KR20220078721A - 작업차 - Google Patents

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Abstract

작업차는, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템(51)과, 탑승 공간을 형성하는 캐빈(6)을 구비한다. 전자 제어 시스템(51)은, 위성 항법용의 안테나 유닛(56)을 구비하고, 안테나 유닛(56)은, 캐빈(6)의 루프(24)에 있어서의 좌우 중앙 개소에 설치된다. 루프(24)는, 안테나 유닛(56) 주변의 상면이 전후 방향으로 경사지는 경사면으로 형성된다. 루프(24)의 좌우 양단 개소에는, 루프(24)의 전후 양단에 걸치는 전후 길이를 갖고, 좌우 양단 개소로부터 상방으로 팽출하는 좌우의 팽출 에지부(24F)와, 루프(24) 상의 물을, 안테나 유닛(56)을 우회하도록 좌우의 팽출 에지부(24F)를 향해 안내하는 배수 홈(24G)이 구비되어 있다.

Description

작업차 {WORK VEHICLE}
본 발명은, 트랙터 등의 작업차(work vehicle)에 관한 것이다.
[배경기술 1]
작업차 중에는, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템과, 탑승 공간을 형성하는 캐빈을 구비한 것이 있다.
특허문헌 1에 개시된 작업차에 있어서는, 위성 항법용 안테나 유닛(이동 GPS 안테나)을, GPS 위성으로부터의 전파의 수신 감도가 높아지도록 캐빈의 루프에 설치하고 있다.
[배경기술 2]
작업차 중에는, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템과, 탑승 공간을 형성하는 캐빈을 구비한 것이 있다.
특허문헌 2에 개시된 트랙터(작업차의 일례)에 있어서는, 전자 제어 시스템의 전자 제어 유닛과 무선 통신 가능한 원격 조작 디바이스를 구비하고, 트랙터의 정지 중에 원격 조작 디바이스의 제1 스위치가 수동 조작되면 전자 제어 유닛이 트랙터의 자동 주행을 개시 또는 재개시키고, 또한 트랙터의 자동 주행 중에 원격 조작 디바이스의 제2 스위치가 수동 조작되면 전자 제어 유닛이 트랙터의 자동 주행을 정지 또는 종료시키도록 구성되어 있다.
[배경기술 3]
작업차 중에는, 차체의 후방부측에 배치된 캐빈과, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템을 구비한 것이 있다.
특허문헌 3에 개시된 작업차에 있어서는, 관성 계측 장치(IMU)와 위성 항법용의 안테나(이동용 GPS 안테나) 등이 일체적으로 구성된 위성 항법용의 안테나 유닛이, 캐빈에 있어서의 루프의 후방부 상면에, 설치 위치의 조정이 가능해지도록 간단하게 착탈 가능하게 설치되어 있다.
[배경기술 4]
작업차 중에는, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템을 구비한 것이 있다.
특허문헌 4에 개시된 작업차는, GPS 위치 정보 산출 수단이 적정 수신 모드로 전환되면 녹색 표시 램프가 점등되고, 불안정 수신 모드로 전환되면 황색 표시 램프가 점등되고, 수신 불능 모드로 전환되면 적색 표시 램프가 점등되도록, 3색의 표시 램프가 상하 방향으로 적층된 GPS용 표시등(표시 램프)을 구비하고, 이 표시등이, 차체의 운전부를 덮는 캐빈의 상부에 기립 설치되어 있다.
일본 특허 공개 제2016-095661호 공보(JP2016-095661A) 일본 특허 공개 제2016-168883호 공보(JP2016-168883A) 일본 특허 공개 제2016-094093호 공보(JP2016-094093A) 일본 특허 공개 제2009-245002호 공보(JP2009-245002A)
[과제 1]
[배경기술 1]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.
안테나 유닛을 캐빈의 루프에 설치하면, 루프의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등이, 안테나 유닛을 향해 흘러 안테나 유닛에 악영향을 미칠 우려가 있다.
안테나 유닛은, 그 연결부에 볼트 연결용의 복수의 관통 구멍이 형성되어 있는 것이 일반적이라는 점에서, 캐빈의 루프에 대한 안테나 유닛의 설치는, 루프의 상면에 볼트 연결용의 복수의 관통 구멍을 형성하여, 안테나 유닛을 루프의 상면에 볼트 연결하는 것이 고려되고 있다.
그러나 단순히 안테나 유닛을 루프의 상면에 볼트 연결하는 것만으로는, 루프의 상면에 빗물이나 세정수 등이 덮친 경우에, 빗물이나 세정수 등이 루프 상면의 관통 구멍을 향해 흘러, 루프 상면의 관통 구멍으로부터 루프 내로 유입될 우려가 있다.
그래서 루프의 상면에 있어서의 안테나 유닛의 설치 개소에, 상향으로 팽출하는 받침대를 형성하고, 이 받침대의 상면에 안테나 유닛을 볼트 연결함으로써, 루프의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등을 안테나 유닛을 향해 흐르기 어렵게 하는 것을 생각할 수 있다. 그러나 이 경우에는, 상향으로 팽출하는 받침대의 상면에 안테나 유닛을 설치한다는 점에서, 안테나 유닛을 포함한 차체의 전고가 높아진다. 그 때문에, 작업차를 격납하는 헛간 등에 있어서의 출입구의 높이가 낮은 경우에는, 작업차를 헛간 등에 대해 출입시킬 때, 안테나 유닛이 출입구의 프레임 등에 접촉하여 손상될 우려가 있다.
즉, 안테나 유닛을 포함하는 차체의 전고가 높아지는 것을 억제하면서, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛에 악영향을 미칠 우려, 및 안테나 유닛의 설치 개소로부터 루프 내에 침입할 우려를 피할 수 있도록 하는 것이 요망된다.
[과제 2]
[배경기술 2]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.
특허문헌 2의 트랙터와 같이, 전자 제어 유닛과 무선 통신 가능한 원격 조작 디바이스를 구비하는 경우에는, 원격 조작 디바이스에 대한 통신 안테나를 트랙터에 구비할 필요가 있다. 그리고 원격 조작 디바이스와의 통신 성능을 높이기 위해서는, 대형의 통신 안테나를 캐빈의 상단부에 배치하는 것이 바람직하다.
그러나 대형의 통신 안테나를 캐빈의 상단부에 배치하면, 통신 안테나를 포함한 차체의 전고가 높아진다. 그 때문에, 트랙터를 격납하는 헛간 등에 있어서의 출입구의 높이가 낮은 경우에는, 트랙터를 헛간 등에 대해 출입시킬 때, 통신 안테나가 출입구의 프레임 등에 접촉하여 손상될 우려가 있다. 이러한 통신 안테나의 손상을 피하기 위해, 소형의 통신 안테나를 캐빈의 상단부에 배치하면, 통신 안테나의 통신 성능이 저하되는 문제를 초래하게 된다.
그래서 통신 안테나를 사용 상태와 격납 상태로 전환 가능하게 구성하는 것을 생각할 수 있다. 그러나 이 구성에서는, 비용이 늘어나는 데다가, 사용자가 통신 안테나의 사용 상태로의 전환을 소홀히 한 경우에는, 통신 성능이 저하되는 문제가 있다. 한편, 사용자가 통신 안테나의 격납 상태로의 전환을 소홀히 한 경우에는, 통신 안테나가 손상되는 문제가 있다.
즉, 통신 안테나를 포함하는 차체의 전고가 높아지는 것을 억제하면서, 통신 안테나의 통신 성능을 높이는 것이 요망된다.
[과제 3]
[배경기술 3]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.
GPS(Global Positioning System) 등의 전지구 항법 위성 시스템(GNSS: Global Navigation Satellite System)을 이용하여 차체의 위치 및 방위를 측정하는 경우, 측정한 차체의 위치 및 방위에는, 차체의 요잉, 피칭, 또는 롤링에 수반되는 위성 항법용의 안테나의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차가 포함되어 있다. 그리고 이 측위 오차를 제거하는 보정을 가능하게 하기 위해서는, 차체의 요각, 피치각, 롤각 등을 계측하는 관성 계측 장치를 차체에 구비하여, 관성 계측 장치의 계측 결과로부터, 차체의 요잉, 피칭, 롤링에 수반되는 위성 항법용의 안테나의 위치 어긋남양을 구할 필요가 있다. 또한, 이 안테나의 위치 어긋남양을 구하기 쉽게 하기 위해, 위성 항법용의 안테나와 관성 계측 장치를 안테나 유닛으로서 일체화하는 것이 고려되고 있다.
이러한 안테나 유닛을 사용하는 경우, 위성 항법용의 안테나는, 위성으로부터의 전파의 수신 감도를 높이기 위해 차체의 최상부에 배치하는 것이 바람직하다. 또한, 관성 계측 장치는, 차체의 요각, 피치각, 롤각 등을 계측할 때의 보정을 행하기 쉽게 하기 위해, 차체의 무게 중심 위치에 배치하는 것이 바람직하다. 그 결과, 안테나 유닛의 배치에 고심하게 된다.
특허문헌 3의 작업차에 있어서는, 안테나 유닛이 캐빈의 루프 상면에 배치되어 있다는 점에서, 위성 항법용의 안테나에 의한 위성으로부터의 전파의 수신 감도는 높아진다.
그러나 이 작업차에 있어서는, 안테나 유닛이, 차체의 후방부측에 배치된 캐빈에 있어서의 루프의 후방부 상면에 설치되어 있다는 점에서, 적어도, 관성 계측 장치가, 차체의 무게 중심 위치로부터 차체의 상방측과 후방측으로 크게 이격된 위치에 배치되게 된다. 그 때문에, 관성 계측 장치가 계측한 요각 등을, 차체의 무게 중심 위치로부터의 관성 계측 장치의 위치 어긋남양에 기초하여 적정하게 보정하기 위한 연산이 복잡해지고, 따라서 관성 계측 장치의 계측 결과를 신속하고 정확하게 보정하는 것이 어려워진다.
또한, 안테나 유닛의 설치 위치가 조정되면, 관성 계측 장치의 설치 위치도 변경되어 차체의 무게 중심 위치로부터의 관성 계측 장치의 위치 어긋남양도 변화된다는 점에서, 관성 계측 장치의 계측 결과를 전술한 관성 계측 장치의 위치 어긋남양에 기초하여 적정하게 보정하기 위해서는, 안테나 유닛의 위치 조정에 따라서 전술한 관성 계측 장치의 위치 어긋남양을 구할 필요가 있다. 그 결과, 관성 계측 장치의 계측 결과를 전술한 위치 어긋남양에 기초하여 적정하게 보정할 수 있도록 하기 위해 상당한 수고를 요하게 된다.
게다가, 안테나 유닛 위치 조정을 간단하게 행할 수 있다는 점에서, 안테나 유닛의 설치 위치가 유저 등에 의해 안이하게 변경될 우려가 있다. 그리고 이러한 안이한 설치 위치의 변경이 행해져 버리면, 차체의 무게 중심 위치로부터의 관성 계측 장치의 위치 어긋남양이 정확하게 연산되지 않게 되고, 따라서 관성 계측 장치의 계측 결과를 적정하게 보정할 수 없게 된다.
즉, 전지구 항법 위성 시스템을 이용한 차체의 위치 및 방위의 측정을, 더 간단하게 고정밀도로 행할 수 있도록 하는 것이 요망된다.
[과제 4]
[배경기술 4]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.
특허문헌 4의 구성에 의하면, 전지구 항법 위성 시스템(GNSS)의 일례인 GPS를 이용한 자동 운전 중인 작업차에 있어서, 외부의 관리자는, 캐빈의 상부에 기립 설치된 표시등의 점등색에 기초하여, GPS 위치 정보 산출 수단의 수신 상태를 외부로부터 용이하게 파악할 수 있다.
그러나 표시등은, GPS 위치 정보 산출 수단의 수신 상태를 표시하는 것이며, 차체의 운전 상황을 표시하는 것은 아니라는 점에서, 작업차의 운행을 지켜보는 차 외부의 관리자는, 표시등의 작동으로부터 자동 운전 중인 차체의 운전 상황을 파악할 수 없었다.
또한, 상기한 구성에 의하면, 표시등의 전체가 캐빈의 상단보다 차체 상방에 위치함으로써, 표시등을 포함하는 차고가 높아지고, 이에 의해, 작업차가 격납되는 헛간 등에 있어서의 출입구의 개구 높이가 낮은 경우, 헛간 등에 대한 작업차의 출입이 행하기 어려워진다.
이상에 비추어, 헛간 등에 대한 작업차의 출입을 행하기 어렵게 하는 일 없이, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 차체의 운전 상황을, 표시등의 작동에 의해 차 외부의 관리자에게 용이하게 파악시키도록 하는 것이 요망된다.
[1] [과제 1]에 비추어, 이하의 작업차가 제안된다.
차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템과,
탑승 공간을 형성하는 캐빈을 구비하고,
상기 전자 제어 시스템은, 위성 항법용의 안테나 유닛을 구비하고, 상기 안테나 유닛은, 상기 캐빈의 루프에 있어서의 좌우 중앙 개소에 설치되고,
상기 루프는, 상기 안테나 유닛 주변의 상면이 전후 방향으로 경사지는 경사면으로 형성되고,
상기 루프의 좌우 양단 개소에, 상기 루프의 전후 양단에 걸치는 전후 길이를 갖고, 상기 좌우 양단 개소로부터 상방으로 팽출하는 좌우의 팽출 에지부와, 루프 상의 물을, 상기 안테나 유닛을 우회하도록 좌우의 상기 팽출 에지부를 향해 안내하는 배수 홈이 구비되어 있는 작업차.
이것에 의하면, 루프의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 배수 홈의 안내 작용에 의해, 안테나 유닛을 우회하면서 좌우의 팽출 에지부를 향해 흐르기 쉬워진다. 그리고 좌우의 팽출 에지부를 향해 흐른 빗물이나 세정수 등은, 경사면의 안내 작용에 의해, 좌우 중앙의 안테나 유닛으로부터 이격된 좌우 양단의 팽출 에지부를 따라 경사면의 하방을 향해 흐르기 쉬워져, 이 흐름에 의해, 경사면의 하방측에 위치하는 루프의 전후 일단부 에지로부터 루프의 하방으로 흘러내린다.
이에 의해, 안테나 유닛 설치용의 받침대를 루프의 상면에 팽출 형성하지 않아도, 루프의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등을, 루프의 좌우 중앙에 위치하는 안테나 유닛을 향해 흐르기 어렵게 할 수 있다.
그 결과, 안테나 유닛을 포함하는 차체의 전고가 높아지는 것을 억제하면서, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛에 악영향을 미칠 우려, 및 안테나 유닛의 설치 개소로부터 루프 내에 침입할 우려를 피할 수 있다.
또한, 우천 시의 작업 주행 중에 있어서는, 루프의 상면에 덮친 빗물의 대부분이, 루프의 좌우 양단 개소에 형성된 좌우의 팽출부를 따라 경사면의 하방을 향해 흐른 후, 루프에 있어서의 전후 일단부 에지의 좌우 양단부측으로부터 루프의 하방으로 흘러내린다는 점에서, 루프로부터 흘러내리는 빗물에 기인한 전방 시인성의 저하를 억제할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 배수 홈은, 상기 경사면에 있어서의 상기 안테나 유닛보다 고위측의 위치에서 상기 좌우의 팽출 에지부에 걸치는 좌우 방향의 제1 홈부와, 상기 제1 홈부의 좌우의 단부로부터 상기 루프에 있어서의 전후 일단부 에지의 좌우 양단부를 향해 좌우의 상기 팽출 에지부를 가로지르는 좌우의 제2 홈부를 갖는다.
이것에 의하면, 루프의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 경사면의 안내 작용에 의해 안테나 유닛측을 향해 흐르는 도중에 있어서, 제1 홈부로 유입되어 제1 홈부의 안내 작용을 받게 되어, 이 안내 작용에 의해 좌우의 팽출 에지부를 향해 흐르기 쉬워진다. 그리고 좌우의 팽출 에지부를 향해 흐른 빗물이나 세정수 등은, 그 대부분이, 좌우의 제2 홈부의 안내 작용을 받아, 좌우의 팽출 에지부를 가로지르면서 루프에 있어서의 전후 일단부 에지의 좌우 양단부를 향해 흐른 후, 좌우의 팽출 에지부의 차체 횡외측에 위치하는 전후 일단부 에지의 좌우 양단부로부터 루프의 하방으로 흘러내린다.
이에 의해, 루프의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등을, 더 확실하게 루프의 좌우 중앙에 위치하는 안테나 유닛을 향해 흐르기 어렵게 할 수 있다. 그 결과, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛에 악영향을 미칠 우려, 및 안테나 유닛의 설치 개소로부터 루프 내에 침입할 우려를 더 확실하게 피할 수 있다.
또한, 우천 시의 작업 주행 중에 있어서는, 루프의 상면에 덮친 빗물의 대부분이, 좌우의 팽출 에지부의 차체 횡외측에 위치하는 루프에 있어서의 전후 일단부 에지의 좌우 양단부로부터 루프의 하방으로 흘러내린다는 점에서, 루프로부터 흘러내리는 빗물에 기인한 전방 시인성의 저하를 더 효과적으로 억제할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 루프에 있어서의 상기 안테나 유닛에 인접하는 상기 경사면의 고위측 개소에, 상기 안테나 유닛에 대한 커넥터 접속용의 오목부가 형성되어 있다.
이것에 의하면, 루프에 있어서의 안테나 유닛의 주변에 경사면을 형성하여, 안테나 유닛의 주변에서의 배수를 양호하게 하면서도, 루프의 상면에 안테나 유닛 설치용의 받침대를 팽출 형성하는 일 없이, 안테나 유닛에 대한 커넥터의 접속을 행하기 쉽게 할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 루프에 있어서의 상기 안테나 유닛과의 인접 개소에 통신 안테나가 설치되고,
상기 루프에는, 상기 안테나 유닛에 접속된 케이블과 상기 통신 안테나에 접속된 케이블을 상기 루프의 하방으로 위치 결정 안내하는 좌우의 안내 홈을 구비하고,
좌우의 상기 안내 홈은, 상기 경사면에 형성된 제1 안내부와, 좌우의 상기 팽출 에지부에 형성된 제2 안내부를 갖는다.
이것에 의하면, 안테나 유닛용의 케이블과 통신 안테나용의 케이블을, 루프의 상면으로부터 상방으로 비어져 나오는 일 없이, 좌우의 안내 홈을 따라 루프의 상면측으로부터 루프의 하방을 향해 라우팅할 수 있다. 이에 의해, 안테나 유닛용의 케이블 및 통신 안테나용의 케이블이, 루프의 상면으로부터 들떠 다른 물체에 걸릴 우려를 피할 수 있다.
또한, 루프의 상면에 케이블 삽입 관통용의 관통 구멍을 형성할 필요가 없다는 점에서, 케이블 삽입 관통용의 관통 구멍으로부터의 침수를 방지하는 방수 부재가 불필요해진다. 그 결과, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 등을 도모할 수 있다.
[2] [과제 2]에 비추어, 이하의 작업차가 제안된다.
차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템과,
탑승 공간을 형성하는 캐빈을 구비하고,
상기 전자 제어 시스템은, 원격 조작구와의 사이에서 무선 통신하는 통신 모듈을 구비하고,
상기 통신 모듈은, 상기 캐빈의 루프에 설치되는 통신 안테나와, 상기 통신 안테나의 통신 감도를 높이는 엘리먼트를 구비하고,
상기 엘리먼트는, 상기 루프의 내부 공간에 수납되어 있는 작업차.
이것에 의하면, 엘리먼트에 의해 통신 안테나의 전파 이득을 높일 수 있음으로써, 통신 안테나의 소형화를 도모할 수 있다. 그리고 이 소형화에 의해, 통신 안테나의 통신 감도를 높이기 위해, 통신 안테나를 캐빈의 루프에 설치해도, 통신 안테나를 포함한 차체의 전고를 낮게 억제할 수 있다. 또한, 엘리먼트가 루프의 내부 공간에 수납됨으로써, 엘리먼트를 루프의 외부에 구비하는 경우와 비교하여 통신 안테나와 엘리먼트를 캐빈의 루프에 콤팩트하게 구비할 수 있다.
그 결과, 통신 안테나를 포함하는 차체의 전고가 높아지는 것을 억제하면서, 통신 안테나의 통신 성능을 높일 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 엘리먼트는, 상기 루프의 루프 프레임에 연결됨과 함께, 상기 루프의 아우터 루프를 통해 상기 통신 안테나를 지지하고 있다.
이것에 의하면, 엘리먼트를, 루프의 아우터 루프 및 통신 안테나를 지지하는 지지 부재와 겸용할 수 있다.
