WO2018135234A1

WO2018135234A1 - 作業車

Info

Publication number: WO2018135234A1
Application number: PCT/JP2017/046013
Authority: WO
Inventors: 西啓四郎; 新海敦; 福永智章; 中務貴裕; 松崎優之; 阪口和央; 森下孝文
Original assignee: 株式会社クボタ
Priority date: 2017-01-20
Filing date: 2017-12-21
Publication date: 2018-07-26
Also published as: US11556132B2; EP3572285B1; EP3572285A1; CN110366506A; KR20220078721A; KR102472090B1; CN110366506B; US20190384321A1; KR20190108135A; EP3572285A4; KR102472094B1

Abstract

作業車は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム５１と、搭乗空間を形成するキャビン６とを備える。電子制御システム５１は、衛星航法用のアンテナユニット５６を備え、アンテナユニット５６は、キャビン６のルーフ２４における左右中央箇所に取り付けられる。ルーフ２４は、アンテナユニット５６周辺の上面が前後方向に傾斜する傾斜面に形成される。ルーフ２４の左右両端箇所には、ルーフ２４の前後両端にわたる前後長さを有し、左右両端箇所から上方に膨出する左右の膨出縁部２４Ｆと、ルーフ２４上の水を、アンテナユニット５６を迂回するように左右の膨出縁部２４Ｆに向けて案内する水切り溝２４Ｇと、が備えられている。

Description

作業車

　本発明は、トラクタ等の作業車（work vehicle）に関する。

［背景技術１］
　作業車の中には、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、搭乗空間を形成するキャビンとを備えたものがある。
　特許文献１に開示された作業車においては、衛星航法用のアンテナユニット（移動ＧＰＳアンテナ）を、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるようにキャビンのルーフに取り付けている。

［背景技術２］
　作業車の中には、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、搭乗空間を形成するキャビンとを備えたものがある。
　特許文献２に開示されたトラクタ（作業車の一例）においては、電子制御システムの電子制御ユニットと無線通信可能な遠隔操作デバイスを備え、トラクタの停止中に遠隔操作デバイスの第１スイッチが手動操作されると電子制御ユニットがトラクタの自動走行を開始又は再開させ、かつ、トラクタの自動走行中に遠隔操作デバイスの第２スイッチが手動操作されると電子制御ユニットがトラクタの自動走行を停止又は終了させるように構成されている。

［背景技術３］
　作業車の中には、車体の後部側に配置されたキャビンと、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムとを備えたものがある。
　特許文献３に開示された作業車においては、慣性計測装置（ＩＭＵ）と衛星航法用のアンテナ（移動用ＧＰＳアンテナ）などが一体的に構成された衛星航法用のアンテナユニットが、キャビンにおけるルーフの後部上面に、取り付け位置の調整が可能になるように、簡単に着脱可能に取り付けられている。

［背景技術４］
　作業車の中には、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えたものがある。
　特許文献４に開示された作業車は、ＧＰＳ位置情報算出手段が適正受信モードに切り換わると緑色表示ランプが点灯し、不安定受信モードに切り換わると黄色表示ランプが点灯し、受信不能モードに切り換わると赤色表示ランプが点灯するように、３色の表示ランプが上下方向に積層されたＧＰＳ用の表示灯（表示ランプ）を備え、この表示灯が、車体の運転部を覆うキャビンの上部に立設されている。

日本国特開2016-095661号公報（JP2016-095661A）日本国特開2016-168883号公報（JP2016-168883A）日本国特開2016-094093号公報（JP2016-094093A）日本国特開2009-245002号公報（JP2009-245002A）

［課題１］
［背景技術１］に対応する課題は、以下の通りである。
　アンテナユニットをキャビンのルーフに取り付けると、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などが、アンテナユニットに向けて流れてアンテナユニットに悪影響を及ぼす虞がある。
　アンテナユニットは、その連結部にボルト連結用の複数の貫通孔が形成されていることが一般的であることから、キャビンのルーフに対するアンテナユニットの取り付けは、ルーフの上面にボルト連結用の複数の貫通孔を形成して、アンテナユニットをルーフの上面にボルト連結することが考えられている。
　しかしながら、単純にアンテナユニットをルーフの上面にボルト連結するだけでは、ルーフの上面に雨水や洗浄水などが降りかかった場合に、雨水や洗浄水などがルーフ上面の貫通孔に向けて流れて、ルーフ上面の貫通孔からルーフ内に流れ込む虞がある。
　そこで、ルーフの上面におけるアンテナユニットの取り付け箇所に、上向きに膨出する台座を形成し、この台座の上面にアンテナユニットをボルト連結することにより、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などをアンテナユニットに向けて流れ難くすることが考えられる。しかし、この場合には、上向きに膨出する台座の上面にアンテナユニットを取り付けることから、アンテナユニットを含めた車体の全高が高くなる。そのため、作業車を格納する納屋などにおける出入口の高さが低い場合には、作業車を納屋などに対して出し入れする際に、アンテナユニットが出入口の枠などに接触して損傷する虞がある。
　つまり、アンテナユニットを含む車体の全高が高くなることを抑制しながら、雨水や洗浄水などがアンテナユニットに悪影響を及ぼす虞、及び、アンテナユニットの取り付け箇所からルーフ内に浸入する虞を回避できるようにすることが望まれる。

［課題２］
［背景技術２］に対応する課題は、以下の通りである。
　特許文献２のトラクタのように、電子制御ユニットと無線通信可能な遠隔操作デバイスを備える場合には、遠隔操作デバイスに対する通信アンテナをトラクタに備える必要がある。そして、遠隔操作デバイスとの通信性能を高めるためには、大型の通信アンテナをキャビンの上端部に配置することが望ましい。
　しかし、大型の通信アンテナをキャビンの上端部に配置すると、通信アンテナを含めた車体の全高が高くなる。そのため、トラクタを格納する納屋などにおける出入口の高さが低い場合には、トラクタを納屋などに対して出し入れする際に、通信アンテナが出入口の枠などに接触して損傷する虞がある。このような通信アンテナの損傷を回避するために、小型の通信アンテナをキャビンの上端部に配置すると、通信アンテナの通信性能が低下する不都合を招くことになる。
　そこで、通信アンテナを使用状態と格納状態とに切り換え可能に構成することが考えられる。しかし、この構成では、コストが嵩む上に、使用者が通信アンテナの使用状態への切り換えを怠った場合には、通信性能が低下する不都合がある。他方、使用者が通信アンテナの格納状態への切り換えを怠った場合には、通信アンテナが損傷する不都合がある。
　つまり、通信アンテナを含む車体の全高が高くなることを抑制しながら、通信アンテナの通信性能を高めることが望まれる。

［課題３］
［背景技術３］に対応する課題は、以下の通りである。
　ＧＰＳ（Global Positioning System）などの全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）を利用して車体の位置及び方位を測定する場合、測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴う衛星航法用のアンテナの位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。そして、この測位誤差を取り除く補正を可能にするためには、車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置を車体に備えて、慣性計測装置の計測結果から、車体のヨーイング、ピッチング、ローリングに伴う衛星航法用のアンテナの位置ズレ量を求める必要がある。又、このアンテナの位置ズレ量を求め易くするために、衛星航法用のアンテナと慣性計測装置とをアンテナユニットとして一体化することが考えられている。

　このようなアンテナユニットを使用する場合、衛星航法用のアンテナは、衛星からの電波の受信感度を高めるために車体の最上部に配置することが好ましい。又、慣性計測装置は、車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測するときの補正を行い易くするために、車体の重心位置に配置することが好ましい。その結果、アンテナユニットの配置に苦慮するようになっている。

　特許文献３の作業車においては、アンテナユニットがキャビンのルーフ上面に配置されていることから、衛星航法用のアンテナによる衛星からの電波の受信感度は高くなる。

　しかしながら、この作業車においては、アンテナユニットが、車体の後部側に配置されたキャビンにおけるルーフの後部上面に取り付けられていることから、少なくとも、慣性計測装置が、車体の重心位置から車体の上方側と後方側とに大きく離れた位置に配置されることになる。そのため、慣性計測装置が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量に基づいて適正に補正するための演算が複雑になり、よって、慣性計測装置の計測結果を迅速に正しく補正することが難しくなる。

　又、アンテナユニットの取り付け位置が調整されると、慣性計測装置の取り付け位置も変更されて車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量も変化することから、慣性計測装置の計測結果を前述した慣性計測装置の位置ズレ量に基づいて適正に補正するためには、アンテナユニットの位置調整に応じて前述した慣性計測装置の位置ズレ量を求める必要がある。その結果、慣性計測装置の計測結果を前述した位置ズレ量に基づいて適正に補正できるようにするためにかなりの手間を要することになる。

　しかも、アンテナユニットの位置調整を簡単に行えることから、アンテナユニットの取り付け位置がユーザーなどによって安易に変更される虞がある。そして、このような安易な取り付け位置の変更が行われてしまうと、車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量が正しく演算されなくなり、よって、慣性計測装置の計測結果を適正に補正することができなくなる。

　つまり、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単に精度良く行えるようにすることが望まれる。

［課題４］
［背景技術４］に対応する課題は、以下の通りである。

　特許文献４の構成によると、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）の一例であるＧＰＳを利用した自動運転中の作業車において、外部の管理者は、キャビンの上部に立設された表示灯の点灯色に基づいて、ＧＰＳ位置情報算出手段の受信状態を外部から容易に把握することができる。

　しかし、表示灯は、ＧＰＳ位置情報算出手段の受信状態を表示するものであって、車体の運転状況を表示するものではないことから、作業車の運行を見守る車外の管理者は、表示灯の作動から自動運転中の車体の運転状況を把握することができなかった。

　又、上記の構成によると、表示灯の全体がキャビンの上端よりも車体上方に位置することにより、表示灯を含む車高が高くなり、これにより、作業車が格納される納屋などにおける出入口の開口高さが低い場合、納屋などに対する作業車の出し入れが行い難くなる。

　以上に鑑み、納屋などに対する作業車の出し入れを行い難くすることなく、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させるようにすることが望まれる。

［１］［課題１］に鑑み、以下の作業車が提案される。
　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、
　搭乗空間を形成するキャビンと、を備え、
　前記電子制御システムは、衛星航法用のアンテナユニットを備え、前記アンテナユニットは、前記キャビンのルーフにおける左右中央箇所に取り付けられ、
　前記ルーフは、前記アンテナユニット周辺の上面が前後方向に傾斜する傾斜面に形成され、
　前記ルーフの左右両端箇所に、前記ルーフの前後両端にわたる前後長さを有し、前記左右両端箇所から上方に膨出する左右の膨出縁部と、ルーフ上の水を、前記アンテナユニットを迂回するように左右の前記膨出縁部に向けて案内する水切り溝と、が備えられている作業車。

　これによれば、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、水切り溝の案内作用により、アンテナユニットを迂回しながら左右の膨出縁部に向けて流れ易くなる。そして、左右の膨出縁部に向けて流れた雨水や洗浄水などは、傾斜面の案内作用により、左右中央のアンテナユニットから離れた左右両端の膨出縁部に沿って傾斜面の下方に向けて流れ易くなり、この流れによって、傾斜面の下方側に位置するルーフの前後一端縁からルーフの下方に流れ落ちる。

　これにより、アンテナユニット取り付け用の台座をルーフの上面に膨出形成しなくても、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などを、ルーフの左右中央に位置するアンテナユニットに向けて流れ難くすることができる。

　その結果、アンテナユニットを含む車体の全高が高くなることを抑制しながら、雨水や洗浄水などがアンテナユニットに悪影響を及ぼす虞、及び、アンテナユニットの取り付け箇所からルーフ内に浸入する虞を回避することができる。

　又、雨天での作業走行中においては、ルーフの上面に降りかかった雨水の多くが、ルーフの左右両端箇所に形成された左右の膨出部に沿って傾斜面の下方に向けて流れた後、ルーフにおける前後一端縁の左右両端側からルーフの下方に流れ落ちることから、ルーフから流れ落ちる雨水に起因した前方視認性の低下を抑制することができる。

　一好適実施形態では、前記水切り溝は、前記傾斜面における前記アンテナユニットよりも高位側の位置にて前記左右の膨出縁部にわたる左右向きの第１溝部と、前記第１溝部の左右の端部から前記ルーフにおける前後一端縁の左右両端部に向けて左右の前記膨出縁部を横切る左右の第２溝部と、を有する。

　これによれば、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、傾斜面の案内作用によってアンテナユニット側に向けて流れる途中において、第１溝部に流れ込んで第１溝部の案内作用を受けるようになり、この案内作用によって左右の膨出縁部に向けて流れ易くなる。そして、左右の膨出縁部に向けて流れた雨水や洗浄水などは、その多くが、左右の第２溝部の案内作用を受けて、左右の膨出縁部を横切りながらルーフにおける前後一端縁の左右両端部に向けて流れた後、左右の膨出縁部の車体横外側に位置する前後一端縁の左右両端部からルーフの下方に流れ落ちる。

　これにより、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などを、より確実にルーフの左右中央に位置するアンテナユニットに向けて流れ難くすることができる。その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニットに悪影響を及ぼす虞、及び、アンテナユニットの取り付け箇所からルーフ内に浸入する虞をより確実に回避することができる。

　又、雨天での作業走行中においては、ルーフの上面に降りかかった雨水の多くが、左右の膨出縁部の車体横外側に位置するルーフにおける前後一端縁の左右両端部からルーフの下方に流れ落ちることから、ルーフから流れ落ちる雨水に起因した前方視認性の低下をより効果的に抑制することができる。

