JP2021013381A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単に精度良く行えるようにする。【解決手段】作業車は、車体を自動で走行させる自動運転用の電子制御システムと、内部に振動子を有するソナーからなり、車体の周囲に存在する障害物を検出する複数の障害物探査器６８と、が備えられ、複数の障害物探査器６８として、車体の前端側に取り付けられた左右の第１測距センサ６８Ａと、車体の前側部分における左右両側方に取り付けられた左右の第２測距センサ６８Ｂと、車体のうち第２測距センサ６８Ｂの後方における左右両側方に取り付けられた左右の第３測距センサ６８Ｃと、車体のうち第３測距センサ６８Ｃの後方における左右両側方に取り付けられた左右の第４測距センサ６８Ｄと、が備えられている。【選択図】図２

Description

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えた作業車に関する。

上記のような作業車においては、例えば、車体の前部に、車体の前方における障害物の有無を検出する障害物検出手段が備えられたものがある（例えば特許文献１参照）。
そして、特許文献１に記載の作業車においては、障害物検出手段が障害物を検出したときに、車体の自動運転（自律走行）を停止させることにより、車体と車体前方の障害物とが接触して破損する不都合の発生を防止することが考えられている。
又、障害物検出手段が畦を障害物として検出するまでの間、自動運転によって車体を圃場端に向けて直進させ、障害物検出手段が畦を障害物として検出したときに、車体の自動運転を停止させることにより、車体を圃場端にて自動停止させることが考えられている。

特開２００８−９２８１８号公報（段落番号００４９〜００５１、図１〜２）

特許文献１に記載の作業車は、車体の前方における障害物の有無を検出する障害物検出手段を備えるだけであることから、例えば、自動運転中の圃場端での旋回走行（いわゆる畦際旋回）などにおいて、万が一、ステアリング機構の作動不良や走行装置のスリップなどに起因して、車体が大回りして作業車の横側部が畦などの障害物に異常接近しても、この障害物の存在を検出することができないようになっている。そのため、前述した異常接近に対する適正な処置を取ることができず、作業車の横側部が障害物に接触する不具合を招く虞がある。

つまり、自動運転中に作業車が障害物に接触する虞をより確実に回避できるようにすることが望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備え、
前記電子制御システムは、障害物の有無を検出する障害物検出モジュールと、前記障害物検出モジュールが障害物を検出したときに障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部とを備え、
前記障害物検出モジュールは、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように車体の前端部と左右両端部とに分散して配置された複数の障害物探査器を備えている。

この手段によると、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に接近した場合は、障害物検出モジュールが、いずれかの障害物探査器からの探査情報に基づいて、その障害物を検出する。そして、この検出に基づいて、接触回避制御部が接触回避制御を行うことにより、自動運転中に車体の前部又は左右の横側部が障害物に接触する虞を回避することができる。

そして、作業車は、車体の後部に作業装置が昇降可能に取り付けられることが多いことから、車体の後端部には障害物探査器が備えられていないことにより、例えば、車体の後部に作業装置が昇降可能に取り付けられた場合に、この作業装置を障害物検出モジュールが障害物として誤検出する虞を回避することができる。又、その誤検出に基づいて接触回避制御部が接触回避制御を行うことに起因して、作業効率の低下が生じる虞を回避することができる。

その結果、自動運転中に作業車が障害物に接触する虞をより確実に回避することができるとともに、誤検出に基づく作業効率の低下を回避することができる。

ちなみに、障害物検出モジュールは、例えば、作業車が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、作業車が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
車体の前部側にボンネットが配置され、車体の後部側にキャビンと左右のリアフェンダとが配置され、
複数の前記障害物探査器として、前記ボンネットの前端部に取り付けられた左右の第１測距センサと、前記ボンネットの左右両側部における左右の走行装置よりも上側の部位に取り付けられた左右の第２測距センサと、前記キャビンにおける車体の前後中間部に位置する左右のフロントピラーに取り付けられた左右の第３測距センサと、左右の前記リアフェンダにおける前記走行装置よりも上側の部位に取り付けられた左右の第４測距センサとを備えている。

この手段によると、左右の第１測距センサにより、車体前方の探査対象領域を左右方向に広くすることができる。その結果、車体前方での障害物の有無を、障害物検出モジュールによって洩れなく検出することができる。

又、車体の左右両側方のうち、ボンネットなどが配置された車体前部側の左右両側方は、左右の第２測距センサの探査対象領域になり、左右のフロントピラーなどが配置された車体の前後中央側の左右両側方は、左右の第３測距センサの探査対象領域になり、左右のリアフェンダなどが配置された車体後部側の左右両側方は、左右の第４測距センサの探査対象領域になる。
つまり、左右の第２測距センサと左右の第３測距センサと左右の第４測距センサにより、前後方向に広い車体横側方の領域全体を探査対象領域にすることができる。その結果、車体横側方での障害物の有無を、各測距センサによって漏れなく探査することができる。

その結果、自動運転中に作業車が障害物に接触する虞を、各測距センサを使用した探査に基づいてより確実に回避することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記障害物探査器には振動子を有するソナーが採用され、
前記ソナーは、樹脂製の共振防止部材を介して車体に取り付けられている。

この手段によると、例えば、ソナーを鋼板製のボンネット又はリアフェンダなどに直に取り付けた場合に生じる共振を防止することができる。

障害物探査器の配置などを示すトラクタの左側面図である。 障害物探査器の配置などを示すトラクタの平面図である。 障害物探査器の配置などを示すトラクタの斜視図である。 障害物探査器の支持構造など示すトラクタ前端部の縦断左側面図である。 トラクタ前端部の構成を示す要部の斜視図である。 運転部の構成を示す要部の横断平面図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 アンテナユニット及び監視カメラなどの配置を示すキャビン上部の正面図である。 アンテナユニット及び監視カメラなどの配置を示すキャビン上部の背面図である。 アンテナユニット及び監視カメラなどの配置を示すキャビン上部の左側面図である。 キャビンのフレーム構造を示す要部の斜視図である。 第１測距センサ及び第２測距センサの取り付け構造を示す要部の縦断正面図である。 第３測距センサの取り付け構造を示す要部の縦断正面図である。 第３測距センサの取り付け構造を示す要部の分解斜視図である。 第４測距センサの取り付け構造を示す要部の縦断正面図である。 第４測距センサの取り付け構造を示す要部の分解斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明が、作業車の一例であるトラクタに適用された実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図２に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。

図１〜３に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前後両端にわたる車体フレーム１、車体フレーム１の左右に配置された左右の走行装置２、車体フレーム１の前部側に配置された原動部３、車体フレーム１の後部側に配置されたキャビン４、及び、車体フレーム１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の３点リンク機構５、などを備えている。