그 결과, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 등을 도모할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 루프는, 상기 통신 안테나를 지지하는 지지구와 상기 엘리먼트가 볼트 연결되는 연결부를 구비하고,
상기 연결부는, 볼트 연결용의 복수의 관통 구멍과, 상기 관통 구멍에 끼워 넣어진 복수의 고무 슬리브를 구비하고,
상기 고무 슬리브는, 상측 플랜지부와 하측 플랜지부를 갖고,
상기 연결부에 있어서 상기 지지구와 상기 엘리먼트가 볼트 연결되면, 상기 상측 플랜지부는 상기 루프의 상면과 상기 지지구의 저면에 밀접하고, 상기 하측 플랜지부는 상기 루프의 내면과 상기 엘리먼트의 상면에 밀접한다.
이것에 의하면, 지지구와 엘리먼트가 루프의 연결부에 볼트 연결된 상태에서는, 고무 슬리브의 상측 플랜지부가 루프의 상면과 지지구의 저면에 밀접하고, 또한 고무 슬리브의 하측 플랜지부가 루프의 내면과 엘리먼트의 상면에 밀접함으로써, 빗물이나 세정수 등이, 연결부의 각 관통 구멍으로부터 캐빈의 내부에 침입하는 것이 방지된다.
즉, 상하의 플랜지부를 갖는 복수의 고무 슬리브가 방수 부재를 겸한다는 점에서, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화를 도모하면서 캐빈의 내부에의 침수를 방지할 수 있다.
[3] [과제 3]에 비추어, 이하의 작업차가 제안된다.
차체의 후방부측에 배치된 캐빈과,
차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템을 구비하고,
상기 전자 제어 시스템은, 관성 계측 장치를 내부에 갖는 위성 항법용의 안테나 유닛을 구비하고,
상기 안테나 유닛은, 차체에 있어서의 트레드의 중앙부에서 휠 베이스의 중앙부에 위치하도록, 상기 캐빈의 루프에 있어서의 전방부 상면의 좌우 중앙 개소에 설치되어 있는 작업차.
이것에 의하면, 안테나 유닛이 캐빈의 루프 상면에 설치되어 있다는 점에서, 안테나 유닛에 의한 위성으로부터의 전파의 수신 감도가 높아진다. 또한, 관성 계측 장치의 설치 위치가, 전술한 바와 같이 안테나 유닛의 설치 위치에 의해 정해진다는 점에서, 관성 계측 장치의 위치 조정에 따라서 차체의 무게 중심의 위치로부터의 관성 계측 장치의 위치 어긋남양을 구할 필요가 없어진다. 게다가, 관성 계측 장치의 설치 위치가 유저 등에 의해 안이하게 변경될 우려도 없다.
그리고 관성 계측 장치가, 차체에 있어서의 트레드의 중앙부에서 휠 베이스의 중앙부에 배치됨으로써, 적어도, 평면에서 볼 때에는 관성 계측 장치의 설치 위치가 차체의 무게 중심 위치에 가까워진다. 이에 의해, 관성 계측 장치가 계측한 요각 등을, 관성 계측 장치의 위치 어긋남양에 기초하여 보정하기 위한 연산이 간단해지고, 따라서 관성 계측 장치의 계측 결과를 신속하고 정확하게 보정할 수 있다. 즉, 관성 계측 장치에 의한 차체의 요각 등의 계측을 신속하게 고정밀도로 행할 수 있다.
이에 의해, 전지구 항법 위성 시스템을 이용하여 차체의 위치 및 방위를 측정하는 경우에 있어서, 차체의 요잉, 피칭, 또는 롤링에 기인하여 안테나 유닛에 위치 어긋남이 발생하였을 때는, 이때의 안테나 유닛의 위치 어긋남양을, 관성 계측 장치가 계측하는 차체의 요각, 피치각, 롤각 등으로부터 신속하게 고정밀도로 구할 수 있다. 그리고 전지구 항법 위성 시스템을 이용하여 계측한 차체의 위치 및 방위에 포함되는 안테나 유닛의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차를, 관성 계측 장치의 계측 결과로부터 구해지는 안테나 유닛의 위치 어긋남양에 기초하여 신속하게 고정밀도로 구할 수 있고, 이 측위 오차를 측정 결과로부터 제거하는 보정을 신속하면서 적정하게 행할 수 있다.
그 결과, 전지구 항법 위성 시스템을 이용한 차체의 위치 및 방위의 측정을, 더 간단하고 신속하게 고정밀도로 행할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 루프는, 상기 안테나 유닛이 볼트 연결되는 연결부를 구비하고,
상기 연결부는, 볼트 연결용의 복수의 관통 구멍과, 상기 관통 구멍에 끼워 넣어진 복수의 고무 슬리브를 구비하고,
상기 고무 슬리브는 플랜지부를 구비하고,
상기 안테나 유닛이 상기 루프의 상기 연결부에 볼트 연결되면, 상기 프란 시부가 상기 루프의 상면과 상기 안테나 유닛의 저면에 밀접한다.
이것에 의하면, 안테나 유닛이 루프의 연결부에 볼트 연결된 상태에서는, 고무 슬리브의 플랜지부가, 루프의 상면과 안테나 유닛의 저면 사이에 위치함으로써, 차체측의 진동이 안테나 유닛에 전달되기 어려워진다. 그리고 고무 슬리브의 플랜지부가, 루프의 상면과 안테나 유닛의 저면에 밀접함으로써, 빗물이나 세정수 등이, 연결부의 각 관통 구멍으로부터 캐빈의 내부에 침입하는 것이 방지된다.
즉, 플랜지부를 갖는 복수의 고무 슬리브가, 방진 부재와 방수 부재를 겸한다는 점에서, 구성의 간소화를 도모하면서, 안테나 유닛을 방진 지지할 수 있음과 함께, 캐빈의 내부로의 침수를 방지할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 루프에 있어서의 전방부의 상면이 전방 하향으로 형성되고,
상기 루프에 있어서의 상기 전방부의 좌우 중앙 개소에, 안테나 유닛 설치용의 받침대가 상향으로 팽출 형성되어 있다.
이것에 의하면, 루프의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 안테나 유닛의 주변에 체류하는 일 없이, 신속하게 루프의 전방측으로 흘러서 루프의 전단부로부터 하방으로 흘러내린다. 그리고 이와 같이, 안테나 유닛의 주변에서의 배수를 양호하게 하면서도, 안테나 유닛이 설치되는 받침대의 시트면을, 루프의 전방부 상면과는 상이한 안테나 유닛의 설치에 적합한 수평면 등으로 형성할 수 있다.
그 결과, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛의 주변에 체류하여 안테나 유닛 등에 악영향을 미치는 것을 방지하면서, 안테나 유닛의 설치 자세를 적정하게 할 수 있다.
또한, 안테나 유닛이 설치되는 루프의 전방부 상면은, 전방 하향으로 형성됨으로써, 루프의 후방부 상면보다 낮아진다는 점에서, 안테나 유닛이 루프의 후방부 상면에 설치되는 경우에 비해, 안테나 유닛을 포함하는 차고가 낮아진다. 이에 의해, 작업차가 격납되는 헛간 등에 대한 출입구로부터의 작업차의 출입이 행하기 쉬워진다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 루프의 상면에, 상기 안테나 유닛의 설치 개소로부터 루프 전방 에지의 좌우 양단부에 걸쳐 배수 홈이 형성되어 있다.
이것에 의하면, 안테나 유닛의 주변에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 배수 홈을 따라, 안테나 유닛의 주변으로부터 루프 전방 에지의 좌우 양단부를 향해 흐르기 쉬워진다. 그리고 루프 전방 에지의 좌우 양단부에 도달한 빗물이나 세정수 등은, 루프 전방 에지의 좌우 양단부로부터 하방으로 흘러내린다.
그 결과, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛의 주변에 체류하여 안테나 유닛 등에 악영향을 미치는 것을 방지할 수 있다. 또한, 우천 시의 작업 주행 중에 있어서는, 루프의 상면에 덮친 빗물의 대부분이, 루프 전방 에지의 좌우 양단부로부터 하방으로 흘러내린다는 점에서, 루프로부터 흘러내리는 빗물에 기인한 전방 시인성의 저하를 억제할 수 있다.
[4] [과제 4]에 비추어, 이하의 작업차가 제안된다.
차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템을 구비하고,
상기 전자 제어 시스템은, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황을 외부로부터 시인 가능하게 표시하는 외부 표시 유닛을 구비하고,
상기 외부 표시 유닛은, 차체의 좌우 양측부에 배치된 좌우의 표시등과, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황에 따라서 상기 표시등의 작동을 제어하도록 구성된 외부 표시 제어부를 구비하는 작업차.
이것에 의하면, 좌우의 표시등이 차체의 좌우 양측부에 배치됨으로써, 차고가 높아지는 것을 방지하기 위해, 각 표시등의 전체가 차체의 상단으로부터 상방으로 돌출되지 않도록 배치되어 있어도, 자동 운전 중인 작업차의 외부에 있는 관리자는, 좌우 어느 한쪽의 표시등의 작동 상태를 용이하게 시인할 수 있다. 그리고 이 시인에 의해, 관리자는, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 차체의 운전 상황을 용이하게 파악할 수 있다.
그 결과, 헛간 등에 대한 작업차의 출입을 행하기 어렵게 하는 일 없이, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 차체의 운전 상황을, 좌우의 표시등의 작동에 의해 차 외부의 관리자에게 용이하게 파악하게 할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 표시등은, 표시색이 상이한 복수의 표시부가 적층된 적층 표시등을 구비하고,
상기 적층 표시등은, 상기 복수의 표시부가 상하 방향으로 나열되는 세로로 긴 자세이며, 차체의 좌우 양측부에 배치되어 있다.
이것에 의하면, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황에 따라서, 표시등의 작동 상태를 변경할 뿐만 아니라, 작동하는 표시부를 변경할 수 있다. 이에 의해, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 더 많은 차체의 운전 상황을, 차 외부의 관리자에게 용이하게 파악하게 할 수 있다.
그리고 복수의 표시부가 좌우 방향으로 나열되는 가로로 긴 자세로 차체의 좌우 양측부에 배치되는 구성에 비해, 좌우의 적층 표시등을, 각 적층 표시등의 차체로부터의 돌출량을 적게 하면서, 각 표시부의 작동 상태를 작업차의 외부로부터 시인하기 쉬운 상태로 차체에 구비할 수 있다.
그 결과, 차체의 대형화를 억제하면서, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 더 많은 차체의 운전 상황을, 좌우의 표시등의 작동에 의해 차 외부의 관리자에게 용이하게 파악하게 할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 차체에, 탑승 공간을 형성하는 캐빈이 탑재되고,
상기 적층 표시등은, 상기 캐빈에 있어서의 좌우의 리어 필러의 횡외측에 배치되어 있다.
이것에 의하면, 작업차에 캐빈이 구비되어 있어도, 차 외부의 관리자는, 좌우 어느 한쪽의 적층 표시등의 작동 상태를, 캐빈에 의해 저해되는 일 없이 시인할 수 있다. 즉, 캐빈을 구비하면서, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 차체의 운전 상황을, 좌우의 적층 표시등의 작동에 의해 차 외부의 관리자에게 용이하게 파악하게 할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 적층 표시등은, 좌우의 주행 장치의 횡외측 단부보다 차체 내측이며, 상기 캐빈의 루프보다 차체 하측의 위치에 배치되어 있다.
이것에 의하면, 좌우의 적층 표시등은, 캐빈 루프보다 차체 하측에 있어서의 차체의 전후 길이 내에서 차체의 좌우 폭 내의 위치에 배치되게 된다. 이에 의해, 좌우의 적층 표시등을, 차 외부의 관리자로부터 시인하기 쉬운 좌우의 리어 필러의 횡외측에 배치하면서도, 작업차를 헛간 등의 출입구로부터 출입시킬 때, 좌우의 적층 표시등이 헛간 등에 접촉할 우려를 피할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 캐빈은, 브레이크 램프와 윙커 램프를 갖는 콤비네이션 램프를 지지하는 지지 부재를 구비하고,
상기 적층 표시등은, 상기 콤비네이션 램프의 횡외측에 위치하도록 상기 지지 부재에 지지되어 있다.
이것에 의하면, 지지 부재를 적층 표시등의 지지에 이용하면서, 차체 전방 또는 차체 후방으로부터의 콤비네이션 램프의 시인을 저해하지 않는 상태에서, 적층 표시등을 좌우의 리어 필러의 횡외측에 배치할 수 있다. 이에 의해, 부품의 겸용화에 의한 구성의 간소화를 도모하면서, 좌우의 적층 표시등을, 차 외부의 관리자로부터 시인하기 쉬운 좌우의 리어 필러의 횡외측에 적합하게 배치할 수 있다.
일 적합 실시 형태에서는, 상기 표시등은, 윙커 램프를 구비하고,
상기 외부 표시 제어부는, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황에 따라서 상기 윙커 램프의 작동을 제어하도록 구성되어 있다.
이것에 의하면, 포장 내에서의 주행에 있어서는 특별히 작동시킬 필요가 없는 좌우의 윙커 램프를, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황을 차 외부의 관리자 등에게 파악하게 하는 표시등으로 유용하게 이용할 수 있다. 그리고 좌우의 윙커 램프는, 원래부터 차 외부의 사람이 시인하기 쉬운 위치에 배치되어 있다는 점에서, 윙커 램프의 작동 상태를 차 외부의 관리자 등에게 용이하게 인식시킬 수 있다. 즉, 부품의 겸용화에 의한 구성의 간소화를 도모하면서, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 차체의 운전 상황을 차 외부의 관리자 등에게 파악하게 할 수 있다.
또한, 윙커 램프를 표시등으로 유용하게 이용하면서 별도의 표시등을 구비하도록 하면, 비용의 상승을 억제하면서, 자동 운전 중인 작업차에 있어서의 더 많은 차체의 운전 상황을, 차 외부의 관리자 등에게 용이하게 파악하게 할 수 있다.
[5] 그 밖의 특징 구성, 및 이것으로부터 발휘될 유리한 효과에 대해서는, 이하의 설명을 읽으면 명백해질 것이다.
도 1은 제1 실시 형태에 의한(이하, 도 8까지 동일함) 트랙터의 좌측면도.
도 2는 트랙터의 평면도.
도 3은 제어계의 개략 구성을 도시하는 블록도.
도 4는 루프의 형상 등을 도시하는 캐빈 상부의 사시도.
도 5는 캐빈의 프레임 구조 및 그라운드 플레인의 지지 구조 등을 도시하는 주요부의 사시도.
도 6은 루프의 형상 및 그라운드 플레인의 설치 구조 등을 도시하는 주요부의 종단 배면도.
도 7은 통신 안테나 및 그라운드 플레인의 설치 구조를 도시하는 주요부의 종단 측면도.
도 8은 루프에 있어서의 주요부의 형상 및 안테나 유닛의 설치 구조 등을 도시하는 주요부의 종단 좌측면도.
도 9는 제2 실시 형태에 의한(이하, 도 24까지 동일함) 트랙터의 좌측면도이며, 표시등의 배치 등을 도시하는 도면.
도 10은 표시등의 배치 등을 도시하는 트랙터의 평면도.
도 11은 표시등의 배치 등을 도시하는 트랙터의 사시도.
도 12는 트랙터 전단부의 구성을 도시하는 주요부의 종단 좌측면도.
도 13은 트랙터 전단부의 구성을 도시하는 주요부의 사시도.
도 14는 운전부의 구성을 도시하는 주요부의 횡단 평면도.
도 15는 제어계의 개략 구성을 도시하는 블록도.
도 16은 표시등의 배치 등을 도시하는 캐빈 상부의 정면도.
도 17은 표시등의 배치 등을 도시하는 캐빈 상부의 배면도.
도 18은 표시등의 배치 등을 도시하는 캐빈 상부의 좌측면도.
도 19는 캐빈의 프레임 구조를 도시하는 주요부의 사시도.
도 20은 표시등의 지지 구조를 도시하는 주요부의 분해 사시도.
도 21은 표시등의 지지 구조를 도시하는 주요부의 횡단 평면도.
도 22는 안테나 유닛의 연결 구조를 도시하는 주요부의 사시도.
도 23은 안테나 유닛의 연결 구조를 도시하는 주요부의 종단 좌측면도.
도 24는 안테나 유닛의 방진 구조를 도시하는 주요부의 종단 좌측면도.
이하의 설명에서는, 도 1에 기재된 부호 F의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 전방측이고, 부호 U의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 상측이다.
또한, 도 2에 기재된 부호 F의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 전방측이고, 부호 R의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 우측이다.
[제1 실시 형태]
도 1∼도 3에 도시하는 바와 같이, 본 실시 형태에 예시된 트랙터(작업차의 일례)는, 차체의 전후 양단에 걸치는 차체 프레임(1), 구동 가능한 조타륜으로서 기능하는 좌우의 전륜(2), 구동륜으로서 기능하는 좌우의 후륜(3), 차체 프레임(1)의 전방부측에 배치된 원동부(4), 차체 프레임(1)의 후방부측에 탑승 공간과 운전부(5)를 형성하는 캐빈(6), 및 차체 프레임(1)의 후단부에 승강 요동 가능하게 설치된 작업 장치 연결용의 3점 링크 기구(7) 등을 구비하고 있다.
도 1에 도시하는 바와 같이, 트랙터는, 원동부(4)에 배치된 엔진(8), 엔진(8)으로부터의 동력을 단속하는 페달 조작식의 주 클러치(9), 주 클러치(9)를 경유한 동력을 주행용과 작업용으로 분기하여 변속하는 변속 동력 전달 유닛(도시하지 않음), 및 좌우의 후륜(3)에 작용하는 좌우의 사이드 브레이크(도시하지 않음) 등이 구비되어 있다. 엔진(8)에는, 커먼레일 시스템을 구비한 전자 제어식의 디젤 엔진이 채용되어 있다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 3점 링크 기구(7)는, 차체에 구비된 전자 유압 제어식의 승강 구동 유닛(10)의 작동에 의해 상하 방향으로 요동 구동된다. 도시는 생략하지만, 3점 링크 기구(7)에는, 로터리 경운 장치, 플라우, 디스크 해로우, 컬티베이터, 서브소일러, 파종 장치 및 살포 장치 등의 작업 장치가 연결된다. 그리고 3점 링크 기구(7)에 연결된 작업 장치가 로터리 경운 장치 등의 구동식인 경우는, 차체의 후방부로부터 취출된 작업용 동력이 외부 동력 전달축 등을 통해 작업 장치에 전달된다.
도 1, 도 3에 도시하는 바와 같이, 운전부(5)에는, 좌우의 전륜(2)의 수동 조타를 가능하게 하는 수동 조타용의 스티어링 휠(11), 주 변속 레버(12), 부 변속 레버(13), 전후진 전환용의 셔틀 레버(14), 작업 장치의 높이 위치를 설정하는 승강 레버(15), 작업 장치의 승강을 지령하는 승강 스위치, 선회 상승 스위치, 후진 상승 스위치, PTO 스위치, 주 클러치(9)의 조작을 가능하게 하는 클러치 페달(16), 및 좌우의 사이드 브레이크 조작을 가능하게 하는 좌우의 브레이크 페달(도시하지 않음) 등의 각종의 인위 조작구와 함께, 운전 좌석(17) 등이 구비되어 있다. 스티어링 휠(11)은, 전유압식 파워 스티어링 유닛(이하, PS 유닛이라고 칭함)(18) 등을 통해 좌우의 전륜(2)에 연계되어 있다.
도 1∼도 2, 도 4∼도 5에 도시하는 바와 같이, 캐빈(6)은, 좌우의 프론트 필러(21), 좌우의 센터 필러(22), 좌우의 리어 필러(23), 각 필러(21∼23)에 지지된 루프(24), 캐빈(6)의 전방면을 형성하는 프론트 패널(25), 좌우의 센터 필러(22)에 개폐 요동 가능하게 지지된 좌우의 도어 패널(26), 캐빈(6)의 후방부 측면을 형성하는 좌우의 사이드 패널(27) 및 캐빈(6)의 후방면을 형성하는 리어 패널(28) 등을 구비하고 있다.
도 1∼도 2, 도 4∼도 6에 도시하는 바와 같이, 루프(24)는, 각 필러(21∼23)에 연접된 루프 프레임(29), 루프 프레임(29)으로부터 후방으로 연장 돌출되는 리어 커버(30), 루프 프레임(29)의 하부에 설치된 수지제의 이너 루프(31), 루프 프레임(29)의 상부와 리어 커버(30)의 상부에 설치된 수지제의 아우터 루프(32), 및 리어 커버(30)를 후방으로부터 둘러싸도록 루프 프레임(29)의 후방부에 설치된 보조 프레임(33) 등을 구비하고 있다. 루프(24)는, 리어 커버(30) 및 이너 루프(31)와 아우터 루프(32) 사이에 내부 공간(34)이 형성되어 있다. 내부 공간(34)에는, 탑승 공간의 공기 조절을 가능하게 하는 공조 유닛(도시하지 않음), 및 라디오(도시하지 않음) 등이 수납되어 있다.