　一好適実施形態では、前記ルーフにおける前記アンテナユニットに隣接する前記傾斜面の高位側箇所に、前記アンテナユニットに対するコネクタ接続用の凹部が形成されている。

　これによれば、ルーフにおけるアンテナユニットの周辺に傾斜面を形成して、アンテナユニットの周辺での水捌けを良好にしながらも、ルーフの上面にアンテナユニット取り付け用の台座を膨出形成することなく、アンテナユニットに対するコネクタの接続を行い易くすることができる。

　一好適実施形態では、前記ルーフにおける前記アンテナユニットとの隣接箇所に通信アンテナが取り付けられ、
　前記ルーフには、前記アンテナユニットに接続されたケーブルと前記通信アンテナに接続されたケーブルとを前記ルーフの下方に位置決め案内する左右の案内溝を備え、
　左右の前記案内溝は、前記傾斜面に形成された第１案内部と、左右の前記膨出縁部に形成された第２案内部とを有する。

　これによれば、アンテナユニット用のケーブルと通信アンテナ用のケーブルとを、ルーフの上面から上方にはみ出させることなく、左右の案内溝に沿ってルーフの上面側からルーフの下方に向けて配索することができる。これにより、アンテナユニット用のケーブル及び通信アンテナ用のケーブルが、ルーフの上面から浮きがって他物に引っ掛かる虞を回避することができる。
　又、ルーフの上面にケーブル挿通用の貫通孔を形成する必要がないことから、ケーブル挿通用の貫通孔からの浸水を防止する防水部材が不要になる。その結果、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

［２］［課題２］に鑑み、以下の作業車が提案される。
　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、
　搭乗空間を形成するキャビンと、を備え、
　前記電子制御システムは、遠隔操作具との間で無線通信する通信モジュールを備え、
　前記通信モジュールは、前記キャビンのルーフに取り付けられる通信アンテナと、前記通信アンテナの通信感度を高めるエレメントとを備え、
　前記エレメントは、前記ルーフの内部空間に収納されている作業車。

　これによれば、エレメントによって通信アンテナの電波利得を高めることができることにより、通信アンテナの小型化を図ることができる。そして、この小型化により、通信アンテナの通信感度を高めるために、通信アンテナをキャビンのルーフに取り付けても、通信アンテナを含めた車体の全高を低く抑えることができる。又、エレメントがルーフの内部空間に収納されることにより、エレメントをルーフの外部に備える場合に比較して、通信アンテナとエレメントとをキャビンのルーフにコンパクトに備えることができる。
　その結果、通信アンテナを含む車体の全高が高くなることを抑制しながら、通信アンテ
ナの通信性能を高めることができる。

　一好適実施形態では、前記エレメントは、前記ルーフのルーフフレームに連結されるとともに、前記ルーフのアウタルーフを介して前記通信アンテナを支持している。

　これによれば、エレメントを、ルーフのアウタルーフ及び通信アンテナを支持する支持部材に兼用することができる。

　その結果、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

　一好適実施形態では、前記ルーフは、前記通信アンテナを支持する支持具と前記エレメントとがボルト連結される連結部を備え、
　前記連結部は、ボルト連結用の複数の貫通孔と、前記貫通孔に嵌め込まれた複数のゴムスリーブとを備え、
　前記ゴムスリーブは、上側フランジ部と下側フランジ部とを有し、
　前記連結部において前記支持具と前記エレメントとがボルト連結されると、前記上側フランジ部は前記ルーフの上面と前記支持具の底面とに密接し、前記下側フランジ部は前記ルーフの内面と前記エレメントの上面とに密接する。

　これによれば、支持具とエレメントとがルーフの連結部にボルト連結された状態では、ゴムスリーブの上側フランジ部がルーフの上面と支持具の底面とに密接し、又、ゴムスリーブの下側フランジ部がルーフの内面とエレメントの上面とに密接することにより、雨水や洗浄水などが、連結部の各貫通孔からキャビンの内部に浸入することが防止される。

　つまり、上下のフランジ部を有する複数のゴムスリーブが防水部材を兼ねることから、部品点数の削減による構成の簡素化を図りながらキャビンの内部への浸水を防止すること
ができる。

［３］［課題３］に鑑み、以下の作業車が提案される。
　車体の後部側に配置されたキャビンと、
　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムとを備え、
　前記電子制御システムは、慣性計測装置を内部に有する衛星航法用のアンテナユニットを備え、
　前記アンテナユニットは、車体におけるトレッドの中央部でホイールベースの中央部に位置するように、前記キャビンのルーフにおける前部上面の左右中央箇所に取り付けられている作業車。

　これによれば、アンテナユニットがキャビンのルーフ上面に取り付けられていることから、アンテナユニットによる衛星からの電波の受信感度が高くなる。又、慣性計測装置の取り付け位置が、前述した通りアンテナユニットの取り付け位置によって決まることから、慣性計測装置の位置調整に応じて車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量を求める必要がなくなる。しかも、慣性計測装置の取り付け位置がユーザーなどによって安易に変更される虞もない。

　そして、慣性計測装置が、車体におけるトレッドの中央部でホイールベースの中央部に配置されることにより、少なくとも、平面視においては慣性計測装置の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置が計測したヨー角などを、慣性計測装置の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

　これにより、全地球航法衛星システムを利用して車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニットに位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニットの位置ズレ量を、慣性計測装置が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、全地球航法衛星システムを利用して計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニットの位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置の計測結果から求められるアンテナユニットの位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

　その結果、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単かつ迅速に精度良く行うことができる。

　一好適実施形態では、前記ルーフは、前記アンテナユニットがボルト連結される連結部を備え、
　前記連結部は、ボルト連結用の複数の貫通孔と、前記貫通孔に嵌め込まれた複数のゴムスリーブとを備え、
　前記ゴムスリーブはフランジ部を備え、
　前記アンテナユニットが前記ルーフの前記連結部にボルト連結されると、前記フラン時部が前記ルーフの上面と前記アンテナユニットの底面とに密接する。

　これによれば、アンテナユニットがルーフの連結部にボルト連結された状態では、ゴムスリーブのフランジ部が、ルーフの上面とアンテナユニットの底面との間に位置することにより、車体側の振動がアンテナユニットに伝わり難くなる。そして、ゴムスリーブのフランジ部が、ルーフの上面とアンテナユニットの底面とに密接することにより、雨水や洗浄水などが、連結部の各貫通孔からキャビンの内部に浸入することが防止される。

　つまり、フランジ部を有する複数のゴムスリーブが、防振部材と防水部材とを兼ねることから、構成の簡素化を図りながら、アンテナユニットを防振支持することができるとともに、キャビンの内部への浸水を防止することができる。

　一好適実施形態では、前記ルーフにおける前部の上面が前下がりに形成され、
　前記ルーフにおける前記前部の左右中央箇所に、アンテナユニット取り付け用の台座が上向きに膨出形成されている。

　これによれば、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、アンテナユニットの周辺に滞留することなく、速やかにルーフの前側に流れてルーフの前端から下方に流れ落ちる。そして、このように、アンテナユニットの周辺での水はけを良好にしながらも、アンテナユニットが取り付けられる台座の座面を、ルーフの前部上面とは異なるアンテナユニットの取り付けに適した水平面などに形成することができる。

　その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニットの周辺に滞留してアンテナユニットなどに悪影響を及ぼすことを防止しながら、アンテナユニットの取り付け姿勢を適正にすることができる。

　又、アンテナユニットが取り付けられるルーフの前部上面は、前下がりに形成されることにより、ルーフの後部上面よりも低くなることから、アンテナユニットがルーフの後部上面に取り付けられる場合に比べて、アンテナユニットを含む車高が低くなる。これにより、作業車が格納される納屋などに対する出入口からの作業車の出し入れが行い易くなる。

　一好適実施形態では、前記ルーフの上面に、前記アンテナユニットの取り付け箇所からルーフ前縁の左右両端部にわたって水切り溝が形成されている。

　これによれば、アンテナユニットの周辺に降りかかった雨水や洗浄水などは、水切り溝に沿って、アンテナユニットの周辺からルーフ前縁の左右両端部に向けて流れ易くなる。そして、ルーフ前縁の左右両端部に達した雨水や洗浄水などは、ルーフ前縁の左右両端部から下方に流れ落ちる。

　その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニットの周辺に滞留してアンテナユニットなどに悪影響を及ぼすことを防止することができる。又、雨天での作業走行中においては、ルーフの上面に降りかかった雨水の多くが、ルーフ前縁の左右両端部から下方に流れ落ちることから、ルーフから流れ落ちる雨水に起因した前方視認性の低下を抑制することができる。

［４］［課題４］に鑑み、以下の作業車が提案される。
　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備え、
　前記電子制御システムは、自動運転中の車体の運転状況を外部から視認可能に表示する外部表示ユニットを備え、
　前記外部表示ユニットは、車体の左右両側部に配置された左右の表示灯と、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記表示灯の作動を制御するように構成された外部表示制御部とを備える作業車。

　これによれば、左右の表示灯が車体の左右両側部に配置されることにより、車高が高くなるのを防止するために、各表示灯の全体が車体の上端から上方に突出しないように配置されていても、自動運転中の作業車の外部に居る管理者は、左右いずれか一方の表示灯の作動状態を容易に視認することができる。そして、この視認により、管理者は、自動運転中の作業車における車体の運転状況を容易に把握することができる。

　その結果、納屋などに対する作業車の出し入れを行い難くすることなく、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、左右の表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

　一好適実施形態では、前記表示灯は、表示色が異なる複数の表示部が積層された積層表示灯を備え、
　前記積層表示灯は、前記複数の表示部が上下方向に並ぶ縦長姿勢で、車体の左右両側部に配置されている。

　これによれば、自動運転中の車体の運転状況に応じて、表示灯の作動状態を変更するだけでなく、作動する表示部を変更することができる。これにより、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、車外の管理者に容易に把握させることができる。

　そして、複数の表示部が左右方向に並ぶ横長姿勢で車体の左右両側部に配置される構成に比べて、左右の積層表示灯を、各積層表示灯の車体からの張り出し量を少なくしながら、各表示部の作動状態を作業車の外部から視認し易い状態で車体に備えることができる。

　その結果、車体の大型化を抑制しながら、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、左右の表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

　一好適実施形態では、前記車体に、搭乗空間を形成するキャビンが搭載され、
　前記積層表示灯は、前記キャビンにおける左右のリアピラーの横外側に配置されている。

　これによれば、作業車にキャビンが備えられていても、車外の管理者は、左右いずれか一方の積層表示灯の作動状態を、キャビンによって阻害されることなく視認することができる。つまり、キャビンを備えながら、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、左右の積層表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

　一好適実施形態では、前記積層表示灯は、左右の走行装置の横外端よりも車体内側で、前記キャビンのルーフよりも車体下側の位置に配置されている。

　これによれば、左右の積層表示灯は、キャビンのルーフよりも車体下側における車体の前後長さ内で車体の左右幅内の位置に配置されることになる。これにより、左右の積層表示灯を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラーの横外側に配置しながらも、作業車を納屋などの出入口から出し入れするときに、左右の積層表示灯が納屋などに接触する虞を回避することができる。

　一好適実施形態では、前記キャビンは、ブレーキランプとウインカーランプとを有するコンビネーションランプを支持する支持部材を備え、
　前記積層表示灯は、前記コンビネーションランプの横外側に位置するように前記支持部材に支持されている。

　これによれば、支持部材を積層表示灯の支持に利用しながら、車体前方又は車体後方からのコンビネーションランプの視認を阻害しない状態で、積層表示灯を左右のリアピラーの横外側に配置することができる。これにより、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、左右の積層表示灯を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラーの横外側に好適に配置することができる。

　一好適実施形態では、前記表示灯は、ウインカーランプを備え、
　前記外部表示制御部は、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記ウインカーランプの作動を制御するように構成されている。

　これによれば、圃場内での走行においては特に作動させる必要のない左右のウインカーランプを、自動運転中の車体の運転状況を車外の管理者などに把握させる表示灯に有効利用することができる。そして、左右のウインカーランプは、本来より、車外の人が視認し易い位置に配置されていることから、ウインカーランプの作動状態を車外の管理者などに容易に認識させることができる。つまり、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、自動運転中の作業車における車体の運転状況を車外の管理者などに把握させることができる。

　又、ウインカーランプを表示灯に有効利用しながら別の表示灯を備えるようにすれば、コストの上昇を抑制しながら、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、車外の管理者などに容易に把握させることができる。

［５］その他の特徴構成、及び、これから奏する有利な効果については、以下の説明を読めば明らかになるだろう。

第１実施形態による（以下、図８まで同じ）トラクタの左側面図。トラクタの平面図。制御系の概略構成を示すブロック図。ルーフの形状などを示すキャビン上部の斜視図。キャビンのフレーム構造及びグランドプレーンの支持構造などを示す要部の斜視図。ルーフの形状及びグランドプレーンの取り付け構造などを示す要部の縦断背面図。通信アンテナ及びグランドプレーンの取り付け構造を示す要部の縦断側面図。ルーフにおける要部の形状及びアンテナユニットの取り付け構造などを示す要部の縦断左側面図。第２実施形態による（以下、図２４まで同じ）トラクタの左側面図であって、表示灯の配置などを示す図。表示灯の配置などを示すトラクタの平面図。表示灯の配置などを示すトラクタの斜視図。トラクタ前端部の構成を示す要部の縦断左側面図。トラクタ前端部の構成を示す要部の斜視図。運転部の構成を示す要部の横断平面図。制御系の概略構成を示すブロック図。表示灯の配置などを示すキャビン上部の正面図。表示灯の配置などを示すキャビン上部の背面図。表示灯の配置などを示すキャビン上部の左側面図。キャビンのフレーム構造を示す要部の斜視図。表示灯の支持構造を示す要部の分解斜視図。表示灯の支持構造を示す要部の横断平面図。アンテナユニットの連結構造を示す要部の斜視図。アンテナユニットの連結構造を示す要部の縦断左側面図。アンテナユニットの防振構造を示す要部の縦断左側面図。