図１〜５に示すように、車体フレーム１は、原動部３に配置されたエンジン６の下部から車体前側に延出する前部フレーム７、及び、エンジン６の後端下部から車体後側に延出する後部フレーム兼用のケースユニット８、などを備えている。図示は省略するが、ケースユニット８の内部には、エンジン６からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ、主クラッチを経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット、及び、左右の走行装置２に作用する左右のサイドブレーキ、などが備えられている。

左右の走行装置２は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪９と、駆動輪として機能する左右の後輪１０とを備えている。左右の前輪９は、前部フレーム７にローリング可能に支持された車輪支持部材１１の左右両端部に操舵可能な状態で駆動可能に支持されている。車輪支持部材１１は、前輪駆動用の伝動軸１１Ａなどを内部に備えた前車軸ケースである。左右の後輪１０は、ケースユニット８に駆動可能に支持されるとともに、各後輪１０の上部側が、車体の後部側に配置された左右のリアフェンダ１２によって覆われている。

原動部３は、原動部３の冷却方向下手側となる原動部３の車体後部側に配置された水冷式のエンジン６、エンジン６よりも冷却方向上手側となる車体前側に配置された冷却ファン１３、冷却ファン１３よりも車体前側に配置されたラジエータ１４、ラジエータ１４よりも車体前側に配置されたバッテリ１５、エンジン６の後部上方に配置された排気処理装置（図示せず）、エンジン６の前部上方に配置されたエアクリーナ（図示せず）、及び、エンジン６やラジエータ１４などを上方から覆う揺動開閉式のボンネット１６、などを備えている。エンジン６には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。排気処理装置は、ＤＯＣ（(Diesel Oxidation Catalyst）とＤＰＦ（Diesel particulate filter）とを内部に備えている。

図１〜４、図６に示すように、キャビン４は、車体の後部側に運転部１７と搭乗空間とを形成している。運転部１７には、主クラッチの操作を可能にするクラッチペダル１８、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル４９、左右の前輪９の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１９、前後進切り換え用のシャトルレバー２０、右腕用のアームレスト２１を有する運転座席２２、及び、タッチ操作可能な液晶パネル２３Ａなどを有する表示ユニット２３、などが備えられている。ステアリングホイール１９は、全油圧式のパワーステアリングユニット（以下、ＰＳユニットと称する）２４を有するステアリング機構２５を介して左右の前輪９に連係されている。アームレスト２１には、主変速レバー２６、作業装置の高さ位置を設定する昇降レバー２７、及び、作業装置の昇降を指令する昇降スイッチ２８が備えられている。

図７に示すように、３点リンク機構５は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９の作動によって上下方向に揺動駆動される。図示は省略するが、３点リンク機構５には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置を連結することができる。そして、３点リンク機構５に連結される作業装置が、車体からの動力によって駆動されるロータリ耕耘装置などである場合は、変速ユニットから取り出された作業用の動力が外部伝動軸を介して伝達される。

車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部３０Ａ、及び、作業装置に関する制御を行う作業制御部３０Ｂ、などを備えたメインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵと称する）３０が搭載されている。メインＥＣＵ３０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）３１、変速伝動ユニットに備えられた電子制御式の主変速装置３２と前後進切換装置３３とＰＴＯクラッチ３４、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット３５、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット３６、などに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ＬＡＮ又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ３１は、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭなどを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部３０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部３０Ｂは、作業装置に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。

主変速装置３２には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置３３は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。図示は省略するが、変速伝動ユニットには、主変速装置３２などとともに、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置、などが備えられている。

車内情報取得ユニット３６には、エンジン６の出力回転数を検出する回転センサ３７、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ３８、主変速レバー２６の操作位置を検出する第１レバーセンサ３９、運転部１７に備えられた副変速レバー４０の操作位置を検出する第２レバーセンサ４１、シャトルレバー２０の操作位置を検出する第３レバーセンサ４２、昇降レバー２７の操作位置を検出する第４レバーセンサ４３、前述した昇降スイッチ２８、運転部１７に備えられた旋回上昇スイッチ４４と後進上昇スイッチ４５とＰＴＯスイッチ４６、昇降駆動ユニット２９における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置の高さ位置として検出する高さセンサ４７、及び、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８、などの各種センサ及びスイッチ類が含まれている。

走行制御部３０Ａは、回転センサ３７の出力と車速センサ３８の出力と第１レバーセンサ３９の出力と第２レバーセンサ４１の出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー２６の操作位置と副変速レバー４０の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置３２のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー２６を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。

走行制御部３０Ａは、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置３３を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー２０を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー２０を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。

作業制御部３０Ｂは、第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、昇降レバー２７の操作位置に応じた高さ位置に作業装置が位置するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー２７を任意の操作位置に操作することにより、作業装置の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの上昇指令と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの下降指令と第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が昇降レバー２７によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を下降指令状態に切り換えることにより、作業装置を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

作業制御部３０Ｂは、旋回上昇スイッチ４４の手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８の出力に基づいて、前輪９の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、後進上昇スイッチ４５の手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が入り位置に切り換えられると、入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されるようにＰＴＯクラッチ３４を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を入り位置に操作することによって作業装置を作動させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が切り位置に切り換えられると、切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されないようにＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を切り位置に操作することによって作業装置を停止させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を自動位置に操作しておくことにより、作業装置の上限位置への自動上昇に連動して作業装置を停止させることができ、又、作業装置の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置を作動させることができる。

図１〜５、図７に示すように、このトラクタは、運転モードの手動運転モード及び自動運転モードなどの選択を可能にする選択イッチ５０と、自動運転モードが選択された場合に車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム５１とを備えている。電子制御システム５１は、前述したメインＥＣＵ３０、左右の前輪９の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット５４、などを備えている。

図２〜４、図７に示すように、自動操舵ユニット５２は、前述したＰＳユニット２４によって構成されている。ＰＳユニット２４は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１９の回動操作に基づいて左右の前輪９を操舵する。又、ＰＳユニット２４は、自動運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ３０からの制御指令に基づいて左右の前輪９を操舵する。

つまり、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪９を自動で操舵することができる。又、ＰＳユニット２４の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、測位ユニット５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置６０を備えている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS）などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。

衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット６１を備えている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置６０に送信する。衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

アンテナユニット６１は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン４のルーフ６２に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。

そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）６３が備えられている。慣性計測装置６３は、前述したアンテナユニット６１の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット６１の内部に備えられている。アンテナユニット６１は、平面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン４のルーフ６２における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図２参照）。

上記の構成により、少なくとも、平面視においては慣性計測装置６３の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置６３が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置６３の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置６３の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置６３による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

