JP6991285B2 - 作業車 - Google Patents
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Description
本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えた作業車に関する。
上記のような作業車においては、例えば、GPS位置情報算出手段が適正受信モードに切り換わると緑色表示ランプが点灯し、不安定受信モードに切り換わると黄色表示ランプが点灯し、受信不能モードに切り換わると赤色表示ランプが点灯するように、3色の表示ランプが上下方向に積層されたGPS用の表示灯(表示ランプ)が、車体の運転部を覆うキャビンの上部に立設されたものがある(例えば特許文献1参照)。
上記の構成によると、全地球航法衛星システム(GNSS:Global Navigation Satellite System)の一例である周知のGPS(Global Positioning System)を利用した自動運転中の作業車において、外部の管理者は、キャビンの上部に立設された表示灯の点灯色に基づいて、GPS位置情報算出手段の受信状態を外部から容易に把握することができる。
しかしながら、表示灯は、GPS位置情報算出手段の受信状態を表示するものであって、車体の運転状況を表示するものではないことから、作業車の運行を見守る車外の管理者は、表示灯の作動から自動運転中の車体の運転状況を把握することができなかった。
又、上記の構成によると、表示灯の全体がキャビンの上端よりも車体上方に位置することにより、表示灯を含む車高が高くなり、これにより、作業車が格納される納屋などにおける出入口の開口高さが低い場合、納屋などに対する作業車の出し入れが行い難くなる。
つまり、納屋などに対する作業車の出し入れを行い難くすることなく、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させるようにすることが望まれている。
上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備え、
前記電子制御システムは、自動運転中の車体の運転状況を外部から視認可能に表示する外部表示ユニットを備え、
前記外部表示ユニットは、車体の左右両側部に配置された左右の表示灯と、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記表示灯の作動を制御する外部表示制御部とを備えている。
本発明に係る作業車は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備え、
前記電子制御システムは、自動運転中の車体の運転状況を外部から視認可能に表示する外部表示ユニットを備え、
前記外部表示ユニットは、車体の左右両側部に配置された左右の表示灯と、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記表示灯の作動を制御する外部表示制御部とを備えている。
この手段によると、左右の表示灯が車体の左右両側部に配置されることにより、車高が高くなるのを防止するために、各表示灯の全体が車体の上端から上方に突出しないように配置されていても、自動運転中の作業車の外部に居る管理者は、左右いずれか一方の表示灯の作動状態を容易に視認することができる。そして、この視認により、管理者は、自動運転中の作業車における車体の運転状況を容易に把握することができる。
その結果、納屋などに対する作業車の出し入れを行い難くすることなく、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、左右の表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記表示灯として、表示色が異なる複数の表示部が積層された積層表示灯を備え、
前記積層表示灯は、前記表示部が上下方向に並ぶ縦長姿勢で車体の左右両側部に配置されている。
前記表示灯として、表示色が異なる複数の表示部が積層された積層表示灯を備え、
前記積層表示灯は、前記表示部が上下方向に並ぶ縦長姿勢で車体の左右両側部に配置されている。
この手段によると、自動運転中の車体の運転状況に応じて、表示灯の作動状態を変更するだけでなく、作動する表示部を変更することができる。これにより、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、車外の管理者に容易に把握させることができる。
そして、例えば、左右の積層表示灯が、複数の表示部が左右方向に並ぶ横長姿勢で車体の左右両側部に配置される場合よりも、各積層表示灯の車体からの張り出し量を少なくしながら、各表示部の作動状態を作業車の外部から視認し易い状態で車体に備えることができる。
その結果、車体の大型化を抑制しながら、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、左右の表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
搭乗空間を形成するキャビンを備え、
前記積層表示灯は、前記キャビンにおける左右のリアピラーの横外側に配置されている。
搭乗空間を形成するキャビンを備え、
前記積層表示灯は、前記キャビンにおける左右のリアピラーの横外側に配置されている。
この手段によると、作業車にキャビンが備えられていても、車外の管理者は、左右いずれか一方の積層表示灯の作動状態を、キャビンによって阻害されることなく視認することができる。つまり、キャビンを備えながら、自動運転中の作業車における車体の運転状況を、左右の積層表示灯の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記積層表示灯は、左右の走行装置の横外端よりも車体内側で、前記キャビンのルーフよりも車体下側の位置に配置されている。
前記積層表示灯は、左右の走行装置の横外端よりも車体内側で、前記キャビンのルーフよりも車体下側の位置に配置されている。
この手段によると、左右の積層表示灯は、キャビンのルーフよりも車体下側における車体の前後長さ内で車体の左右幅内の位置に配置されることになる。これにより、左右の積層表示灯を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラーの横外側に配置しながらも、作業車を納屋などの出入口から出し入れするときに、左右の積層表示灯が納屋などに接触する虞を回避することができる。
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記キャビンは、ブレーキランプとウインカーランプとを有するコンビネーションランプを支持する支持部材を備え、
前記積層表示灯は、前記コンビネーションランプの横外側に位置するように前記支持部材に支持されている。
前記キャビンは、ブレーキランプとウインカーランプとを有するコンビネーションランプを支持する支持部材を備え、
前記積層表示灯は、前記コンビネーションランプの横外側に位置するように前記支持部材に支持されている。
この手段によると、支持部材を積層表示灯の支持に利用しながら、車体前方又は車体後方からのコンビネーションランプの視認を阻害しない状態で、積層表示灯を左右のリアピラーの横外側に配置することができる。これにより、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、左右の積層表示灯を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラーの横外側に好適に配置することができる。
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記表示灯としてウインカーランプを備え、
前記外部表示制御部は、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記ウインカーランプの作動を制御する。
前記表示灯としてウインカーランプを備え、
前記外部表示制御部は、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記ウインカーランプの作動を制御する。
この手段によると、圃場内での走行においては特に作動させる必要のない左右のウインカーランプを、自動運転中の車体の運転状況を車外の管理者などに把握させる表示灯に有効利用することができる。そして、左右のウインカーランプは、本来より、車外の人が視認し易い位置に配置されていることから、ウインカーランプの作動状態を車外の管理者などに容易に認識させることができる。つまり、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、自動運転中の作業車における車体の運転状況を車外の管理者などに把握させることができる。