루프 프레임(29)은, 좌우의 프론트 필러(21)에 걸치는 프론트 빔(35), 좌우 어느 프론트 필러(21)와 리어 필러(23)에 걸치는 좌우의 사이드 빔(36) 및 좌우의 리어 필러(23)에 걸치는 리어 빔(37) 등을 구비하여 평면에서 보아 대략 직사각 형상으로 형성되어 있다.
좌우의 프론트 필러(21)는, 차체에 있어서의 휠 베이스(L)의 중앙부보다 차체 전방측에 배치되어 있다. 좌우의 프론트 필러(21)는, 정면에서 볼 때에는 상반부의 상측일수록 차체의 좌우 중앙측에 위치하고, 또한 측면에서 볼 때에는 상반부의 상측일수록 차체의 전후 중앙측에 위치하도록 상반부가 만곡되어 있다. 좌우의 센터 필러(22)는, 정면에서 볼 때에는 상측일수록 차체의 좌우 중앙측에 위치하고, 또한 측면에서 볼 때에는 상측일수록 차체의 전후 중앙측에 위치하도록 만곡되어 있다. 좌우의 리어 필러(23)는 정면에서 볼 때에는 상측일수록 차체의 좌우 중앙측에 위치하고, 또한 측면에서 볼 때에는 대략 수직 자세가 되도록 만곡되어 있다. 각 패널(25∼28)에는, 대응하는 필러(21∼23) 등을 따라 만곡되는 글래스제 또는 투명 아크릴 수지제 등의 곡면 패널이 채용되어 있다.
상기한 구성에 의해, 캐빈(6)의 하반부에 있어서는, 운전 좌석(17)에 착좌한 운전자의 손발에 의한 각종 조작이 행하기 쉬운 넓은 공간을 확보하면서, 캐빈(6)의 상반부에 있어서는, 거주성을 손상시키지 않을 정도로 루프 프레임(29)의 전후 폭 및 좌우 폭을 좁게 할 수 있다. 그 결과, 탑승 공간에서의 조작성 및 거주성을 저하시키는 일 없이, 캐빈 상부의 소형 경량화에 의한 차체의 안정성의 향상을 도모할 수 있다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 차체에는, 차체의 주행에 관한 제어를 행하는 주행 제어부(40A), 및 작업 장치에 관한 제어를 행하는 작업 제어부(40B) 등을 구비한 메인의 전자 제어 유닛(이하, 메인 ECU라고 칭함)(40)이 탑재되어 있다. 메인 ECU(40)는, 전술한 전자 유압 제어식의 승강 구동 유닛(10), 엔진용의 전자 제어 유닛(도시하지 않음), 전자 제어식의 주 변속 장치(41), 전자 제어식의 전후진 전환 장치(42), 전자 제어식의 PTO 클러치(43), 좌우의 사이드 브레이크의 자동 조작을 가능하게 하는 전자 유압식의 브레이크 조작 유닛(44), 및 차속을 포함하는 차내 정보를 취득하는 차내 정보 취득 유닛(45) 등에, CAN(Controller Area Network) 등의 차내 LAN 또는 통신선을 통해 통신 가능하게 접속되어 있다. 메인 ECU(40) 등의 전자 제어 유닛은, CPU 및 EEPROM 등을 갖는 마이크로프로세서를 구비하고 있다. 주행 제어부(40A)는, 차체의 주행에 관한 제어를 가능하게 하는 각종 제어 프로그램 등을 갖고 있다. 작업 제어부(40B)는, 작업 장치에 관한 제어를 가능하게 하는 각종 제어 프로그램 등을 갖고 있다.
주 변속 장치(41), 전후진 전환 장치(42), 및 PTO 클러치(43)는, 주행용 동력을 유단계로 변속하는 부 변속 장치(도시하지 않음), 및 작업용 동력을 유단계로 변속하는 PTO 변속 장치(도시하지 않음) 등과 함께 변속 동력 전달 유닛에 구비되어 있다. 주 변속 장치(41)에는, 주행용 동력을 무단계로 변속하는 정유압식 무단 변속 장치가 채용되어 있다. 전후진 전환 장치(42)는, 주행용 동력을 단속하는 주행 클러치를 겸하고 있다.
차내 정보 취득 유닛(45)에는, 전술한 승강 스위치, 선회 상승 스위치, 후진 상승 스위치, 및 PTO 스위치 등의 각종의 스위치류, 그리고 엔진(8)의 출력 회전수를 검출하는 회전 센서, 부 변속 장치의 출력 회전수를 차속으로서 검출하는 차속 센서, 주 변속 레버(12)의 조작 위치를 검출하는 주 변속 센서, 부 변속 레버(13)의 조작 위치를 검출하는 부 변속 센서, 셔틀 레버(14)의 조작 위치를 검출하는 셔틀 센서, 승강 레버(15)의 조작 위치를 검출하는 승강 센서, 승강 구동 유닛(10)에 있어서의 좌우의 리프트 암(도시하지 않음)의 상하 요동 각도를 작업 장치의 높이 위치로서 검출하는 높이 센서, 및 전륜(2)의 타각을 검출하는 타각 센서 등의 각종 센서류가 포함되어 있다.
주행 제어부(40A)는, 회전 센서의 출력과 차속 센서의 출력과 주 변속 센서의 출력과 부 변속 센서의 출력에 기초하여, 차속이, 엔진 회전수와 주 변속 레버(12)의 조작 위치와 부 변속 레버(13)의 조작 위치로부터 구한 제어 목표 차속에 도달하도록, 주 변속 장치(41)의 트라이온 축(도시하지 않음)을 조작하는 차속 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 주 변속 레버(12)를 임의의 조작 위치로 조작함으로써, 차속을 임의의 속도로 변경할 수 있다.
주행 제어부(40A)는, 셔틀 센서의 출력에 기초하여, 셔틀 레버(14)의 조작 위치에 따른 동력 전달 상태로 전후진 전환 장치(42)를 전환하는 전후진 전환 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 셔틀 레버(14)를 전진 위치로 조작함으로써, 차체의 진행 방향을 전진 방향으로 설정할 수 있다. 운전자는, 셔틀 레버(14)를 후진 위치로 조작함으로써, 차체의 진행 방향을 후진 방향으로 설정할 수 있다.
작업 제어부(40B)는, 승강 센서의 출력과 높이 센서의 출력에 기초하여, 승강 레버(15)의 조작 위치에 따른 높이 위치에 작업 장치가 위치하도록 승강 구동 유닛(10)의 작동을 제어하는 포지션 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 승강 레버(15)를 임의의 조작 위치로 조작함으로써, 작업 장치의 높이 위치를 임의의 높이 위치로 변경할 수 있다.
작업 제어부(40B)는, 승강 스위치의 수동 조작에 의해 승강 스위치가 상승 지령 상태로 전환되면, 승강 스위치로부터의 상승 지령과 높이 센서의 출력에 기초하여, 작업 장치가 미리 설정된 상한 위치까지 상승하도록 승강 구동 유닛(10)의 작동을 제어하는 상승 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 승강 스위치를 상승 지령 상태로 전환함으로써, 작업 장치를 상한 위치까지 자동적으로 상승시킬 수 있다.
작업 제어부(40B)는, 승강 스위치의 수동 조작에 의해 승강 스위치가 하강 지령 상태로 전환되면, 승강 스위치로부터의 하강 지령과 승강 센서의 출력과 높이 센서의 출력에 기초하여, 작업 장치가 승강 레버(15)에 의해 설정된 작업 높이 위치까지 하강하도록 승강 구동 유닛(10)의 작동을 제어하는 하강 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 승강 스위치를 하강 지령 상태로 전환함으로써, 작업 장치를 작업 높이 위치까지 자동적으로 하강시킬 수 있다.
작업 제어부(40B)는, 선회 상승 스위치의 수동 조작에 의해 선회 연동 상승 제어의 실행이 선택된 경우는, 전륜(2)의 타각을 검출하는 타각 센서의 출력에 기초하여, 전륜(2)의 타각이 두렁가 선회용의 설정 각도에 도달한 것을 검지하였을 때, 전술한 상승 제어를 자동적으로 행한다. 이에 의해, 운전자는, 선회 연동 상승 제어의 실행을 선택해 둠으로써, 두렁가 선회의 개시에 연동하여, 작업 장치를 상한 위치까지 자동적으로 상승시킬 수 있다.
작업 제어부(40B)는, 후진 상승 스위치의 수동 조작에 의해 후진 연동 상승 제어의 실행이 선택된 경우는, 셔틀 센서의 출력에 기초하여, 셔틀 레버(14)의 후진 위치로의 수동 조작을 검지하였을 때, 전술한 상승 제어를 자동적으로 행한다. 이에 의해, 운전자는, 후진 연동 상승 제어의 실행을 선택해 둠으로써, 후진 주행으로의 전환에 연동하여, 작업 장치를 상한 위치까지 자동적으로 상승시킬 수 있다.
작업 제어부(40B)는, PTO 스위치의 수동 조작에 의해 PTO 스위치의 조작 위치가 온 위치로 전환되면, 이 온 위치로의 전환에 기초하여, 작업용 동력이 작업 장치에 전달되도록 PTO 클러치(43)를 연결 상태로 전환하는 클러치 연결 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, PTO 스위치를 온 위치로 조작함으로써 작업 장치를 작동시킬 수 있다.
작업 제어부(40B)는, PTO 스위치의 수동 조작에 의해 PTO 스위치의 조작 위치가 오프 위치로 전환되면, 이 오프 위치로의 전환에 기초하여, 작업용 동력이 작업 장치에 전달되지 않도록 PTO 클러치(43)를 해제 상태로 전환하는 클러치 해제 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, PTO 스위치를 오프 위치로 조작함으로써 작업 장치를 정지시킬 수 있다.
작업 제어부(40B)는, PTO 스위치의 수동 조작에 의해 PTO 스위치의 조작 위치가 자동 위치로 전환되면, 전술한 상승 제어의 실행에 연동하여 전술한 클러치 해제 제어를 자동적으로 행하고, 또한 전술한 하강 제어의 실행에 연동하여 전술한 클러치 연결 제어를 자동적으로 행한다. 이에 의해, 운전자는, PTO 스위치를 자동 위치로 조작해 둠으로써, 작업 장치의 상한 위치로의 자동 상승에 연동하여 작업 장치를 정지시킬 수 있고, 또한 작업 장치의 작업 높이 위치로의 자동 하강에 연동하여 작업 장치를 작동시킬 수 있다.
도 1∼도 3에 도시하는 바와 같이, 이 트랙터는, 운전 모드의 선택을 가능하게 하는 선택 스위치(50), 및 차체의 자동 운전을 가능하게 하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템(51)을 구비하고 있다. 또한, 이 트랙터는, 운전 모드로서, 수동 운전 모드와 자동 운전 모드와 협조 운전 모드를 구비하고 있다. 전자 제어 시스템(51)은, 전술한 메인 ECU(40), 좌우의 전륜(2)의 자동 조타를 가능하게 하는 자동 조타 유닛(52), 차체의 위치 및 방위를 측정하는 측위 유닛(53), 및 차체의 주위를 감시하는 감시 유닛(54) 등을 구비하고 있다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 자동 조타 유닛(52)은, 전술한 PS 유닛(18)에 의해 구성되어 있다. PS 유닛(18)은, 수동 운전 모드가 선택된 경우는, 스티어링 휠(11)의 회동 조작에 기초하여 좌우의 전륜(2)을 조타한다. 또한, PS 유닛(18)은, 자동 운전 모드 또는 협조 운전 모드가 선택된 경우는, 메인 ECU(40)로부터의 제어 지령에 기초하여 좌우의 전륜(2)을 조타한다.
상기한 구성에 의해, 자동 조타 전용의 스티어링 유닛을 구비하는 일 없이, 좌우의 전륜(2)을 자동으로 조타할 수 있다. 또한, PS 유닛(18)의 전기계에 문제가 발생한 경우는, 탑승자에 의한 수동 조타로 간단하게 전환할 수 있어, 차체의 운전을 계속할 수 있다.
도 1∼도 4, 도 6에 도시하는 바와 같이, 측위 유닛(53)은, 전지구 항법 위성 시스템(GNSS: Global Navigation Satellite System)의 일례인 주지의 GPS(Global Positioning System)를 이용하여 차체의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(55)를 구비하고 있다. GPS를 이용한 측위 방법에는, DGPS(Differential GPS)나 RTK-GPS(Real Time Kinematic GPS) 등이 있지만, 본 실시 형태에 있어서는, 이동체의 측위에 적합한 RTK-GPS가 채용되어 있다.
위성 항법 장치(55)는, GPS 위성(도시하지 않음)으로부터 송신된 전파와, 기지 위치에 설치된 기준국(도시하지 않음)으로부터 송신된 측위 데이터를 수신하는 위성 항법용 안테나 유닛(56)을 구비하고 있다. 기준국은, GPS 위성으로부터의 전파를 수신하여 얻은 측위 데이터를 위성 항법 장치(55)로 송신한다. 위성 항법 장치(55)는, GPS 위성으로부터의 전파를 수신하여 얻은 측위 데이터와, 기준국으로부터의 측위 데이터에 기초하여, 차체의 위치 및 방위를 구한다.
안테나 유닛(56)은, GPS 위성으로부터의 전파의 수신 감도가 높아지도록, 차체의 최상부에 위치하는 캐빈(6)의 루프(24)에 설치되어 있다. 그 때문에, GPS를 이용하여 측정한 차체의 위치 및 방위에는, 차체의 요잉, 피칭, 또는 롤링에 수반되는 안테나 유닛(56)의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차가 포함되어 있다.
그래서 차체에는, 상기한 측위 오차를 제거하는 보정을 가능하게 하기 위해, 3축의 자이로스코프(도시하지 않음)와 3 방향의 가속도 센서(도시하지 않음)를 갖고 차체의 요각, 피치각, 롤각 등을 계측하는 관성 계측 장치(IMU: Inertial Measurement Unit)(57)가 구비되어 있다. 관성 계측 장치(57)는, 전술한 안테나 유닛(56)의 위치 어긋남양을 구하기 쉽게 하기 위해, 안테나 유닛(56)의 내부에 구비되어 있다. 안테나 유닛(56)은, 평면에서 보아 차체에 있어서의 트레드(T)의 중앙부에서 휠 베이스(L)의 중앙부에 위치하도록, 캐빈(6)의 루프(24)에 있어서의 전방부 상면의 좌우 중앙 개소에 설치되어 있다(도 2 참조).
상기한 구성에 의해, 적어도, 평면에서 볼 때에는 관성 계측 장치(57)의 설치 위치가 차체의 무게 중심 위치에 가까워진다. 이에 의해, 관성 계측 장치(57)가 계측한 요각 등을, 차체의 무게 중심 위치로부터의 관성 계측 장치(57)의 위치 어긋남양에 기초하여 보정하기 위한 연산이 간단해지고, 따라서 관성 계측 장치(57)의 계측 결과를 신속하고 정확하게 보정할 수 있다. 즉, 관성 계측 장치(57)에 의한 차체의 요각 등의 계측을 신속하게 고정밀도로 행할 수 있다.
이에 의해, 위성 항법 장치(55)가 차체의 위치 및 방위를 측정하는 경우에 있어서, 차체의 요잉, 피칭, 또는 롤링에 기인하여 안테나 유닛(56)에 위치 어긋남이 발생하였을 때는, 이때의 안테나 유닛(56)의 위치 어긋남양을, 관성 계측 장치(57)가 계측하는 차체의 요각, 피치각, 롤각 등으로부터 신속하게 고정밀도로 구할 수 있다. 그리고 위성 항법 장치(55)가 계측한 차체의 위치 및 방위에 포함되는 안테나 유닛(56)의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차를, 관성 계측 장치(57)의 계측 결과로부터 구해지는 안테나 유닛(56)의 위치 어긋남양에 기초하여 신속하게 고정밀도로 구할 수 있어, 이 측위 오차를 위성 항법 장치(55)의 측정 결과로부터 제거하는 보정을 신속하면서 적정하게 행할 수 있다.
그 결과, 전지구 항법 위성 시스템을 이용한 차체의 위치 및 방위의 측정을, 더 간단하고 신속하게 고정밀도로 행할 수 있다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 메인 ECU(40)는, 차체의 자동 운전을 가능하게 하는 각종 제어 프로그램 등을 갖는 자동 운전 제어부(40C)를 구비하고 있다. 자동 운전 제어부(40C)는, 선택 스위치(50)의 인위 조작에 의해 자동 운전 모드 또는 협조 운전 모드가 선택된 경우에, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전 제어를 행한다. 자동 운전 제어부(40C)는, 자동 운전 모드에서의 자동 운전 제어에 있어서는, 차체가 미리 설정된 포장의 목표 주행 경로를 설정 속도로 자동 주행하면서 적정하게 작업을 행하도록, 목표 주행 경로 및 측위 유닛(53)의 측위 결과 등에 기초하여, 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신한다. 주행 제어부(40A)는, 자동 운전 제어부(40C)로부터의 각종 제어 지령 및 차내 정보 취득 유닛(45)의 각종 취득 정보 등에 기초하여, 주 변속 장치(41) 및 전후진 전환 장치(42) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신하여 주 변속 장치(41) 및 전후진 전환 장치(42) 등의 작동을 제어한다. 작업 제어부(40B)는, 자동 운전 제어부(40C)로부터의 각종 제어 지령 및 차내 정보 취득 유닛(45)의 각종 취득 정보 등에 기초하여, 승강 구동 유닛(10) 및 PTO 클러치(43) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신하여 승강 구동 유닛(10) 및 PTO 클러치(43) 등의 작동을 제어한다.
목표 주행 경로는, 포장에서의 수동 운전에 의한 작업 주행 시에 주행한 주행 경로, 및 두렁가 선회 개시 지점 등이, 측위 유닛(53)의 측위 결과 등에 기초하여 데이터화된 것이어도 된다. 또한, 목표 주행 경로는, 포장에서의 수동 운전에 의한 티칭 주행 시에 주행한 주행 경로, 및 두렁가 선회 개시 지점 등이, 측위 유닛(53)의 측위 결과 등에 기초하여 데이터화된 것이어도 된다.
도 1∼도 5에 도시하는 바와 같이, 감시 유닛(54)은, 차체에 대한 지근 거리 내(예를 들어 1m 이내)에서의 장해물의 접근을 검출하는 장해물 검출 모듈(58), 차체에 대한 근거리(예를 들어 10m 이내)에서의 장해물의 접근을 검출하는 전후 3개의 레이저 스캐너(59), 장해물과의 접촉을 회피하는 접촉 회피 제어를 행하는 접촉 회피 제어부(40D), 차체의 주위를 촬영하는 4대의 감시 카메라(60), 감시 카메라(60)가 촬영한 화상을 처리하는 화상 처리 장치(61) 등을 구비하고 있다.
도 1∼도 3, 도 5에 도시하는 바와 같이, 장해물 검출 모듈(58)은, 차체에 대한 지근 거리 내에 있어서 장해물을 탐사하는 8개의 소나(62), 및 각 소나(62)로부터의 탐사 정보에 기초하여 차체에 대한 지근 거리 내에 장해물이 접근하였는지 여부의 판별 처리를 행하는 2대의 탐사 정보 처리 장치(63)를 구비하고 있다. 8개의 소나(62)는, 차체의 전방과 좌우 양측방이 탐사 대상 영역이 되도록, 차체의 전단부와 좌우 양단부로 분산되어 배치되어 있다. 각 소나(62)는, 그들의 탐사에 의해 얻은 탐사 정보를 대응하는 탐사 정보 처리 장치(63)로 송신한다. 각 탐사 정보 처리 장치(63)는, 대응하는 각 소나(62)에 있어서의 초음파의 발신으로부터 수신까지의 시간에 기초하여, 차체에 대한 지근 거리 내에 장해물이 접근하였는지 여부의 판별 처리를 행하고, 이 판별 결과를 접촉 회피 제어부(40D)에 출력한다.
이에 의해, 자동 운전 중인 차체 전방 또는 좌우의 횡측방에 있어서 장해물이 차체에 대한 지근 거리 내에 이상 접근한 경우는, 이 장해물의 접근이 장해물 검출 모듈(58)에 의해 검출된다. 또한, 차체의 후단부에는 소나(62)가 구비되어 있지 않음으로써, 장해물 검출 모듈(58)이 차체의 후방부에 승강 가능하게 설치된 작업 장치를 장해물로서 오검출하는 것이 방지되어 있다.
또한, 장해물 검출 모듈(58)은, 예를 들어 차체가 자동 운전에 의해 두렁을 향해 주행하고 있을 때, 또는 차체가 자동 운전에 의해 두렁가에서 두렁을 따라 주행하고 있을 때, 두렁이 차체에 대한 지근 거리 내에 이상 접근한 경우는, 이 두렁을 장해물로서 검출한다. 또한, 이동체가 차체에 대한 지근 거리 내에 이상 접근한 경우는, 이 이동체를 장해물로서 검출한다.