これにより、衛星航法装置６０が車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニット６１に位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニット６１の位置ズレ量を、慣性計測装置６３が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、衛星航法装置６０が計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置６３の計測結果から求められるアンテナユニット６１の位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を衛星航法装置６０の測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

その結果、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単かつ迅速に精度良く行うことができる。

図７に示すように、メインＥＣＵ３０は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部３０Ｃを備えている。自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部３０Ａは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、主変速装置３２及び前後進切換装置３３などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置３２及び前後進切換装置３３などの作動を制御する。作業制御部３０Ｂは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などの作動を制御する。

目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。

図１〜５、図７〜１０に示すように、監視ユニット５４は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の有無を検出する障害物検出モジュール６４、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）での障害物の接近を検出する前後の障害物探知器６５、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部３０Ｄ、車体の周囲を撮影する６台の監視カメラ６６、監視カメラ６６が撮影した画像を処理する画像処理装置６７、などを備えている。

障害物検出モジュール６４は、車体に対する至近距離内において障害物を探査する８個の障害物探査器６８と、各障害物探査器６８からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探査情報処理装置６９とを備えている。

各障害物探査器６８には、測距センサの一例として測距に超音波を使用するソナー６８が採用されている。８個のソナー６８は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー６８は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置６９に送信する。

各探査情報処理装置６９は、対応する各ソナー６８における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。

これにより、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール６４によって検出される。又、車体の後端部にはソナー６８が備えられていないことにより、障害物検出モジュール６４が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置を障害物として誤検出することが回避されている。

ちなみに、障害物検出モジュール６４は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

各障害物探知器６５には、約２７０度程度の検出角度を有するレーザスキャナ６５が採用されている。各レーザスキャナ６５は、障害物の探知を行う探知部６５Ａと、探知部６５Ａからの探知情報を処理する処理部６５Ｂとを備えている。探知部６５Ａは、探知対象領域にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部６５Ｂは、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。前側のレーザスキャナ６５は、車体前側の領域が探知対象領域に設定されている。後側のレーザスキャナ６５は、車体後側の領域が探知対象領域に設定されている。

接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して接触回避制御を開始する。そして、接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５及び各探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて接触回避制御を行う。

接触回避制御において、接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の開始とともに走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、いずれかの探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を確認したときに、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂに緊急停止指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって前後進切換装置３３を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット３５の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪９と左右の後輪１０とを制動させる。又、接触回避制御部３０Ｄは、作業制御部３０Ｂの作動によってＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えて作業装置の作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置の作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触する虞を回避することができる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内において障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部３０Ａに増速指令を出力し、その後、接触回避制御を終了する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、各監視カメラ６６には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の前方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が前下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における前端の左右中央箇所に設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の右方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が右下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における右端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の左方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が左下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における左端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の後方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が後下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における後端の左右中央箇所に設置されている。これにより、車体の周囲を漏れなく撮影することができる。

尚、右監視カメラ６６と左監視カメラ６６とを１台ずつにして、キャビン４の上端部における左右両端の適正箇所に設置するようにしてもよい。

画像処理装置６７は、各監視カメラ６６からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右側方画像、車体左側方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して表示ユニット２３などに送信する。表示ユニット２３は、液晶パネル２３Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作などに基づいて、液晶パネル２３Ａに表示される画像を切り換える制御部２３Ｂ、などを有している。

上記の構成により、手動運転時においては、運転者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転時に管理者が車体に搭乗する場合においては、管理者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、自動運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中の車体周辺又は作業状況などにおける異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

図７に示すように、電子制御システム５１は、選択イッチ５０の人為操作によって協調運転モードが選択された場合に、車体を同じ仕様の他車と協調して自動走行させる協調制御ユニット７０を備えている。協調制御ユニット７０は、車体の位置情報を含む他車との協調走行に関する情報を他車との間で無線通信する通信モジュール７１と、他車からの情報に基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部３０Ｅとを備えている。協調運転制御部３０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。

協調運転モードにおいて、自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。協調運転制御部３０Ｅは、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合は、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して協調運転制御を開始する。

協調運転制御において、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

図１〜３、図６、図８〜１１に示すように、キャビン４は、ルーフ６２などを支持するルーフフレーム７２、ルーフフレーム７２の前端部を支持する左右のフロントピラー７３、ルーフフレーム７２の前後中間部を支持する左右のセンタピラー７４、ルーフフレーム７２の後部側を支持する左右のリアピラー７５、キャビン４の前面を形成するフロントパネル７６、左右のセンタピラー７４に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル７７、キャビン４の後部側面を形成する左右のサイドパネル７８、及び、ルーフフレーム７２に開閉揺動可能に支持されたリヤパネル７９、などを備えている。

ルーフフレーム７２は、左右のフロントピラー７３にわたるフロントビーム９８、左右いずれかのフロントピラー７３とリアピラー７５とにわたる左右のサイドビーム９９、及び、左右のリアピラー７５にわたるリアビーム１００、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。

左右のフロントピラー７３は、車体におけるホイールベースＬの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー７３は、正面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。

左右のセンタピラー７４及び左右のリアピラー７５は、運転座席２２の左右に配置された左右のリアフェンダ１２とルーフフレーム７２との間に配置されている。左右のセンタピラー７４は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上側ほど車体の前後中央側に位置するように湾曲している。左右のリアピラー７５は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては略垂直姿勢になるように湾曲している。

各パネル７６〜７９には、対応するピラー７３〜７５などに沿って湾曲するガラス製又は透明アクリル樹脂製などの曲面パネルが採用されている。

上記の構成により、キャビン４の下半部においては、運転座席２２に着座した運転者の手足による各種の操作が行い易い広い空間を確保しながら、キャビン４の上半部においては、居住性を損なわない程度でルーフフレーム７２の前後幅及び左右幅を狭くすることができる。その結果、搭乗空間での操作性及び居住性を低下させることなく、キャビン上部の小型軽量化による車体の安定性の向上を図ることができる。

図１〜３、図９〜１１に示すように、キャビン４は、左右のリアピラー７５の上端部から後方に延出する補助フレーム９０を備えている。補助フレーム９０は、後側のレーザスキャナ６５及び後方撮影用の監視カメラ６６などを支持している。

図１、図３、図４に示すように、各ソナー６８は、少なくとも車体における左右の前輪９よりも上側の部位に設置されている。これにより、例えば、作業走行中に、圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングすることにより、いずれかのソナー６８が圃場の地面に近づいた場合であっても、このときの各ソナー６８の地面からの離間距離を、各ソナー６８の探査距離よりも長い状態に維持することができる。