　以下の説明では、図１に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
　又、図２に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。

［第１実施形態］
　図１～３に示すように、本実施形態に例示されたトラクタ（作業車の一例）は、車体の前後両端にわたる車体フレーム１、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪２、駆動輪として機能する左右の後輪３、車体フレーム１の前部側に配置された原動部４、車体フレーム１の後部側に搭乗空間と運転部５とを形成するキャビン６、及び、車体フレーム１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の３点リンク機構７、などを備えている。

　図１に示すように、トラクタは、原動部４に配置されたエンジン８、エンジン８からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ９、主クラッチ９を経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット（図示せず）、及び、左右の後輪３に作用する左右のサイドブレーキ（図示せず）、などが備えられている。エンジン８には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。

　図３に示すように、３点リンク機構７は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット１０の作動によって上下方向に揺動駆動される。図示は省略するが、３点リンク機構７には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置が連結される。そして、３点リンク機構７に連結された作業装置がロータリ耕耘装置などの駆動式である場合は、車体の後部から取り出された作業用の動力が外部伝動軸など介して作業装置に伝達される。

　図１、図３に示すように、運転部５には、左右の前輪２の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１１、主変速レバー１２、副変速レバー１３、前後進切り換え用のシャトルレバー１４、作業装置の高さ位置を設定する昇降レバー１５、作業装置の昇降を指令する昇降スイッチ、旋回上昇スイッチ、後進上昇スイッチ、ＰＴＯスイッチ、主クラッチ９の操作を可能にするクラッチペダル１６、及び、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル（図示せず）、などの各種の人為操作具とともに、運転座席１７などが備えられている。ステアリングホイール１１は、全油圧式のパワーステアリングユニット（以下、ＰＳユニットと称する）１８などを介して左右の前輪２に連係されている。

　図１～２、図４～５に示すように、キャビン６は、左右のフロントピラー２１、左右のセンタピラー２２、左右のリアピラー２３、各ピラー２１～２３に支持されたルーフ２４、キャビン６の前面を形成するフロントパネル２５、左右のセンタピラー２２に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル２６、キャビン６の後部側面を形成する左右のサイドパネル２７、及び、キャビン６の後面を形成するリアパネル２８、などを備えている。

　図１～２、図４～６に示すように、ルーフ２４は、各ピラー２１～２３に連接されたルーフフレーム２９、ルーフフレーム２９から後方に延出するリアカバー３０、ルーフフレーム２９の下部に取り付けられた樹脂製のインナルーフ３１、ルーフフレーム２９の上部とリアカバー３０の上部とに取り付けられた樹脂製のアウタルーフ３２、及び、リアカバー３０を後方から囲むようにルーフフレーム２９の後部に取り付けられた補助フレーム３３、などを備えている。ルーフ２４は、リアカバー３０及びインナルーフ３１とアウタルーフ３２との間に内部空間３４が形成されている。内部空間３４には、搭乗空間の空気調節を可能にする空調ユニット（図示せず）、及び、ラジオ（図示せず）、などが収納され
ている。

　ルーフフレーム２９は、左右のフロントピラー２１にわたるフロントビーム３５、左右いずれかのフロントピラー２１とリアピラー２３とにわたる左右のサイドビーム３６、及び、左右のリアピラー２３にわたるリアビーム３７、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。

　左右のフロントピラー２１は、車体におけるホイールベースＬの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー２１は、正面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。左右のセンタピラー２２は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上側ほど車体の前後中央側に位置するように湾曲している。左右のリアピラー２３は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては略垂直姿勢になるように湾曲している。各パネル２５～２８には、対応するピラー２１～２３などに沿って湾曲するガラス製又は透明アクリル樹脂製などの曲面パネルが採用されている。

　上記の構成により、キャビン６の下半部においては、運転座席１７に着座した運転者の手足による各種の操作が行い易い広い空間を確保しながら、キャビン６の上半部においては、居住性を損なわない程度でルーフフレーム２９の前後幅及び左右幅を狭くすることができる。その結果、搭乗空間での操作性及び居住性を低下させることなく、キャビン上部の小型軽量化による車体の安定性の向上を図ることができる。

　図３に示すように、車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部４０Ａ、及び、作業装置に関する制御を行う作業制御部４０Ｂ、などを備えたメインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵと称する）４０が搭載されている。メインＥＣＵ４０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット１０、エンジン用の電子制御ユニット（図示せず）、電子制御式の主変速装置４１、電子制御式の前後進切換装置４２、電子制御式のＰＴＯクラッチ４３、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット４４、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット４５、などに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ＬＡＮ又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ４０などの電子制御ユニットは、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭなどを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部４０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部４０Ｂは、作業装置に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。

　主変速装置４１、前後進切換装置４２、及び、ＰＴＯクラッチ４３は、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置（図示せず）、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置（図示せず）、などとともに変速伝動ユニットに備えられている。主変速装置４１には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置４２は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。

　車内情報取得ユニット４５には、前述した昇降スイッチ、旋回上昇スイッチ、後進上昇スイッチ、及び、ＰＴＯスイッチ、などの各種のスイッチ類、並びに、エンジン８の出力回転数を検出する回転センサ、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ、主変速レバー１２の操作位置を検出する主変速センサ、副変速レバー１３の操作位置を検出する副変速センサ、シャトルレバー１４の操作位置を検出するシャトルセンサ、昇降レバー１５の操作位置を検出する昇降センサ、昇降駆動ユニット１０における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置の高さ位置として検出する高さセンサ、及び、前輪２の舵角を検出する舵角センサ、などの各種のセンサ類が含まれている。

　走行制御部４０Ａは、回転センサの出力と車速センサの出力と主変速センサの出力と副変速センサの出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー１２の操作位置と副変速レバー１３の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置４１のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー１２を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。

　走行制御部４０Ａは、シャトルセンサの出力に基づいて、シャトルレバー１４の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置４２を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー１４を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー１４を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。

　作業制御部４０Ｂは、昇降センサの出力と高さセンサの出力とに基づいて、昇降レバー１５の操作位置に応じた高さ位置に作業装置が位置するように昇降駆動ユニット１０の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー１５を任意の操作位置に操作することにより、作業装置の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。

　作業制御部４０Ｂは、昇降スイッチの手動操作によって昇降スイッチが上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチからの上昇指令と高さセンサの出力とに基づいて、作業装置が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット１０の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチを上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

　作業制御部４０Ｂは、昇降スイッチの手動操作によって昇降スイッチが下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチからの下降指令と昇降センサの出力と高さセンサの出力とに基づいて、作業装置が昇降レバー１５によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット１０の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチを下降指令状態に切り換えることにより、作業装置を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

　作業制御部４０Ｂは、旋回上昇スイッチの手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪２の舵角を検出する舵角センサの出力に基づいて、前輪２の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

　作業制御部４０Ｂは、後進上昇スイッチの手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、シャトルセンサの出力に基づいて、シャトルレバー１４の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

　作業制御部４０Ｂは、ＰＴＯスイッチの手動操作によってＰＴＯスイッチの操作位置が入り位置に切り換えられると、この入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されるようにＰＴＯクラッチ４３を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチを入り位置に操作することによって作業装置を作動させることができる。

　作業制御部４０Ｂは、ＰＴＯスイッチの手動操作によってＰＴＯスイッチの操作位置が切り位置に切り換えられると、この切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されないようにＰＴＯクラッチ４３を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチを切り位置に操作することによって作業装置を停止させることができる。

　作業制御部４０Ｂは、ＰＴＯスイッチの手動操作によってＰＴＯスイッチの操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチを自動位置に操作しておくことにより、作業装置の上限位置への自動上昇に連動して作業装置を停止させることができ、又、作業装置の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置を作動させることができる。

　図１～３に示すように、このトラクタは、運転モードの選択を可能にする選択スイッチ５０、及び、車体の自動運転を可能にする自動運転用の電子制御システム５１、を備えている。又、このトラクタは、運転モードとして、手動運転モードと自動運転モードと協調運転モードとを備えている。電子制御システム５１は、前述したメインＥＣＵ４０、左右の前輪２の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット５４、などを備えている。

　図３に示すように、自動操舵ユニット５２は、前述したＰＳユニット１８によって構成されている。ＰＳユニット１８は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１１の回動操作に基づいて左右の前輪２を操舵する。又、ＰＳユニット１８は、自動運転モード又は協調運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ４０からの制御指令に基づいて左右の前輪２を操舵する。

　上記の構成により、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪２を自動で操舵することができる。又、ＰＳユニット１８の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。

　図１～４、図６に示すように、測位ユニット５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置５５を備えている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS）やＲＴＫ－ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS）などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ－ＧＰＳが採用されている。

　衛星航法装置５５は、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット５６を備えている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置５５に送信する。衛星航法装置５５は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

　アンテナユニット５６は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン６のルーフ２４に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット５６の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。

　そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）５７が備えられている。慣性計測装置５７は、前述したアンテナユニット５６の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット５６の内部に備えられている。アンテナユニット５６は、平面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン６のルーフ２４における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図２参照）。

　上記の構成により、少なくとも、平面視においては慣性計測装置５７の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置５７が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置５７の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置５７の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置５７による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

　これにより、衛星航法装置５５が車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニット５６に位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニット５６の位置ズレ量を、慣性計測装置５７が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、衛星航法装置５５が計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニット５６の位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置５７の計測結果から求められるアンテナユニット５６の位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を衛星航法装置５５の測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

　図３に示すように、メインＥＣＵ４０は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部４０Ｃを備えている。自動運転制御部４０Ｃは、選択スイッチ５０の人為操作によって自動運転モード又は協調運転モードが選択された場合に、車体を自動で運転する自動運転制御を行う。自動運転制御部４０Ｃは、自動運転モードでの自動運転制御においては、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で自動走行しながら適正に作業を行うように、目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部４０Ａは、自動運転制御部４０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット４５の各種取得情報などに基づいて、主変速装置４１及び前後進切換装置４２などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置４１及び前後進切換装置４２などの作動を制御する。作業制御部４０Ｂは、自動運転制御部４０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット４５の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット１０及びＰＴＯクラッチ４３などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット１０及びＰＴＯクラッチ４３などの作動を制御する。

　目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。

　図１～５に示すように、監視ユニット５４は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の接近を検出する障害物検出モジュール５８、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）での障害物の接近を検出する前後３個のレーザスキャナ５９、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部４０Ｄ、車体の周囲を撮影する４台の監視カメラ６０、監視カメラ６０が撮影した画像を処理する画像処理装置６１、などを備えている。

　図１～３、図５に示すように、障害物検出モジュール５８は、車体に対する至近距離内において障害物を探査する８個のソナー６２、及び、各ソナー６２からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探査情報処理装置６３、を備えている。８個のソナー６２は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー６２は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置６３に送信する。各探査情報処理装置６３は、対応する各ソナー６２における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部４０Ｄに出力する。

　これにより、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール５８によって検出される。又、車体の後端部にはソナー６２が備えられていないことにより、障害物検出モジュール５８が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置を障害物として誤検出することが回避されている。

　ちなみに、障害物検出モジュール５８は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

　図示は省略するが、各レーザスキャナ５９は、約２７０度程度の最大検出角度を有して障害物の探知を行う探知部、及び、探知部からの探知情報を処理する処理部、などを備えている。探知部は、探知対象領域にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部は、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部４０Ｄに出力する。前側の左右のレーザスキャナ５９は、車体の前方と左右両側方とが探知対象領域に設定されている。後側の単一のレーザスキャナ５９は、車体の後方が探知対象領域に設定されている。

　図３に示すように、接触回避制御部４０Ｄは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ４０に備えられている。接触回避制御部４０Ｄは、各レーザスキャナ５９の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に優先して、各レーザスキャナ５９及び各探査情報処理装置６３の判別結果に基づいて前述した接触回避制御を行う。そして、接触回避制御部４０Ｄは、接触回避制御を行うことにより、車体が障害物に接触する虞を回避する。接触回避制御部４０Ｄは、接触回避制御の実行中に、各レーザスキャナ５９の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内に障害物が存在しないことを確認したときに、接触回避制御を終了するとともに、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

　図１～５に示すように、各監視カメラ６０には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。各監視カメラ６０は、車体の周囲を漏れなく撮影するために、キャビン６のルーフ２４における前後左右の各端部に分散して配置されている。

　画像処理装置６１は、各監視カメラ６０からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右方画像、車体左方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して、搭乗空間の表示ユニット６４などに送信する。表示ユニット６４は、液晶パネル６４Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作などに基づいて、液晶パネル６４Ａに表示される画像などを切り換える制御部６４Ｂ、などを有している。