又、ウインカーランプを表示灯に有効利用しながら別の表示灯を備えるようにすれば、コストの上昇を抑制しながら、自動運転中の作業車におけるより多くの車体の運転状況を、車外の管理者などに容易に把握させることができる。
以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明が、作業車の一例であるトラクタに適用された実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図1に記載された符号Fの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Uの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図2に記載された符号Fの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Rの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。
尚、図1に記載された符号Fの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Uの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図2に記載された符号Fの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Rの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。
図1~3に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前後両端にわたる車体フレーム1、車体フレーム1の左右に配置された左右の走行装置2、車体フレーム1の前部側に配置された原動部3、車体フレーム1の後部側に配置されたキャビン4、及び、車体フレーム1の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の3点リンク機構5、などを備えている。
図1~5に示すように、車体フレーム1は、原動部3に配置されたエンジン6の下部から車体前側に延出する前部フレーム7、及び、エンジン6の後端下部から車体後側に延出する後部フレーム兼用のケースユニット8、などを備えている。図示は省略するが、ケースユニット8の内部には、エンジン6からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ、主クラッチを経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット、及び、左右の走行装置2に作用する左右のサイドブレーキ、などが備えられている。
左右の走行装置2は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪9と、駆動輪として機能する左右の後輪10とを備えている。左右の前輪9は、前部フレーム7にローリング可能に支持された車輪支持部材11の左右両端部に操舵可能な状態で駆動可能に支持されている。車輪支持部材11は、前輪駆動用の伝動軸11Aなどを内部に備えた前車軸ケースである。左右の後輪10は、ケースユニット8に駆動可能に支持されるとともに、各後輪10の上部側が、車体の後部側に配置された左右のリアフェンダ12によって覆われている。
原動部3は、原動部3の冷却方向下手側となる原動部3の車体後部側に配置された水冷式のエンジン6、エンジン6よりも冷却方向上手側となる車体前側に配置された冷却ファン13、冷却ファン13よりも車体前側に配置されたラジエータ14、ラジエータ14よりも車体前側に配置されたバッテリ15、エンジン6の後部上方に配置された排気処理装置(図示せず)、エンジン6の前部上方に配置されたエアクリーナ(図示せず)、及び、エンジン6やラジエータ14などを上方から覆う揺動開閉式のボンネット16、などを備えている。エンジン6には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。排気処理装置は、DOC((Diesel Oxidation Catalyst)とDPF(Diesel particulate filter)とを内部に備えている。
図1~4、図6に示すように、キャビン4は、車体の後部側に運転部17と搭乗空間とを形成している。運転部17には、主クラッチの操作を可能にするクラッチペダル18、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル49、左右の前輪9の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール19、前後進切り換え用のシャトルレバー20、右腕用のアームレスト21を有する運転座席22、及び、タッチ操作可能な液晶パネル23Aなどを有する表示ユニット23、などが備えられている。ステアリングホイール19は、全油圧式のパワーステアリングユニット(以下、PSユニットと称する)24を有するステアリング機構25を介して左右の前輪9に連係されている。アームレスト21には、主変速レバー26、作業装置の高さ位置を設定する昇降レバー27、及び、作業装置の昇降を指令する昇降スイッチ28が備えられている。
図7に示すように、3点リンク機構5は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット29の作動によって上下方向に揺動駆動される。図示は省略するが、3点リンク機構5には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置を連結することができる。そして、3点リンク機構5に連結される作業装置が、車体からの動力によって駆動されるロータリ耕耘装置などである場合は、変速ユニットから取り出された作業用の動力が外部伝動軸を介して伝達される。
車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部30A、及び、作業装置に関する制御を行う作業制御部30B、などを備えたメインの電子制御ユニット(以下、メインECUと称する)30が搭載されている。メインECU30は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット29、エンジン用の電子制御ユニット(以下、エンジンECUと称する)31、変速伝動ユニットに備えられた電子制御式の主変速装置32と前後進切換装置33とPTOクラッチ34、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット35、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット36、などに、CAN(Controller Area Network)などの車内LAN又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインECU30及びエンジンECU31は、CPU及びEEPROMなどを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部30Aは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部30Bは、作業装置に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。
主変速装置32には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置33は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。図示は省略するが、変速伝動ユニットには、主変速装置32などとともに、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置、及び、作業用の動力を有段階で変速するPTO変速装置、などが備えられている。
車内情報取得ユニット36には、エンジン6の出力回転数を検出する回転センサ37、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ38、主変速レバー26の操作位置を検出する第1レバーセンサ39、運転部17に備えられた副変速レバー40の操作位置を検出する第2レバーセンサ41、シャトルレバー20の操作位置を検出する第3レバーセンサ42、昇降レバー27の操作位置を検出する第4レバーセンサ43、前述した昇降スイッチ28、運転部17に備えられた旋回上昇スイッチ44と後進上昇スイッチ45とPTOスイッチ46、昇降駆動ユニット29における左右のリフトアーム(図示せず)の上下揺動角度を作業装置の高さ位置として検出する高さセンサ47、及び、前輪9の舵角を検出する舵角センサ48、などの各種センサ及びスイッチ類が含まれている。