つまり、各ソナー６８は、作業走行中に圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングした場合であっても、圃場の地面が、各ソナー６８の探査距離内に入り込む虞を回避することができる適切な高さ位置に配置されている。これにより、作業走行中の車体のローリング又はピッチングに起因して、各ソナー６８が圃場の地面を障害物として誤検出する虞を回避することができる。

図１〜４に示すように、前述した８個のソナー６８のうち、２個の第１ソナー６８Ａは、ボンネット１６における前端部の上下中央部に、左右方向に所定間隔をあけて取り付けられている。つまり、左右の第１ソナー６８Ａにより、車体前方の探査対象領域を左右方向に広くすることができる。その結果、車体に対する車体前方の至近距離内への障害物の接近を洩れなく探査することができる。

図１〜３に示すように、残りの６個のソナー６８のうち、２個の第２ソナー６８Ｂは、ボンネット１６の左右両側部における左右の前輪９よりも上側の部位に取り付けられている。２個の第３ソナー６８Ｃは、キャビン４における車体の前後中間部に位置する左右のフロントピラー７３に取り付けられている。２個の第４ソナー６８Ｄは、左右のリアフェンダ１２における左右の後輪１０よりも上側の部位に取り付けられている。

上記の取り付けにより、車体の左右両側方のうち、ボンネット１６などが配置された車体前部側の左右両側方は、左右の第２ソナー６８Ｂの探査対象領域になり、左右のフロントピラー７３などが配置された車体の前後中央側の左右両側方は、左右の第３ソナー６８Ｃの探査対象領域になり、左右のリアフェンダ１２などが配置された車体後部側の左右両側方は、左右の第４ソナー６８Ｄの探査対象領域になる。つまり、左右の第２ソナー６８Ｂと左右の第３ソナー６８Ｃと左右の第４ソナー６８Ｄにより、前後方向に広い車体横側方の領域全体を探査対象領域にすることができる。その結果、車体に対する車体横側方の至近距離内への障害物の接近を漏れなく探査することができる。

その結果、自動運転中に車体が障害物に接触する虞を、各ソナー６８の探査に基づいてより確実に回避することができる。

図１〜４、図１２〜１６に示すように、左右の第１ソナー６８Ａは、ボンネット１６における前端部の上下中央部に配置された鋼板製の第１支持部材９１に、樹脂製の第１共振防止部材９２を介して取り付けられている。左右の第２ソナー６８Ｂは、ボンネット１６における左右両側部の前端側に配置された鋼板製の第２支持部材９３に、樹脂製の第１共振防止部材９２を介して取り付けられている。左右の第３ソナー６８Ｃは、左右のフロントピラー７３の上下中央側に配置された鋼板製の第３支持部材９４に、樹脂製の第２共振防止部材９５を介して取り付けられている。左右の第４ソナー６８Ｄは、左右のリアフェンダ１２の上端部から車体横外方に向けて突出する鋼板製の第４支持部材９６に、樹脂製の第３共振防止部材９７を介して取り付けられている。

上記の構成により、内部に振動子（図示せず）を有する各ソナー６８を鋼板製の支持部材９１，９３，９４，９６に直に取り付けた場合に生じる共振を防止することができる。
又、ボンネット１６に対する各ソナー６８Ａ，６８Ｂの取り付けには、それぞれ同じ第１共振防止部材９２を使用することから、部品の共通化によるコストの削減などを図ることができる。

図１、図３、図４、図１２に示すように、第１支持部材９１は、ボンネット１６の前端部に備えられた補強フレーム１０６に取り付けられている。補強フレーム１０６は、ボンネット１６の前端上部に配置されたヘッドライト１０７などを支持する支持フレームに兼用されている。

図１〜３に示すように、左右の第３ソナー６８Ｃは、左右のフロントピラー７３に取り付けられることにより、左右の前輪９と左右の後輪１０との間に配置されている。これにより、左右の前輪９と左右の後輪１０との間の領域を左右の第３ソナー６８Ｃの探査対象領域に含むことができ、左右の前輪９と左右の後輪１０との間における障害物の有無を、左右の第３ソナー６８Ｃによって検出することができる。

図２に示すように、左右の第４ソナー６８Ｄは、左右の第４支持部材９６を介して左右のリアフェンダ１２に取り付けられることにより、左右の後輪１０における横外側端の上方に配置されている。これにより、左右の第４ソナー６８Ｄによる障害物の探査を、左右の後輪１０によって阻害されることなく良好に行うことができる。

図１〜４、図１２、図１３、図１５に示すように、右側の第１ソナー６８Ａの取り付け姿勢は、送受信面が右前向きになる右前向き姿勢に設定されている。左側の第１ソナー６８Ａの取り付け姿勢は、送受信面が左前向きになる左前向き姿勢に設定されている。右側の第２ソナー６８Ｂの取り付け姿勢は、送受信面が右横向きになる右向き姿勢に設定されている。左側の第２ソナー６８Ｂの取り付け姿勢は、送受信面が左横向きになる左向き姿勢に設定されている。右側の第３ソナー６８Ｃ及び第４ソナー６８Ｄの取り付け姿勢は、送受信面が右下向きになる右下向き姿勢に設定されている。左側の第３ソナー６８Ｃ及び第４ソナー６８Ｄの取り付け姿勢は、送受信面が左下向きになる左下向き姿勢に設定されている。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９及び左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９と左右の後輪１０とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
例えば、作業車は、エンジン６の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジン６と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、キャビン４に代えて保護フレームを備えていてもよい。

〔２〕障害物検出モジュール６４における障害物探査器６８の数量及び配置などは、作業車の構成や大きさなどに応じて種々の変更が可能である。
例えば、作業車の全長が長ければ、障害物探査器６８の数量を１０個以上にしてもよく、作業車の全長が短ければ、障害物探査器６８の数量を６個以下にしてもよい。
例えば、作業車が、キャビン４の代わりに保護フレームを備えていれば、障害物探査器６８を保護フレームに取り付けるようにしてもよい。

〔３〕障害物探査器６８には、赤外線測距センサなどを採用してもよい。

〔４〕左右の第１ソナー６８Ａは、ボンネット１６の前端部におけるヘッドライト１０７よりも上方の位置に配置されていてもよい。

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えたトタクタ、乗用草刈機、コンバイン、乗用田植機、及び、ホイルローダ、などの作業車に適用することができる。

２ 走行装置
４ キャビン
１２ リアフェンダ
１６ ボンネット
３０Ｄ 接触回避制御部
５１ 電子制御システム
６４ 障害物検出モジュール
６８ 障害物探査器
６８Ａ 第１測距センサ（ソナー）
６８Ｂ 第２測距センサ（ソナー）
６８Ｃ 第３測距センサ（ソナー）
６８Ｄ 第４測距センサ（ソナー）
７３ フロントピラー
９２ 共振防止部材
９５ 共振防止部材
９７ 共振防止部材