　上記の構成により、手動運転モードにおいては、運転者は、画像処理装置６１からの画像を液晶パネル６４Ａに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転モード又は協調運転モードにおいて管理者が車体に搭乗する場合は、管理者は、画像処理装置６１からの画像を液晶パネル６４Ａに表示させることにより、自動運転中又は協調運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中又は協調運転中に車体周辺又は作業状況などにおいて異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

　図１～６に示すように、電子制御システム５１は、各種の情報を他車などとの間で無線通信する通信モジュール６５、及び、他車からの情報などに基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部４０Ｅ、を備えている。協調運転制御部４０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ４０に備えられている。

　自動運転制御部４０Ｃは、協調運転モードでの自動運転制御においては、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で自動走行しながら適正に作業を行うように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。

　協調運転制御部４０Ｅは、協調運転制御において車間距離判定処理と車間距離適正化処理を行う。協調運転制御部４０Ｅは、車間距離判定処理においては、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合に、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に優先して車間距離適正化処理を行う。

　車間距離適正化処理において、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部４０Ａに減速指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって主変速装置４１を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
　又、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部４０Ａに増速指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって主変速装置４１を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
　一方、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部４０Ａに他車側への操舵指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって左右の前輪２を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
　又、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部４０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって左右の前輪２を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
　これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを適正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

　図１～６に示すように、通信モジュール６５は、周波数帯が異なる３本の通信アンテナ６６～６８と通信情報処理装置６９とを備えている。各通信アンテナ６６～６８は、通信感度を高めるためにキャビン６の上端部に配置されている。通信情報処理装置６９は、防水性及び防塵性などを高めるためにルーフ２４の内部空間３４に配置されている。

　３本の通信アンテナ６６～６８のうち、周波数帯が最も高い第１通信アンテナ６６は、情報量の多い画像情報を、他車の通信モジュール６５などとの間で無線通信する。その次に周波数帯が高い第２通信アンテナ６７は、画像情報を除いた車速などの車内情報を、他車の通信モジュール６５などとの間で無線通信する。周波数帯が最も低い第３通信アンテナ６８は、作業走行の開始指令及び停止指令などの各種の情報を遠隔操作具７０との間で無線通信する。

　第１通信アンテナ６６は、ルーフ２４における補助フレーム３３の左前端部に第１支持具７１を介して取り付けられている。第２通信アンテナ６７は、補助フレーム３３の右前端部に第２支持具７２を介して取り付けられている。第３通信アンテナ６８は、ルーフ２４における上面の左前部に第３支持具７３を介して取り付けられている。ちなみに、キャビン６における左側のフロントピラー２１の上端部には、ラジオ用の受信アンテナ７４が取り付けられている。

　図３に示すように、通信情報処理装置６９には、車内情報取得ユニット４５、各レーザスキャナ５９、画像処理装置６１、及び、各探査情報処理装置６３、などがメインＥＣＵ４０を介して通信可能に接続されている。

　これにより、車内情報取得ユニット４５が取得した車速などの車内情報、各レーザスキャナ５９及び各探査情報処理装置６３からの監視情報、及び、画像処理装置６１からの監視画像情報、などを、それぞれ専用の通信アンテナ６６～６８を介して他車などに良好に通信することができ、協調走行する他車と共有することができる。そして、共有する車内情報と監視情報と監視画像情報とを有効利用することにより、協調走行する他車と連動した車速調整、及び、協調走行する他車と連動した障害物との接触回避、などが行い易くなる。その結果、協調走行する他車との接触などをより確実に回避することができる。

　具体的には、前述した協調運転モードにおいて、いずれかのレーザスキャナ５９が車体に対する近距離での障害物の接近を探知したときは、接触回避制御部４０Ｄが、接触回避制御を開始するとともに、走行制御部４０Ａに加えて協調運転制御部４０Ｅにも減速指令を出力する。そして、この減速指令を、協調運転制御部４０Ｅが通信モジュール６５を介して他車に送信する。その後、その減速指令に基づく減速走行状態においては、協調運転制御部４０Ｅが、車速センサによって検出された車速を読み取り、読み取った車速を、通信モジュール６５を介して他車に送信する。又、減速指令に基づく低速走行状態において、障害物検出モジュール５８が車体に対する至近距離内での障害物の存在を検出したときは、接触回避制御部４０Ｄが、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂに加えて協調運転制御部４０Ｅにも緊急停止指令を出力する。そして、この緊急停止指令を、協調運転制御部４０Ｅが通信モジュール６５を介して他車に送信する。又、減速指令に基づく減速走行状態において、各レーザスキャナ５９が車体に対する近距離での障害物の接近を探知しなくなったときは、接触回避制御部４０Ｄが、走行制御部４０Ａに加えて協調運転制御部４０Ｅにも増速指令を出力する。そして、この増速指令を、協調運転制御部４０Ｅが通信モジュール６５を介して他車に送信する。その後、その増速指令に基づく増速走行状態においては、協調運転制御部４０Ｅが、車速センサによって検出された車速を読み取り、読み取った車速を、通信モジュール６５を介して他車に送信する。

　一方、前述した協調運転モードにおいて、他車から減速指令及び他車の車速が送信されたときは、この減速指令及び車速を通信モジュール６５が受信して協調運転制御部４０Ｅに出力する。そして、協調運転制御部４０Ｅが、その減速指令及び車速を走行制御部４０Ａに出力して、走行制御部４０Ａに、車速を通常走行用の設定速度から他車の車速まで低下させる減速制御を行わせる。この減速制御による減速走行状態において、他車から緊急停止指令が送信されたときは、この緊急停止指令を通信モジュール６５が受信して協調運転制御部４０Ｅに出力する。そして、協調運転制御部４０Ｅが、その緊急停止指令を走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂに出力して、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂに、車体及び作業装置を緊急停止させる緊急停止制御を行わせる。又、減速制御による減速走行状態において、他車から増速指令及び他車の車速が送信されたときは、この増速指令及び車速を通信モジュール６５が受信して協調運転制御部４０Ｅに出力する。そして、協調運転制御部４０Ｅが、その増速指令及び車速を走行制御部４０Ａに出力して、走行制御部４０Ａに、他車の増速に応じて車速を通常走行用の設定速度まで上昇させる増速制御を行わせる。

　これにより、前述した協調運転モードにおいて、例えば、後続車の協調運転制御部４０Ｅが、通信モジュール６５の無線通信により、先行車からの減速指令及び他車の車速を受信すると、これらの受信情報を自車（後続車）の走行制御部４０Ａに出力し、この出力情報に基づく走行制御部４０Ａの減速制御により、後続車の車速を減速後の先行車の車速と同じにすることができる。そして、この協調低速状態において、後続車の協調運転制御部４０Ｅが、通信モジュール６５の無線通信により、先行車からの増速指令及び他車の車速を受信すると、これらの受信情報を自車の走行制御部４０Ａに出力し、この出力情報に基づく走行制御部４０Ａの増速制御により、後続車の車速を増速後の先行車の車速と同じにすることができる。又、協調低速状態において、後続車の協調運転制御部４０Ｅが、通信モジュール６５の無線通信により、先行車からの緊急停止指令を受信すると、これらの受信情報を自車の走行制御部４０Ａに出力し、この出力情報に基づく走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂの緊急停止制御により、後続車を先行車に連動して緊急停止させることができる。その結果、先行車が障害物に衝突することを防止することができるとともに、この先行車の緊急停止に起因して後続車が先行車に衝突する虞を回避することができる。

　更に、前述した協調運転モードにおいて、他車から他車の車速及び周辺画像などの他車情報が送信されたときは、この他車情報を通信モジュール６５が受信して協調運転制御部４０Ｅに出力し、協調運転制御部４０Ｅが、その他車情報を表示ユニット６４に出力する。表示ユニット６４は、液晶パネル６４Ａに表示される他車情報表示用の操作スイッチ（図示せず）が操作されて、他車情報の表示が選択されている場合は、他車の車速及び周辺画像などの他車情報を液晶パネル６４Ａに表示する。

　これにより、例えば、協調走行する各トラクタの運行を管理する管理者が先行車に搭乗して運転する場合は、その先行車における他車情報表示用の操作スイッチを操作して他車情報の表示を選択することにより、先行車を運転しながら、協調走行する他車の運行状況や周囲状況を容易に監視して把握することができる。

　図１～２、図４～５に示すように、監視ユニット５４は、多数のＬＥＤを有して各監視カメラ６０の撮影対象箇所を照明する６台の照明灯７５を備えている。これにより、夜間作業においても各監視カメラ６０による車体周囲の撮影を良好に行うことができる。そして、この周囲画像を協調走行する他車と共有して有効利用することにより、視認性が低下する夜間作業においても、協調走行する他車との車速調整、又は、協調走行する他車と連動した障害物との接触回避、などが行い易くなる。

　図１、図３に示すように、遠隔操作具７０は、手動操作された場合に自動運転による作業走行の開始指令を出力する開始スイッチ７０Ａ、手動操作された場合に自動運転による作業走行の停止指令を出力する停止スイッチ７０Ｂ、開始指令や停止指令などの各種の情報を処理する情報処理部７０Ｃ、第３通信アンテナ６８との間で無線通信する通信アンテナ７０Ｄ、及び、ランプ又はブザーなどからなる報知器７０Ｅ、などを備えている。

　自動運転制御部４０Ｃは、自動運転モード又は協調運転モードが選択された状態での車体の走行停止中に、通信モジュール６５を介して遠隔操作具７０の開始スイッチ７０Ａからの開始指令を受け取った場合は、接触回避制御部４０Ｄが接触回避制御の実行中か否かを判別する。そして、接触回避制御の実行中である場合は、自動運転制御部４０Ｃは、車体の運転開始が不可能であることを知らせるための報知指令を、通信モジュール６５を介して遠隔操作具７０に送信する。遠隔操作具７０は、自動運転制御部４０Ｃからの報知指令を受け取ると、情報処理部７０Ｃが、その報知指令に基づいて報知器７０Ｅを作動させて、車体の運転開始が不可能であることを管理者に知らせる。又、接触回避制御の実行中でない場合は、自動運転制御部４０Ｃは、開始指令に基づいて、作業走行の開始に関する各種の制御指令を、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂなどに適切なタイミングで送信して車体の作業走行を開始させる。

　自動運転制御部４０Ｃは、車体の自動運転による作業走行中に、通信モジュール６５を介して遠隔操作具７０の停止スイッチ７０Ｂからの停止指令を受け取った場合は、停止指令に基づいて、作業走行の停止に関する各種の制御指令を、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂなどに適切なタイミングで送信して車体の作業走行を緊急停止させる。

　上記の構成により、管理者が車体に搭乗せずに車体の自動運転による作業走行を開始させる場合は、管理者は、遠隔操作具７０の開始スイッチ７０Ａを操作することにより、車体に搭乗することなく車体の自動運転による作業走行を開始させることができる。又、管理者が車体に搭乗せずに車体の自動運転による作業走行を停止させる場合は、管理者は、遠隔操作具７０の停止スイッチ７０Ｂを操作することにより、車体に搭乗することなく車体の自動運転による作業走行を停止させることができる。

　図２、図５～６に示すように、第３通信アンテナ６８の下方には、第３通信アンテナの通信能力を高めるグランドプレーン７６（エレメントの一例）が配置されている。グランドプレーン７６は、ルーフ２４の内部空間３４に収納されている。第３通信アンテナ６８は、グランドプレーン７６の中心上方に配置されている。

　この構成により、グランドプレーン７６によって第３通信アンテナ６８の電波利得を高めることができ、これにより、第３通信アンテナ６８の小型化を図ることができる。そして、この小型化により、第３通信アンテナ６８の通信感度を高めるために、第３通信アンテナ６８をキャビン６におけるルーフ２４の上面に取り付けるようにしても、第３通信アンテナ６８を含めた車体の全高を低く抑えることができる。又、グランドプレーン７６をルーフ２４の内部空間３４に収納することにより、グランドプレーン７６をルーフ２４の外部に備える場合に比較して、第３通信アンテナ６８とグランドプレーン７６とをキャビン６のルーフ２４にコンパクトに備えることができる。

　その結果、第３通信アンテナ６８を含む車体の全高が高くなることを抑制しながら、第３通信アンテナ６８の通信性能を高めることができる。

　図２、図５～７に示すように、グランドプレーン７６は、電波利得を高める上で好適な面を有する平面視四角形の金属板によって構成されている。そして、グランドプレーン７６の前端部が、ルーフ２４におけるルーフフレーム２９のフロントビーム３５に、支持プレート７７を介して連結されている。又、グランドプレーン７６の右端部が、アンテナユニット５６を支持するルーフフレーム２９の支持台７８に連結具７９を介して連結されている。グランドプレーン７６の中央箇所には、ルーフ２４のアウタルーフ３２及び第３通信アンテナ用の第３支持具７３を支持する支持部７６Ａが備えられている。

　つまり、グランドプレーン７６は、ルーフフレーム２９のフロントビーム３５に連結されるとともに、アウタルーフ３２及び第３支持具７３を介して第３通信アンテナ６８を支持している。これにより、グランドプレーン７６を、アウタルーフ３２及び第３通信アンテナ６８を支持する支持部材に兼用することができる。その結果、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

