JP6742928B2 - 作業車 - Google Patents

Description

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えた作業車に関する。

上記のような作業車においては、例えば、ＧＰＳ位置情報算出手段が適正受信モードに切り換わると緑色表示ランプが点灯し、不安定受信モードに切り換わると黄色表示ランプが点灯し、受信不能モードに切り換わると赤色表示ランプが点灯するように、３色の表示ランプが上下方向に積層されたＧＰＳ用の表示灯（表示ランプ）が、車体の運転部を覆うキャビンの上部に立設されたものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２００９−２４５００２号公報（段落番号００６９、図１、図１０）

上記の構成によると、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した自動運転中の作業車において、外部の管理者は、キャビンの上部に立設された表示灯の点灯色に基づいて、ＧＰＳ位置情報算出手段の受信状態を外部から容易に把握することができる。

しかしながら、表示灯は、ＧＰＳ位置情報算出手段の受信状態を表示するものであって、車体の運転状況を表示するものではないことから、作業車の運行を見守る車外の管理者は、表示灯の作動から自動運転中の車体の運転状況を把握することができなかった。

又、上記の構成によると、表示灯の全体がキャビンの上端よりも車体上方に位置することにより、表示灯を含む車高が高くなり、これにより、作業車が格納される納屋などにおける出入口の開口高さが低い場合、納屋などに対する作業車の出し入れが行い難くなる。

つまり、納屋などに対する作業車の出し入れを行い難くすることなく、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させるようにすることが望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備え、
前記電子制御システムは、自動運転中の車体の運転状況を外部から視認可能に表示する外部表示ユニットを備え、
前記外部表示ユニットは、車体の左右両側部に配置された左右の表示灯と、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記表示灯の作動を制御する外部表示制御部とを備え、
前記表示灯として、表示色が異なる複数の表示部が積層された積層表示灯を備え、
前記積層表示灯は、前記表示部が上下方向に並ぶ縦長姿勢で車体の左右両側部に配置され、
搭乗空間を形成するキャビンを備え、
前記積層表示灯は、前記キャビンにおける左右のリアピラーの横外側に側面視で前記リアピラーよりも後側に突出する状態で配置され、
前記積層表示灯は、前記キャビンのルーフよりも車体下側に位置する状態で、かつ、平面視で前記ルーフの横外端よりも車体内側に位置する状態で配置され、
前記外部表示制御部は、
自動運転中の車体の運転状況として、車体が自動走行を行っているときは、前記複数の表示部のうちの一つの表示部を作動させ、かつ、車体の運転状況として、車体が少なくとも走行停止しているときは、前記複数の表示部のうちの他の表示部を作動させるように、前記積層表示灯の作動を制御する。

この手段によると、左右の表示灯が車体の左右両側部に配置されることにより、車高が高くなるのを防止するために、各表示灯の全体が車体の上端から上方に突出しないように配置されていても、自動運転中の作業車の外部に居る管理者は、左右いずれか一方の表示灯の作動状態を容易に視認することができる。そして、この視認により、管理者は、自動運転中の作業車における車体の運転状況を容易に把握することができる。

その結果、納屋などに対する作業車の出し入れを行い難くすることなく、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、左右の表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

この手段によると、自動運転中の車体の運転状況に応じて、表示灯の作動状態を変更するだけでなく、作動する表示部を変更することができる。これにより、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、車外の管理者に容易に把握させることができる。

そして、例えば、左右の積層表示灯が、複数の表示部が左右方向に並ぶ横長姿勢で車体の左右両側部に配置される場合よりも、各積層表示灯の車体からの張り出し量を少なくしながら、各表示部の作動状態を作業車の外部から視認し易い状態で車体に備えることができる。

その結果、車体の大型化を抑制しながら、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、左右の表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

この手段によると、作業車にキャビンが備えられていても、車外の管理者は、左右いずれか一方の積層表示灯の作動状態を、キャビンによって阻害されることなく視認することができる。つまり、キャビンを備えながら、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、左右の積層表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記積層表示灯は、左右の走行装置の横外端よりも車体内側の位置に配置されている。

この手段によると、左右の積層表示灯は、キャビンのルーフよりも車体下側における車体の前後長さ内で車体の左右幅内の位置に配置されることになる。これにより、左右の積層表示灯を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラーの横外側に配置しながらも、作業車を納屋などの出入口から出し入れするときに、左右の積層表示灯が納屋などに接触する虞を回避することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記キャビンは、ブレーキランプとウインカーランプとを有するコンビネーションランプを支持する支持部材を備え、
前記積層表示灯は、前記コンビネーションランプの横外側に位置するように前記支持部材に支持されている。