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えた作業車に関する。

上記のような作業車においては、例えば、車体の前部に、車体の前方における障害物の有無を検出する障害物検出手段が備えられたものがある（例えば特許文献１参照）。
そして、特許文献１に記載の作業車においては、障害物検出手段が障害物を検出したときに、車体の自動運転（自律走行）を停止させることにより、車体と車体前方の障害物とが接触して破損する不都合の発生を防止することが考えられている。
又、障害物検出手段が畦を障害物として検出するまでの間、自動運転によって車体を圃場端に向けて直進させ、障害物検出手段が畦を障害物として検出したときに、車体の自動運転を停止させることにより、車体を圃場端にて自動停止させることが考えられている。

特開２００８−９２８１８号公報（段落番号００４９〜００５１、図１〜２）

特許文献１に記載の作業車は、車体の前方における障害物の有無を検出する障害物検出手段を備えるだけであることから、例えば、自動運転中の圃場端での旋回走行（いわゆる畦際旋回）などにおいて、万が一、ステアリング機構の作動不良や走行装置のスリップなどに起因して、車体が大回りして作業車の横側部が畦などの障害物に異常接近しても、この障害物の存在を検出することができないようになっている。そのため、前述した異常接近に対する適正な処置を取ることができず、作業車の横側部が障害物に接触する不具合を招く虞がある。

つまり、自動運転中に作業車が障害物に接触する虞をより確実に回避できるようにすることが望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、車体を自動で走行させる自動運転用の電子制御システムと、内部に振動子を有するソナーからなり、前記車体の周囲に存在する障害物を検出する複数の障害物探査器と、が備えられ、複数の前記障害物探査器として、前記車体の前端側に取り付けられた左右の第１測距センサと、前記車体の前側部分における左右両側方に取り付けられた左右の第２測距センサと、前記車体のうち前記第２測距センサの後方における左右両側方に取り付けられた左右の第３測距センサと、前記車体のうち前記第３測距センサの後方における左右両側方に取り付けられた左右の第４測距センサと、が備えられ、右側の前記第１測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が右前向きになる右前向き姿勢に設定され、左側の前記第１測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が左前向きになる左前向き姿勢に設定され、右側の前記第２測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が右横向きになる右向き姿勢に設定され、左側の前記第２測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が左横向きになる左向き姿勢に設定され、右側の前記第３測距センサ及び前記第４測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が右下向きになる右下向き姿勢に設定され、左側の前記第３測距センサ及び前記第４測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が左下向きになる左下向き姿勢に設定されている。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記車体の前部部分に配置されたボンネットが備えられ、前記ボンネットの前端部に左右の前記第１測距センサが取り付けられ、前記ボンネットの左右両側部分に左右の前記第２測距センサが取り付けられている。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記車体の後部部分に設けられたキャビンと、が備えられ、前記キャビンの前部に設けられた左右のフロントピラーと、左右の前記フロントピラーに前記第３測距センサが取り付けられている。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記車体の左右両側に後輪を覆うフェンダが備えられ、左右の前記フェンダに前記第４測距センサが取り付けられている。

障害物探査器の配置などを示すトラクタの左側面図である。 障害物探査器の配置などを示すトラクタの平面図である。 障害物探査器の配置などを示すトラクタの斜視図である。 障害物探査器の支持構造など示すトラクタ前端部の縦断左側面図である。 トラクタ前端部の構成を示す要部の斜視図である。 運転部の構成を示す要部の横断平面図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 アンテナユニット及び監視カメラなどの配置を示すキャビン上部の正面図である。 アンテナユニット及び監視カメラなどの配置を示すキャビン上部の背面図である。 アンテナユニット及び監視カメラなどの配置を示すキャビン上部の左側面図である。 キャビンのフレーム構造を示す要部の斜視図である。 第１測距センサ及び第２測距センサの取り付け構造を示す要部の縦断正面図である。 第３測距センサの取り付け構造を示す要部の縦断正面図である。 第３測距センサの取り付け構造を示す要部の分解斜視図である。 第４測距センサの取り付け構造を示す要部の縦断正面図である。 第４測距センサの取り付け構造を示す要部の分解斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明が、作業車の一例であるトラクタに適用された実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図２に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。

図１〜３に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前後両端にわたる車体フレーム１、車体フレーム１の左右に配置された左右の走行装置２、車体フレーム１の前部側に配置された原動部３、車体フレーム１の後部側に配置されたキャビン４、及び、車体フレーム１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の３点リンク機構５、などを備えている。

図１〜５に示すように、車体フレーム１は、原動部３に配置されたエンジン６の下部から車体前側に延出する前部フレーム７、及び、エンジン６の後端下部から車体後側に延出する後部フレーム兼用のケースユニット８、などを備えている。図示は省略するが、ケースユニット８の内部には、エンジン６からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ、主クラッチを経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット、及び、左右の走行装置２に作用する左右のサイドブレーキ、などが備えられている。

左右の走行装置２は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪９と、駆動輪として機能する左右の後輪１０とを備えている。左右の前輪９は、前部フレーム７にローリング可能に支持された車輪支持部材１１の左右両端部に操舵可能な状態で駆動可能に支持されている。車輪支持部材１１は、前輪駆動用の伝動軸１１Ａなどを内部に備えた前車軸ケースである。左右の後輪１０は、ケースユニット８に駆動可能に支持されるとともに、各後輪１０の上部側が、車体の後部側に配置された左右のリアフェンダ１２によって覆われている。

原動部３は、原動部３の冷却方向下手側となる原動部３の車体後部側に配置された水冷式のエンジン６、エンジン６よりも冷却方向上手側となる車体前側に配置された冷却ファン１３、冷却ファン１３よりも車体前側に配置されたラジエータ１４、ラジエータ１４よりも車体前側に配置されたバッテリ１５、エンジン６の後部上方に配置された排気処理装置（図示せず）、エンジン６の前部上方に配置されたエアクリーナ（図示せず）、及び、エンジン６やラジエータ１４などを上方から覆う揺動開閉式のボンネット１６、などを備えている。エンジン６には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。排気処理装置は、ＤＯＣ（(Diesel Oxidation Catalyst）とＤＰＦ（Diesel particulate filter）とを内部に備えている。