　図２、図４、図６～７に示すように、ルーフ２４は、アウタルーフ３２における上面の左前部に、第３支持具７３とグランドプレーン７６の支持部７６Ａとがボルト連結される第１連結部２４Ａを備えている。第１連結部２４Ａには、ボルト連結用の左右の第１貫通孔２４ａが形成され、左右の第１貫通孔２４ａにはゴムスリーブ８０が嵌め込まれている。各ゴムスリーブ８０は、第３支持具７３とグランドプレーン７６の支持部７６Ａとが第１連結部２４Ａにボルト連結されるのに伴って、アウタルーフ３２の上面と第３支持具７３の底面とに密接する上側フランジ部８０Ａと、アウタルーフ３２の内面とグランドプレーン７６の上面とに密接する下側フランジ部８０Ｂとを有している。

　上記の構成により、第３支持具７３とグランドプレーン７６とがアウタルーフ３２の第１連結部２４Ａにボルト連結された状態では、ゴムスリーブ８０の上側フランジ部８０Ａがアウタルーフ３２の上面と第３支持具７３の底面とに密接し、又、ゴムスリーブ８０の下側フランジ部８０Ｂがアウタルーフ３２の内面とグランドプレーン７６の上面とに密接する。これにより、雨水や洗浄水などが、第１連結部２４Ａの各第１貫通孔２４ａからキャビン６の内部に浸入することが防止される。

　つまり、上下のフランジ部８０Ａ，８０Ｂを有する左右のゴムスリーブ８０が防水部材を兼ねることから、部品点数の削減による構成の簡素化を図りながらキャビン６の内部への浸水を防止することができる。

　図７に示すように、ルーフ２４の第１連結部２４Ａにおける左右の第１貫通孔２４ａは、下部側が下側フランジ部８０Ｂの入り込みを許容するように拡径されている。各第１貫通孔２４ａには、ボルト連結時におけるゴムスリーブ８０の適正な変形を許容し、かつ、ボルトネジ込み量を制限するスペーサ８１が、ゴムスリーブ８２とともに嵌め込まれている。そして、ゴムスリーブ８０及びスペーサ８１の作用により、ボルト連結部の緩みを防止している。

　図２、図４、図６、図８に示すように、キャビン６のルーフ２４は、アウタルーフ３２の上面における前部側の左右中央箇所に、アンテナユニット用の第２連結部２４Ｂが形成されている。第２連結部２４Ｂは、その上面が水平に形成されている。第２連結部２４Ｂには、ボルト連結用の４つの第２貫通孔２４ｂが形成され、各第２貫通孔２４ｂにはゴムスリーブ８２が嵌め込まれている。各ゴムスリーブ８２は、アンテナユニット５６が第２連結部２４Ｂにボルト連結されるのに伴って、アウタルーフ３２の上面とアンテナユニット５６の底面とに密接する上側フランジ部８２Ａを有している。

　上記の構成により、アンテナユニット５６がアウタルーフ３２の第２連結部２４Ｂにボルト連結された状態では、ゴムスリーブ８２の上側フランジ部８２Ａが、アウタルーフ３２の上面とアンテナユニット５６の底面との間に位置することにより、車体側の振動がアンテナユニット５６に伝わり難くなる。そして、ゴムスリーブ８２の上側フランジ部８２Ａが、アウタルーフ３２の上面とアンテナユニット５６の底面とに密接することにより、雨水や洗浄水などが、第２連結部２４Ｂの各第２貫通孔２４ｂからキャビン６の内部に浸入することが防止される。

　つまり、上側フランジ部８２Ａを有する４個のゴムスリーブ８２が防振部材と防水部材とを兼ねることから、部品点数の削減による構成の簡素化を図りながら、アンテナユニット５６を防振支持することができるとともに、キャビン６の内部への浸水を防止することができる。

　図６、図８に示すように、アウタルーフ３２の第２連結部２４Ｂは、ルーフフレーム２９の支持台７８にボルト連結される連結部を兼ねている。つまり、アンテナユニット５６は、アウタルーフ３２とともに支持台７８に共締め連結されている。これにより、組み付け工数の削減による組み付け性の向上が図られている。

　図８に示すように、各ゴムスリーブ８２は、アウタルーフ３２及びアンテナユニット５６が支持台７８にボルト連結されるのに伴って、支持台７８の上面とアウタルーフ３２の内面とに密接する下側フランジ部８２Ｂを有している。ルーフ２４の第２連結部２４Ｂにおける各第２貫通孔２４ｂは、下面側が下側フランジ部８２Ｂの入り込みを許容するように拡径されている。各第２貫通孔２４ｂには、ボルト連結時におけるゴムスリーブ８２の適正な変形を許容し、かつ、ボルトネジ込み量を制限するスペーサ８３が、ゴムスリーブ８２とともに嵌め込まれている。

　上記の構成により、アンテナユニット５６の防振性を高めることができるとともに、キャビン６の内部への浸水をより確実に防止することができる。又、ゴムスリーブ８２及びスペーサ８３の作用により、ボルト連結部の緩みを防止することができる。

　図１～２、図４、図６に示すように、ルーフ２４は、アンテナユニット５６の周辺となるアウタルーフ３２における前部側の上面が前下がり傾斜する第１傾斜面２４Ｄに形成されている。ルーフ２４は、アウタルーフ３２における後部側の上面が後下がり傾斜する第２傾斜面２４Ｅに形成されている。ルーフ２４は、アウタルーフ３２の左右両端箇所において、ルーフ２４の前後両端にわたる前後長さを有して上方に膨出する左右の膨出縁部２４Ｆを備えている。ルーフ２４は、アウタルーフ３２における前部側の上面に、ルーフ上の水がアンテナユニット５６を迂回するようにルーフ上の水を左右の膨出縁部２４Ｆに向けて案内する水切り溝２４Ｇを備えている。水切り溝２４Ｇは、第１傾斜面２４Ｄにおけるアンテナユニット５６よりも高位側の位置にて左右の膨出縁部２４Ｆにわたる左右向きの第１溝部２４Ｇａと、第１溝部２４Ｇａの左右の端部からルーフ２４における前端縁の左右両端部に向けて左右の膨出縁部２４Ｆを横切る左右の第２溝部２４Ｇｂとを有している。

　上記の構成により、アウタルーフ３２における前部側の上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、第１傾斜面２４Ｄの案内作用によってアンテナユニット側に向けて流れる途中において、第１溝部２４Ｇａに流れ込んで第１溝部２４Ｇａの案内作用を受けるようになり、この案内作用によって左右の膨出縁部２４Ｆに向けて流れ易くなる。そして、左右の膨出縁部２４Ｆに向けて流れた雨水や洗浄水などは、その多くが、左右の第２溝部２４Ｇｂの案内作用を受けて、左右の膨出縁部２４Ｆを横切りながらルーフ２４における前端縁の左右両端部に向けて流れた後、左右の膨出縁部２４Ｆの車体横外側に位置する前端縁の左右両端部からルーフ２４の下方に流れ落ちる。
　又、アウタルーフ３２における後部側の上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、第２傾斜面２４Ｅの案内作用を受けてルーフ２４の後端縁に向けて流れた後、ルーフ２４の後端縁から下方に流れ落ちる。

　これにより、ルーフ２４の上面に降りかかった雨水や洗浄水などを、ルーフ２４の左右中央に位置するアンテナユニット５６に向けて流れ難くすることができる。その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニット５６に悪影響を及ぼす虞、及び、アンテナユニット５６の取り付け箇所からルーフ内に浸入する虞を回避することができる。

　又、雨天での作業走行中においては、ルーフ２４の上面に降りかかった雨水の多くが、ルーフ２４における前端縁の左右両端部、又は、ルーフ２４の後端縁からルーフ２４の下方に流れ落ちることから、ルーフ２４から流れ落ちる雨水に起因した前方視認性の低下を効果的に抑制することができる。

　図４、図６に示すように、ルーフ２４は、アウタルーフ３２の上面のうちの左右の膨出縁部２４Ｆの間に位置する左右中央側の面領域においては、左右中央側ほど上側に位置するように湾曲形成されている。これにより、ルーフ２４の上面に降りかかった雨水や洗浄水などを、ルーフ２４の左右中央に位置するアンテナユニット５６に向けて更に流れ難くすることができる。その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニット５６に悪影響を及ぼす虞、及び、アンテナユニット５６の取り付け箇所からルーフ内に浸入する虞をより効果的に回避することができる。

　図２、図４、図８に示すように、ルーフ２４は、アンテナユニット５６に隣接する第１傾斜面２４Ｄの高位側箇所に、アンテナユニット５６に対するコネクタ接続用の凹部２４Ｈが形成されている。

　この構成により、ルーフ２４におけるアンテナユニット５６の周辺に第１傾斜面２４Ｄを形成して、アンテナユニット５６の周辺での水捌けを良好にしながらも、ルーフ２４の上面にアンテナユニット取り付け用の台座を膨出形成することなく、アンテナユニット５６に対するコネクタ８４の接続を行い易くすることができる。

　図１～２、図４、図８に示すように、ルーフ２４は、アンテナユニット５６に接続されたケーブル８５と第３通信アンテナ６８に接続されたケーブル８６とをルーフ２４の下方に位置決め案内する左右の案内溝２４Ｋを備えている。左右の案内溝２４Ｋは、第１傾斜面２４Ｄに形成された第１案内部２４Ｋａと、左右の膨出縁部２４Ｆに形成された第２案内部２４Ｋｂとを有している。

　上記の構成により、アンテナユニット用のケーブル８５と第３通信アンテナ用のケーブル８６とを、ルーフ２４の上面から上方にはみ出させることなく、左右の案内溝２４Ｋに沿ってルーフ２４の上面側からルーフ２４の下方に向けて配索することができる。これにより、アンテナユニット用のケーブル８５及び第３通信アンテナ用のケーブル８６が、ルーフ２４の上面から浮きがって他物に引っ掛かる虞を回避することができる。

　又、ルーフ２４の上面にケーブル挿通用の貫通孔を形成する必要がないことから、ケーブル挿通用の貫通孔からの浸水を防止する防水部材が不要になる。その結果、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

　図４に示すように、ルーフ２４の上面には、各ケーブル８５，８６の案内溝２４Ｋからの浮き上がりを阻止する左右の押え板８７が着脱可能に備えられている。これにより、アンテナユニット用のケーブル８５及び第３通信アンテナ用のケーブル８６が、ルーフ２４の上面から浮きがって他物に引っ掛かる虞をより確実に回避することができる。

　図４、図８に示すように、水切り溝２４Ｇは、水の案内性を高めるために、コネクタ接続用の凹部２４Ｈ及びケーブル用の案内溝２４Ｋよりも深く形成されている。又、水切り溝２４Ｇは、第１溝部２４Ｇａの左右両端側に左右の案内溝２４Ｋが連接されることにより、第１溝部２４Ｇａの左右中央側がケーブル用の案内溝に兼用されている。

〔第１実施形態の別実施形態〕
　本発明は、上記の実施形態に例示された構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
　例えば、作業車は、左右の後輪３に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、左右の前輪２及び左右の後輪３に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、エンジン８の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、エンジン８と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、運転モードとして自動運転モードを備えていれば、手動運転モードと協調運転モードとのいずれか一方又は双方を備えていなくてもよい。

〔２〕キャビン６のルーフ２４は、リアカバー３０を備えずに、インナルーフ３１とアウタルーフ３２との間に内部空間３４が形成される構成であってもよい。

〔３〕キャビン６のルーフ２４は、その上面の全体が前下がり傾斜又は後下がり傾斜するように構成されていてもよい。

〔４〕アンテナユニット５６を、後下がり傾斜するルーフ２４の後部側に備えて、ルーフ２４におけるアンテナユニット周辺の上面が、後下がり傾斜する第２傾斜面２４Ｅとなるように構成してもよい。この構成においては、第２傾斜面２４Ｅに水切り溝２４Ｇを形成することにより、雨水や洗浄水などがアンテナユニット５６に悪影響を及ぼす虞などを回避することができる。

〔５〕水切り溝２４Ｇは、その案内作用を受けたルーフ上の水が、アンテナユニット５６を迂回しながら左右の膨出縁部２４Ｆに向かうように、左右の膨出縁部２４Ｆの間のみに形成されていてもよい。

〔６〕エレメント（グランドプレーン）７６には、金属板の代わりに金網が採用されていてもよく、又、第３通信アンテナ６８の下部から放射状に広がる複数本の金属棒が採用されていてもよい。

〔７〕ゴムスリーブ８０は、第３支持具７３とエレメント（グランドプレーン）７６の支持部７６Ａとがルーフ２４の第１連結部２４Ａにボルト連結されるのに伴って、アウタルーフ３２の上面と第３支持具７３の底面とに密接する上側フランジ部８０Ａのみを有していてもよい。

［８］本発明は、上記実施形態に例示したトラクタ以外にも適用可能である。つまり、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、搭乗空間を形成するキャビンとを備えた田植機、コンバイン、草刈機、などの他の作業車にも適用することができる。

［第２実施形態］
　以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明が、作業車の一例であるトラクタに適用された実施形態を図面に基づいて説明する。
　尚、図９に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
　又、図１０に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。

　図９～図１１に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前後両端にわたる車体フレーム１０１、車体フレーム１０１の左右に配置された左右の走行装置１０２、車体フレーム１０１の前部側に配置された原動部１０３、車体フレーム１０１の後部側に配置されたキャビン１０４、及び、車体フレーム１０１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の３点リンク機構１０５、などを備えている。