도시는 생략하지만, 각 레이저 스캐너(59)는, 약 270도 정도의 최대 검출 각도를 갖고 장해물의 탐지를 행하는 탐지부, 및 탐지부로부터의 탐지 정보를 처리하는 처리부 등을 구비하고 있다. 탐지부는, 탐지 대상 영역에 레이저 광선을 조사하여 반사광을 수취한다. 처리부는, 레이저 광선의 조사로부터 수광까지의 시간에 기초하여, 차체에 대한 근거리에 있어서 장해물이 접근하고 있는지 여부 등을 판별하고, 판별 결과를 접촉 회피 제어부(40D)에 출력한다. 전방측의 좌우의 레이저 스캐너(59)는, 차체의 전방과 좌우 양측방이 탐지 대상 영역으로 설정되어 있다. 후방측의 단일의 레이저 스캐너(59)는, 차체의 후방이 탐지 대상 영역으로 설정되어 있다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 접촉 회피 제어부(40D)는, 접촉 회피 제어의 실행을 가능하게 하는 제어 프로그램 등을 갖고 메인 ECU(40)에 구비되어 있다. 접촉 회피 제어부(40D)는, 각 레이저 스캐너(59)의 판별 결과에 기초하여, 차체에 대한 근거리에서의 장해물의 접근을 확인하였을 때, 자동 운전 제어부(40C)의 제어 작동에 우선하여, 각 레이저 스캐너(59) 및 각 탐사 정보 처리 장치(63)의 판별 결과에 기초하여 전술한 접촉 회피 제어를 행한다. 그리고 접촉 회피 제어부(40D)는, 접촉 회피 제어를 행함으로써, 차체가 장해물에 접촉할 우려를 회피한다. 접촉 회피 제어부(40D)는, 접촉 회피 제어의 실행 중에, 각 레이저 스캐너(59)의 판별 결과에 기초하여, 차체에 대한 근거리 내에 장해물이 존재하지 않는 것을 확인하였을 때, 접촉 회피 제어를 종료함과 함께, 자동 운전 제어부(40C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킨다.
도 1∼도 5에 도시하는 바와 같이, 각 감시 카메라(60)에는, 광각의 가시광용 CCD 카메라가 채용되어 있다. 각 감시 카메라(60)는, 차체의 주위를 빠짐 없이 촬영하기 위해, 캐빈(6)의 루프(24)에 있어서의 전후 좌우의 각 단부에 분산되어 배치되어 있다.
화상 처리 장치(61)는, 각 감시 카메라(60)로부터의 영상 신호를 처리하여, 차체 전방 화상, 차체 우측 화상, 차체 좌측 화상, 차체 후방 화상, 및 차체의 바로 위로부터 내려다본 것 같은 부감 화상 등을 생성하여, 탑승 공간의 표시 유닛(64) 등으로 송신한다. 표시 유닛(64)은, 액정 패널(64A)에 표시되는 각종 조작 스위치(도시하지 않음)의 인위 조작 등에 기초하여, 액정 패널(64A)에 표시되는 화상 등을 전환하는 제어부(64B) 등을 갖고 있다.
상기한 구성에 의해, 수동 운전 모드에 있어서는, 운전자는, 화상 처리 장치(61)로부터의 화상을 액정 패널(64A)에 표시시킴으로써, 운전 중인 차체의 주변 상황이나 작업 상황을 용이하게 시인할 수 있다. 이에 의해, 운전자는, 작업의 종류 등에 따른 양호한 차체의 운전을 용이하게 행할 수 있다. 또한, 자동 운전 모드 또는 협조 운전 모드에 있어서 관리자가 차체에 탑승하는 경우는, 관리자는, 화상 처리 장치(61)로부터의 화상을 액정 패널(64A)에 표시시킴으로써, 자동 운전 중 또는 협조 운전 중인 차체의 주변 상황이나 작업 상황을 용이하게 시인할 수 있다. 그리고 관리자는, 자동 운전 중 또는 협조 운전 중에 차체 주변 또는 작업 상황 등에 있어서 이상을 시인한 경우는, 그 이상의 종류나 정도 등에 따른 적절한 처치를 신속하게 행할 수 있다.
도 1∼도 6에 도시하는 바와 같이, 전자 제어 시스템(51)은, 각종 정보를 타차 등과의 사이에서 무선 통신하는 통신 모듈(65), 및 타차로부터의 정보 등에 기초하여 협조 운전 제어를 행하는 협조 운전 제어부(40E)를 구비하고 있다. 협조 운전 제어부(40E)는, 협조 운전 제어의 실행을 가능하게 하는 제어 프로그램 등을 갖고 메인 ECU(40)에 구비되어 있다.
자동 운전 제어부(40C)는, 협조 운전 모드에서의 자동 운전 제어에 있어서는, 차체가 미리 설정된 병주용의 목표 주행 경로를 설정 속도로 자동 주행하면서 적정하게 작업을 행하도록, 병주용의 목표 주행 경로 및 측위 유닛(53)의 측위 결과 등에 기초하여, 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신한다.
협조 운전 제어부(40E)는, 협조 운전 제어에 있어서 차간 거리 판정 처리와 차간 거리 적정화 처리를 행한다. 협조 운전 제어부(40E)는, 차간 거리 판정 처리에 있어서는, 자차의 병주용의 목표 주행 경로, 측위 유닛(53)의 측위 결과, 타차의 병주용의 목표 주행 경로 및 타차의 위치 정보 등에 기초하여, 선행하는 타차와 자차의 진행 방향에서의 차간 거리, 및 선행하는 타차와 자차의 병주 방향에서의 차간 거리 등이 적정한지 여부를 판별한다. 그리고 어느 것의 차간 거리가 적정하지 않은 경우에, 그 차간 거리가 적정해지도록 자동 운전 제어부(40C)의 제어 작동에 우선하여 차간 거리 적정화 처리를 행한다.
차간 거리 적정화 처리에 있어서, 협조 운전 제어부(40E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 짧은 경우는, 주행 제어부(40A)에 감속 지령을 출력함으로써, 주행 제어부(40A)의 제어 작동에 의해 주 변속 장치(41)를 감속 작동시켜, 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(40E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(40C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차속을 통상 주행용의 설정 속도까지 상승시켜 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
또한, 협조 운전 제어부(40E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 긴 경우는, 주행 제어부(40A)에 증속 지령을 출력함으로써, 주행 제어부(40A)의 제어 작동에 의해 주 변속 장치(41)를 증속 작동시켜, 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(40E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(40C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차속을 통상 주행용의 설정 속도까지 저하시켜 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
한편, 협조 운전 제어부(40E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 긴 경우는, 주행 제어부(40A)에 타차측으로의 조타 지령을 출력함으로써, 주행 제어부(40A)의 제어 작동에 의해 좌우의 전륜(2)을 타차측으로 조타시켜, 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(40E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(40C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차체의 진행 방향을 통상 주행용의 진행 방향으로 되돌려 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
또한, 협조 운전 제어부(40E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 짧은 경우는, 주행 제어부(40A)에 타차로부터 이격되는 측으로의 조타 지령을 출력함으로써, 주행 제어부(40A)의 제어 작동에 의해 좌우의 전륜(2)을 타차로부터 이격되는 측으로 조타시켜, 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(40E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(40C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차체의 진행 방향을 통상 주행용의 진행 방향으로 되돌려 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
이에 의해, 자차를, 선행하는 타차에 대해 진행 방향에서의 차간 거리와 병주 방향에서의 차간 거리를 적정하게 유지하면서 자동으로 적정하게 병주시킬 수 있다.
도 1∼도 6에 도시하는 바와 같이, 통신 모듈(65)은, 주파수대가 상이한 3개의 통신 안테나(66∼68)와 통신 정보 처리 장치(69)를 구비하고 있다. 각 통신 안테나(66∼68)는, 통신 감도를 높이기 위해 캐빈(6)의 상단부에 배치되어 있다. 통신 정보 처리 장치(69)는, 방수성 및 방진성 등을 높이기 위해 루프(24)의 내부 공간(34)에 배치되어 있다.
3개의 통신 안테나(66∼68) 중, 주파수대가 가장 높은 제1 통신 안테나(66)는, 정보량이 많은 화상 정보를, 타차 통신 모듈(65) 등과의 사이에서 무선 통신한다. 그 다음으로 주파수대가 높은 제2 통신 안테나(67)는, 화상 정보를 제외한 차속 등의 차내 정보를, 타차의 통신 모듈(65) 등과의 사이에서 무선 통신한다. 주파수대가 가장 낮은 제3 통신 안테나(68)는, 작업 주행의 개시 지령 및 정지 지령 등의 각종 정보를 원격 조작구(70)와의 사이에서 무선 통신한다.
제1 통신 안테나(66)는, 루프(24)에 있어서의 보조 프레임(33)의 좌측 전방 단부에 제1 지지구(71)를 통해 설치되어 있다. 제2 통신 안테나(67)는, 보조 프레임(33)의 우측 전방 단부에 제2 지지구(72)를 통해 설치되어 있다. 제3 통신 안테나(68)는, 루프(24)에 있어서의 상면의 좌측 전방부에 제3 지지구(73)를 통해 설치되어 있다. 또한, 캐빈(6)에 있어서의 좌측의 프론트 필러(21)의 상단부에는, 라디오용의 수신 안테나(74)가 설치되어 있다.
도 3에 도시하는 바와 같이, 통신 정보 처리 장치(69)에는, 차내 정보 취득 유닛(45), 각 레이저 스캐너(59), 화상 처리 장치(61), 및 각 탐사 정보 처리 장치(63) 등이 메인 ECU(40)를 통해 통신 가능하게 접속되어 있다.
이에 의해, 차내 정보 취득 유닛(45)이 취득한 차속 등의 차내 정보, 각 레이저 스캐너(59) 및 각 탐사 정보 처리 장치(63)로부터의 감시 정보, 및 화상 처리 장치(61)로부터의 감시 화상 정보 등을, 각각 전용의 통신 안테나(66∼68)를 통해 타차 등에 양호하게 통신할 수 있어, 협조 주행하는 타차와 공유할 수 있다. 그리고 공유하는 차내 정보와 감시 정보와 감시 화상 정보를 유효 이용함으로써, 협조 주행하는 타차와 연동한 차속 조정, 및 협조 주행하는 타차와 연동한 장해물과의 접촉 회피 등이 행하기 쉬워진다. 그 결과, 협조 주행하는 타차와의 접촉 등을 더 확실하게 피할 수 있다.
구체적으로는, 전술한 협조 운전 모드에 있어서, 어느 레이저 스캐너(59)가 차체에 대한 근거리에서의 장해물의 접근을 탐지하였을 때는, 접촉 회피 제어부(40D)가, 접촉 회피 제어를 개시함과 함께, 주행 제어부(40A) 외에 추가로 협조 운전 제어부(40E)에도 감속 지령을 출력한다. 그리고 이 감속 지령을 협조 운전 제어부(40E)가 통신 모듈(65)을 통해 타차로 송신한다. 그 후, 그 감속 지령에 기초하는 감속 주행 상태에 있어서는, 협조 운전 제어부(40E)가, 차속 센서에 의해 검출된 차속을 판독하고, 판독한 차속을, 통신 모듈(65)을 통해 타차로 송신한다. 또한, 감속 지령에 기초하는 저속 주행 상태에 있어서, 장해물 검출 모듈(58)이 차체에 대한 지근 거리 내에서의 장해물의 존재를 검출하였을 때는, 접촉 회피 제어부(40D)가, 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B) 외에 추가로 협조 운전 제어부(40E)에도 긴급 정지 지령을 출력한다. 그리고 이 긴급 정지 지령을, 협조 운전 제어부(40E)가 통신 모듈(65)을 통해 타차로 송신한다. 또한, 감속 지령에 기초하는 감속 주행 상태에 있어서, 각 레이저 스캐너(59)가 차체에 대한 근거리에서의 장해물의 접근을 탐지하지 않게 되었을 때는, 접촉 회피 제어부(40D)가, 주행 제어부(40A) 외에 추가로 협조 운전 제어부(40E)에도 증속 지령을 출력한다. 그리고 이 증속 지령을 협조 운전 제어부(40E)가 통신 모듈(65)을 통해 타차로 송신한다. 그 후, 그 증속 지령에 기초하는 증속 주행 상태에 있어서는, 협조 운전 제어부(40E)가, 차속 센서에 의해 검출된 차속을 판독하고, 판독한 차속을, 통신 모듈(65)을 통해 타차로 송신한다.
한편, 전술한 협조 운전 모드에 있어서, 타차로부터 감속 지령 및 타차의 차속이 송신되었을 때는, 이 감속 지령 및 차속을 통신 모듈(65)이 수신하여 협조 운전 제어부(40E)에 출력한다. 그리고 협조 운전 제어부(40E)가, 그 감속 지령 및 차속을 주행 제어부(40A)에 출력하여, 주행 제어부(40A)에, 차속을 통상 주행용의 설정 속도로부터 타차의 차속까지 저하시키는 감속 제어를 행하게 한다. 이 감속 제어에 의한 감속 주행 상태에 있어서, 타차로부터 긴급 정지 지령이 송신되었을 때는, 이 긴급 정지 지령을 통신 모듈(65)이 수신하여 협조 운전 제어부(40E)에 출력한다. 그리고 협조 운전 제어부(40E)가, 그 긴급 정지 지령을 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B)에 출력하여, 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B)에, 차체 및 작업 장치를 긴급 정지시키는 긴급 정지 제어를 행하게 한다. 또한, 감속 제어에 의한 감속 주행 상태에 있어서, 타차로부터 증속 지령 및 타차의 차속이 송신되었을 때는, 이 증속 지령 및 차속을 통신 모듈(65)이 수신하여 협조 운전 제어부(40E)에 출력한다. 그리고 협조 운전 제어부(40E)가, 그 증속 지령 및 차속을 주행 제어부(40A)에 출력하여, 주행 제어부(40A)에, 타차의 증속에 따라서 차속을 통상 주행용의 설정 속도까지 상승시키는 증속 제어를 행하게 한다.
이에 의해, 전술한 협조 운전 모드에 있어서, 예를 들어 후속 차의 협조 운전 제어부(40E)가, 통신 모듈(65)의 무선 통신에 의해, 선행 차로부터의 감속 지령 및 타차의 차속을 수신하면, 이들 수신 정보를 자차(후속 차)의 주행 제어부(40A)에 출력하고, 이 출력 정보에 기초하는 주행 제어부(40A)의 감속 제어에 의해, 후속 차의 차속을 감속 후의 선행 차의 차속과 동일하게 할 수 있다. 그리고 이 협조 저속 상태에 있어서, 후속 차의 협조 운전 제어부(40E)가, 통신 모듈(65)의 무선 통신에 의해, 선행 차로부터의 증속 지령 및 타차의 차속을 수신하면, 이들 수신 정보를 자차의 주행 제어부(40A)에 출력하고, 이 출력 정보에 기초하는 주행 제어부(40A)의 증속 제어에 의해, 후속 차의 차속을 증속 후의 선행 차의 차속과 동일하게 할 수 있다. 또한, 협조 저속 상태에 있어서, 후속 차의 협조 운전 제어부(40E)가, 통신 모듈(65)의 무선 통신에 의해, 선행 차로부터의 긴급 정지 지령을 수신하면, 이들 수신 정보를 자차의 주행 제어부(40A)에 출력하고, 이 출력 정보에 기초하는 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B)의 긴급 정지 제어에 의해, 후속 차를 선행 차에 연동하여 긴급 정지시킬 수 있다. 그 결과, 선행 차가 장해물에 충돌하는 것을 방지할 수 있는 동시에, 이 선행 차의 긴급 정지에 기인하여 후속 차가 선행 차에 충돌할 우려를 피할 수 있다.
또한, 전술한 협조 운전 모드에 있어서, 타차로부터 타차의 차속 및 주변 화상 등의 타차 정보가 송신되었을 때는, 이 타차 정보를 통신 모듈(65)이 수신하여 협조 운전 제어부(40E)에 출력하고, 협조 운전 제어부(40E)가, 그 타차 정보를 표시 유닛(64)에 출력한다. 표시 유닛(64)은, 액정 패널(64A)에 표시되는 타차 정보 표시용의 조작 스위치(도시하지 않음)가 조작되어, 타차 정보의 표시가 선택되어 있는 경우는, 타차의 차속 및 주변 화상 등의 타차 정보를 액정 패널(64A)에 표시한다.
이에 의해, 예를 들어 협조 주행하는 각 트랙터의 운행을 관리하는 관리자가 선행 차에 탑승하여 운전하는 경우는, 그 선행 차에 있어서의 타차 정보 표시용의 조작 스위치를 조작하여 타차 정보의 표시를 선택함으로써, 선행 차를 운전하면서, 협조 주행하는 타차의 운행 상황이나 주위 상황을 용이하게 감시하여 파악할 수 있다.
도 1∼도 2, 도 4∼도 5에 도시하는 바와 같이, 감시 유닛(54)은, 다수의 LED를 갖고 각 감시 카메라(60)의 촬영 대상 개소를 조명하는 6대의 조명등(75)을 구비하고 있다. 이에 의해, 야간 작업에 있어서도 각 감시 카메라(60)에 의한 차체 주위의 촬영을 양호하게 행할 수 있다. 그리고 이 주위 화상을 협조 주행하는 타차와 공유하여 유효 이용함으로써, 시인성이 저하되는 야간 작업에 있어서도, 협조 주행하는 타차와의 차속 조정, 또는 협조 주행하는 타차와 연동한 장해물과의 접촉 회피 등이 행하기 쉬워진다.
도 1, 도 3에 도시하는 바와 같이, 원격 조작구(70)는, 수동 조작된 경우에 자동 운전에 의한 작업 주행의 개시 지령을 출력하는 개시 스위치(70A), 수동 조작된 경우에 자동 운전에 의한 작업 주행의 정지 지령을 출력하는 정지 스위치(70B), 개시 지령이나 정지 지령 등의 각종 정보를 처리하는 정보 처리부(70C), 제3 통신 안테나(68)와의 사이에서 무선 통신하는 통신 안테나(70D), 및 램프 또는 버저 등으로 이루어지는 통보기(70E) 등을 구비하고 있다.
자동 운전 제어부(40C)는, 자동 운전 모드 또는 협조 운전 모드가 선택된 상태에서의 차체의 주행 정지 중에, 통신 모듈(65)을 통해 원격 조작구(70)의 개시 스위치(70A)로부터의 개시 지령을 수취한 경우는, 접촉 회피 제어부(40D)가 접촉 회피 제어의 실행 중인지 여부를 판별한다. 그리고 접촉 회피 제어의 실행 중인 경우는, 자동 운전 제어부(40C)는, 차체의 운전 개시가 불가능한 것을 알리기 위한 통보 지령을, 통신 모듈(65)을 통해 원격 조작구(70)로 송신한다. 원격 조작구(70)는, 자동 운전 제어부(40C)로부터의 통보 지령을 수취하면, 정보 처리부(70C)가, 그 통보 지령에 기초하여 통보기(70E)를 작동시켜, 차체의 운전 개시가 불가능한 것을 관리자에게 알린다. 또한, 접촉 회피 제어의 실행 중이 아닌 경우는, 자동 운전 제어부(40C)는, 개시 지령에 기초하여, 작업 주행의 개시에 관한 각종 제어 지령을 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B) 등으로 적절한 타이밍에 송신하여 차체의 작업 주행을 개시시킨다.
자동 운전 제어부(40C)는, 차체의 자동 운전에 의한 작업 주행 중에, 통신 모듈(65)을 통해 원격 조작구(70)의 정지 스위치(70B)로부터의 정지 지령을 수취한 경우는, 정지 지령에 기초하여, 작업 주행의 정지에 관한 각종 제어 지령을 주행 제어부(40A) 및 작업 제어부(40B) 등으로 적절한 타이밍에 송신하여 차체의 작업 주행을 긴급 정지시킨다.
상기한 구성에 의해, 관리자가 차체에 탑승하지 않고 차체의 자동 운전에 의한 작업 주행을 개시시키는 경우는, 관리자는, 원격 조작구(70)의 개시 스위치(70A)를 조작함으로써, 차체에 탑승하지 않고 차체의 자동 운전에 의한 작업 주행을 개시시킬 수 있다. 또한, 관리자가 차체에 탑승하지 않고 차체의 자동 운전에 의한 작업 주행을 정지시키는 경우는, 관리자는, 원격 조작구(70)의 정지 스위치(70B)를 조작함으로써, 차체에 탑승하는 일 없이 차체의 자동 운전에 의한 작업 주행을 정지시킬 수 있다.