図１〜４、図６に示すように、キャビン４は、車体の後部側に運転部１７と搭乗空間とを形成している。運転部１７には、主クラッチの操作を可能にするクラッチペダル１８、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル４９、左右の前輪９の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１９、前後進切り換え用のシャトルレバー２０、右腕用のアームレスト２１を有する運転座席２２、及び、タッチ操作可能な液晶パネル２３Ａなどを有する表示ユニット２３、などが備えられている。ステアリングホイール１９は、全油圧式のパワーステアリングユニット（以下、ＰＳユニットと称する）２４を有するステアリング機構２５を介して左右の前輪９に連係されている。アームレスト２１には、主変速レバー２６、作業装置の高さ位置を設定する昇降レバー２７、及び、作業装置の昇降を指令する昇降スイッチ２８が備えられている。

図７に示すように、３点リンク機構５は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９の作動によって上下方向に揺動駆動される。図示は省略するが、３点リンク機構５には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置を連結することができる。そして、３点リンク機構５に連結される作業装置が、車体からの動力によって駆動されるロータリ耕耘装置などである場合は、変速ユニットから取り出された作業用の動力が外部伝動軸を介して伝達される。

車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部３０Ａ、及び、作業装置に関する制御を行う作業制御部３０Ｂ、などを備えたメインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵと称する）３０が搭載されている。メインＥＣＵ３０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）３１、変速伝動ユニットに備えられた電子制御式の主変速装置３２と前後進切換装置３３とＰＴＯクラッチ３４、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット３５、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット３６、などに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ＬＡＮ又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ３１は、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭなどを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部３０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部３０Ｂは、作業装置に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。

主変速装置３２には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置３３は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。図示は省略するが、変速伝動ユニットには、主変速装置３２などとともに、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置、などが備えられている。

車内情報取得ユニット３６には、エンジン６の出力回転数を検出する回転センサ３７、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ３８、主変速レバー２６の操作位置を検出する第１レバーセンサ３９、運転部１７に備えられた副変速レバー４０の操作位置を検出する第２レバーセンサ４１、シャトルレバー２０の操作位置を検出する第３レバーセンサ４２、昇降レバー２７の操作位置を検出する第４レバーセンサ４３、前述した昇降スイッチ２８、運転部１７に備えられた旋回上昇スイッチ４４と後進上昇スイッチ４５とＰＴＯスイッチ４６、昇降駆動ユニット２９における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置の高さ位置として検出する高さセンサ４７、及び、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８、などの各種センサ及びスイッチ類が含まれている。

走行制御部３０Ａは、回転センサ３７の出力と車速センサ３８の出力と第１レバーセンサ３９の出力と第２レバーセンサ４１の出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー２６の操作位置と副変速レバー４０の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置３２のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー２６を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。

走行制御部３０Ａは、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置３３を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー２０を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー２０を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。

作業制御部３０Ｂは、第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、昇降レバー２７の操作位置に応じた高さ位置に作業装置が位置するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー２７を任意の操作位置に操作することにより、作業装置の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの上昇指令と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの下降指令と第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が昇降レバー２７によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を下降指令状態に切り換えることにより、作業装置を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

作業制御部３０Ｂは、旋回上昇スイッチ４４の手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８の出力に基づいて、前輪９の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、後進上昇スイッチ４５の手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が入り位置に切り換えられると、入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されるようにＰＴＯクラッチ３４を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を入り位置に操作することによって作業装置を作動させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が切り位置に切り換えられると、切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されないようにＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を切り位置に操作することによって作業装置を停止させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を自動位置に操作しておくことにより、作業装置の上限位置への自動上昇に連動して作業装置を停止させることができ、又、作業装置の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置を作動させることができる。

図１〜５、図７に示すように、このトラクタは、運転モードの手動運転モード及び自動運転モードなどの選択を可能にする選択イッチ５０と、自動運転モードが選択された場合に車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム５１とを備えている。電子制御システム５１は、前述したメインＥＣＵ３０、左右の前輪９の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット５４、などを備えている。

図２〜４、図７に示すように、自動操舵ユニット５２は、前述したＰＳユニット２４によって構成されている。ＰＳユニット２４は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１９の回動操作に基づいて左右の前輪９を操舵する。又、ＰＳユニット２４は、自動運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ３０からの制御指令に基づいて左右の前輪９を操舵する。

つまり、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪９を自動で操舵することができる。又、ＰＳユニット２４の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、測位ユニット５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置６０を備えている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS）などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。

衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット６１を備えている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置６０に送信する。衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

アンテナユニット６１は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン４のルーフ６２に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。

そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）６３が備えられている。慣性計測装置６３は、前述したアンテナユニット６１の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット６１の内部に備えられている。アンテナユニット６１は、平面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン４のルーフ６２における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図２参照）。

上記の構成により、少なくとも、平面視においては慣性計測装置６３の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置６３が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置６３の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置６３の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置６３による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

これにより、衛星航法装置６０が車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニット６１に位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニット６１の位置ズレ量を、慣性計測装置６３が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、衛星航法装置６０が計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置６３の計測結果から求められるアンテナユニット６１の位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を衛星航法装置６０の測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

その結果、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単かつ迅速に精度良く行うことができる。

図７に示すように、メインＥＣＵ３０は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部３０Ｃを備えている。自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部３０Ａは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、主変速装置３２及び前後進切換装置３３などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置３２及び前後進切換装置３３などの作動を制御する。作業制御部３０Ｂは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などの作動を制御する。

目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。

図１〜５、図７〜１０に示すように、監視ユニット５４は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の有無を検出する障害物検出モジュール６４、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）での障害物の接近を検出する前後の障害物探知器６５、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部３０Ｄ、車体の周囲を撮影する６台の監視カメラ６６、監視カメラ６６が撮影した画像を処理する画像処理装置６７、などを備えている。

障害物検出モジュール６４は、車体に対する至近距離内において障害物を探査する８個の障害物探査器６８と、各障害物探査器６８からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探査情報処理装置６９とを備えている。

各障害物探査器６８には、測距センサの一例として測距に超音波を使用するソナー６８が採用されている。８個のソナー６８は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー６８は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置６９に送信する。

各探査情報処理装置６９は、対応する各ソナー６８における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。

これにより、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール６４によって検出される。又、車体の後端部にはソナー６８が備えられていないことにより、障害物検出モジュール６４が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置を障害物として誤検出することが回避されている。

ちなみに、障害物検出モジュール６４は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

各障害物探知器６５には、約２７０度程度の検出角度を有するレーザスキャナ６５が採用されている。各レーザスキャナ６５は、障害物の探知を行う探知部６５Ａと、探知部６５Ａからの探知情報を処理する処理部６５Ｂとを備えている。探知部６５Ａは、探知対象領域にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部６５Ｂは、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。前側のレーザスキャナ６５は、車体前側の領域が探知対象領域に設定されている。後側のレーザスキャナ６５は、車体後側の領域が探知対象領域に設定されている。