　図９～図１３に示すように、車体フレーム１０１は、原動部１０３に配置されたエンジン１０６の下部から車体前側に延出する前部フレーム１０７、及び、エンジン１０６の後端下部から車体後側に延出する後部フレーム兼用のケースユニット１０８、などを備えている。図示は省略するが、ケースユニット１０８の内部には、エンジン１０６からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ、主クラッチを経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット、及び、左右の走行装置１０２に作用する左右のサイドブレーキ、などが備えられている。

　左右の走行装置１０２は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪１０９と、駆動輪として機能する左右の後輪１１０とを備えている。左右の前輪１０９は、前部フレーム１０７にローリング可能に支持された車輪支持部材１１１の左右両端部に操舵可能な状態で駆動可能に支持されている。車輪支持部材１１１は、前輪駆動用の伝動軸１１１Ａなどを内部に備えた前車軸ケースである。左右の後輪１１０は、ケースユニット１０８に駆動可能に支持されるとともに、各後輪１１０の上部側が、車体の後部側に配置された左右のリアフェンダ１１２によって覆われている。

　原動部１０３は、原動部１０３の冷却方向下手側となる原動部１０３の車体後部側に配置された水冷式のエンジン１０６、エンジン１０６よりも冷却方向上手側となる車体前側に配置された冷却ファン１１３、冷却ファン１１３よりも車体前側に配置されたラジエータ１１４、ラジエータ１１４よりも車体前側に配置されたバッテリ１１５、エンジン１０６の後部上方に配置された排気処理装置（図示せず）、エンジン１０６の前部上方に配置されたエアクリーナ（図示せず）、及び、エンジン１０６やラジエータ１１４などを上方から覆う揺動開閉式のボンネット１１６、などを備えている。エンジン１０６には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。排気処理装置は、ＤＯＣ（(Diesel Oxidation Catalyst）とＤＰＦ（Diesel particulate filter）とを内部に備えている。

　図９～図１２、図１４に示すように、キャビン１０４は、車体の後部側に運転部１１７と搭乗空間とを形成している。運転部１１７には、主クラッチの操作を可能にするクラッチペダル１１８、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル１４９、左右の前輪１０９の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１１９、前後進切り換え用のシャトルレバー１２０、右腕用のアームレスト１２１を有する運転座席１２２、及び、タッチ操作可能な液晶パネル１２３Ａなどを有する表示ユニット１２３、などが備えられている。ステアリングホイール１１９は、全油圧式のパワーステアリングユニット１２４を有するステアリング機構１２５を介して、左右の前輪１０９に連係されている。アームレスト１２１には、主変速レバー１２６、作業装置の高さ位置を設定する昇降レバー１２７、及び、作業装置の昇降を指令する昇降スイッチ１２８が備えられている。

　図１５に示すように、３点リンク機構１０５は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット１２９の作動によって上下方向に揺動駆動される。図示は省略するが、３点リンク機構１０５には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置を連結することができる。そして、３点リンク機構１０５に連結される作業装置が、車体からの動力によって駆動されるロータリ耕耘装置などである場合は、変速ユニットから取り出された作業用の動力が外部伝動軸を介して伝達される。

　車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部１３０Ａ、及び、作業装置に関する制御を行う作業制御部１３０Ｂ、などを備えたメインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵと称する）１３０が搭載されている。メインＥＣＵ１３０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット１２９、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）１３１、変速伝動ユニットに備えられた電子制御式の主変速装置１３２と前後進切換装置１３３とＰＴＯクラッチ１３４、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット１３５、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット１３６などに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ＬＡＮ（Local Area Network）又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ１３０及びエンジンＥＣＵ１３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）などを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部１３０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部１３０Ｂは、作業装置に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。

　主変速装置１３２には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置１３３は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。図示は省略するが、変速伝動ユニットには、主変速装置１３２などとともに、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置、などが備えられている。

　車内情報取得ユニット１３６には、エンジン１０６の出力回転数を検出する回転センサ１３７、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ１３８、主変速レバー１２６の操作位置を検出する第１レバーセンサ１３９、運転部１１７に備えられた副変速レバー１４０の操作位置を検出する第２レバーセンサ１４１、シャトルレバー１２０の操作位置を検出する第３レバーセンサ１４２、昇降レバー１２７の操作位置を検出する第４レバーセンサ１４３、前述した昇降スイッチ１２８、運転部１１７に備えられた旋回上昇スイッチ１４４と後進上昇スイッチ１４５とＰＴＯスイッチ１４６、昇降駆動ユニット１２９における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置の高さ位置として検出する高さセンサ１４７、及び、前輪１０９の舵角を検出する舵角センサ１４８、などの各種センサ及びスイッチ類が含まれている。

　走行制御部１３０Ａは、回転センサ１３７の出力と車速センサ１３８の出力と第１レバーセンサ１３９の出力と第２レバーセンサ１４１の出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー１２６の操作位置と副変速レバー１４０の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置１３２のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー１２６を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。

　走行制御部１３０Ａは、第３レバーセンサ１４２の出力に基づいて、シャトルレバー１２０の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置１３３を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー１２０を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー１２０を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。

　作業制御部１３０Ｂは、第４レバーセンサ１４３の出力と高さセンサ１４７の出力とに基づいて、昇降レバー１２７の操作位置に応じた高さ位置に作業装置が位置するように昇降駆動ユニット１２９の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー１２７を任意の操作位置に操作することにより、作業装置の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。

　作業制御部１３０Ｂは、昇降スイッチ１２８の手動操作によって昇降スイッチ１２８が上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ１２８からの上昇指令と高さセンサ１４７の出力とに基づいて、作業装置が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット１２９の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ１２８を上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

　作業制御部１３０Ｂは、昇降スイッチ１２８の手動操作によって昇降スイッチ１２８が下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ１２８からの下降指令と第４レバーセンサ１４３の出力と高さセンサ１４７の出力とに基づいて、作業装置が昇降レバー１２７によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット１２９の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ１２８を下降指令状態に切り換えることにより、作業装置を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

　作業制御部１３０Ｂは、旋回上昇スイッチ１４４の手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪１０９の舵角を検出する舵角センサ１４８の出力に基づいて、前輪１０９の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

　作業制御部１３０Ｂは、後進上昇スイッチ１４５の手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、第３レバーセンサ１４２の出力に基づいて、シャトルレバー１２０の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

　作業制御部１３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ１４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ１４６の操作位置が入り位置に切り換えられると、入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されるようにＰＴＯクラッチ１３４を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ１４６を入り位置に操作することによって作業装置を作動させることができる。

　作業制御部１３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ１４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ１４６の操作位置が切り位置に切り換えられると、切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されないようにＰＴＯクラッチ１３４を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ１４６を切り位置に操作することによって作業装置を停止させることができる。

　作業制御部１３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ１４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ１４６の操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ１４６を自動位置に操作しておくことにより、作業装置の上限位置への自動上昇に連動して作業装置を停止させることができ、又、作業装置の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置を作動させることができる。

　図９～図１３、図１５に示すように、このトラクタは、運転モードの手動運転モード及び自動運転モードなどの選択を可能にする選択スイッチ１５０と、自動運転モードが選択された場合に車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム１５１とを備えている。電子制御システム１５１は、前述したメインＥＣＵ１３０、左右の前輪１０９の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット１５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット１５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット１５４、などを備えている。

　図１０～図１２、図１５に示すように、自動操舵ユニット１５２は、前述したパワーステアリングユニット１２４によって構成されている。パワーステアリングユニット１２４は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１１９の回動操作に基づいて左右の前輪１０９を操舵する。又、パワーステアリングユニット１２４は、自動運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ１３０からの制御指令に基づいて左右の前輪１０９を操舵する。

　つまり、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪１０９を自動で操舵することができる。又、パワーステアリングユニット１２４の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。

　図９～図１１、図１５～図１８に示すように、測位ユニット１５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置１６０を備えている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS）やＲＴＫ－ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS）などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ－ＧＰＳが採用されている。

　衛星航法装置１６０は、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット１６１を備えている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置１６０に送信する。衛星航法装置１６０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

　アンテナユニット１６１は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン１０４のルーフ１６２に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット１６１の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。

　そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）６３が備えられている。慣性計測装置１６３は、前述したアンテナユニット１６１の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット１６１の内部に備えられている。アンテナユニット１６１は、平面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン１０４のルーフ１６２における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図１０参照）。

　上記の構成により、少なくとも、平面視においては慣性計測装置１６３の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置１６３が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置１６３の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置１６３の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置１６３による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

　これにより、衛星航法装置１６０が車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニット１６１に位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニット１６１の位置ズレ量を、慣性計測装置１６３が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、衛星航法装置１６０が計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニット１６１の位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置１６３の計測結果から求められるアンテナユニット１６１の位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を衛星航法装置１６０の測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

　図１５に示すように、メインＥＣＵ１３０は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部１３０Ｃを備えている。自動運転制御部１３０Ｃは、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、目標走行経路及び測位ユニット１５３の測位結果などに基づいて、走行制御部１３０Ａ及び作業制御部１３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部１３０Ａは、自動運転制御部１３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット１３６の各種取得情報などに基づいて、主変速装置１３２及び前後進切換装置１３３などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置１３２及び前後進切換装置１３３などの作動を制御する。作業制御部１３０Ｂは、自動運転制御部１３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット１３６の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット１２９及びＰＴＯクラッチ１３４などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット１２９及びＰＴＯクラッチ１３４などの作動を制御する。

　目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット１５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット１５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。

　図９～図１３、図１５～図１８に示すように、監視ユニット１５４は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の有無を検出する障害物検出モジュール１６４、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）での障害物の接近を検出する前後の障害物探知器（後述）、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部１３０Ｄ、車体の周囲を撮影する６台の監視カメラ１６６、監視カメラ１６６が撮影した画像を処理する画像処理装置１６７、などを備えている。

　障害物検出モジュール１６４は、車体に対する至近距離内において障害物を探査する８個の障害物探査器（後述）と、各障害物探査器からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探査情報処理装置１６９とを備えている。

　各障害物探査器には、測距センサの一例として測距に超音波を使用するソナー１６８が採用されている。８個のソナー１６８は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー１６８は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置１６９に送信する。

　各探査情報処理装置１６９は、対応する各ソナー１６８における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部１３０Ｄに出力する。

　これにより、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール１６４によって検出される。又、車体の後端部にはソナー１６８が備えられていないことにより、障害物検出モジュール１６４が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置を障害物として誤検出することが回避されている。

　ちなみに、障害物検出モジュール１６４は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

　各障害物探知器には、約２７０度程度の検出角度を有するレーザスキャナ１６５が採用されている。各レーザスキャナ１６５は、障害物の探知を行う探知部１６５Ａと、探知部１６５Ａからの探知情報を処理する処理部１６５Ｂとを備えている。探知部１６５Ａは、探知対象領域にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部１６５Ｂは、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部１３０Ｄに出力する。前側のレーザスキャナ１６５は、車体前側の領域が探知対象領域に設定されている。後側のレーザスキャナ１６５は、車体後側の領域が探知対象領域に設定されている。

　接触回避制御部１３０Ｄは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ１３０に備えられている。接触回避制御部１３０Ｄは、各レーザスキャナ１６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部１３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して接触回避制御を開始する。そして、接触回避制御部１３０Ｄは、各レーザスキャナ１６５及び各探査情報処理装置１６９の判別結果に基づいて接触回避制御を行う。

　接触回避制御において、接触回避制御部１３０Ｄは、接触回避制御の開始とともに走行制御部１３０Ａに減速指令を出力する。これにより、接触回避制御部１３０Ｄは、走行制御部１３０Ａの制御作動によって主変速装置１３２を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。接触回避制御部１３０Ｄは、この低速走行状態において、いずれかの探査情報処理装置１６９の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を確認したときに、走行制御部１３０Ａ及び作業制御部１３０Ｂに緊急停止指令を出力する。これにより、接触回避制御部１３０Ｄは、走行制御部１３０Ａの制御作動によって前後進切換装置１３３を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット１３５の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪１０９と左右の後輪１１０とを制動させる。又、接触回避制御部１３０Ｄは、作業制御部１３０Ｂの作動によってＰＴＯクラッチ１３４を切り状態に切り換えて作業装置の作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置の作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触する虞を回避することができる。接触回避制御部１３０Ｄは、この低速走行状態において、各レーザスキャナ１６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内において障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部１３０Ａに増速指令を出力し、その後、接触回避制御を終了する。これにより、接触回避制御部１３０Ｄは、走行制御部１３０Ａの制御作動によって主変速装置１３２を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部１３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

　図９～図１１、図１５～図１８に示すように、各監視カメラ１６６には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。６台の監視カメラ１６６のうちの１台は、車体の前方撮影用であり、この監視カメラ１６６は、撮影方向が前下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン１０４の上端部における前端の左右中央箇所に設置されている。６台の監視カメラ１６６のうちの２台は、車体の右方撮影用であり、これらの監視カメラ１６６は、撮影方向が右下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン１０４の上端部における右端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ１６６のうちの２台は、車体の左方撮影用であり、これらの監視カメラ１６６は、撮影方向が左下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン１０４の上端部における左端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ１６６のうちの１台は、車体の後方撮影用であり、この監視カメラ１６６は、撮影方向が後下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン１０４の上端部における後端の左右中央箇所に設置されている。これにより、車体の周囲を漏れなく撮影することができる。