도 2, 도 5∼도 6에 도시하는 바와 같이, 제3 통신 안테나(68)의 하방에는, 제3 통신 안테나의 통신 능력을 높이는 그라운드 플레인(76)(엘리먼트의 일례)이 배치되어 있다. 그라운드 플레인(76)은, 루프(24)의 내부 공간(34)에 수납되어 있다. 제3 통신 안테나(68)는, 그라운드 플레인(76)의 중심 상방에 배치되어 있다.
이 구성에 의해, 그라운드 플레인(76)에 의해 제3 통신 안테나(68)의 전파 이득을 높일 수 있고, 이에 의해 제3 통신 안테나(68)의 소형화를 도모할 수 있다. 그리고 이 소형화에 의해, 제3 통신 안테나(68)의 통신 감도를 높이기 위해, 제3 통신 안테나(68)를 캐빈(6)에 있어서의 루프(24)의 상면에 설치하도록 해도, 제3 통신 안테나(68)를 포함한 차체의 전고를 낮게 억제할 수 있다. 또한, 그라운드 플레인(76)을 루프(24)의 내부 공간(34)에 수납함으로써, 그라운드 플레인(76)을 루프(24)의 외부에 구비하는 경우와 비교하여, 제3 통신 안테나(68)와 그라운드 플레인(76)을 캐빈(6)의 루프(24)에 콤팩트하게 구비할 수 있다.
그 결과, 제3 통신 안테나(68)를 포함하는 차체의 전고가 높아지는 것을 억제하면서, 제3 통신 안테나(68)의 통신 성능을 높일 수 있다.
도 2, 도 5∼도 7에 도시하는 바와 같이, 그라운드 플레인(76)은, 전파 이득을 높이는 데 있어서 적합한 면을 갖는 평면에서 보아 사각형인 금속판에 의해 구성되어 있다. 그리고 그라운드 플레인(76)의 전단부가, 루프(24)에 있어서의 루프 프레임(29)의 프론트 빔(35)에, 지지 플레이트(77)를 통해 연결되어 있다. 또한, 그라운드 플레인(76)의 우측 단부가, 안테나 유닛(56)을 지지하는 루프 프레임(29)의 지지대(78)에 연결 부재(79)를 통해 연결되어 있다. 그라운드 플레인(76)의 중앙 개소에는, 루프(24)의 아우터 루프(32) 및 제3 통신 안테나용의 제3 지지구(73)를 지지하는 지지부(76A)가 구비되어 있다.
즉, 그라운드 플레인(76)은, 루프 프레임(29)의 프론트 빔(35)에 연결됨과 함께, 아우터 루프(32) 및 제3 지지구(73)를 통해 제3 통신 안테나(68)를 지지하고 있다. 이에 의해, 그라운드 플레인(76)을, 아우터 루프(32) 및 제3 통신 안테나(68)를 지지하는 지지 부재와 겸용할 수 있다. 그 결과, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 등을 도모할 수 있다.
도 2, 도 4, 도 6∼도 7에 도시하는 바와 같이, 루프(24)는, 아우터 루프(32)에 있어서의 상면의 좌측 전방부에, 제3 지지구(73)와 그라운드 플레인(76)의 지지부(76A)가 볼트 연결되는 제1 연결부(24A)를 구비하고 있다. 제1 연결부(24A)에는, 볼트 연결용의 좌우의 제1 관통 구멍(24a)이 형성되고, 좌우의 제1 관통 구멍(24a)에는 고무 슬리브(80)가 끼워 넣어져 있다. 각 고무 슬리브(80)는, 제3 지지구(73)와 그라운드 플레인(76)의 지지부(76A)가 제1 연결부(24A)에 볼트 연결되는 것에 수반하여, 아우터 루프(32)의 상면과 제3 지지구(73)의 저면에 밀접하는 상측 플랜지부(80A)와, 아우터 루프(32)의 내면과 그라운드 플레인(76)의 상면에 밀접하는 하측 플랜지부(80B)를 갖고 있다.
상기한 구성에 의해, 제3 지지구(73)와 그라운드 플레인(76)이 아우터 루프(32)의 제1 연결부(24A)에 볼트 연결된 상태에서는, 고무 슬리브(80)의 상측 플랜지부(80A)가 아우터 루프(32)의 상면과 제3 지지구(73)의 저면에 밀접하고, 또한 고무 슬리브(80)의 하측 플랜지부(80B)가 아우터 루프(32)의 내면과 그라운드 플레인(76)의 상면에 밀접한다. 이에 의해, 빗물이나 세정수 등이, 제1 연결부(24A)의 각 제1 관통 구멍(24a)으로부터 캐빈(6)의 내부에 침입하는 것이 방지된다.
즉, 상하의 플랜지부(80A, 80B)를 갖는 좌우의 고무 슬리브(80)가 방수 부재를 겸한다는 점에서, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화를 도모하면서 캐빈(6)의 내부로의 침수를 방지할 수 있다.
도 7에 도시하는 바와 같이, 루프(24)의 제1 연결부(24A)에 있어서의 좌우의 제1 관통 구멍(24a)은, 하부측이 하측 플랜지부(80B)의 진입을 허용하도록 직경 확대되어 있다. 각 제1 관통 구멍(24a)에는, 볼트 연결 시에 있어서의 고무 슬리브(80)의 적정한 변형을 허용하고, 또한 볼트 나사 삽입량을 제한하는 스페이서(81)가, 고무 슬리브(82)와 함께 끼워 넣어져 있다. 그리고 고무 슬리브(80) 및 스페이서(81)의 작용에 의해, 볼트 연결부의 헐거워짐을 방지하고 있다.
도 2, 도 4, 도 6, 도 8에 도시하는 바와 같이, 캐빈(6)의 루프(24)는, 아우터 루프(32)의 상면에 있어서의 전방부측의 좌우 중앙 개소에, 안테나 유닛용의 제2 연결부(24B)가 형성되어 있다. 제2 연결부(24B)는, 그 상면이 수평하게 형성되어 있다. 제2 연결부(24B)에는, 볼트 연결용의 4개의 제2 관통 구멍(24b)이 형성되고, 각 제2 관통 구멍(24b)에는 고무 슬리브(82)가 끼워 넣어져 있다. 각 고무 슬리브(82)는, 안테나 유닛(56)이 제2 연결부(24B)에 볼트 연결되는 것에 수반하여, 아우터 루프(32)의 상면과 안테나 유닛(56)의 저면에 밀접하는 상측 플랜지부(82A)를 갖고 있다.
상기한 구성에 의해, 안테나 유닛(56)이 아우터 루프(32)의 제2 연결부(24B)에 볼트 연결된 상태에서는, 고무 슬리브(82)의 상측 플랜지부(82A)가, 아우터 루프(32)의 상면과 안테나 유닛(56)의 저면 사이에 위치함으로써, 차체측의 진동이 안테나 유닛(56)에 전달되기 어려워진다. 그리고 고무 슬리브(82)의 상측 플랜지부(82A)가, 아우터 루프(32)의 상면과 안테나 유닛(56)의 저면에 밀접함으로써, 빗물이나 세정수 등이, 제2 연결부(24B)의 각 제2 관통 구멍(24b)으로부터 캐빈(6)의 내부에 침입하는 것이 방지된다.
즉, 상측 플랜지부(82A)를 갖는 4개의 고무 슬리브(82)가 방진 부재와 방수 부재를 겸한다는 점에서, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화를 도모하면서, 안테나 유닛(56)을 방진 지지할 수 있는 동시에, 캐빈(6)의 내부로의 침수를 방지할 수 있다.
도 6, 도 8에 도시하는 바와 같이, 아우터 루프(32)의 제2 연결부(24B)는, 루프 프레임(29)의 지지대(78)에 볼트 연결되는 연결부를 겸하고 있다. 즉, 안테나 유닛(56)은, 아우터 루프(32)와 함께 지지대(78)에 공동 체결 연결되어 있다. 이에 의해, 조립 장착 공정수의 삭감에 의한 조립 장착성의 향상이 도모되어 있다.
도 8에 도시하는 바와 같이, 각 고무 슬리브(82)는, 아우터 루프(32) 및 안테나 유닛(56)이 지지대(78)에 볼트 연결되는 것에 수반하여, 지지대(78)의 상면과 아우터 루프(32)의 내면에 밀접하는 하측 플랜지부(82B)를 갖고 있다. 루프(24)의 제2 연결부(24B)에 있어서의 각 제2 관통 구멍(24b)은, 하면측이 하측 플랜지부(82B)의 진입을 허용하도록 직경 확대되어 있다. 각 제2 관통 구멍(24b)에는, 볼트 연결 시에 있어서의 고무 슬리브(82)의 적정한 변형을 허용하고, 또한 볼트 나사 삽입량을 제한하는 스페이서(83)가, 고무 슬리브(82)와 함께 끼워 넣어져 있다.
상기한 구성에 의해, 안테나 유닛(56)의 방진성을 높일 수 있는 동시에, 캐빈(6)의 내부로의 침수를 더 확실하게 방지할 수 있다. 또한, 고무 슬리브(82) 및 스페이서(83)의 작용에 의해, 볼트 연결부의 헐거워짐을 방지할 수 있다.
도 1∼도 2, 도 4, 도 6에 도시하는 바와 같이, 루프(24)는, 안테나 유닛(56)의 주변이 되는 아우터 루프(32)에 있어서의 전방부측의 상면이 전방 하향 경사지는 제1 경사면(24D)으로 형성되어 있다. 루프(24)는, 아우터 루프(32)에 있어서의 후방부측의 상면이 후방 하향 경사지는 제2 경사면(24E)으로 형성되어 있다. 루프(24)는, 아우터 루프(32)의 좌우 양단 개소에 있어서, 루프(24)의 전후 양단에 걸치는 전후 길이를 갖고 상방으로 팽출하는 좌우의 팽출 에지부(24F)를 구비하고 있다. 루프(24)는, 아우터 루프(32)에 있어서의 전방부측의 상면에, 루프 상의 물이 안테나 유닛(56)을 우회하도록 루프 상의 물을 좌우의 팽출 에지부(24F)를 향해 안내하는 배수 홈(24G)을 구비하고 있다. 배수 홈(24G)은, 제1 경사면(24D)에 있어서의 안테나 유닛(56)보다 고위측의 위치에서 좌우의 팽출 에지부(24F)에 걸치는 좌우 방향의 제1 홈부(24Ga)와, 제1 홈부(24Ga)의 좌우의 단부로부터 루프(24)에 있어서의 전단부 에지의 좌우 양단부를 향해 좌우의 팽출 에지부(24F)를 가로지르는 좌우의 제2 홈부(24Gb)를 갖고 있다.
상기한 구성에 의해, 아우터 루프(32)에 있어서의 전방부측의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 제1 경사면(24D)의 안내 작용에 의해 안테나 유닛측을 향해 흐르는 도중에 있어서, 제1 홈부(24Ga)로 유입되어 제1 홈부(24Ga)의 안내 작용을 받게 되고, 이 안내 작용에 의해 좌우의 팽출 에지부(24F)를 향해 흐르기 쉬워진다. 그리고 좌우의 팽출 에지부(24F)를 향해 흐른 빗물이나 세정수 등은, 그 대부분이, 좌우의 제2 홈부(24Gb)의 안내 작용을 받아, 좌우의 팽출 에지부(24F)를 가로지르면서 루프(24)에 있어서의 전단부 에지의 좌우 양단부를 향해 흐른 후, 좌우의 팽출 에지부(24F)의 차체 횡외측에 위치하는 전단부 에지의 좌우 양단부로부터 루프(24)의 하방으로 흘러내린다.
또한, 아우터 루프(32)에 있어서의 후방부측의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 제2 경사면(24E)의 안내 작용을 받아 루프(24)의 후단부 에지를 향해 흐른 후, 루프(24)의 후단부 에지로부터 하방으로 흘러내린다.
이에 의해, 루프(24)의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등을, 루프(24)의 좌우 중앙에 위치하는 안테나 유닛(56)을 향해 흐르기 어렵게 할 수 있다. 그 결과, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛(56)에 악영향을 미칠 우려, 및 안테나 유닛(56)의 설치 개소로부터 루프 내로 침입할 우려를 피할 수 있다.
또한, 우천에서의 작업 주행 중에 있어서는, 루프(24)의 상면에 덮친 빗물의 대부분이, 루프(24)에 있어서의 전단부 에지의 좌우 양단부, 또는 루프(24)의 후단부 에지로부터 루프(24)의 하방으로 흘러내린다는 점에서, 루프(24)로부터 흘러내리는 빗물에 기인한 전방 시인성의 저하를 효과적으로 억제할 수 있다.
도 4, 도 6에 도시하는 바와 같이, 루프(24)는, 아우터 루프(32)의 상면 중의 좌우의 팽출 에지부(24F)의 사이에 위치하는 좌우 중앙측의 면 영역에 있어서는, 좌우 중앙측일수록 상측에 위치하도록 만곡 형성되어 있다. 이에 의해, 루프(24)의 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등을, 루프(24)의 좌우 중앙에 위치하는 안테나 유닛(56)을 향해 다시 흐르기 어렵게 할 수 있다. 그 결과, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛(56)에 악영향을 미칠 우려, 및 안테나 유닛(56)의 설치 개소로부터 루프 내에 침입할 우려를 더 효과적으로 피할 수 있다.
도 2, 도 4, 도 8에 도시하는 바와 같이, 루프(24)는, 안테나 유닛(56)에 인접하는 제1 경사면(24D)의 고위측 개소에, 안테나 유닛(56)에 대한 커넥터 접속용의 오목부(24H)가 형성되어 있다.
이 구성에 의해, 루프(24)에 있어서의 안테나 유닛(56)의 주변에 제1 경사면(24D)을 형성하여, 안테나 유닛(56)의 주변에서의 배수를 양호하게 하면서도, 루프(24)의 상면에 안테나 유닛 설치용의 받침대를 팽출 형성하는 일 없이, 안테나 유닛(56)에 대한 커넥터(84)의 접속을 행하기 쉽게 할 수 있다.
도 1∼도 2, 도 4, 도 8에 도시하는 바와 같이, 루프(24)는, 안테나 유닛(56)에 접속된 케이블(85)과 제3 통신 안테나(68)에 접속된 케이블(86)을 루프(24)의 하방으로 위치 결정 안내하는 좌우의 안내 홈(24K)을 구비하고 있다. 좌우의 안내 홈(24K)은, 제1 경사면(24D)에 형성된 제1 안내부(24Ka)와, 좌우의 팽출 에지부(24F)에 형성된 제2 안내부(24Kb)를 갖고 있다.
상기한 구성에 의해, 안테나 유닛용의 케이블(85)과 제3 통신 안테나용의 케이블(86)을 루프(24)의 상면으로부터 상방으로 비어져 나오게 하는 일 없이, 좌우의 안내 홈(24K)을 따라 루프(24)의 상면측으로부터 루프(24)의 하방을 향해 라우팅할 수 있다. 이에 의해, 안테나 유닛용의 케이블(85) 및 제3 통신 안테나용의 케이블(86)이, 루프(24)의 상면으로부터 들떠 다른 물체에 걸릴 우려를 피할 수 있다.
또한, 루프(24)의 상면에 케이블 삽입 관통용의 관통 구멍을 형성할 필요가 없다는 점에서, 케이블 삽입 관통용의 관통 구멍으로부터의 침수를 방지하는 방수 부재가 불필요해진다. 그 결과, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 등을 도모할 수 있다.
도 4에 도시하는 바와 같이, 루프(24)의 상면에는, 각 케이블(85, 86)의 안내 홈(24K)으로부터의 들뜸을 저지하는 좌우의 누름판(87)이 착탈 가능하게 구비되어 있다. 이에 의해, 안테나 유닛용의 케이블(85) 및 제3 통신 안테나용의 케이블(86)이, 루프(24)의 상면으로부터 들떠 다른 물체에 걸릴 우려를 더 확실하게 피할 수 있다.
도 4, 도 8에 도시하는 바와 같이, 배수 홈(24G)은, 물의 안내성을 높이기 위해, 커넥터 접속용의 오목부(24H) 및 케이블용의 안내 홈(24K)보다 깊게 형성되어 있다. 또한, 배수 홈(24G)은, 제1 홈부(24Ga)의 좌우 양단측에 좌우의 안내 홈(24K)이 연접됨으로써, 제1 홈부(24Ga)의 좌우 중앙측이 케이블용의 안내 홈과 겸용되어 있다.
〔제1 실시 형태의 다른 실시 형태〕
본 발명은, 상기한 실시 형태에 예시된 구성에 한정되는 것은 아니며, 이하, 본 발명에 관한 대표적인 다른 실시 형태를 예시한다.
〔1〕작업차는, 이하에 예시하는 구성이 채용되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 좌우의 후륜(3) 대신에 좌우의 크롤러를 구비하는 세미 크롤러 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 좌우의 전륜(2) 및 좌우의 후륜(3) 대신에 좌우의 크롤러를 구비하는 풀 크롤러 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 엔진(8) 대신에 전동 모터를 구비하는 전동 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 엔진(8)과 전동 모터를 구비하는 하이브리드 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 운전 모드로서 자동 운전 모드를 구비하고 있으면, 수동 운전 모드와 협조 운전 모드 중 어느 한쪽 또는 양쪽을 구비하고 있지 않아도 된다.
〔2〕캐빈(6)의 루프(24)는, 리어 커버(30)를 구비하지 않고, 이너 루프(31)와 아우터 루프(32) 사이에 내부 공간(34)이 형성되는 구성이어도 된다.
〔3〕캐빈(6)의 루프(24)는, 그 상면의 전체가 전방 하향 경사 또는 후방 하향 경사지도록 구성되어 있어도 된다.
〔4〕안테나 유닛(56)을, 후방 하향 경사지는 루프(24)의 후방부측에 구비하여, 루프(24)에 있어서의 안테나 유닛 주변의 상면이, 후방 하향 경사지는 제2 경사면(24E)이 되도록 구성해도 된다. 이 구성에 있어서는, 제2 경사면(24E)에 배수 홈(24G)을 형성함으로써, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛(56)에 악영향을 미칠 우려 등을 피할 수 있다.
〔5〕배수 홈(24G)은, 그 안내 작용을 받은 루프 상의 물이, 안테나 유닛(56)을 우회하면서 좌우의 팽출 에지부(24F)를 향하도록, 좌우의 팽출 에지부(24F)의 사이에만 형성되어 있어도 된다.
〔6〕엘리먼트(그라운드 플레인)(76)에는, 금속판 대신에 금속망이 채용되어 있어도 되고, 또한 제3 통신 안테나(68)의 하부로부터 방사상으로 넓어지는 복수 개의 금속봉이 채용되어 있어도 된다.
〔7〕고무 슬리브(80)는, 제3 지지구(73)와 엘리먼트(그라운드 플레인)(76)의 지지부(76A)가 루프(24)의 제1 연결부(24A)에 볼트 연결되는 것에 수반하여, 아우터 루프(32)의 상면과 제3 지지구(73)의 저면에 밀접하는 상측 플랜지부(80A)만을 갖고 있어도 된다.
[8] 본 발명은, 상기 실시 형태에 예시한 트랙터 이외에도 적용 가능하다. 즉, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템과, 탑승 공간을 형성하는 캐빈을 구비한 이앙기, 콤바인, 예초기 등의 다른 작업차에도 적용할 수 있다.
[제2 실시 형태]
이하, 본 발명을 실시하기 위한 형태 일례로서, 본 발명이, 작업차의 일례인 트랙터에 적용된 실시 형태를 도면에 기초하여 설명한다.
또한, 도 9에 기재된 부호 F의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 전방측이고, 부호 U의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 상측이다.
또한, 도 10에 기재된 부호 F의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 전방측이고, 부호 R의 화살표가 지시하는 방향이 트랙터의 우측이다.
도 9∼도 11에 도시하는 바와 같이, 본 실시 형태에 예시된 트랙터는, 차체의 전후 양단에 걸치는 차체 프레임(101), 차체 프레임(101)의 좌우에 배치된 좌우의 주행 장치(102), 차체 프레임(101)의 전방부측에 배치된 원동부(103), 차체 프레임(101)의 후방부측에 배치된 캐빈(104), 및 차체 프레임(101)의 후단부에 승강 요동 가능하게 설치된 작업 장치 연결용의 3점 링크 기구(105) 등을 구비하고 있다.
도 9∼도 13에 도시하는 바와 같이, 차체 프레임(101)은, 원동부(103)에 배치된 엔진(106)의 하부로부터 차체 전방측으로 연장 돌출하는 전방부 프레임(107), 및 엔진(106)의 후단부 하부로부터 차체 후방측으로 연장 돌출되는 후방부 프레임 겸용의 케이스 유닛(108) 등을 구비하고 있다. 도시는 생략하지만, 케이스 유닛(108)의 내부에는, 엔진(106)으로부터의 동력을 단속하는 페달 조작식의 주 클러치, 주 클러치를 경유한 동력을 주행용과 작업용으로 분기하여 변속하는 변속 동력 전달 유닛, 및 좌우의 주행 장치(102)에 작용하는 좌우의 사이드 브레이크 등이 구비되어 있다.