この手段によると、支持部材を積層表示灯の支持に利用しながら、車体前方又は車体後方からのコンビネーションランプの視認を阻害しない状態で、積層表示灯を左右のリアピラーの横外側に配置することができる。これにより、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、左右の積層表示灯を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラーの横外側に好適に配置することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記表示灯として、前記積層表示灯及び前記ウインカーランプを備え、
前記外部表示制御部は、自動運転中の車体の運転状況に応じて、前記積層表示灯の作動をするとともに、点滅周期を変化させて作動させるように前記ウインカーランプの作動を制御する。

この手段によると、圃場内での走行においては特に作動させる必要のない左右のウインカーランプを、自動運転中の車体の運転状況を車外の管理者などに把握させる表示灯に有効利用することができる。そして、左右のウインカーランプは、本来より、車外の人が視認し易い位置に配置されていることから、ウインカーランプの作動状態を車外の管理者などに容易に認識させることができる。つまり、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、自動運転中の作業車における車体の運転状況を車外の管理者などに把握させることができる。

又、ウインカーランプを表示灯に有効利用しながら別の表示灯を備えるようにすれば、コストの上昇を抑制しながら、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、車外の管理者などに容易に把握させることができる。

表示灯の配置などを示すトラクタの左側面図である。 表示灯の配置などを示すトラクタの平面図である。 表示灯の配置などを示すトラクタの斜視図である。 トラクタ前端部の構成を示す要部の縦断左側面図である。 トラクタ前端部の構成を示す要部の斜視図である。 運転部の構成を示す要部の横断平面図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 表示灯の配置などを示すキャビン上部の正面図である。 表示灯の配置などを示すキャビン上部の背面図である。 表示灯の配置などを示すキャビン上部の左側面図である。 キャビンのフレーム構造を示す要部の斜視図である。 表示灯の支持構造を示す要部の分解斜視図である。 表示灯の支持構造を示す要部の横断平面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明が、作業車の一例であるトラクタに適用された実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図２に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。

図１〜３に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前後両端にわたる車体フレーム１、車体フレーム１の左右に配置された左右の走行装置２、車体フレーム１の前部側に配置された原動部３、車体フレーム１の後部側に配置されたキャビン４、及び、車体フレーム１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の３点リンク機構５、などを備えている。

図１〜５に示すように、車体フレーム１は、原動部３に配置されたエンジン６の下部から車体前側に延出する前部フレーム７、及び、エンジン６の後端下部から車体後側に延出する後部フレーム兼用のケースユニット８、などを備えている。図示は省略するが、ケースユニット８の内部には、エンジン６からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ、主クラッチを経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット、及び、左右の走行装置２に作用する左右のサイドブレーキ、などが備えられている。

左右の走行装置２は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪９と、駆動輪として機能する左右の後輪１０とを備えている。左右の前輪９は、前部フレーム７にローリング可能に支持された車輪支持部材１１の左右両端部に操舵可能な状態で駆動可能に支持されている。車輪支持部材１１は、前輪駆動用の伝動軸１１Ａなどを内部に備えた前車軸ケースである。左右の後輪１０は、ケースユニット８に駆動可能に支持されるとともに、各後輪１０の上部側が、車体の後部側に配置された左右のリアフェンダ１２によって覆われている。

原動部３は、原動部３の冷却方向下手側となる原動部３の車体後部側に配置された水冷式のエンジン６、エンジン６よりも冷却方向上手側となる車体前側に配置された冷却ファン１３、冷却ファン１３よりも車体前側に配置されたラジエータ１４、ラジエータ１４よりも車体前側に配置されたバッテリ１５、エンジン６の後部上方に配置された排気処理装置（図示せず）、エンジン６の前部上方に配置されたエアクリーナ（図示せず）、及び、エンジン６やラジエータ１４などを上方から覆う揺動開閉式のボンネット１６、などを備えている。エンジン６には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。排気処理装置は、ＤＯＣ（(Diesel Oxidation Catalyst）とＤＰＦ（Diesel particulate filter）とを内部に備えている。