　尚、右監視カメラ１６６と左監視カメラ１６６とを１台ずつにして、キャビン１０４の上端部における左右両端の適正箇所に設置するようにしてもよい。

　画像処理装置１６７は、各監視カメラ１６６からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右側方画像、車体左側方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して表示ユニット１２３などに送信する。表示ユニット１２３は、液晶パネル１２３Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作などに基づいて、液晶パネル１２３Ａに表示される画像を切り換える制御部１２３Ｂ、などを有している。

　上記の構成により、手動運転時においては、運転者は、画像処理装置１６７からの画像を液晶パネル１２３Ａに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転時に管理者が車体に搭乗する場合においては、管理者は、画像処理装置１６７からの画像を液晶パネル１２３Ａに表示させることにより、自動運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中の車体周辺又は作業状況などにおける異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

　図１５に示すように、電子制御システム１５１は、選択スイッチ１５０の人為操作によって協調運転モードが選択された場合に、車体を同じ仕様の他車と協調して自動走行させる協調制御ユニット１７０を備えている。協調制御ユニット１７０は、車体の位置情報を含む他車との協調走行に関する情報を他車との間で無線通信する通信モジュール１７１と、他車からの情報に基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部１３０Ｅとを備えている。協調運転制御部１３０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ１３０に備えられている。

　協調運転モードにおいて、自動運転制御部１３０Ｃは、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット１５３の測位結果などに基づいて、走行制御部１３０Ａ及び作業制御部１３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。協調運転制御部１３０Ｅは、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット１５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合は、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部１３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して協調運転制御を開始する。

　協調運転制御において、協調運転制御部１３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部１３０Ａに減速指令を出力する。これにより、協調運転制御部１３０Ｅは、走行制御部１３０Ａの制御作動によって主変速装置１３２を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部１３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部１３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
　協調運転制御部１３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部１３０Ａに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部１３０Ｅは、走行制御部１３０Ａの制御作動によって主変速装置１３２を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部１３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部１３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
　協調運転制御部１３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部１３０Ａに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部１３０Ｅは、走行制御部１３０Ａの制御作動によって左右の前輪１０９を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部１３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部１３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
　協調運転制御部１３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部１３０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部１３０Ｅは、走行制御部１３０Ａの制御作動によって左右の前輪１０９を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部１３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部１３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
　これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

　図９～図１１、図１４、図１６～図１９に示すように、キャビン１０４は、ルーフ１６２などを支持するルーフフレーム１７２、ルーフフレーム１７２の前端部を支持する左右のフロントピラー１７３、ルーフフレーム１７２の前後中間部を支持する左右のセンタピラー１７４、ルーフフレーム１７２の後部側を支持する左右のリアピラー１７５、キャビン１０４の前面を形成するフロントパネル１７６、左右のセンタピラー１７４に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル１７７、キャビン１０４の後部側面を形成する左右のサイドパネル１７８、及び、ルーフフレーム１７２に開閉揺動可能に支持されたリヤパネル１７９、などを備えている。

　ルーフフレーム１７２は、左右のフロントピラー１７３にわたるフロントビーム１９８、左右いずれかのフロントピラー１７３とリアピラー１７５とにわたる左右のサイドビーム１９９、及び、左右のリアピラー１７５にわたるリアビーム２００、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。

　左右のフロントピラー１７３は、車体におけるホイールベースＬの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー１７３は、正面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。

　左右のセンタピラー１７４及び左右のリアピラー１７５は、運転座席１２２の左右に配置された左右のリアフェンダ１１２とルーフフレーム１７２との間に配置されている。左右のセンタピラー１７４は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上側ほど車体の前後中央側に位置するように湾曲している。左右のリアピラー１７５は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては略垂直姿勢になるように湾曲している。

　各パネル１７６～１７９には、対応するピラー１７３～１７５などに沿って湾曲するガラス製又は透明アクリル樹脂製などの曲面パネルが採用されている。

　上記の構成により、キャビン１０４の下半部においては、運転座席１２２に着座した運転者の手足による各種の操作が行い易い広い空間を確保しながら、キャビン１０４の上半部においては、居住性を損なわない程度でルーフフレーム１７２の前後幅及び左右幅を狭くすることができる。その結果、搭乗空間での操作性及び居住性を低下させることなく、キャビン上部の小型軽量化による車体の安定性の向上を図ることができる。

　図９～図１１、図１７～図１９に示すように、キャビン１０４は、左右のリアピラー１７５の上端部から後方に延出する補助フレーム１９０を備えている。補助フレーム１９０は、後側のレーザスキャナ１６５及び後方撮影用の監視カメラ１６６などを支持している。

　図９～図１１、図１６～図１９に示すように、キャビン１０４は、その前端部と後端部とのそれぞれに左右のコンビネーションランプ２４０を備えている。各コンビネーションランプ２４０は、ブレーキランプ２４１と、ウインカーランプ２４２（表示灯の一例）とを有している。前側の左右のコンビネーションランプ２４０は、左右のフロントピラー１７３の上下中央部位に取り付けられている。後側の左右のコンビネーションランプ２４０は、キャビン１０４の補助フレーム１９０と左右いずれか一方のリアピラー１７５とに垂下姿勢で支持された左右の支持部材２４４に支持されている。

　図９～図１１、図１６～図２１に示すように、電子制御システム１５１は、自動運転中の車体の運転状況などを外部から視認可能に表示する外部表示ユニット２４５を備えている。外部表示ユニット２４５は、表示色が異なる３つの表示部２４６Ａ～２４６Ｃが積層された左右の積層表示灯２４６（表示灯の一例）と、自動運転中の車体の運転状況などに応じて各積層表示灯２４６の作動を制御する外部表示制御部１３０Ｆとを備えている。外部表示制御部１３０Ｆは、自動運転中の車体の運転状況などに応じた各積層表示灯２４６の作動制御を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ１３０に備えられている。

　各積層表示灯２４６は、各表示部２４６Ａ～２４６Ｃが上下方向に並ぶ縦長姿勢で、キャビン１０４における左右のリアピラー１７５の車体横外側に、左右の後輪１１０の横外端よりも車体内側で、キャビン１０４のルーフ１６２よりも車体下側の位置に配置されている。

　上記の構成により、各積層表示灯２４６が車体の上端及び左右幅からはみ出さないように配置しながらも、自動運転中のトラクタの外部に居る管理者は、左右いずれか一方の積層表示灯２４６の作動状態を、キャビン１０４によって阻害されることなく容易に視認することができる。そして、この視認により、管理者は、自動運転中のトラクタにおける車体の運転状況を容易に把握することができる。

　その結果、納屋などに対するトラクタの出し入れを行い難くすることなく、自動運転中のトラクタにおける車体の運転状況を、左右の積層表示灯２４６の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

　外部表示制御部１３０Ｆは、自動運転中の車体の運転状況、及び、ＧＰＳ信号の受信状況などを監視している。そして、自動運転中の車体の運転状況、及び、ＧＰＳ信号の受信状況などに応じて、各積層表示灯２４６における３つの表示部２４６Ａ～２４６Ｃの作動を制御する。例えば、車体が自動運転による走行中であれば、３つの表示部２４６Ａ～２４６Ｃのうちの緑色の表示部２４６Ａを点灯させる。車体が自動運転による一旦停止中であれば、３つの表示部２４６Ａ～２４６Ｃのうちの黄色の表示部２４６Ｂを点灯させる。車体が自動運転による緊急停止中であれば、３つの表示部２４６Ａ～２４６Ｃのうちの赤色の表示部２４６Ｃを点灯させる。ＧＰＳ信号の受信が不安定な状態であれば、赤色の表示部２４６Ｃを点滅させる。

　図１６～図２２に示すように、各積層表示灯２４６は、コンビネーションランプ２４０の横外側に位置するように左右の支持部材２４４にＬ字金具２４７を介して支持されている。これにより、各支持部材２４４を各積層表示灯２４６の支持に利用しながら、車体前方又は車体後方からのコンビネーションランプ２４０の視認を阻害しない状態で、積層表示灯２４６を左右のリアピラー１７５の横外側に配置することができる。これにより、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、左右の積層表示灯２４６を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラー１７５の横外側に好適に配置することができる。

　外部表示制御部１３０Ｆは、自動運転中の車体の運転状況に応じて左右のウインカーランプ２４２の作動を制御する。具体的には、外部表示制御部１３０Ｆは、圃場での自動運転による作業走行中は、衛星航法装置１６０の測位情報及び車内情報取得ユニット１３６からの車内情報などに基づいて、車体の進行方向、及び、直進走行時における現在位置から畦際旋回開始地点までの距離を求める。そして、畦際旋回開始地点までの距離が１５ｍよりも長ければ、車体が１０ｍ移動するごとに左右のウインカーランプ２４２をフラッシュ点灯させる。畦際旋回開始地点までの距離が１０～１５ｍであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ２４２を第１設定時間周期（例えば１秒周期）で点滅させる。畦際旋回開始地点までの距離が５～１０ｍであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ２４２を第２設定時間周期（例えば５００ｍｓｅｃ周期）で点滅させる。畦際旋回開始地点までの距離が０～５ｍであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ２４２を第３設定時間周期（例えば２５０ｍｓｅｃ周期）で点滅させる。旋回中は、旋回方向のウインカーランプ２４２を点灯させる。又、車体の後進中は、直進と旋回とにかかわらず、左右のウインカーランプ２４２を第２設定時間周期で点滅させる。

　上記の構成により、圃場内での走行においては特に作動させる必要のない左右のウインカーランプ２４２を、自動運転中の車体の運転状況を車外の管理者などに把握させる表示灯に有効利用することができる。そして、左右のウインカーランプ２４２は、本来より、車外の人が視認し易い位置に配置されていることから、各ウインカーランプ２４２の作動状態を車外の管理者などに容易に認識させることができる。つまり、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、自動運転中のトラクタにおけるより多くの車体の運転状況を車外の管理者などに把握させることができる。

　図９～図１１、図１５～図１８に示すように、キャビン１０４は、その上端部における前後両端部位のそれぞれに左右の作業灯２４８が備えられている。自動運転制御部１３０Ｃは、車外の照度を検出する照度センサ２４９の検出に基づいて、車外の照度が設定値以下に低下したことを検知したときに各作業灯２４８を自動的に点灯させ、車外の照度が設定値を上回ったことを検知したときに各作業灯２４８を自動的に消灯させる自動点灯制御を行うように構成されている。

　通信モジュール１７１は、遠隔操作用のリモコン２５０との無線通信が可能に構成されている。リモコン２５０には、各作業灯２４８の点灯を指令する点灯指令信号、及び、各作業灯２４８の消灯を指令する消灯指令信号を送信する作業灯スイッチ２５０Ａなどを有している。通信モジュール１７１は、リモコン２５０からの点灯指令信号又は消灯指令信号を受信すると、受信した指令信号を自動運転制御部１３０Ｃに出力する。自動運転制御部１３０Ｃは、点灯指令信号又は消灯指令信号を受けると、自動点灯制御に優先して、各作業灯２４８を点灯又は消灯させる。

　上記の構成により、自動運転による作業走行中に日が落ちて周囲が暗くなった場合は、照度センサ２４９の検出又はリモコン２５０からの点灯指令信号に基づく自動運転制御部１３０Ｃの制御作動により、作業走行を中断させることなく各作業灯２４８を点灯させることができ、自動運転によって作業走行するトラクタの監視を良好に行うことができる。

　自動運転制御部１３０Ｃは、エンジンＥＣＵ１３１との通信によってエンジン１０６の停止を検知しているときは、照度センサ２４９の検出及びリモコン２５０からの点灯指令信号を無視して、各作業灯２４８を点灯させないように構成されている。これにより、エンジン停止中の不要な各作業灯２４８の点灯によるバッテリ上がりを防止することができる。

　尚、自動運転制御部１３０Ｃは、例えば、照度センサ２４９の検出に基づいて各作業灯２４８の作動を制御する第１制御モードと、リモコン２５０からの指令信号に基づいて各作業灯２４８の作動を制御する第２制御モードとに、運転部１１７又はリモコン２５０に備えられたモード切換スイッチ（図示せず）の操作によって切り換わるように構成されていてもよい。

　図９、図１８に示すように、左右のフロントピラー１７３は、側面視において、それらの上端部が車体におけるホイールベースＬの中央部に位置している。アンテナユニット１６１は、側面視において、左右のフロントピラー１７３の延長線上に配置されている。

　上記の構成により、アンテナユニット１６１を、左右のフロントピラー１７３にわたる強度の高いフロントビーム１９８によって支持された安定状態で、車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に配置することができる。

　図９～図１１、図１６～図１８、図２２～図２４に示すように、キャビン１０４のルーフ１６２は、ルーフフレーム１７２に支持された樹脂製のインナルーフ２０１と樹脂製のアウタルーフ２０２とを備えている。そして、アウタルーフ２０２における前部上面の左右中央箇所に、アンテナユニット１６１がボルト連結される連結部２０２Ａを備えている。

　連結部２０２Ａには、ボルト連結用の４つの貫通孔２０２ａが形成され、各貫通孔２０２ａにはゴムスリーブ２０３が嵌め込まれている。各ゴムスリーブ２０３は、アンテナユニット１６１が連結部２０２Ａにボルト連結されるのに伴って、アウタルーフ２０２の上面とアンテナユニット１６１の底面とに密接する第１フランジ部２０３Ａを有している。