좌우의 주행 장치(102)는, 구동 가능한 조타륜으로서 기능하는 좌우의 전륜(109)과, 구동륜으로서 기능하는 좌우의 후륜(110)을 구비하고 있다. 좌우의 전륜(109)은, 전방부 프레임(107)에 롤링 가능하게 지지된 차륜 지지 부재(111)의 좌우 양단부에 조타 가능한 상태에서 구동 가능하게 지지되어 있다. 차륜 지지 부재(111)는, 전륜 구동용의 동력 전달축(111A) 등을 내부에 구비한 전방 차축 케이스이다. 좌우의 후륜(110)은, 케이스 유닛(108)에 구동 가능하게 지지됨과 함께, 각 후륜(110)의 상부측이, 차체의 후방부측에 배치된 좌우의 리어 펜더(112)에 의해 덮여 있다.
원동부(103)는, 원동부(103)의 냉각 방향 하측이 되는 원동부(103)의 차체 후방부측에 배치된 수냉식의 엔진(106), 엔진(106)보다 냉각 방향 상측이 되는 차체 전방측에 배치된 냉각 팬(113), 냉각 팬(113)보다 차체 전방측에 배치된 라디에이터(114), 라디에이터(114)보다 차체 전방측에 배치된 배터리(115), 엔진(106)의 후방부 상방에 배치된 배기 처리 장치(도시하지 않음), 엔진(106)의 전방부 상방에 배치된 에어 클리너(도시하지 않음), 및 엔진(106)이나 라디에이터(114) 등을 상방으로부터 덮는 요동 개폐식의 보닛(116) 등을 구비하고 있다. 엔진(106)에는, 커먼레일 시스템을 구비한 전자 제어식의 디젤 엔진이 채용되어 있다. 배기 처리 장치는, DOC((Diesel Oxidation Catalyst)와 DPF(Diesel particulate filter)를 내부에 구비하고 있다.
도 9∼도 12, 도 14에 도시하는 바와 같이, 캐빈(104)은, 차체의 후방부측에 운전부(117)와 탑승 공간을 형성하고 있다. 운전부(117)에는, 주 클러치의 조작을 가능하게 하는 클러치 페달(118), 좌우의 사이드 브레이크 조작을 가능하게 하는 좌우의 브레이크 페달(149), 좌우의 전륜(109)의 수동 조타를 가능하게 하는 수동 조타용의 스티어링 휠(119), 전후진 전환용의 셔틀 레버(120), 오른팔용의 암레스트(121)를 갖는 운전 좌석(122), 및 터치 조작 가능한 액정 패널(123A) 등을 갖는 표시 유닛(123) 등이 구비되어 있다. 스티어링 휠(119)은, 전유압식의 파워 스티어링 유닛(124)을 갖는 스티어링 기구(125)를 통해, 좌우의 전륜(109)에 연계되어 있다. 암레스트(121)에는, 주 변속 레버(126), 작업 장치의 높이 위치를 설정하는 승강 레버(127), 및 작업 장치의 승강을 지령하는 승강 스위치(128)가 구비되어 있다.
도 15에 도시하는 바와 같이, 3점 링크 기구(105)는, 차체에 구비된 전자 유압 제어식의 승강 구동 유닛(129)의 작동에 의해 상하 방향으로 요동 구동된다. 도시는 생략하지만, 3점 링크 기구(105)에는, 로터리 경운 장치, 플라우, 디스크 해로우, 컬티베이터, 서브소일러, 파종 장치 및 살포 장치 등의 작업 장치를 연결할 수 있다. 그리고 3점 링크 기구(105)에 연결되는 작업 장치가, 차체로부터의 동력에 의해 구동되는 로터리 경운 장치 등인 경우는, 변속 유닛으로부터 취출된 작업용 동력이 외부 동력 전달축을 통해 전달된다.
차체에는, 차체의 주행에 관한 제어를 행하는 주행 제어부(130A), 및 작업 장치에 관한 제어를 행하는 작업 제어부(130B) 등을 구비한 메인의 전자 제어 유닛(이하, 메인 ECU라고 칭함)(130)이 탑재되어 있다. 메인 ECU(130)는, 전술한 전자 유압 제어식의 승강 구동 유닛(129), 엔진용의 전자 제어 유닛(이하, 엔진 ECU라고 칭함)(131), 변속 동력 전달 유닛에 구비된 전자 제어식의 주 변속 장치(132)와 전후진 전환 장치(133)와 PTO 클러치(134), 좌우의 사이드 브레이크의 자동 조작을 가능하게 하는 전자 유압식의 브레이크 조작 유닛(135), 및 차속을 포함하는 차내 정보를 취득하는 차내 정보 취득 유닛(136) 등에, CAN(Controller Area Network) 등의 차내 LAN(Local Area Network) 또는 통신선을 통해 통신 가능하게 접속되어 있다. 메인 ECU(130) 및 엔진 ECU(131)는, CPU(Central Processing Unit) 및 EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) 등을 갖는 마이크로프로세서를 구비하고 있다. 주행 제어부(130A)는, 차체의 주행에 관한 제어를 가능하게 하는 각종 제어 프로그램 등을 갖고 있다. 작업 제어부(130B)는, 작업 장치에 관한 제어를 가능하게 하는 각종 제어 프로그램 등을 갖고 있다.
주 변속 장치(132)에는, 주행용 동력을 무단계로 변속하는 정유압식 무단 변속 장치가 채용되어 있다. 전후진 전환 장치(133)는, 주행용 동력을 단속하는 주행 클러치를 겸하고 있다. 도시는 생략하지만, 변속 동력 전달 유닛에는, 주 변속 장치(132) 등과 함께, 주행용 동력을 유단계로 변속하는 부 변속 장치 및 작업용 동력을 유단계로 변속하는 PTO 변속 장치 등이 구비되어 있다.
차내 정보 취득 유닛(136)에는, 엔진(106)의 출력 회전수를 검출하는 회전 센서(137), 부 변속 장치의 출력 회전수를 차속으로서 검출하는 차속 센서(138), 주 변속 레버(126)의 조작 위치를 검출하는 제1 레버 센서(139), 운전부(117)에 구비된 부 변속 레버(140)의 조작 위치를 검출하는 제2 레버 센서(141), 셔틀 레버(120)의 조작 위치를 검출하는 제3 레버 센서(142), 승강 레버(127)의 조작 위치를 검출하는 제4 레버 센서(143), 전술한 승강 스위치(128), 운전부(117)에 구비된 선회 상승 스위치(144)와 후진 상승 스위치(145)와 PTO 스위치(146), 승강 구동 유닛(129)에 있어서의 좌우의 리프트 암(도시하지 않음)의 상하 요동 각도를 작업 장치의 높이 위치로서 검출하는 높이 센서(147), 및 전륜(109)의 타각을 검출하는 타각 센서(148) 등의 각종 센서 및 스위치류가 포함되어 있다.
주행 제어부(130A)는, 회전 센서(137)의 출력과 차속 센서(138)의 출력과 제1 레버 센서(139)의 출력과 제2 레버 센서(141)의 출력에 기초하여, 차속이, 엔진 회전수와 주 변속 레버(126)의 조작 위치와 부 변속 레버(140)의 조작 위치로부터 구한 제어 목표 차속에 도달하도록, 주 변속 장치(132)의 트라이온 축(도시하지 않음)을 조작하는 차속 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 주 변속 레버(126)를 임의의 조작 위치로 조작함으로써, 차속을 임의의 속도로 변경할 수 있다.
주행 제어부(130A)는, 제3 레버 센서(142)의 출력에 기초하여, 셔틀 레버(120)의 조작 위치에 따른 동력 전달 상태로 전후진 전환 장치(133)를 전환하는 전후진 전환 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 셔틀 레버(120)를 전진 위치로 조작함으로써, 차체의 진행 방향을 전진 방향으로 설정할 수 있다. 운전자는, 셔틀 레버(120)를 후진 위치로 조작함으로써, 차체의 진행 방향을 후진 방향으로 설정할 수 있다.
작업 제어부(130B)는, 제4 레버 센서(143)의 출력과 높이 센서(147)의 출력에 기초하여, 승강 레버(127)의 조작 위치에 따른 높이 위치에 작업 장치가 위치하도록 승강 구동 유닛(129)의 작동을 제어하는 포지션 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 승강 레버(127)를 임의의 조작 위치로 조작함으로써, 작업 장치의 높이 위치를 임의의 높이 위치로 변경할 수 있다.
작업 제어부(130B)는, 승강 스위치(128)의 수동 조작에 의해 승강 스위치(128)가 상승 지령 상태로 전환되면, 승강 스위치(128)로부터의 상승 지령과 높이 센서(147)의 출력에 기초하여, 작업 장치가 미리 설정된 상한 위치까지 상승하도록 승강 구동 유닛(129)의 작동을 제어하는 상승 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 승강 스위치(128)를 상승 지령 상태로 전환함으로써, 작업 장치를 상한 위치까지 자동적으로 상승시킬 수 있다.
작업 제어부(130B)는, 승강 스위치(128)의 수동 조작에 의해 승강 스위치(128)가 하강 지령 상태로 전환되면, 승강 스위치(128)로부터의 하강 지령과 제4 레버 센서(143)의 출력과 높이 센서(147)의 출력에 기초하여, 작업 장치가 승강 레버(127)에 의해 설정된 작업 높이 위치까지 하강하도록 승강 구동 유닛(129)의 작동을 제어하는 하강 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, 승강 스위치(128)를 하강 지령 상태로 전환함으로써, 작업 장치를 작업 높이 위치까지 자동적으로 하강시킬 수 있다.
작업 제어부(130B)는, 선회 상승 스위치(144)의 수동 조작에 의해 선회 연동 상승 제어의 실행이 선택된 경우는, 전륜(109)의 타각을 검출하는 타각 센서(148)의 출력에 기초하여, 전륜(109)의 타각이 두렁가 선회용의 설정 각도에 도달한 것을 검지하였을 때, 전술한 상승 제어를 자동적으로 행한다. 이에 의해, 운전자는, 선회 연동 상승 제어의 실행을 선택해 둠으로써, 두렁가 선회의 개시에 연동하여, 작업 장치를 상한 위치까지 자동적으로 상승시킬 수 있다.
작업 제어부(130B)는, 후진 상승 스위치(145)의 수동 조작에 의해 후진 연동 상승 제어의 실행이 선택된 경우는, 제3 레버 센서(142)의 출력에 기초하여, 셔틀 레버(120)의 후진 위치로의 수동 조작을 검지하였을 때, 전술한 상승 제어를 자동적으로 행한다. 이에 의해, 운전자는, 후진 연동 상승 제어의 실행을 선택해 둠으로써, 후진 주행으로의 전환에 연동하여, 작업 장치를 상한 위치까지 자동적으로 상승시킬 수 있다.
작업 제어부(130B)는, PTO 스위치(146)의 수동 조작에 의해 PTO 스위치(146)의 조작 위치가 온 위치로 전환되면, 온 위치로의 전환에 기초하여, 작업용 동력이 작업 장치에 전달되도록 PTO 클러치(134)를 연결 상태로 전환하는 클러치 연결 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, PTO 스위치(146)를 온 위치로 조작함으로써 작업 장치를 작동시킬 수 있다.
작업 제어부(130B)는, PTO 스위치(146)의 수동 조작에 의해 PTO 스위치(146)의 조작 위치가 오프 위치로 전환되면, 오프 위치로의 전환에 기초하여, 작업용 동력이 작업 장치에 전달되지 않도록 PTO 클러치(134)를 해제 상태로 전환하는 클러치 해제 제어를 행한다. 이에 의해, 운전자는, PTO 스위치(146)를 오프 위치로 조작함으로써 작업 장치를 정지시킬 수 있다.
작업 제어부(130B)는, PTO 스위치(146)의 수동 조작에 의해 PTO 스위치(146)의 조작 위치가 자동 위치로 전환되면, 전술한 상승 제어의 실행에 연동하여 전술한 클러치 해제 제어를 자동적으로 행하고, 또한 전술한 하강 제어의 실행에 연동하여 전술한 클러치 연결 제어를 자동적으로 행한다. 이에 의해, 운전자는, PTO 스위치(146)를 자동 위치로 조작해 둠으로써, 작업 장치의 상한 위치로의 자동 상승에 연동하여 작업 장치를 정지시킬 수 있고, 또한 작업 장치의 작업 높이 위치로의 자동 하강에 연동하여 작업 장치를 작동시킬 수 있다.
도 9∼도 13, 도 15에 도시하는 바와 같이, 이 트랙터는, 운전 모드의 수동 운전 모드 및 자동 운전 모드 등의 선택을 가능하게 하는 선택 스위치(150)와, 자동 운전 모드가 선택된 경우에 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템(151)을 구비하고 있다. 전자 제어 시스템(151)은, 전술한 메인 ECU(130), 좌우의 전륜(109)의 자동 조타를 가능하게 하는 자동 조타 유닛(152), 차체의 위치 및 방위를 측정하는 측위 유닛(153), 및 차체의 주위를 감시하는 감시 유닛(154) 등을 구비하고 있다.
도 10∼도 12, 도 15에 도시하는 바와 같이, 자동 조타 유닛(152)은, 전술한 파워 스티어링 유닛(124)에 의해 구성되어 있다. 파워 스티어링 유닛(124)은, 수동 운전 모드가 선택된 경우는, 스티어링 휠(119)의 회동 조작에 기초하여 좌우의 전륜(109)을 조타한다. 또한, 파워 스티어링 유닛(124)은, 자동 운전 모드가 선택된 경우는, 메인 ECU(130)로부터의 제어 지령에 기초하여 좌우의 전륜(109)을 조타한다.
즉, 자동 조타 전용의 스티어링 유닛을 구비하는 일 없이, 좌우의 전륜(109)을 자동으로 조타할 수 있다. 또한, 파워 스티어링 유닛(124)의 전기계에 문제가 발생한 경우는, 탑승자에 의한 수동 조타로 간단하게 전환할 수 있어, 차체의 운전을 계속할 수 있다.
도 9∼도 11, 도 15∼도 18에 도시하는 바와 같이, 측위 유닛(153)은, 전지구 항법 위성 시스템(GNSS: Global Navigation Satellite System)의 일례인 주지의 GPS(Global Positioning System)를 이용하여 차체의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(160)를 구비하고 있다. GPS를 이용한 측위 방법에는, DGPS(Differential GPS)나 RTK-GPS(Real Time Kinematic GPS) 등이 있지만, 본 실시 형태에 있어서는, 이동체의 측위에 적합한 RTK-GPS가 채용되어 있다.
위성 항법 장치(160)는, GPS 위성(도시하지 않음)으로부터 송신된 전파와, 기지 위치에 설치된 기준국(도시하지 않음)으로부터 송신된 측위 데이터를 수신하는 위성 항법용의 안테나 유닛(161)을 구비하고 있다. 기준국은, GPS 위성으로부터의 전파를 수신하여 얻은 측위 데이터를 위성 항법 장치(160)로 송신한다. 위성 항법 장치(160)는, GPS 위성으로부터의 전파를 수신하여 얻은 측위 데이터와, 기준국으로부터의 측위 데이터에 기초하여, 차체의 위치 및 방위를 구한다.
안테나 유닛(161)은, GPS 위성으로부터의 전파의 수신 감도가 높아지도록, 차체의 최상부에 위치하는 캐빈(104)의 루프(162)에 설치되어 있다. 그 때문에, GPS를 이용하여 측정한 차체의 위치 및 방위에는, 차체의 요잉, 피칭, 또는 롤링에 수반되는 안테나 유닛(161)의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차가 포함되어 있다.
그래서 차체에는, 상기한 측위 오차를 제거하는 보정을 가능하게 하기 위해, 3축의 자이로스코프(도시하지 않음)와 3방향의 가속도 센서(도시하지 않음)를 갖고 차체의 요각, 피치각, 롤각 등을 계측하는 관성 계측 장치(IMU: Inertial Measurement Unit)(63)가 구비되어 있다. 관성 계측 장치(163)는, 전술한 안테나 유닛(161)의 위치 어긋남양을 구해 쉽게 하기 위해, 안테나 유닛(161)의 내부에 구비되어 있다. 안테나 유닛(161)은, 평면에서 보아 차체에 있어서의 트레드(T)의 중앙부에서 휠 베이스(L)의 중앙부에 위치하도록, 캐빈(104)의 루프(162)에 있어서의 전방부 상면의 좌우 중앙 개소에 설치되어 있다(도 10 참조).
상기한 구성에 의해, 적어도, 평면에서 볼 때에는 관성 계측 장치(163)의 설치 위치가 차체의 무게 중심 위치에 가까워진다. 이에 의해, 관성 계측 장치(163)가 계측한 요각 등을, 차체의 무게 중심 위치로부터의 관성 계측 장치(163)의 위치 어긋남양에 기초하여 보정하기 위한 연산이 간단해지고, 따라서 관성 계측 장치(163)의 계측 결과를 신속하고 정확하게 보정할 수 있다. 즉, 관성 계측 장치(163)에 의한 차체의 요각 등의 계측을 신속하게 고정밀도로 행할 수 있다.
이에 의해, 위성 항법 장치(160)가 차체의 위치 및 방위를 측정하는 경우에 있어서, 차체의 요잉, 피칭, 또는 롤링에 기인하여 안테나 유닛(161)에 위치 어긋남이 발생하였을 때는, 이때의 안테나 유닛(161)의 위치 어긋남양을, 관성 계측 장치(163)가 계측하는 차체의 요각, 피치각, 롤각 등으로부터 신속하게 고정밀도로 구할 수 있다. 그리고 위성 항법 장치(160)가 계측한 차체의 위치 및 방위에 포함되는 안테나 유닛(161)의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차를, 관성 계측 장치(163)의 계측 결과로부터 구해지는 안테나 유닛(161)의 위치 어긋남양에 기초하여 신속하게 고정밀도로 구할 수 있어, 이 측위 오차를 위성 항법 장치(160)의 측정 결과로부터 제거하는 보정을 신속하면서 적정하게 행할 수 있다.
그 결과, 전지구 항법 위성 시스템을 이용한 차체의 위치 및 방위의 측정을, 더 간단하고 신속하게 고정밀도로 행할 수 있다.
도 15에 도시하는 바와 같이, 메인 ECU(130)는, 차체의 자동 운전을 가능하게 하는 각종 제어 프로그램 등을 갖는 자동 운전 제어부(130C)를 구비하고 있다. 자동 운전 제어부(130C)는, 차체가 미리 설정된 포장의 목표 주행 경로를 설정 속도로 적정하게 작업을 행하면서 자동 주행하도록, 목표 주행 경로 및 측위 유닛(153)의 측위 결과 등에 기초하여, 주행 제어부(130A) 및 작업 제어부(130B) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신한다. 주행 제어부(130A)는, 자동 운전 제어부(130C)로부터의 각종 제어 지령 및 차내 정보 취득 유닛(136)의 각종 취득 정보 등에 기초하여, 주 변속 장치(132) 및 전후진 전환 장치(133) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신하여 주 변속 장치(132) 및 전후진 전환 장치(133) 등의 작동을 제어한다. 작업 제어부(130B)는, 자동 운전 제어부(130C)로부터의 각종 제어 지령 및 차내 정보 취득 유닛(136)의 각종 취득 정보 등에 기초하여, 승강 구동 유닛(129) 및 PTO 클러치(134) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신하여 승강 구동 유닛(129) 및 PTO 클러치(134) 등의 작동을 제어한다.
목표 주행 경로는, 포장에서의 수동 운전에 의한 작업 주행 시에 주행한 주행 경로, 및 두렁가 선회 개시 지점 등이, 측위 유닛(153)의 측위 결과 등에 기초하여 데이터화된 것이어도 된다. 또한, 목표 주행 경로는, 포장에서의 수동 운전에 의한 티칭 주행 시에 주행한 주행 경로, 및 두렁가 선회 개시 지점 등이, 측위 유닛(153)의 측위 결과 등에 기초하여 데이터화된 것이어도 된다.
도 9∼도 13, 도 15∼도 18에 도시하는 바와 같이, 감시 유닛(154)은, 차체에 대한 지근 거리 내(예를 들어 1m 이내)에서의 장해물의 유무를 검출하는 장해물 검출 모듈(164), 차체에 대한 근거리(예를 들어 10m 이내)에서의 장해물의 접근을 검출하는 전후의 장해물 탐지기(후술), 장해물과의 접촉을 회피하는 접촉 회피 제어를 행하는 접촉 회피 제어부(130D), 차체의 주위를 촬영하는 6대의 감시 카메라(166), 감시 카메라(166)가 촬영한 화상을 처리하는 화상 처리 장치(167) 등을 구비하고 있다.