接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して接触回避制御を開始する。そして、接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５及び各探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて接触回避制御を行う。

接触回避制御において、接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の開始とともに走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、いずれかの探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を確認したときに、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂに緊急停止指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって前後進切換装置３３を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット３５の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪９と左右の後輪１０とを制動させる。又、接触回避制御部３０Ｄは、作業制御部３０Ｂの作動によってＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えて作業装置の作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置の作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触する虞を回避することができる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内において障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部３０Ａに増速指令を出力し、その後、接触回避制御を終了する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、各監視カメラ６６には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の前方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が前下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における前端の左右中央箇所に設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の右方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が右下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における右端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の左方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が左下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における左端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の後方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が後下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における後端の左右中央箇所に設置されている。これにより、車体の周囲を漏れなく撮影することができる。

尚、右監視カメラ６６と左監視カメラ６６とを１台ずつにして、キャビン４の上端部における左右両端の適正箇所に設置するようにしてもよい。

画像処理装置６７は、各監視カメラ６６からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右側方画像、車体左側方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して表示ユニット２３などに送信する。表示ユニット２３は、液晶パネル２３Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作などに基づいて、液晶パネル２３Ａに表示される画像を切り換える制御部２３Ｂ、などを有している。

上記の構成により、手動運転時においては、運転者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転時に管理者が車体に搭乗する場合においては、管理者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、自動運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中の車体周辺又は作業状況などにおける異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

図７に示すように、電子制御システム５１は、選択イッチ５０の人為操作によって協調運転モードが選択された場合に、車体を同じ仕様の他車と協調して自動走行させる協調制御ユニット７０を備えている。協調制御ユニット７０は、車体の位置情報を含む他車との協調走行に関する情報を他車との間で無線通信する通信モジュール７１と、他車からの情報に基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部３０Ｅとを備えている。協調運転制御部３０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。

協調運転モードにおいて、自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。協調運転制御部３０Ｅは、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合は、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して協調運転制御を開始する。

協調運転制御において、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

図１〜３、図６、図８〜１１に示すように、キャビン４は、ルーフ６２などを支持するルーフフレーム７２、ルーフフレーム７２の前端部を支持する左右のフロントピラー７３、ルーフフレーム７２の前後中間部を支持する左右のセンタピラー７４、ルーフフレーム７２の後部側を支持する左右のリアピラー７５、キャビン４の前面を形成するフロントパネル７６、左右のセンタピラー７４に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル７７、キャビン４の後部側面を形成する左右のサイドパネル７８、及び、ルーフフレーム７２に開閉揺動可能に支持されたリヤパネル７９、などを備えている。

ルーフフレーム７２は、左右のフロントピラー７３にわたるフロントビーム９８、左右いずれかのフロントピラー７３とリアピラー７５とにわたる左右のサイドビーム９９、及び、左右のリアピラー７５にわたるリアビーム１００、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。

左右のフロントピラー７３は、車体におけるホイールベースＬの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー７３は、正面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。

左右のセンタピラー７４及び左右のリアピラー７５は、運転座席２２の左右に配置された左右のリアフェンダ１２とルーフフレーム７２との間に配置されている。左右のセンタピラー７４は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上側ほど車体の前後中央側に位置するように湾曲している。左右のリアピラー７５は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては略垂直姿勢になるように湾曲している。

各パネル７６〜７９には、対応するピラー７３〜７５などに沿って湾曲するガラス製又は透明アクリル樹脂製などの曲面パネルが採用されている。

上記の構成により、キャビン４の下半部においては、運転座席２２に着座した運転者の手足による各種の操作が行い易い広い空間を確保しながら、キャビン４の上半部においては、居住性を損なわない程度でルーフフレーム７２の前後幅及び左右幅を狭くすることができる。その結果、搭乗空間での操作性及び居住性を低下させることなく、キャビン上部の小型軽量化による車体の安定性の向上を図ることができる。

図１〜３、図９〜１１に示すように、キャビン４は、左右のリアピラー７５の上端部から後方に延出する補助フレーム９０を備えている。補助フレーム９０は、後側のレーザスキャナ６５及び後方撮影用の監視カメラ６６などを支持している。

図１、図３、図４に示すように、各ソナー６８は、少なくとも車体における左右の前輪９よりも上側の部位に設置されている。これにより、例えば、作業走行中に、圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングすることにより、いずれかのソナー６８が圃場の地面に近づいた場合であっても、このときの各ソナー６８の地面からの離間距離を、各ソナー６８の探査距離よりも長い状態に維持することができる。

つまり、各ソナー６８は、作業走行中に圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングした場合であっても、圃場の地面が、各ソナー６８の探査距離内に入り込む虞を回避することができる適切な高さ位置に配置されている。これにより、作業走行中の車体のローリング又はピッチングに起因して、各ソナー６８が圃場の地面を障害物として誤検出する虞を回避することができる。

図１〜４に示すように、前述した８個のソナー６８のうち、２個の第１ソナー６８Ａは、ボンネット１６における前端部の上下中央部に、左右方向に所定間隔をあけて取り付けられている。つまり、左右の第１ソナー６８Ａにより、車体前方の探査対象領域を左右方向に広くすることができる。その結果、車体に対する車体前方の至近距離内への障害物の接近を洩れなく探査することができる。

図１〜３に示すように、残りの６個のソナー６８のうち、２個の第２ソナー６８Ｂは、ボンネット１６の左右両側部における左右の前輪９よりも上側の部位に取り付けられている。２個の第３ソナー６８Ｃは、キャビン４における車体の前後中間部に位置する左右のフロントピラー７３に取り付けられている。２個の第４ソナー６８Ｄは、左右のリアフェンダ１２における左右の後輪１０よりも上側の部位に取り付けられている。

上記の取り付けにより、車体の左右両側方のうち、ボンネット１６などが配置された車体前部側の左右両側方は、左右の第２ソナー６８Ｂの探査対象領域になり、左右のフロントピラー７３などが配置された車体の前後中央側の左右両側方は、左右の第３ソナー６８Ｃの探査対象領域になり、左右のリアフェンダ１２などが配置された車体後部側の左右両側方は、左右の第４ソナー６８Ｄの探査対象領域になる。つまり、左右の第２ソナー６８Ｂと左右の第３ソナー６８Ｃと左右の第４ソナー６８Ｄにより、前後方向に広い車体横側方の領域全体を探査対象領域にすることができる。その結果、車体に対する車体横側方の至近距離内への障害物の接近を漏れなく探査することができる。