図１〜４、図６に示すように、キャビン４は、車体の後部側に運転部１７と搭乗空間とを形成している。運転部１７には、主クラッチの操作を可能にするクラッチペダル１８、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル４９、左右の前輪９の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１９、前後進切り換え用のシャトルレバー２０、右腕用のアームレスト２１を有する運転座席２２、及び、タッチ操作可能な液晶パネル２３Ａなどを有する表示ユニット２３、などが備えられている。ステアリングホイール１９は、全油圧式のパワーステアリングユニット（以下、ＰＳユニットと称する）２４を有するステアリング機構２５を介して左右の前輪９に連係されている。アームレスト２１には、主変速レバー２６、作業装置の高さ位置を設定する昇降レバー２７、及び、作業装置の昇降を指令する昇降スイッチ２８が備えられている。

図７に示すように、３点リンク機構５は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９の作動によって上下方向に揺動駆動される。図示は省略するが、３点リンク機構５には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置を連結することができる。そして、３点リンク機構５に連結される作業装置が、車体からの動力によって駆動されるロータリ耕耘装置などである場合は、変速ユニットから取り出された作業用の動力が外部伝動軸を介して伝達される。

車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部３０Ａ、及び、作業装置に関する制御を行う作業制御部３０Ｂ、などを備えたメインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵと称する）３０が搭載されている。メインＥＣＵ３０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）３１、変速伝動ユニットに備えられた電子制御式の主変速装置３２と前後進切換装置３３とＰＴＯクラッチ３４、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット３５、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット３６、などに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ＬＡＮ又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ３１は、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭなどを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部３０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部３０Ｂは、作業装置に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。

主変速装置３２には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置３３は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。図示は省略するが、変速伝動ユニットには、主変速装置３２などとともに、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置、などが備えられている。

車内情報取得ユニット３６には、エンジン６の出力回転数を検出する回転センサ３７、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ３８、主変速レバー２６の操作位置を検出する第１レバーセンサ３９、運転部１７に備えられた副変速レバー４０の操作位置を検出する第２レバーセンサ４１、シャトルレバー２０の操作位置を検出する第３レバーセンサ４２、昇降レバー２７の操作位置を検出する第４レバーセンサ４３、前述した昇降スイッチ２８、運転部１７に備えられた旋回上昇スイッチ４４と後進上昇スイッチ４５とＰＴＯスイッチ４６、昇降駆動ユニット２９における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置の高さ位置として検出する高さセンサ４７、及び、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８、などの各種センサ及びスイッチ類が含まれている。

走行制御部３０Ａは、回転センサ３７の出力と車速センサ３８の出力と第１レバーセンサ３９の出力と第２レバーセンサ４１の出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー２６の操作位置と副変速レバー４０の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置３２のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー２６を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。

走行制御部３０Ａは、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置３３を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー２０を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー２０を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。

作業制御部３０Ｂは、第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、昇降レバー２７の操作位置に応じた高さ位置に作業装置が位置するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー２７を任意の操作位置に操作することにより、作業装置の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの上昇指令と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの下降指令と第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が昇降レバー２７によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を下降指令状態に切り換えることにより、作業装置を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

作業制御部３０Ｂは、旋回上昇スイッチ４４の手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８の出力に基づいて、前輪９の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、後進上昇スイッチ４５の手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が入り位置に切り換えられると、入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されるようにＰＴＯクラッチ３４を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を入り位置に操作することによって作業装置を作動させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が切り位置に切り換えられると、切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されないようにＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を切り位置に操作することによって作業装置を停止させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を自動位置に操作しておくことにより、作業装置の上限位置への自動上昇に連動して作業装置を停止させることができ、又、作業装置の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置を作動させることができる。

図１〜５、図７に示すように、このトラクタは、運転モードの手動運転モード及び自動運転モードなどの選択を可能にする選択イッチ５０と、自動運転モードが選択された場合に車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム５１とを備えている。電子制御システム５１は、前述したメインＥＣＵ３０、左右の前輪９の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット５４、などを備えている。

図２〜４、図７に示すように、自動操舵ユニット５２は、前述したＰＳユニット２４によって構成されている。ＰＳユニット２４は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１９の回動操作に基づいて左右の前輪９を操舵する。又、ＰＳユニット２４は、自動運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ３０からの制御指令に基づいて左右の前輪９を操舵する。

つまり、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪９を自動で操舵することができる。又、ＰＳユニット２４の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、測位ユニット５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置６０を備えている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS）などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。

衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット６１を備えている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置６０に送信する。衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

アンテナユニット６１は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン４のルーフ６２に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。

そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）６３が備えられている。慣性計測装置６３は、前述したアンテナユニット６１の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット６１の内部に備えられている。アンテナユニット６１は、平面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン４のルーフ６２における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図２参照）。

上記の構成により、少なくとも、平面視においては慣性計測装置６３の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置６３が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置６３の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置６３の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置６３による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

これにより、衛星航法装置６０が車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニット６１に位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニット６１の位置ズレ量を、慣性計測装置６３が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、衛星航法装置６０が計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置６３の計測結果から求められるアンテナユニット６１の位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を衛星航法装置６０の測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

その結果、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単かつ迅速に精度良く行うことができる。

図７に示すように、メインＥＣＵ３０は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部３０Ｃを備えている。自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部３０Ａは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、主変速装置３２及び前後進切換装置３３などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置３２及び前後進切換装置３３などの作動を制御する。作業制御部３０Ｂは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などの作動を制御する。

目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。

図１〜５、図７〜１０に示すように、監視ユニット５４は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の有無を検出する障害物検出モジュール６４、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）での障害物の接近を検出する前後の障害物探知器６５、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部３０Ｄ、車体の周囲を撮影する６台の監視カメラ６６、監視カメラ６６が撮影した画像を処理する画像処理装置６７、などを備えている。

障害物検出モジュール６４は、車体に対する至近距離内において障害物を探査する８個の障害物探査器６８と、各障害物探査器６８からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探査情報処理装置６９とを備えている。

各障害物探査器６８には、測距センサの一例として測距に超音波を使用するソナー６８が採用されている。８個のソナー６８は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー６８は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置６９に送信する。

各探査情報処理装置６９は、対応する各ソナー６８における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。

これにより、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール６４によって検出される。又、車体の後端部にはソナー６８が備えられていないことにより、障害物検出モジュール６４が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置を障害物として誤検出することが回避されている。

ちなみに、障害物検出モジュール６４は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

各障害物探知器６５には、約２７０度程度の検出角度を有するレーザスキャナ６５が採用されている。各レーザスキャナ６５は、障害物の探知を行う探知部６５Ａと、探知部６５Ａからの探知情報を処理する処理部６５Ｂとを備えている。探知部６５Ａは、探知対象領域にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部６５Ｂは、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。前側のレーザスキャナ６５は、車体前側の領域が探知対象領域に設定されている。後側のレーザスキャナ６５は、車体後側の領域が探知対象領域に設定されている。

接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して接触回避制御を開始する。そして、接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５及び各探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて接触回避制御を行う。

接触回避制御において、接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の開始とともに走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、いずれかの探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を確認したときに、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂに緊急停止指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって前後進切換装置３３を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット３５の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪９と左右の後輪１０とを制動させる。又、接触回避制御部３０Ｄは、作業制御部３０Ｂの作動によってＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えて作業装置の作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置の作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触する虞を回避することができる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内において障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部３０Ａに増速指令を出力し、その後、接触回避制御を終了する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、各監視カメラ６６には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の前方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が前下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における前端の左右中央箇所に設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の右方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が右下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における右端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の左方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が左下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における左端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の後方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が後下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における後端の左右中央箇所に設置されている。これにより、車体の周囲を漏れなく撮影することができる。

尚、右監視カメラ６６と左監視カメラ６６とを１台ずつにして、キャビン４の上端部における左右両端の適正箇所に設置するようにしてもよい。

画像処理装置６７は、各監視カメラ６６からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右側方画像、車体左側方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して表示ユニット２３などに送信する。表示ユニット２３は、液晶パネル２３Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作などに基づいて、液晶パネル２３Ａに表示される画像を切り換える制御部２３Ｂ、などを有している。

上記の構成により、手動運転時においては、運転者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転時に管理者が車体に搭乗する場合においては、管理者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、自動運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中の車体周辺又は作業状況などにおける異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

図７に示すように、電子制御システム５１は、選択イッチ５０の人為操作によって協調運転モードが選択された場合に、車体を同じ仕様の他車と協調して自動走行させる協調制御ユニット７０を備えている。協調制御ユニット７０は、車体の位置情報を含む他車との協調走行に関する情報を他車との間で無線通信する通信モジュール７１と、他車からの情報に基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部３０Ｅとを備えている。協調運転制御部３０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。