　上記の構成により、アンテナユニット１６１がアウタルーフ２０２の連結部２０２Ａにボルト連結された状態では、ゴムスリーブ２０３の第１フランジ部２０３Ａが、アウタルーフ２０２の上面とアンテナユニット１６１の底面との間に位置することにより、車体側の振動がアンテナユニット１６１に伝わり難くなる。そして、ゴムスリーブ２０３の第１フランジ部２０３Ａが、アウタルーフ２０２の上面とアンテナユニット１６１の底面とに密接することにより、雨水や洗浄水などが、連結部２０２Ａの各貫通孔２０２ａからキャビン１０４の内部に浸入することが防止される。

　つまり、第１フランジ部２０３Ａを有する４個のゴムスリーブ２０３が防振部材と防水部材とを兼ねることから、構成の簡素化を図りながら、アンテナユニット１６１を防振支持することができるとともに、キャビン１０４の内部への浸水を防止することができる。

　図１９、図２２～図２４に示すように、ルーフフレーム１７２のフロントビーム１９８は、車体におけるホイールベースＬの中央部において、フロントビーム１９８の左右中央部から後方に延出する左右の支持部１９８Ａを備えている。アウタルーフ２０２の連結部２０２Ａは、左右の支持部１９８Ａに支持された支持台２０４にボルト連結される連結部を兼ねている。つまり、アンテナユニット１６１は、アウタルーフ２０２とともに支持台２０４に共締め連結されている。これにより、組み付け工数の削減による組み付け性の向上が図られている。

　図２３～図２４に示すように、各ゴムスリーブ２０３は、アウタルーフ２０２及びアンテナユニット１６１が支持台２０４にボルト連結されるのに伴って、支持台２０４の上面とアウタルーフ２０２の下面とに密接する第２フランジ部２０３Ｂを有している。アウタルーフ２０２の各貫通孔２０２ａは、下面側が第２フランジ部２０３Ｂの入り込みを許容するように拡径されている。各貫通孔２０２ａには、ゴムスリーブ２０３とともに、ボルト連結時におけるゴムスリーブ２０３の適正な変形を許容するとともに、ボルトネジ込み量を制限するスペーサ２０５が嵌め込まれている。

　上記の構成により、アンテナユニット１６１の防振性を高めることができるとともに、キャビン１０４の内部への浸水をより確実に防止することができる。又、ゴムスリーブ２０３及びスペーサ２０５の作用により、ボルト連結部の緩みを防止することができる。

　図９～図１１、図１６、図１８に示すように、アウタルーフ２０２は、前部の上面が前下がりに形成されるとともに、前部の左右中央箇所にアンテナユニット取り付け用の台座２０２Ｂが上向きに膨出形成されている。台座２０２Ｂは、その上面が水平に形成され、その上面に前述した連結部２０２Ａが形成されている。又、アウタルーフ２０２の上面には、アウタルーフ２０２における前後中央側の前下がり始端箇所からルーフ前縁の左右両端部にわたる平面視略Ｕ字状の第１水切り溝２０２Ｃと、アンテナユニット１６１の取り付け箇所である台座２０２Ｂからルーフ前縁の左右両端部にわたる左右の第２水切り溝２０２Ｄとが形成されている。

　上記の構成により、アウタルーフ２０２の後部側上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、第１水切り溝２０２Ｃに沿ってルーフ前縁の左右両端部に向けて流れ易くなることから、アンテナユニット１６１の周辺に流れ込み難くなる。又、アウタルーフ２０２の前側上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、第２水切り溝２０２Ｄに沿ってルーフ前縁の左右両端部に向けて流れ易くなることから、アンテナユニット１６１の周辺に滞留し難くなる。そして、このように、アンテナユニット１６１の周辺での水はけを良好にしながらも、アンテナユニット１６１が取り付けられる台座２０２Ｂの座面（上面）を、アウタルーフ２０２の前部上面とは異なるアンテナユニット１６１の取り付けに適した水平面にすることができる。

　その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニット１６１の周辺に滞留してアンテナユニット１６１などに悪影響を及ぼすことを防止しながら、アンテナユニット１６１の取り付け姿勢を適正にすることができる。

　又、雨天での作業走行中においては、アウタルーフ２０２の上面に降りかかった雨水の多くが、ルーフ前縁の左右両端部から下方に流れ落ちるようになることから、アウタルーフ２０２の前端から流れ落ちる雨水に起因した前方視認性の低下を抑制することができる。

　そして、アンテナユニット１６１が取り付けられるアウタルーフ２０２の前部上面は、前下がりに形成されることにより、アウタルーフ２０２の後部上面よりも低くなることから、アンテナユニット１６１がアウタルーフ２０２の後部上面に取り付けられる場合に比べて、アンテナユニット１６１を含む車高が低くなる。これにより、トラクタが格納される納屋などに対する出入口からのトラクタの出し入れが行い易くなる。

　〔第２実施形態の別実施形態〕
　以下、上記実施形態との相違点のみ説明する。

〔１〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
　例えば、作業車は、左右の後輪１１０に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、左右の前輪１０９及び左右の後輪１１０に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、左右の前輪１０９と左右の後輪１１０とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
　例えば、作業車は、エンジン１０６の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、エンジン１０６と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車は、キャビン１０４に代えて保護フレームを備えていてもよい。

〔２〕表示灯として、積層表示灯２４６のみを備えるようにしてもよく、又、ウインカーランプ２４２のみを備えるようにしてもよい。
　又、表示灯として、表示色が異なる複数の回転灯を備えるようにしてもよい。

〔３〕積層表示灯２４６における表示部２４６Ａ～２４６Ｃの積層数量は種々の変更が可能であり、例えば、表示色が異なる４つ以上の表示部が積層されていてもよい。

〔４〕積層表示灯２４６の取り付け位置は種々の変更が可能であり、例えば、積層表示灯２４６を左右のフロントピラー１７３に取り付けるようにしてもよい。
　又、作業車が、キャビン１０４の代わりに保護フレームを備えていれば、積層表示灯２４６を、保護フレームの左右両側部に取り付けるようにしてもよい。

〔５〕本発明に係る作業車は、上記実施形態に示したトラクタに限定されるものではない。本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えた乗用草刈機、コンバイン、乗用田植機、及び、ホイールローダ、などの他の作業車にも適用することができる。

［第１実施形態］
　６　　　　キャビン
　２４　　　ルーフ
　２４Ａ　　連結部
　２４ａ　　貫通孔
　２４Ｄ　　傾斜面
　２４Ｆ　　膨出縁部
　２４Ｇ　　水切り溝
　２４Ｇａ　第１溝部
　２４Ｇｂ　第２溝部
　２４Ｈ　　凹部
　２４Ｋ　　案内溝
　２４Ｋａ　第１案内部
　２４Ｋｂ　第２案内部
　２９　　　ルーフフレーム
　３２　　　アウタルーフ
　３４　　　内部空間
　５１　　　電子制御システム
　５６　　　アンテナユニット
　６５　　　通信モジュール
　６８　　　通信アンテナ
　７０　　　遠隔操作具
　７３　　　支持具
　７６　　　グランドプレーン（「エレメント」）
　８０　　　ゴムスリーブ
　８０Ａ　　上側フランジ部
　８０Ｂ　　下側フランジ部
　８５　　　ケーブル
　８６　　　ケーブル

［第２実施形態］
　１０２　　走行装置
　１０４　　キャビン
　１３０Ｆ　外部表示制御部
　１５１　　電子制御システム
　１６１　　アンテナユニット
　１６２　　ルーフ
　１６３　　慣性計測装置
　１７５　　リアピラー
　２０２Ａ　連結部
　２０２ａ　貫通孔
　２０２Ｂ　台座
　２０２Ｄ　水切り溝
　２０３　　ゴムスリーブ
　２０３Ａ　フランジ部
　２４０　　コンビネーションランプ
　２４２　　ウインカーランプ（「表示灯」）
　２４４　　支持部材
　２４５　　外部表示ユニット
　２４６　　積層表示灯（「表示灯」）
　２４６Ａ　表示部
　２４６Ｂ　表示部
　２４６Ｃ　表示部
　Ｌ　　　　ホイールベース
　Ｔ　　　　トレッド

Claims

　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、
　搭乗空間を形成するキャビンと、を備え、
　前記電子制御システムは、衛星航法用のアンテナユニットを備え、前記アンテナユニットは、前記キャビンのルーフにおける左右中央箇所に取り付けられ、
　前記ルーフは、前記アンテナユニット周辺の上面が前後方向に傾斜する傾斜面に形成され、
　前記ルーフの左右両端箇所に、前記ルーフの前後両端にわたる前後長さを有し、前記左右両端箇所から上方に膨出する左右の膨出縁部と、ルーフ上の水を、前記アンテナユニットを迂回するように左右の前記膨出縁部に向けて案内する水切り溝と、が備えられている作業車。
　前記水切り溝は、前記傾斜面における前記アンテナユニットよりも高位側の位置にて前記左右の膨出縁部にわたる左右向きの第１溝部と、前記第１溝部の左右の端部から前記ルーフにおける前後一端縁の左右両端部に向けて左右の前記膨出縁部を横切る左右の第２溝部と、を有する請求項１に記載の作業車。
　前記ルーフにおける前記アンテナユニットに隣接する前記傾斜面の高位側箇所に、前記アンテナユニットに対するコネクタ接続用の凹部が形成されている請求項１又は２に記載の作業車。
　前記ルーフにおける前記アンテナユニットとの隣接箇所に通信アンテナが取り付けられ、
　前記ルーフには、前記アンテナユニットに接続されたケーブルと前記通信アンテナに接続されたケーブルとを前記ルーフの下方に位置決め案内する左右の案内溝を備え、
　左右の前記案内溝は、前記傾斜面に形成された第１案内部と、左右の前記膨出縁部に形成された第２案内部とを有する請求項１～３のいずれか一項に記載の作業車。
　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、
　搭乗空間を形成するキャビンと、を備え、
　前記電子制御システムは、遠隔操作具との間で無線通信する通信モジュールを備え、
　前記通信モジュールは、前記キャビンのルーフに取り付けられる通信アンテナと、前記通信アンテナの通信感度を高めるエレメントとを備え、
　前記エレメントは、前記ルーフの内部空間に収納されている作業車。
　前記エレメントは、前記ルーフのルーフフレームに連結されるとともに、前記ルーフのアウタルーフを介して前記通信アンテナを支持している請求項５に記載の作業車。
　前記ルーフは、前記通信アンテナを支持する支持具と前記エレメントとがボルト連結される連結部を備え、
　前記連結部は、ボルト連結用の複数の貫通孔と、前記貫通孔に嵌め込まれた複数のゴムスリーブとを備え、
　前記ゴムスリーブは、上側フランジ部と下側フランジ部とを有し、
　前記連結部において前記支持具と前記エレメントとがボルト連結されると、前記上側フランジ部は前記ルーフの上面と前記支持具の底面とに密接し、前記下側フランジ部は前記ルーフの内面と前記エレメントの上面とに密接する請求項５又は６に記載の作業車。
　車体の後部側に配置されたキャビンと、
　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムとを備え、
　前記電子制御システムは、慣性計測装置を内部に有する衛星航法用のアンテナユニットを備え、
　前記アンテナユニットは、車体におけるトレッドの中央部でホイールベースの中央部に位置するように、前記キャビンのルーフにおける前部上面の左右中央箇所に取り付けられている作業車。
　前記ルーフは、前記アンテナユニットがボルト連結される連結部を備え、
　前記連結部は、ボルト連結用の複数の貫通孔と、前記貫通孔に嵌め込まれた複数のゴムスリーブとを備え、
　前記ゴムスリーブはフランジ部を備え、
　前記アンテナユニットが前記ルーフの前記連結部にボルト連結されると、前記フラン時部が前記ルーフの上面と前記アンテナユニットの底面とに密接する請求項８に記載の作業車。
　前記ルーフにおける前部の上面が前下がりに形成され、
　前記ルーフにおける前記前部の左右中央箇所に、アンテナユニット取り付け用の台座が上向きに膨出形成されている請求項８又は９に記載の作業車。
　前記ルーフの上面に、前記アンテナユニットの取り付け箇所からルーフ前縁の左右両端部にわたって水切り溝が形成されている請求項８～１０のいずれか一項に記載の作業車。
　車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備え、
　前記電子制御システムは、自動運転中の車体の運転状況を外部から視認可能に表示する外部表示ユニットを備え、
　前記外部表示ユニットは、車体の左右両側部に配置された左右の表示灯と、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記表示灯の作動を制御するように構成された外部表示制御部とを備える作業車。
　前記表示灯は、表示色が異なる複数の表示部が積層された積層表示灯を備え、
　前記積層表示灯は、前記複数の表示部が上下方向に並ぶ縦長姿勢で、車体の左右両側部に配置されている請求項１２に記載の作業車。
　前記車体に、搭乗空間を形成するキャビンが搭載され、
　前記積層表示灯は、前記キャビンにおける左右のリアピラーの横外側に配置されている請求項１３に記載の作業車。
　前記積層表示灯は、左右の走行装置の横外端よりも車体内側で、前記キャビンのルーフよりも車体下側の位置に配置されている請求項１４に記載の作業車。
　前記キャビンは、ブレーキランプとウインカーランプとを有するコンビネーションランプを支持する支持部材を備え、
　前記積層表示灯は、前記コンビネーションランプの横外側に位置するように前記支持部材に支持されている請求項１４又は１５に記載の作業車。
　前記表示灯は、ウインカーランプを備え、
　前記外部表示制御部は、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記ウインカーランプの作動を制御するように構成されている請求項１２～１６のいずれか一項に記載の作業車。