장해물 검출 모듈(164)은, 차체에 대한 지근 거리 내에 있어서 장해물을 탐사하는 8개의 장해물 탐사기(후술)와, 각 장해물 탐사기로부터의 탐사 정보에 기초하여 차체에 대한 지근 거리 내에 장해물이 접근하였는지 여부의 판별 처리를 행하는 2대의 탐사 정보 처리 장치(169)를 구비하고 있다.
각 장해물 탐사기에는, 측거 센서의 일례로서 측거에 초음파를 사용하는 소나(168)가 채용되어 있다. 8개의 소나(168)는, 차체의 전방과 좌우 양측방이 탐사 대상 영역이 되도록, 차체의 전단부와 좌우 양단부로 분산되어 배치되어 있다. 각 소나(168)는, 그들의 탐사에 의해 얻은 탐사 정보를 대응하는 탐사 정보 처리 장치(169)로 송신한다.
각 탐사 정보 처리 장치(169)는, 대응하는 각 소나(168)에 있어서의 초음파의 발신으로부터 수신까지의 시간에 기초하여, 차체에 대한 지근 거리 내에 장해물이 접근하였는지 여부의 판별 처리를 행하고, 이 판별 결과를 접촉 회피 제어부(130D)에 출력한다.
이에 의해, 자동 운전 중인 차체의 전방 또는 좌우의 횡측방에 있어서 장해물이 차체에 대한 지근 거리 내에 이상 접근한 경우는, 이 장해물의 접근이 장해물 검출 모듈(164)에 의해 검출된다. 또한, 차체의 후단부에는 소나(168)가 구비되어 있지 않음으로써, 장해물 검출 모듈(164)이, 차체의 후방부에 승강 가능하게 설치된 작업 장치를 장해물로서 오검출하는 것이 방지되어 있다.
또한, 장해물 검출 모듈(164)은, 예를 들어 차체가 자동 운전에 의해 두렁을 향해 주행하고 있을 때, 또는 차체가 자동 운전에 의해 두렁가에서 두렁을 따라 주행하고 있을 때, 두렁이 차체에 대한 지근 거리 내에 이상 접근한 경우는, 이 두렁을 장해물로서 검출한다. 또한, 이동체가 차체에 대한 지근 거리 내에 이상 접근한 경우는, 이 이동체를 장해물로서 검출한다.
각 장해물 탐지기에는, 약 270도 정도의 검출 각도를 갖는 레이저 스캐너(165)가 채용되어 있다. 각 레이저 스캐너(165)는, 장해물의 탐지를 행하는 탐지부(165A)와, 탐지부(165A)로부터의 탐지 정보를 처리하는 처리부(165B)를 구비하고 있다. 탐지부(165A)는, 탐지 대상 영역에 레이저 광선을 조사하여 반사광을 수취한다. 처리부(165B)는, 레이저 광선의 조사로부터 수광까지의 시간에 기초하여, 차체에 대한 근거리에 있어서 장해물이 접근하고 있는지 여부 등을 판별하고, 판별 결과를 접촉 회피 제어부(130D)에 출력한다. 전방측의 레이저 스캐너(165)는, 차체 전방측의 영역이 탐지 대상 영역으로 설정되어 있다. 후방측의 레이저 스캐너(165)는, 차체 후방측의 영역이 탐지 대상 영역으로 설정되어 있다.
접촉 회피 제어부(130D)는, 접촉 회피 제어의 실행을 가능하게 하는 제어 프로그램 등을 갖고 메인 ECU(130)에 구비되어 있다. 접촉 회피 제어부(130D)는, 각 레이저 스캐너(165)의 판별 결과에 기초하여, 차체에 대한 근거리에서의 장해물의 접근을 확인하였을 때, 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전에 우선하여 접촉 회피 제어를 개시한다. 그리고 접촉 회피 제어부(130D)는, 각 레이저 스캐너(165) 및 각 탐사 정보 처리 장치(169)의 판별 결과에 기초하여 접촉 회피 제어를 행한다.
접촉 회피 제어에 있어서, 접촉 회피 제어부(130D)는, 접촉 회피 제어의 개시와 함께 주행 제어부(130A)에 감속 지령을 출력한다. 이에 의해, 접촉 회피 제어부(130D)는, 주행 제어부(130A)의 제어 작동에 의해 주 변속 장치(132)를 감속 작동시켜, 차속을 통상 주행용의 설정 속도로부터 접촉 회피용의 설정 속도까지 저하시킨다. 접촉 회피 제어부(130D)는, 이 저속 주행 상태에 있어서, 어느 탐사 정보 처리 장치(169)의 판별 결과에 기초하여, 차체에 대한 지근 거리 내로의 장해물의 접근을 확인하였을 때, 주행 제어부(130A) 및 작업 제어부(130B)에 긴급 정지 지령을 출력한다. 이에 의해, 접촉 회피 제어부(130D)는, 주행 제어부(130A)의 제어 작동에 의해 전후진 전환 장치(133)를 중립 상태로 전환함과 함께, 브레이크 조작 유닛(135)의 작동에 의해 좌우의 브레이크를 작동시켜 좌우의 전륜(109)과 좌우의 후륜(110)을 제동시킨다. 또한, 접촉 회피 제어부(130D)는, 작업 제어부(130B)의 작동에 의해 PTO 클러치(134)를 해제 상태로 전환하여 작업 장치의 작동을 정지시킨다. 그 결과, 차체에 대한 지근 거리 내로의 장해물의 접근에 기초하여, 차체의 주행 정지와 작업 장치의 작동 정지를 신속하게 행할 수 있어, 차체가 장해물에 접촉할 우려를 피할 수 있다. 접촉 회피 제어부(130D)는, 이 저속 주행 상태에 있어서, 각 레이저 스캐너(165)의 판별 결과에 기초하여, 차체에 대한 근거리 내에 있어서 장해물이 존재하지 않는 것을 확인하였을 때, 주행 제어부(130A)에 증속 지령을 출력하고, 그 후, 접촉 회피 제어를 종료한다. 이에 의해, 접촉 회피 제어부(130D)는, 주행 제어부(130A)의 제어 작동에 의해 주 변속 장치(132)를 증속 작동시켜, 차속을 접촉 회피용의 설정 속도로부터 통상 주행용의 설정 속도까지 상승시킨 후, 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킨다.
도 9∼도 11, 도 15∼도 18에 도시하는 바와 같이, 각 감시 카메라(166)에는, 광각의 가시광용 CCD 카메라가 채용되어 있다. 6대의 감시 카메라(166) 중 1대는, 차체의 전방 촬영용이며, 이 감시 카메라(166)는 촬영 방향이 전방 아래를 향하는 경사 자세로, 캐빈(104)의 상단부에 있어서의 전단부의 좌우 중앙 개소에 설치되어 있다. 6대의 감시 카메라(166) 중 2대는, 차체의 우측 촬영용이며, 이들 감시 카메라(166)는 촬영 방향이 우측 아래를 향하는 경사 자세로, 캐빈(104)의 상단부에 있어서의 우측 단부 개소에 전후로 소정 간격을 두고 설치되어 있다. 6대의 감시 카메라(166) 중 2대는, 차체의 좌측 촬영용이며, 이들 감시 카메라(166)는 촬영 방향이 좌측 아래를 향하는 경사 자세로, 캐빈(104)의 상단부에 있어서의 좌측 단부 개소에 전후로 소정 간격을 두고 설치되어 있다. 6대의 감시 카메라(166) 중 1대는, 차체의 후방 촬영용이며, 이 감시 카메라(166)는, 촬영 방향이 후방 아래를 향하는 경사 자세로, 캐빈(104)의 상단부에 있어서의 후단부의 좌우 중앙 개소에 설치되어 있다. 이에 의해, 차체의 주위를 빠짐 없이 촬영할 수 있다.
또한, 우측 감시 카메라(166)와 좌측 감시 카메라(166)를 1대씩으로 하여, 캐빈(104)의 상단부에 있어서의 좌우 양단부의 적정 개소에 설치하도록 해도 된다.
화상 처리 장치(167)는, 각 감시 카메라(166)로부터의 영상 신호를 처리하여, 차체 전방 화상, 차체 우측방 화상, 차체 좌측방 화상, 차체 후방 화상, 및 차체의 바로 위로부터 내려다본 것 같은 부감 화상 등을 생성하여 표시 유닛(123) 등으로 송신한다. 표시 유닛(123)은, 액정 패널(123A)에 표시되는 각종 조작 스위치(도시하지 않음)의 인위 조작 등에 기초하여, 액정 패널(123A)에 표시되는 화상을 전환하는 제어부(123B) 등을 갖고 있다.
상기한 구성에 의해, 수동 운전 시에 있어서는, 운전자는, 화상 처리 장치(167)로부터의 화상을 액정 패널(123A)에 표시시킴으로써, 운전 중인 차체의 주변 상황이나 작업 상황을 용이하게 시인할 수 있다. 이에 의해, 운전자는, 작업의 종류 등에 따른 양호한 차체의 운전을 용이하게 행할 수 있다. 또한, 자동 운전 시에 관리자가 차체에 탑승하는 경우에 있어서는, 관리자는, 화상 처리 장치(167)로부터의 화상을 액정 패널(123A)에 표시시킴으로써, 자동 운전 중인 차체 주변 상황이나 작업 상황을 용이하게 시인할 수 있다. 그리고 관리자는, 자동 운전 중인 차체 주변 또는 작업 상황 등에 있어서의 이상을 시인한 경우는, 그 이상의 종류나 정도 등에 따른 적절한 처치를 신속하게 행할 수 있다.
도 15에 도시하는 바와 같이, 전자 제어 시스템(151)은, 선택 스위치(150)의 인위 조작에 의해 협조 운전 모드가 선택된 경우에, 차체를 동일한 사양의 타차와 협조하여 자동 주행시키는 협조 제어 유닛(170)을 구비하고 있다. 협조 제어 유닛(170)은, 차체의 위치 정보를 포함하는 타차와의 협조 주행에 관한 정보를 타차와의 사이에서 무선 통신하는 통신 모듈(171)과, 타차로부터의 정보에 기초하여 협조 운전 제어를 행하는 협조 운전 제어부(130E)를 구비하고 있다. 협조 운전 제어부(130E)는, 협조 운전 제어의 실행을 가능하게 하는 제어 프로그램 등을 갖고 메인 ECU(130)에 구비되어 있다.
협조 운전 모드에 있어서, 자동 운전 제어부(130C)는, 차체가 미리 설정된 병주용의 목표 주행 경로를 설정 속도로 적정하게 작업을 행하면서 자동 주행하도록, 병주용의 목표 주행 경로 및 측위 유닛(153)의 측위 결과 등에 기초하여, 주행 제어부(130A) 및 작업 제어부(130B) 등으로 각종 제어 지령을 적절한 타이밍에 송신한다. 협조 운전 제어부(130E)는, 자차의 병주용의 목표 주행 경로, 측위 유닛(153)의 측위 결과, 타차의 병주용의 목표 주행 경로, 및 타차의 위치 정보 등에 기초하여, 선행하는 타차와 자차의 진행 방향에서의 차간 거리, 및 선행하는 타차와 자차의 병주 방향에서의 차간 거리 등이 적정한지 여부를 판별한다. 그리고 어느 차간 거리가 적정하지 않은 경우는, 그 차간 거리가 적정해지도록, 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전에 우선하여 협조 운전 제어를 개시한다.
협조 운전 제어에 있어서, 협조 운전 제어부(130E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 짧은 경우는, 주행 제어부(130A)에 감속 지령을 출력한다. 이에 의해, 협조 운전 제어부(130E)는, 주행 제어부(130A)의 제어 작동에 의해 주 변속 장치(132)를 감속 작동시켜, 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(130E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차속을 통상 주행용의 설정 속도까지 상승시켜 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
협조 운전 제어부(130E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 긴 경우는, 주행 제어부(130A)에 증속 지령을 출력한다. 이에 의해, 협조 운전 제어부(130E)는, 주행 제어부(130A)의 제어 작동에 의해 주 변속 장치(132)를 증속 작동시켜, 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(130E)는, 진행 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차속을 통상 주행용의 설정 속도까지 저하시켜 진행 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
협조 운전 제어부(130E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 긴 경우는, 주행 제어부(130A)에 타차측으로의 조타 지령을 출력한다. 이에 의해, 협조 운전 제어부(130E)는, 주행 제어부(130A)의 제어 작동에 의해 좌우의 전륜(109)을 타차측으로 조타시켜, 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(130E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차체의 진행 방향을 통상 주행용의 진행 방향으로 되돌려 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
협조 운전 제어부(130E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리보다 짧은 경우는, 주행 제어부(130A)에 타차로부터 이격되는 측으로의 조타 지령을 출력한다. 이에 의해, 협조 운전 제어부(130E)는, 주행 제어부(130A)의 제어 작동에 의해 좌우의 전륜(109)을 타차로부터 이격되는 측으로 조타시켜, 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 복귀시킨다. 그리고 협조 운전 제어부(130E)는, 병주 방향에서의 차간 거리가 적정 거리로 복귀되는 것에 수반하여, 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 기초하는 자동 운전을 재개시킴으로써, 차체의 진행 방향을 통상 주행용의 진행 방향으로 되돌려 병주 방향에서의 차간 거리를 적정 거리로 유지한다.
이에 의해, 자차를, 선행하는 타차에 대해 진행 방향에서의 차간 거리와 병주 방향에서의 차간 거리를 정정으로 유지하면서 자동으로 적정하게 병주시킬 수 있다.
도 9∼도 11, 도 14, 도 16∼도 19에 도시하는 바와 같이, 캐빈(104)은, 루프(162) 등을 지지하는 루프 프레임(172), 루프 프레임(172)의 전단부를 지지하는 좌우의 프론트 필러(173), 루프 프레임(172)의 전후 중간부를 지지하는 좌우의 센터 필러(174), 루프 프레임(172)의 후방부측을 지지하는 좌우의 리어 필러(175), 캐빈(104)의 전방면을 형성하는 프론트 패널(176), 좌우의 센터 필러(174)에 개폐 요동 가능하게 지지된 좌우의 도어 패널(177), 캐빈(104)의 후방부 측면을 형성하는 좌우의 사이드 패널(178), 및 루프 프레임(172)에 개폐 요동 가능하게 지지된 리어 패널(179) 등을 구비하고 있다.
루프 프레임(172)은, 좌우의 프론트 필러(173)에 걸치는 프론트 빔(198), 좌우 어느 프론트 필러(173)와 리어 필러(175)에 걸치는 좌우의 사이드 빔(199) 및 좌우의 리어 필러(175)에 걸치는 리어 빔(200) 등을 구비하여 평면에서 보아 대략 직사각 형상으로 형성되어 있다.
좌우의 프론트 필러(173)는, 차체에 있어서의 휠 베이스(L)의 중앙부보다 차체 전방측에 배치되어 있다. 좌우의 프론트 필러(173)는, 정면에서 볼 때에는 상반부의 상측일수록 차체의 좌우 중앙측에 위치하고, 또한 측면에서 볼 때에는 상반부의 상측일수록 차체의 전후 중앙측에 위치하도록 상반부가 만곡되어 있다.
좌우의 센터 필러(174) 및 좌우의 리어 필러(175)는, 운전 좌석(122)의 좌우로 배치된 좌우의 리어 펜더(112)와 루프 프레임(172) 사이에 배치되어 있다. 좌우의 센터 필러(174)는, 정면에서 볼 때에는 상측일수록 차체의 좌우 중앙측에 위치하고, 또한 측면에서 볼 때에는 상측일수록 차체의 전후 중앙측에 위치하도록 만곡되어 있다. 좌우의 리어 필러(175)는, 정면에서 볼 때에는 상측일수록 차체의 좌우 중앙측에 위치하고, 또한 측면에서 볼 때에는 대략 수직 자세가 되도록 만곡되어 있다.
각 패널(176∼179)에는, 대응하는 필러(173∼175) 등을 따라 만곡되는 글래스제 또는 투명 아크릴 수지제 등의 곡면 패널이 채용되어 있다.
상기한 구성에 의해, 캐빈(104)의 하반부에 있어서는, 운전 좌석(122)에 착좌한 운전자의 손발에 의한 각종 조작이 행해 쉬운 넓은 공간을 확보하면서, 캐빈(104)의 상반부에 있어서는, 거주성을 손상시키지 않을 정도로 루프 프레임(172)의 전후 폭 및 좌우 폭을 좁게 할 수 있다. 그 결과, 탑승 공간에서의 조작성 및 거주성을 저하시키는 일 없이, 캐빈 상부의 소형 경량화에 의한 차체의 안정성의 향상을 도모할 수 있다.
도 9∼도 11, 도 17∼도 19에 도시하는 바와 같이, 캐빈(104)은, 좌우의 리어 필러(175)의 상단부로부터 후방으로 연장 돌출되는 보조 프레임(190)을 구비하고 있다. 보조 프레임(190)은, 후방측의 레이저 스캐너(165) 및 후방 촬영용의 감시 카메라(166) 등을 지지하고 있다.
도 9∼도 11, 도 16∼도 19에 도시하는 바와 같이, 캐빈(104)은, 그 전단부와 후단부의 각각에 좌우의 콤비네이션 램프(240)를 구비하고 있다. 각 콤비네이션 램프(240)는, 브레이크 램프(241)와, 윙커 램프(242)(표시등의 일례)를 갖고 있다. 전방측의 좌우의 콤비네이션 램프(240)는, 좌우의 프론트 필러(173)의 상하 중앙 부위에 설치되어 있다. 후방측의 좌우의 콤비네이션 램프(240)는, 캐빈(104)의 보조 프레임(190)과 좌우 어느 한쪽의 리어 필러(175)에 수하 자세로 지지된 좌우의 지지 부재(244)에 지지되어 있다.
도 9∼도 11, 도 16∼도 21에 도시하는 바와 같이, 전자 제어 시스템(151)은, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황 등을 외부로부터 시인 가능하게 표시하는 외부 표시 유닛(245)을 구비하고 있다. 외부 표시 유닛(245)은, 표시색이 상이한 3개의 표시부(246A∼246C)가 적층된 좌우의 적층 표시등(246)(표시등의 일례)과, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황 등에 따라서 각 적층 표시등(246)의 작동을 제어하는 외부 표시 제어부(130F)를 구비하고 있다. 외부 표시 제어부(130F)는, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황 등에 따른 각 적층 표시등(246)의 작동 제어를 가능하게 하는 제어 프로그램 등을 갖고 메인 ECU(130)에 구비되어 있다.
각 적층 표시등(246)은, 각 표시부(246A∼246C)가 상하 방향으로 나열되는 세로로 긴 자세로, 캐빈(104)에 있어서의 좌우의 리어 필러(175)의 차체 횡외측에, 좌우의 후륜(110)의 횡외측 단부보다 차체 내측이며, 캐빈(104)의 루프(162)보다 차체 하측의 위치에 배치되어 있다.
상기한 구성에 의해, 각 적층 표시등(246)이 차체의 상단부 및 좌우 폭으로부터 비어져 나오지 않도록 배치하면서도, 자동 운전 중인 트랙터의 외부에 있는 관리자는, 좌우 어느 한쪽의 적층 표시등(246)의 작동 상태를, 캐빈(104)에 의해 저해되는 일 없이 용이하게 시인할 수 있다. 그리고 이 시인에 의해, 관리자는, 자동 운전 중인 트랙터에 있어서의 차체의 운전 상황을 용이하게 파악할 수 있다.
그 결과, 헛간 등에 대한 트랙터의 출입을 행하기 어렵게 하는 일 없이, 자동 운전 중인 트랙터에 있어서의 차체의 운전 상황을, 좌우의 적층 표시등(246)의 작동에 의해 차 외부의 관리자에게 용이하게 파악하게 할 수 있다.
외부 표시 제어부(130F)는, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황, 및 GPS 신호의 수신 상황 등을 감시하고 있다. 그리고 자동 운전 중인 차체의 운전 상황, 및 GPS 신호의 수신 상황 등에 따라서, 각 적층 표시등(246)에 있어서의 3개의 표시부(246A∼246C)의 작동을 제어한다. 예를 들어, 차체가 자동 운전에 의한 주행 중이면, 3개의 표시부(246A∼246C) 중 녹색의 표시부(246A)를 점등시킨다. 차체가 자동 운전에 의한 일단 정지 중이면, 3개의 표시부(246A∼246C) 중 황색의 표시부(246B)를 점등시킨다. 차체가 자동 운전에 의한 긴급 정지 중이면, 3개의 표시부(246A∼246C) 중 적색의 표시부(246C)를 점등시킨다. GPS 신호의 수신이 불안정한 상태이면, 적색의 표시부(246C)를 점멸시킨다.