協調運転モードにおいて、自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。協調運転制御部３０Ｅは、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合は、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して協調運転制御を開始する。

協調運転制御において、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

図１〜３、図６、図８〜１１に示すように、キャビン４は、ルーフ６２などを支持するルーフフレーム７２、ルーフフレーム７２の前端部を支持する左右のフロントピラー７３、ルーフフレーム７２の前後中間部を支持する左右のセンタピラー７４、ルーフフレーム７２の後部側を支持する左右のリアピラー７５、キャビン４の前面を形成するフロントパネル７６、左右のセンタピラー７４に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル７７、キャビン４の後部側面を形成する左右のサイドパネル７８、及び、ルーフフレーム７２に開閉揺動可能に支持されたリヤパネル７９、などを備えている。

ルーフフレーム７２は、左右のフロントピラー７３にわたるフロントビーム９８、左右いずれかのフロントピラー７３とリアピラー７５とにわたる左右のサイドビーム９９、及び、左右のリアピラー７５にわたるリアビーム１００、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。

左右のフロントピラー７３は、車体におけるホイールベースＬの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー７３は、正面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。

左右のセンタピラー７４及び左右のリアピラー７５は、運転座席２２の左右に配置された左右のリアフェンダ１２とルーフフレーム７２との間に配置されている。左右のセンタピラー７４は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上側ほど車体の前後中央側に位置するように湾曲している。左右のリアピラー７５は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては略垂直姿勢になるように湾曲している。

各パネル７６〜７９には、対応するピラー７３〜７５などに沿って湾曲するガラス製又は透明アクリル樹脂製などの曲面パネルが採用されている。

上記の構成により、キャビン４の下半部においては、運転座席２２に着座した運転者の手足による各種の操作が行い易い広い空間を確保しながら、キャビン４の上半部においては、居住性を損なわない程度でルーフフレーム７２の前後幅及び左右幅を狭くすることができる。その結果、搭乗空間での操作性及び居住性を低下させることなく、キャビン上部の小型軽量化による車体の安定性の向上を図ることができる。

図１〜３、図９〜１１に示すように、キャビン４は、左右のリアピラー７５の上端部から後方に延出する補助フレーム９０を備えている。補助フレーム９０は、後側のレーザスキャナ６５及び後方撮影用の監視カメラ６６などを支持している。

図１〜３、図８〜１１に示すように、キャビン４は、その前端部と後端部とのそれぞれに左右のコンビネーションランプ１４０を備えている。各コンビネーションランプ１４０は、ブレーキランプ１４１とウインカーランプ１４２とを有している。前側の左右のコンビネーションランプ１４０は、左右のフロントピラー７３の上下中央部位に取り付けられている。後側の左右のコンビネーションランプ１４０は、キャビン４の補助フレーム９０と左右いずれか一方のリアピラー７５とに垂下姿勢で支持された左右の支持部材１４４に支持されている。

図１〜３、図８〜１３に示すように、電子制御システム５１は、自動運転中の車体の運転状況などを外部から視認可能に表示する外部表示ユニット１４５を備えている。外部表示ユニット１４５は、表示色が異なる３つの表示部１４６Ａ〜１４６Ｃが積層された左右の積層表示灯（表示灯の一例）１４６と、自動運転中の車体の運転状況などに応じて各積層表示灯１４６の作動を制御する外部表示制御部３０Ｆとを備えている。外部表示制御部３０Ｆは、自動運転中の車体の運転状況などに応じた各積層表示灯１４６の作動制御を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。

各積層表示灯１４６は、各表示部１４６Ａ〜１４６Ｃが上下方向に並ぶ縦長姿勢で、キャビン４における左右のリアピラー７５の車体横外側に、左右の後輪１０の横外端よりも車体内側で、キャビン４のルーフ６２よりも車体下側の位置に配置されている。

上記の構成により、各積層表示灯１４６が車体の上端及び左右幅からはみ出さないように配置しながらも、自動運転中のトラクタの外部に居る管理者は、左右いずれか一方の積層表示灯１４６の作動状態を、キャビン４によって阻害されることなく容易に視認することができる。そして、この視認により、管理者は、自動運転中のトラクタにおける車体の運転状況を容易に把握することができる。

その結果、納屋などに対するトラクタの出し入れを行い難くすることなく、自動運転中のトラクタにおける車体の運転状況を、左右の積層表示灯１４６の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。