走行制御部30Aは、回転センサ37の出力と車速センサ38の出力と第1レバーセンサ39の出力と第2レバーセンサ41の出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー26の操作位置と副変速レバー40の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置32のトラニオン軸(図示せず)を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー26を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。
走行制御部30Aは、第3レバーセンサ42の出力に基づいて、シャトルレバー20の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置33を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー20を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー20を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。
作業制御部30Bは、第4レバーセンサ43の出力と高さセンサ47の出力とに基づいて、昇降レバー27の操作位置に応じた高さ位置に作業装置が位置するように昇降駆動ユニット29の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー27を任意の操作位置に操作することにより、作業装置の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。
作業制御部30Bは、昇降スイッチ28の手動操作によって昇降スイッチ28が上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ28からの上昇指令と高さセンサ47の出力とに基づいて、作業装置が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット29の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ28を上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。
作業制御部30Bは、昇降スイッチ28の手動操作によって昇降スイッチ28が下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ28からの下降指令と第4レバーセンサ43の出力と高さセンサ47の出力とに基づいて、作業装置が昇降レバー27によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット29の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ28を下降指令状態に切り換えることにより、作業装置を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。
作業制御部30Bは、旋回上昇スイッチ44の手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪9の舵角を検出する舵角センサ48の出力に基づいて、前輪9の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。
作業制御部30Bは、後進上昇スイッチ45の手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、第3レバーセンサ42の出力に基づいて、シャトルレバー20の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。
作業制御部30Bは、PTOスイッチ46の手動操作によってPTOスイッチ46の操作位置が入り位置に切り換えられると、入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されるようにPTOクラッチ34を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、PTOスイッチ46を入り位置に操作することによって作業装置を作動させることができる。
作業制御部30Bは、PTOスイッチ46の手動操作によってPTOスイッチ46の操作位置が切り位置に切り換えられると、切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されないようにPTOクラッチ34を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、PTOスイッチ46を切り位置に操作することによって作業装置を停止させることができる。
作業制御部30Bは、PTOスイッチ46の手動操作によってPTOスイッチ46の操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、PTOスイッチ46を自動位置に操作しておくことにより、作業装置の上限位置への自動上昇に連動して作業装置を停止させることができ、又、作業装置の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置を作動させることができる。
図1~5、図7に示すように、このトラクタは、運転モードの手動運転モード及び自動運転モードなどの選択を可能にする選択イッチ50と、自動運転モードが選択された場合に車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム51とを備えている。電子制御システム51は、前述したメインECU30、左右の前輪9の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット52、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット53、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット54、などを備えている。
図2~4、図7に示すように、自動操舵ユニット52は、前述したPSユニット24によって構成されている。PSユニット24は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール19の回動操作に基づいて左右の前輪9を操舵する。又、PSユニット24は、自動運転モードが選択された場合は、メインECU30からの制御指令に基づいて左右の前輪9を操舵する。
つまり、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪9を自動で操舵することができる。又、PSユニット24の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。
図1~3、図7~10に示すように、測位ユニット53は、全地球航法衛星システム(GNSS:Global Navigation Satellite System)の一例である周知のGPS(Global Positioning System)を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置60を備えている。GPSを利用した測位方法には、DGPS(Differential GPS)やRTK-GPS(Real Time Kinematic GPS)などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したRTK-GPSが採用されている。
衛星航法装置60は、GPS衛星(図示せず)から送信された電波と、既知位置に設置された基準局(図示せず)から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット61を備えている。基準局は、GPS衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置60に送信する。衛星航法装置60は、GPS衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。