도 16∼도 22에 도시하는 바와 같이, 각 적층 표시등(246)은, 콤비네이션 램프(240)의 횡외측에 위치하도록 좌우의 지지 부재(244)에 L자 금속 부재(247)를 통해 지지되어 있다. 이에 의해, 각 지지 부재(244)를 각 적층 표시등(246)의 지지에 이용하면서, 차체 전방 또는 차체 후방으로부터의 콤비네이션 램프(240)의 시인을 저해하지 않는 상태에서, 적층 표시등(246)을 좌우의 리어 필러(175)의 횡외측에 배치할 수 있다. 이에 의해, 부품의 겸용화에 의한 구성의 간소화를 도모하면서, 좌우의 적층 표시등(246)을 차 외부의 관리자로부터 시인하기 쉬운 좌우의 리어 필러(175)의 횡외측에 적합하게 배치할 수 있다.
외부 표시 제어부(130F)는, 자동 운전 중인 차체의 운전 상황에 따라서 좌우의 윙커 램프(242)의 작동을 제어한다. 구체적으로는, 외부 표시 제어부(130F)는, 포장에서의 자동 운전에 의한 작업 주행 중에는, 위성 항법 장치(160)의 측위 정보 및 차내 정보 취득 유닛(136)으로부터의 차내 정보 등에 기초하여, 차체의 진행 방향 및 직진 주행 시에 있어서의 현재 위치로부터 두렁가 선회 개시 지점까지의 거리를 구한다. 그리고 두렁가 선회 개시 지점까지의 거리가 15m보다 길면, 차체가 10m 이동할 때마다 좌우의 윙커 램프(242)를 플래시 점등시킨다. 두렁가 선회 개시 지점까지의 거리가 10∼15m이면, 선회 방향에 대응하는 윙커 램프(242)를 제1 설정 시간 주기(예를 들어 1초 주기)로 점멸시킨다. 두렁가 선회 개시 지점까지의 거리가 5∼10m이면, 선회 방향에 대응하는 윙커 램프(242)를 제2 설정 시간 주기(예를 들어 500msec 주기)로 점멸시킨다. 두렁가 선회 개시 지점까지의 거리가 0∼5m이면, 선회 방향에 대응하는 윙커 램프(242)를 제3 설정 시간 주기(예를 들어 250msec 주기)로 점멸시킨다. 선회 중에는, 선회 방향의 윙커 램프(242)를 점등시킨다. 또한, 차체의 후진 중에는, 직진과 선회에 관계없이, 좌우의 윙커 램프(242)를 제2 설정 시간 주기로 점멸시킨다.
상기한 구성에 의해, 포장 내에서의 주행에 있어서는 특별히 작동시킬 필요가 없는 좌우의 윙커 램프(242)를 자동 운전 중인 차체의 운전 상황을 차 외부의 관리자 등에게 파악시키는 표시등으로 유용하게 이용할 수 있다. 그리고 좌우의 윙커 램프(242)는, 원래부터 차 외부의 사람이 시인하기 쉬운 위치에 배치되어 있다는 점에서, 각 윙커 램프(242)의 작동 상태를 차 외부의 관리자 등에게 용이하게 인식시킬 수 있다. 즉, 부품의 겸용화에 의한 구성의 간소화를 도모하면서, 자동 운전 중인 트랙터에 있어서의 더 많은 차체의 운전 상황을 차 외부의 관리자 등에게 파악하게 할 수 있다.
도 9∼도 11, 도 15∼도 18에 도시하는 바와 같이, 캐빈(104)은, 그 상단부에 있어서의 전후 양단 부위의 각각에 좌우의 작업등(248)이 구비되어 있다. 자동 운전 제어부(130C)는, 차 외부의 조도를 검출하는 조도 센서(249)의 검출에 기초하여, 차 외부의 조도가 설정값 이하로 저하된 것을 검지하였을 때에 각 작업등(248)을 자동적으로 점등시키고, 차 외부의 조도가 설정값을 상회한 것을 검지하였을 때에 각 작업등(248)을 자동적으로 소등시키는 자동 점등 제어를 행하도록 구성되어 있다.
통신 모듈(171)은, 원격 조작용의 리모컨(250)과의 무선 통신이 가능하게 구성되어 있다. 리모컨(250)에는, 각 작업등(248)의 점등을 지령하는 점등 지령 신호, 및 각 작업등(248)의 소등을 지령하는 소등 지령 신호를 송신하는 작업등 스위치(250A) 등을 갖고 있다. 통신 모듈(171)은, 리모컨(250)으로부터의 점등 지령 신호 또는 소등 지령 신호를 수신하면, 수신한 지령 신호를 자동 운전 제어부(130C)에 출력한다. 자동 운전 제어부(130C)는, 점등 지령 신호 또는 소등 지령 신호를 받으면, 자동 점등 제어에 우선하여, 각 작업등(248)을 점등 또는 소등시킨다.
상기한 구성에 의해, 자동 운전에 의한 작업 주행 중에 해가 져서 주위가 어두워진 경우는, 조도 센서(249)의 검출 또는 리모컨(250)으로부터의 점등 지령 신호에 기초하는 자동 운전 제어부(130C)의 제어 작동에 의해, 작업 주행을 중단시키는 일 없이 각 작업등(248)을 점등시킬 수 있어, 자동 운전에 의해 작업 주행하는 트랙터의 감시를 양호하게 행할 수 있다.
자동 운전 제어부(130C)는, 엔진 ECU(131)와의 통신에 의해 엔진(106)의 정지를 검지하고 있을 때는, 조도 센서(249)의 검출 및 리모컨(250)으로부터의 점등 지령 신호를 무시하고, 각 작업등(248)을 점등시키지 않도록 구성되어 있다. 이에 의해, 엔진 정지 중의 불필요한 각 작업등(248)의 점등에 의한 배터리 소모를 방지할 수 있다.
또한, 자동 운전 제어부(130C)는, 예를 들어 조도 센서(249)의 검출에 기초하여 각 작업등(248)의 작동을 제어하는 제1 제어 모드와, 리모컨(250)으로부터의 지령 신호에 기초하여 각 작업등(248)의 작동을 제어하는 제2 제어 모드로, 운전부(117) 또는 리모컨(250)에 구비된 모드 전환 스위치(도시하지 않음)의 조작에 의해 전환되도록 구성되어 있어도 된다.
도 9, 도 18에 도시하는 바와 같이, 좌우의 프론트 필러(173)는, 측면에서 보아, 그들의 상단부가 차체에 있어서의 휠 베이스(L)의 중앙부에 위치하고 있다. 안테나 유닛(161)은, 측면에서 보아, 좌우의 프론트 필러(173)의 연장선 상에 배치되어 있다.
상기한 구성에 의해, 안테나 유닛(161)을, 좌우의 프론트 필러(173)에 걸치는 강도가 높은 프론트 빔(198)에 의해 지지된 안정 상태로, 차체에 있어서의 트레드(T)의 중앙부에서 휠 베이스(L)의 중앙부에 배치할 수 있다.
도 9∼도 11, 도 16∼도 18, 도 22∼도 24에 도시하는 바와 같이, 캐빈(104)의 루프(162)는, 루프 프레임(172)에 지지된 수지제의 이너 루프(201)와 수지제의 아우터 루프(202)를 구비하고 있다. 그리고 아우터 루프(202)에 있어서의 전방부 상면의 좌우 중앙 개소에, 안테나 유닛(161)이 볼트 연결되는 연결부(202A)를 구비하고 있다.
연결부(202A)에는, 볼트 연결용의 4개의 관통 구멍(202a)이 형성되고, 각 관통 구멍(202a)에는 고무 슬리브(203)가 끼워 넣어져 있다. 각 고무 슬리브(203)는, 안테나 유닛(161)이 연결부(202A)에 볼트 연결되는 것에 수반하여, 아우터 루프(202)의 상면과 안테나 유닛(161)의 저면에 밀접하는 제1 플랜지부(203A)를 갖고 있다.
상기한 구성에 의해, 안테나 유닛(161)이 아우터 루프(202)의 연결부(202A)에 볼트 연결된 상태에서는, 고무 슬리브(203)의 제1 플랜지부(203A)가, 아우터 루프(202)의 상면과 안테나 유닛(161)의 저면 사이에 위치함으로써, 차체측의 진동이 안테나 유닛(161)에 전달되기 어려워진다. 그리고 고무 슬리브(203)의 제1 플랜지부(203A)가, 아우터 루프(202)의 상면과 안테나 유닛(161)의 저면에 밀접함으로써, 빗물이나 세정수 등이, 연결부(202A)의 각 관통 구멍(202a)으로부터 캐빈(104)의 내부에 침입하는 것이 방지된다.
즉, 제1 플랜지부(203A)를 갖는 4개의 고무 슬리브(203)가 방진 부재와 방수 부재를 겸한다는 점에서, 구성의 간소화를 도모하면서, 안테나 유닛(161)을 방진 지지할 수 있음과 함께, 캐빈(104)의 내부로의 침수를 방지할 수 있다.
도 19, 도 22∼도 24에 도시하는 바와 같이, 루프 프레임(172)의 프론트 빔(198)은, 차체에 있어서의 휠 베이스(L)의 중앙부에 있어서, 프론트 빔(198)의 좌우 중앙부로부터 후방으로 연장 돌출되는 좌우의 지지부(198A)를 구비하고 있다. 아우터 루프(202)의 연결부(202A)는, 좌우의 지지부(198A)에 지지된 지지대(204)에 볼트 연결되는 연결부를 겸하고 있다. 즉, 안테나 유닛(161)은, 아우터 루프(202)와 함께 지지대(204)에 공동 체결 연결되어 있다. 이에 의해, 조립 장착 공정수의 삭감에 의한 조립 장착성의 향상이 도모되어 있다.
도 23∼도 24에 도시하는 바와 같이, 각 고무 슬리브(203)는, 아우터 루프(202) 및 안테나 유닛(161)이 지지대(204)에 볼트 연결되는 것에 수반하여, 지지대(204)의 상면과 아우터 루프(202)의 하면에 밀접하는 제2 플랜지부(203B)를 갖고 있다. 아우터 루프(202)의 각 관통 구멍(202a)은, 하면측이 제2 플랜지부(203B)의 진입을 허용하도록 직경 확대되어 있다. 각 관통 구멍(202a)에는, 고무 슬리브(203)와 함께, 볼트 연결 시에 있어서의 고무 슬리브(203)의 적정한 변형을 허용함과 함께, 볼트 나사 삽입량을 제한하는 스페이서(205)가 끼워 넣어져 있다.
상기한 구성에 의해, 안테나 유닛(161)의 방진성을 높일 수 있는 동시에, 캐빈(104)의 내부로의 침수를 더 확실하게 방지할 수 있다. 또한, 고무 슬리브(203) 및 스페이서(205)의 작용에 의해, 볼트 연결부의 헐거워짐을 방지할 수 있다.
도 9∼도 11, 도 16, 도 18에 도시하는 바와 같이, 아우터 루프(202)는, 전방부의 상면이 전방 하향으로 형성됨과 함께, 전방부의 좌우 중앙 개소에 안테나 유닛 설치용의 받침대(202B)가 상향으로 팽출 형성되어 있다. 받침대(202B)는, 그 상면이 수평하게 형성되고, 그 상면에 전술한 연결부(202A)가 형성되어 있다. 또한, 아우터 루프(202)의 상면에는, 아우터 루프(202)에 있어서의 전후 중앙측의 전방 하향 시단부 개소로부터 루프 전방 에지의 좌우 양단부에 걸치는 평면에서 보아 대략 U자 형상의 제1 배수 홈(202C)과, 안테나 유닛(161)의 설치 개소인 받침대(202B)로부터 루프 전방 에지의 좌우 양단부에 걸치는 좌우의 제2 배수 홈(202D)이 형성되어 있다.
상기한 구성에 의해, 아우터 루프(202)의 후방부측 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 제1 배수 홈(202C)을 따라 루프 전방 에지의 좌우 양단부를 향해 흐르기 쉬워진다는 점에서, 안테나 유닛(161)의 주변으로 유입되기 어려워진다. 또한, 아우터 루프(202)의 전방측 상면에 덮친 빗물이나 세정수 등은, 제2 배수 홈(202D)을 따라 루프 전방 에지의 좌우 양단부를 향해 흐르기 쉬워진다는 점에서, 안테나 유닛(161)의 주변에 체류하기 어려워진다. 그리고 이와 같이, 안테나 유닛(161)의 주변에서의 배수를 양호하게 하면서도, 안테나 유닛(161)이 설치되는 받침대(202B)의 시트면(상면)을, 아우터 루프(202)의 전방부 상면과는 상이한 안테나 유닛(161)의 설치에 적합한 수평면으로 할 수 있다.
그 결과, 빗물이나 세정수 등이 안테나 유닛(161)의 주변에 체류하여 안테나 유닛(161) 등에 악영향을 미치는 것을 방지하면서, 안테나 유닛(161)의 설치 자세를 적정하게 할 수 있다.
또한, 우천 시의 작업 주행 중에 있어서는, 아우터 루프(202)의 상면에 덮친 빗물의 대부분이, 루프 전방 에지의 좌우 양단부로부터 하방으로 흘러내리게 된다는 점에서, 아우터 루프(202)의 전단부로부터 흘러내리는 빗물에 기인한 전방 시인성의 저하를 억제할 수 있다.
그리고 안테나 유닛(161)이 설치되는 아우터 루프(202)의 전방부 상면은, 전방 하향으로 형성됨으로써, 아우터 루프(202)의 후방부 상면보다 낮아진다는 점에서, 안테나 유닛(161)이 아우터 루프(202)의 후방부 상면에 설치되는 경우에 비해, 안테나 유닛(161)을 포함하는 차고가 낮아진다. 이에 의해, 트랙터가 격납되는 헛간 등에 대한 출입구로부터의 트랙터의 출입이 행하기 쉬워진다.
〔제2 실시 형태의 다른 실시 형태〕
이하, 상기 실시 형태와의 상위점만 설명한다.
〔1〕작업차는, 이하에 예시하는 구성이 채용되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 좌우의 후륜(110) 대신에 좌우의 크롤러를 구비하는 세미 크롤러 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 좌우의 전륜(109) 및 좌우의 후륜(110) 대신에 좌우의 크롤러를 구비하는 풀 크롤러 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 좌우의 전륜(109)과 좌우의 후륜(110) 중 어느 한쪽이 구동되는 이륜 구동식이어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 엔진(106) 대신에 전동 모터를 구비하는 전동 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 엔진(106)과 전동 모터를 구비하는 하이브리드 사양으로 구성되어 있어도 된다.
예를 들어, 작업차는, 캐빈(104) 대신에 보호 프레임을 구비하고 있어도 된다.
〔2〕표시등으로서, 적층 표시등(246)만을 구비하도록 해도 되고, 또한 윙커 램프(242)만을 구비하도록 해도 된다.
또한, 표시등으로서, 표시색이 상이한 복수의 회전등을 구비하도록 해도 된다.
〔3〕적층 표시등(246)에 있어서의 표시부(246A∼246C)의 적층 수량은 다양한 변경이 가능하고, 예를 들어 표시색이 상이한 4개 이상의 표시부가 적층되어 있어도 된다.
〔4〕적층 표시등(246)의 설치 위치는 다양한 변경이 가능하고, 예를 들어 적층 표시등(246)을 좌우의 프론트 필러(173)에 설치하도록 해도 된다.
또한, 작업차가, 캐빈(104) 대신에 보호 프레임을 구비하고 있으면, 적층 표시등(246)을, 보호 프레임의 좌우 양측부에 설치하도록 해도 된다.
〔5〕본 발명에 관한 작업차는, 상기 실시 형태에 나타낸 트랙터에 한정되는 것은 아니다. 본 발명은, 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템을 구비한 승용 예초기, 콤바인, 승용 이앙기, 및 휠 로더 등의 다른 작업차에도 적용할 수 있다.
[제1 실시 형태]
6 : 캐빈
24 : 루프
24A : 연결부
24a : 관통 구멍
24D : 경사면
24F : 팽출 에지부
24G : 배수 홈
24Ga : 제1 홈부
24Gb : 제2 홈부
24H : 오목부
24K : 안내 홈
24Ka : 제1 안내부
24Kb : 제2 안내부
29 : 루프 프레임
32 : 아우터 루프
34 : 내부 공간
51 : 전자 제어 시스템
56 : 안테나 유닛
65 : 통신 모듈
68 : 통신 안테나
70 : 원격 조작구
73 : 지지구
76 : 그라운드 플레인(「엘리먼트」)
80 : 고무 슬리브
80A : 상측 플랜지부
80B : 하측 플랜지부
85 : 케이블
86 : 케이블
[제2 실시 형태]
102 : 주행 장치
104 : 캐빈
130F : 외부 표시 제어부
151 : 전자 제어 시스템
161 : 안테나 유닛
162 : 루프
163 : 관성 계측 장치
175 : 리어 필러
202A : 연결부
202a : 관통 구멍
202B : 받침대
202D : 배수 홈
203 : 고무 슬리브
203A : 플랜지부
240 : 콤비네이션 램프
242 : 윙커 램프(「표시등」)
244 : 지지 부재
245 : 외부 표시 유닛
246 : 적층 표시등(「표시등」)
246A : 표시부
246B : 표시부
246C : 표시부
L : 휠 베이스
T : 트레드

Claims (7)

  1. 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템과,
    탑승 공간을 형성하는 캐빈을 구비하고,
    상기 전자 제어 시스템은, 위성 항법용의 안테나 유닛을 구비하고, 상기 안테나 유닛은, 상기 캐빈의 루프에 있어서의 좌우 중앙 개소에 설치되고,
    상기 루프는, 상기 안테나 유닛 주변의 상면이 전후 방향으로 경사지는 경사면으로 형성되고,
    상기 루프의 좌우 양단 개소에, 상기 루프의 전후 양단에 걸치는 전후 길이를 갖고, 상기 좌우 양단 개소로부터 상방으로 팽출하는 좌우의 팽출 에지부와, 루프 상의 물을, 상기 안테나 유닛을 우회하도록 좌우의 상기 팽출 에지부를 향해 안내하는 배수 홈이 구비되어 있는, 작업차.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 배수 홈은, 상기 경사면에 있어서의 상기 안테나 유닛보다 고위측의 위치에서 상기 좌우의 팽출 에지부에 걸치는 좌우 방향의 제1 홈부와, 상기 제1 홈부의 좌우의 단부로부터 상기 루프에 있어서의 전후 일단부 에지의 좌우 양단부를 향해 좌우의 상기 팽출 에지부를 가로지르는 좌우의 제2 홈부를 갖는, 작업차.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 루프에 있어서의 상기 안테나 유닛에 인접하는 상기 경사면의 고위측 개소에, 상기 안테나 유닛에 대한 커넥터 접속용의 오목부가 형성되어 있는, 작업차.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 루프에 있어서의 상기 안테나 유닛과의 인접 개소에 통신 안테나가 설치되고,
    상기 루프에는, 상기 안테나 유닛에 접속된 케이블과 상기 통신 안테나에 접속된 케이블을 상기 루프의 하방으로 위치 결정 안내하는 좌우의 안내 홈을 구비하고,
    좌우의 상기 안내 홈은, 상기 경사면에 형성된 제1 안내부와, 좌우의 상기 팽출 에지부에 형성된 제2 안내부를 갖는, 작업차.
  5. 차체를 자동으로 운전하는 자동 운전용의 전자 제어 시스템과,
    탑승 공간을 형성하는 캐빈을 구비하고,
    상기 전자 제어 시스템은, 상기 캐빈의 루프에 있어서의 좌우 중앙 개소에 설치되는 위성 항법용의 안테나 유닛을 구비하고,
    상기 루프 중 상기 안테나 유닛의 좌우 양측방에, 상기 루프 상의 물이 상기 안테나 유닛을 우회하도록 상기 루프 상의 물을 상기 루프의 전방을 향하여 안내하는 배수 홈이 구비되고,
    상기 루프 중 상기 안테나 유닛보다도 후방측의 개소에, 좌우 방향으로 연장되는 가로 방향 배수 홈이 구비되고,
    상기 가로 방향 배수 홈은, 좌우의 상기 배수 홈에 걸쳐서 마련되어 있는 작업차.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 루프의 전단부에, 상기 차체의 주위를 촬영하는 카메라가 구비되고,
    평면으로 보아, 상기 안테나 유닛 및 상기 카메라보다도 좌우 방향 외측에, 상기 배수 홈이 마련되어 있는, 작업차.
  7. 제5항 또는 제6항에 있어서,
    상기 루프의 좌우 양단 개소에, 상방으로 팽출하는 팽출부가 구비되고,
    좌우의 상기 팽출부의 에지 부분 중, 각각 상기 팽출부의 좌우 방향 내측에 위치하는 에지 부분에 대응하는 개소에, 각각 상기 배수 홈이 구비되어 있는, 작업차.
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