外部表示制御部３０Ｆは、自動運転中の車体の運転状況、及び、ＧＰＳ信号の受信状況などを監視している。そして、自動運転中の車体の運転状況、及び、ＧＰＳ信号の受信状況などに応じて、各積層表示灯１４６における３つの表示部１４６Ａ〜１４６Ｃの作動を制御する。例えば、車体が自動運転による走行中であれば、３つの表示部１４６Ａ〜１４６Ｃのうちの緑色の表示部１４６Ａを点灯させる。車体が自動運転による一旦停止中であれば、３つの表示部１４６Ａ〜１４６Ｃのうちの黄色の表示部１４６Ｂを点灯させる。車体が自動運転による緊急停止中であれば、３つの表示部１４６Ａ〜１４６Ｃのうちの赤色の表示部１４６Ｃを点灯させる。ＧＰＳ信号の受信が不安定な状態であれば、赤色の表示部１４６Ｃを点滅させる。

図８〜１４に示すように、各積層表示灯１４６は、コンビネーションランプ１４０の横外側に位置するように左右の支持部材１４４にＬ字金具１４７を介して支持されている。これにより、各支持部材１４４を各積層表示灯１４６の支持に利用しながら、車体前方又は車体後方からのコンビネーションランプ１４０の視認を阻害しない状態で、積層表示灯１４６を左右のリアピラー７５の横外側に配置することができる。これにより、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、左右の積層表示灯１４６を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラー７５の横外側に好適に配置することができる。

外部表示制御部３０Ｆは、自動運転中の車体の運転状況に応じて左右のウインカーランプ１４２の作動を制御する。具体的には、外部表示制御部３０Ｆは、圃場での自動運転による作業走行中は、衛星航法装置６０の測位情報及び車内情報取得ユニット３６からの車内情報などに基づいて、車体の進行方向、及び、直進走行時における現在位置から畦際旋回開始地点までの距離を求める。そして、畦際旋回開始地点までの距離が１５ｍよりも長ければ、車体が１０ｍ移動するごとに左右のウインカーランプ１４２をフラッシュ点灯させる。畦際旋回開始地点までの距離が１０〜１５ｍであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ１４２を第１設定時間周期（例えば１秒周期）で点滅させる。畦際旋回開始地点までの距離が５〜１０ｍであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ１４２を第２設定時間周期（例えば５００ｍｓｅｃ周期）で点滅させる。畦際旋回開始地点までの距離が０〜５ｍであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ１４２を第３設定時間周期（例えば２５０ｍｓｅｃ周期）で点滅させる。旋回中は、旋回方向のウインカーランプ１４２を点灯させる。又、車体の後進中は、直進と旋回とにかかわらず、左右のウインカーランプ１４２を第２設定時間周期で点滅させる。

上記の構成により、圃場内での走行においては特に作動させる必要のない左右のウインカーランプ１４２を、自動運転中の車体の運転状況を車外の管理者などに把握させる表示灯に有効利用することができる。そして、左右のウインカーランプ１４２は、本来より、車外の人が視認し易い位置に配置されていることから、各ウインカーランプ１４２の作動状態を車外の管理者などに容易に認識させることができる。つまり、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、自動運転中のトラクタにおけるより多くの車体の運転状況を車外の管理者などに把握させることができる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、キャビン４は、その上端部における前後両端部位のそれぞれに左右の作業灯１４８が備えられている。自動運転制御部３０Ｃは、車外の照度を検出する照度センサ１４９の検出に基づいて、車外の照度が設定値以下に低下したことを検知したときに各作業灯１４８を自動的に点灯させ、車外の照度が設定値を上回ったことを検知したときに各作業灯１４８を自動的に消灯させる自動点灯制御を行うように構成されている。

通信モジュール７１は、遠隔操作用のリモコン１５０との無線通信が可能に構成されている。リモコン１５０には、各作業灯１４８の点灯を指令する点灯指令信号、及び、各作業灯１４８の消灯を指令する消灯指令信号を送信する作業灯スイッチ１５０Ａなどを有している。通信モジュール７１は、リモコン１５０からの点灯指令信号又は消灯指令信号を受信すると、受信した指令信号を自動運転制御部３０Ｃに出力する。自動運転制御部３０Ｃは、点灯指令信号又は消灯指令信号を受けると、自動点灯制御に優先して、各作業灯１４８を点灯又は消灯させる。

