/ d t e X荷重時の伸び率が 0. 2〜： 1. 8%、伸張方向に 1.

9 c NZd t e X荷重時の伸び率が 1. 4〜6. 4 %、伸張方向に 2. 9 c N/ d t e X荷重時の伸び率が 2. 1〜8. 6 %とされた有機繊維コードから形成された少なくとも 2枚のカーカスプライを含む、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 1 6の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

1 8. 前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が 0. 1 2〜0. 8 5、より好ましくは 0. 1 7〜0. 5 1、上撚り係数が 0 . 4〜0. 8 5とされた有機繊維を含むカーカスプライを有する、ことを特徴とする請求項 1 7に記載の空気入りラジアルタイヤ。

1 9. 前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が、 1 00 ： 1 2〜 5 1 0、好ましくは 1 00 ： 27〜 2 5 5とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徴とする請求項 1 7に記載の空気入りラジアルタイヤ。

20. 前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとが撚り合わされ、かつ前記ポリアミド系の有機繊維コ一ドの下撚り係数が 0. 1 2〜0. 85、より好ましくは 0. 1 7〜0. 5 1 とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徵とする請求項 1 9に記載の空気入りラジアルタイャ。

2 1. 前記副ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に波状に延びる 1 00 OMP a以上の引張り強度を有した非金属性の波状コードを含む保護ベルト層を、 1. 5〜4. 5mmのゴム層を介して配置した、ことを特徴とする請求項 1 3乃至請求項 20の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

22. 前記波状コードは、内圧を充填し.ない状態で、振幅が 5〜25mm、波長が振幅の 200〜700%である、ことを特徴とする請求項 2 1に記載の空気入りラジアルタイヤ。

23. TRAに定める標準内圧充填状態で、内圧充填前と比較してタイヤ外径の成長率が 0. 3〜5. 5%である、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 22 の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

24. ほぼラジアル方向に延びる有機繊維コードょりなるカーカスプライの一枚以上にて形成したカーカス層と、

このカーカス層のクラウン域とトレッドとの間に配設した、複数のベルトプラィからなるベルト層とを具え、

ベルト層の総厚みを、幅方向の中央部分で側部部分のそれより厚くするとともに、そのベルト層が、半径方向外側に位置する副ベルト層と、半径方向内側に位置する主ベルト層とを含み、

副ベルト層を、半径方向外側に向けて幅が漸減する複数のベルトプライにて形成するとともに、この副ベルト層の最大幅をタイヤ最大幅の 60〜90%の範囲とし、

主ベルト層を、半径方向内側に向けて幅が漸減する複数のベルトプライにて形成するとともに、この主ベルト層の最大幅をタイヤ最大幅の 1 5〜6 0%の範囲とし、

主ベルト層のそれぞれのベルトプライを、タイヤ赤道面に 2° 〜2 5° の角度で交差し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるコードまたは、タイヤ赤道面に対してほぼ

0 ° の角度で螺旋状に延びるコードにより構成した、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。

2 5 . 主ベルト層と、副ベルト層のベルトプライを構成するコードの弾性率を、カーカスプライの有機繊維コードのそれの 1 0 0〜 7 0 0 %の範囲とした、ことを特徴とする請求項 2 4に記載の空気入りラジアルタイヤ。

2 6 . 主ベルト層のベルトプライを構成するコードを、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとした、ことを特徴とする請求項 2 4または請求項 2 5に記載の空気入りラジアルタイヤ。

2 7 . 畐 IJベノレト層とトレッドとの間に、 5 〜 2 5 mmの振幅と、振幅の 2 0 0 〜 7 0 0 %の波長とをもって周方向にジグザグ状に延びる、 1 0 0 O M P a以上の引張り強度を有する非金属コードにより構成した保護ベルト層を配設した、ことを特徴とする請求項 2 4乃至請求項 2 6の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

2 8 . トレッドに設けた周方向溝の一本をトレッド中央部に延在させた、ことを特徴とする請求項 2 4乃至請求項 2 7の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

2 9 . 請求項 2 4乃至請求項 2 8の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイャを製造するに当り、

製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する分割タイプの剛性コア上で生タイヤを成型し、その生タイヤを剛性コアとともにモールド内へ装入して加硫する、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。

3 0 . 請求項 2 4乃至請求項 2 8の何れか 1項に記載の空気入りラジアルタイャを製造するに当り、

ベルト成型ドラムの幅方向中央部分に設けた環状窪み内で主ベルト層を成型する、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。