その結果、自動運転中に車体が障害物に接触する虞を、各ソナー６８の探査に基づいてより確実に回避することができる。

図１〜４、図１２〜１６に示すように、左右の第１ソナー６８Ａは、ボンネット１６における前端部の上下中央部に配置された鋼板製の第１支持部材９１に、樹脂製の第１共振防止部材９２を介して取り付けられている。左右の第２ソナー６８Ｂは、ボンネット１６における左右両側部の前端側に配置された鋼板製の第２支持部材９３に、樹脂製の第１共振防止部材９２を介して取り付けられている。左右の第３ソナー６８Ｃは、左右のフロントピラー７３の上下中央側に配置された鋼板製の第３支持部材９４に、樹脂製の第２共振防止部材９５を介して取り付けられている。左右の第４ソナー６８Ｄは、左右のリアフェンダ１２の上端部から車体横外方に向けて突出する鋼板製の第４支持部材９６に、樹脂製の第３共振防止部材９７を介して取り付けられている。

上記の構成により、内部に振動子（図示せず）を有する各ソナー６８を鋼板製の支持部材９１，９３，９４，９６に直に取り付けた場合に生じる共振を防止することができる。
又、ボンネット１６に対する各ソナー６８Ａ，６８Ｂの取り付けには、それぞれ同じ第１共振防止部材９２を使用することから、部品の共通化によるコストの削減などを図ることができる。

図１、図３、図４、図１２に示すように、第１支持部材９１は、ボンネット１６の前端部に備えられた補強フレーム１０６に取り付けられている。補強フレーム１０６は、ボンネット１６の前端上部に配置されたヘッドライト１０７などを支持する支持フレームに兼用されている。

図１〜３に示すように、左右の第３ソナー６８Ｃは、左右のフロントピラー７３に取り付けられることにより、左右の前輪９と左右の後輪１０との間に配置されている。これにより、左右の前輪９と左右の後輪１０との間の領域を左右の第３ソナー６８Ｃの探査対象領域に含むことができ、左右の前輪９と左右の後輪１０との間における障害物の有無を、左右の第３ソナー６８Ｃによって検出することができる。

図２に示すように、左右の第４ソナー６８Ｄは、左右の第４支持部材９６を介して左右のリアフェンダ１２に取り付けられることにより、左右の後輪１０における横外側端の上方に配置されている。これにより、左右の第４ソナー６８Ｄによる障害物の探査を、左右の後輪１０によって阻害されることなく良好に行うことができる。

図１〜４、図１２、図１３、図１５に示すように、右側の第１ソナー６８Ａの取り付け姿勢は、送受信面が右前向きになる右前向き姿勢に設定されている。左側の第１ソナー６８Ａの取り付け姿勢は、送受信面が左前向きになる左前向き姿勢に設定されている。右側の第２ソナー６８Ｂの取り付け姿勢は、送受信面が右横向きになる右向き姿勢に設定されている。左側の第２ソナー６８Ｂの取り付け姿勢は、送受信面が左横向きになる左向き姿勢に設定されている。右側の第３ソナー６８Ｃ及び第４ソナー６８Ｄの取り付け姿勢は、送受信面が右下向きになる右下向き姿勢に設定されている。左側の第３ソナー６８Ｃ及び第４ソナー６８Ｄの取り付け姿勢は、送受信面が左下向きになる左下向き姿勢に設定されている。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９及び左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９と左右の後輪１０とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
例えば、作業車は、エンジン６の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジン６と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、キャビン４に代えて保護フレームを備えていてもよい。

〔２〕障害物検出モジュール６４における障害物探査器６８の数量及び配置などは、作業車の構成や大きさなどに応じて種々の変更が可能である。
例えば、作業車の全長が長ければ、障害物探査器６８の数量を１０個以上にしてもよく、作業車の全長が短ければ、障害物探査器６８の数量を６個以下にしてもよい。
例えば、作業車が、キャビン４の代わりに保護フレームを備えていれば、障害物探査器６８を保護フレームに取り付けるようにしてもよい。

〔３〕障害物探査器６８には、赤外線測距センサなどを採用してもよい。

〔４〕左右の第１ソナー６８Ａは、ボンネット１６の前端部におけるヘッドライト１０７よりも上方の位置に配置されていてもよい。

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えたトタクタ、乗用草刈機、コンバイン、乗用田植機、及び、ホイルローダ、などの作業車に適用することができる。

２ 走行装置
４ キャビン
１２ リアフェンダ
１６ ボンネット
３０Ｄ 接触回避制御部
５１ 電子制御システム
６４ 障害物検出モジュール
６８ 障害物探査器
６８Ａ 第１測距センサ（ソナー）
６８Ｂ 第２測距センサ（ソナー）
６８Ｃ 第３測距センサ（ソナー）
６８Ｄ 第４測距センサ（ソナー）
７３ フロントピラー
９２ 共振防止部材
９５ 共振防止部材
９７ 共振防止部材

Claims (4)

1. 車体を自動で走行させる自動運転用の電子制御システムと、
   内部に振動子を有するソナーからなり、前記車体の周囲に存在する障害物を検出する複数の障害物探査器と、が備えられ、
   複数の前記障害物探査器として、前記車体の前端側に取り付けられた左右の第１測距センサと、前記車体の前側部分における左右両側方に取り付けられた左右の第２測距センサと、前記車体のうち前記第２測距センサの後方における左右両側方に取り付けられた左右の第３測距センサと、前記車体のうち前記第３測距センサの後方における左右両側方に取り付けられた左右の第４測距センサと、が備えられ、
   右側の前記第１測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が右前向きになる右前向き姿勢に設定され、左側の前記第１測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が左前向きになる左前向き姿勢に設定され、
   右側の前記第２測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が右横向きになる右向き姿勢に設定され、左側の前記第２測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が左横向きになる左向き姿勢に設定され、
   右側の前記第３測距センサ及び前記第４測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が右下向きになる右下向き姿勢に設定され、
   左側の前記第３測距センサ及び前記第４測距センサの取り付け姿勢は、送受信面が左下向きになる左下向き姿勢に設定されている作業車。
2. 前記車体の前部部分に配置されたボンネットが備えられ、
   前記ボンネットの前端部に左右の前記第１測距センサが取り付けられ、
   前記ボンネットの左右両側部分に左右の前記第２測距センサが取り付けられている請求項１に記載の作業車。
3. 前記車体の後部部分に設けられたキャビンと、が備えられ、
   前記キャビンの前部に設けられた左右のフロントピラーと、
   左右の前記フロントピラーに前記第３測距センサが取り付けられている請求項１又は２に記載の作業車。
4. 前記車体の左右両側に後輪を覆うフェンダが備えられ、
   左右の前記フェンダに前記第４測距センサが取り付けられている請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車。
   

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