上記の構成により、自動運転による作業走行中に日が落ちて周囲が暗くなった場合は、照度センサ１４９の検出又はリモコン１５０からの点灯指令信号に基づく自動運転制御部３０Ｃの制御作動により、作業走行を中断させることなく各作業灯１４８を点灯させることができ、自動運転によって作業走行するトラクタの監視を良好に行うことができる。

自動運転制御部３０Ｃは、エンジンＥＣＵ３１との通信によってエンジン６の停止を検知しているときは、照度センサ１４９の検出及びリモコン１５０からの点灯指令信号を無視して、各作業灯１４８を点灯させないように構成されている。これにより、エンジン停止中の不要な各作業灯１４８の点灯によるバッテリ上がりを防止することができる。

尚、自動運転制御部３０Ｃは、例えば、照度センサ１４９の検出に基づいて各作業灯１４８の作動を制御する第１制御モードと、リモコン１５０からの指令信号に基づいて各作業灯１４８の作動を制御する第２制御モードとに、運転部１７又はリモコン１５０に備えられたモード切換スイッチ（図示せず）の操作によって切り換わるように構成されていてもよい。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９及び左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９と左右の後輪１０とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
例えば、作業車は、エンジン６の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジン６と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、キャビン４に代えて保護フレームを備えていてもよい。

〔２〕表示灯１４６として、積層表示灯１４６のみを備えるようにしてもよく、又、ウインカーランプ１４２のみを備えるようにしてもよい。
又、表示灯１４６として、表示色が異なる複数の回転灯を備えるようにしてもよい。

〔３〕積層表示灯１４６における表示部１４６Ａ〜１４６Ｃの積層数量は種々の変更が可能であり、例えば、表示色が異なる４つ以上の表示部が積層されていてもよい。

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えたトラクタ、乗用草刈機、コンバイン、乗用田植機、及び、ホイールローダ、などの作業車に適用することができる。

２ 走行装置
４ キャビン
３０Ｆ 外部表示制御部
５１ 電子制御システム
６２ ルーフ
７５ リアピラー
１４０ コンビネーションランプ
１４１ ブレーキランプ
１４２ ウインカーランプ（表示灯）
１４４ 支持部材
１４５ 外部表示ユニット
１４６ 積層表示灯（表示灯）
１４６Ａ 表示部
１４６Ｂ 表示部
１４６Ｃ 表示部

Claims (4)

1. 車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備え、
   前記電子制御システムは、自動運転中の車体の運転状況を外部から視認可能に表示する外部表示ユニットを備え、
   前記外部表示ユニットは、車体の左右両側部に配置された左右の表示灯と、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記表示灯の作動を制御する外部表示制御部とを備え、
   前記表示灯として、表示色が異なる複数の表示部が積層された積層表示灯を備え、
   前記積層表示灯は、前記表示部が上下方向に並ぶ縦長姿勢で車体の左右両側部に配置され、
   搭乗空間を形成するキャビンを備え、
   前記積層表示灯は、前記キャビンにおける左右のリアピラーの横外側に側面視で前記リアピラーよりも後側に突出する状態で配置され、
   前記積層表示灯は、前記キャビンのルーフよりも車体下側に位置する状態で、かつ、平面視で前記ルーフの横外端よりも車体内側に位置する状態で配置され、
   前記外部表示制御部は、
   自動運転中の車体の運転状況として、車体が自動走行を行っているときは、前記複数の表示部のうちの一つの表示部を作動させ、かつ、車体の運転状況として、車体が少なくとも走行停止しているときは、前記複数の表示部のうちの他の表示部を作動させるように、前記積層表示灯の作動を制御する作業車。
2. 前記積層表示灯は、左右の走行装置の横外端よりも車体内側の位置に配置されている請求項１に記載の作業車。
3. 前記キャビンは、ブレーキランプとウインカーランプとを有するコンビネーションランプを支持する支持部材を備え、
   前記積層表示灯は、前記コンビネーションランプの横外側に位置するように前記支持部材に支持されている請求項１又は２に記載の作業車。
4. 前記表示灯として、前記積層表示灯及び前記ウインカーランプを備え、
   前記外部表示制御部は、自動運転中の車体の運転状況に応じて、前記積層表示灯の作動をするとともに、点滅周期を変化させて作動させるように前記ウインカーランプの作動を制御する請求項３に記載の作業車。

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