アンテナユニット61は、GPS衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン4のルーフ62に取り付けられている。そのため、GPSを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット61の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。
そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、3軸のジャイロスコープ(図示せず)と3方向の加速度センサ(図示せず)とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置(IMU:Inertial Measurement Unit)63が備えられている。慣性計測装置63は、前述したアンテナユニット61の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット61の内部に備えられている。アンテナユニット61は、平面視において車体におけるトレッドTの中央部でホイールベースLの中央部に位置するように、キャビン4のルーフ62における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている(図2参照)。
上記の構成により、少なくとも、平面視においては慣性計測装置63の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置63が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置63の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置63の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置63による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。
これにより、衛星航法装置60が車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニット61に位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニット61の位置ズレ量を、慣性計測装置63が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、衛星航法装置60が計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニット61の位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置63の計測結果から求められるアンテナユニット61の位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を衛星航法装置60の測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。
その結果、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単かつ迅速に精度良く行うことができる。
図7に示すように、メインECU30は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部30Cを備えている。自動運転制御部30Cは、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、目標走行経路及び測位ユニット53の測位結果などに基づいて、走行制御部30A及び作業制御部30Bなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部30Aは、自動運転制御部30Cからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット36の各種取得情報などに基づいて、主変速装置32及び前後進切換装置33などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置32及び前後進切換装置33などの作動を制御する。作業制御部30Bは、自動運転制御部30Cからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット36の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット29及びPTOクラッチ34などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット29及びPTOクラッチ34などの作動を制御する。
目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット53の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット53の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。
図1~5、図7~10に示すように、監視ユニット54は、車体に対する至近距離内(例えば1m以内)での障害物の有無を検出する障害物検出モジュール64、車体に対する近距離(例えば10m以内)での障害物の接近を検出する前後の障害物探知器65、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部30D、車体の周囲を撮影する6台の監視カメラ66、監視カメラ66が撮影した画像を処理する画像処理装置67、などを備えている。
障害物検出モジュール64は、車体に対する至近距離内において障害物を探査する8個の障害物探査器68と、各障害物探査器68からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う2台の探査情報処理装置69とを備えている。
各障害物探査器68には、測距センサの一例として測距に超音波を使用するソナー68が採用されている。8個のソナー68は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー68は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置69に送信する。
各探査情報処理装置69は、対応する各ソナー68における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部30Dに出力する。
これにより、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール64によって検出される。又、車体の後端部にはソナー68が備えられていないことにより、障害物検出モジュール64が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置を障害物として誤検出することが回避されている。
ちなみに、障害物検出モジュール64は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。
各障害物探知器65には、約270度程度の検出角度を有するレーザスキャナ65が採用されている。各レーザスキャナ65は、障害物の探知を行う探知部65Aと、探知部65Aからの探知情報を処理する処理部65Bとを備えている。探知部65Aは、探知対象領域にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部65Bは、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部30Dに出力する。前側のレーザスキャナ65は、車体前側の領域が探知対象領域に設定されている。後側のレーザスキャナ65は、車体後側の領域が探知対象領域に設定されている。
接触回避制御部30Dは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインECU30に備えられている。接触回避制御部30Dは、各レーザスキャナ65の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転に優先して接触回避制御を開始する。そして、接触回避制御部30Dは、各レーザスキャナ65及び各探査情報処理装置69の判別結果に基づいて接触回避制御を行う。
接触回避制御において、接触回避制御部30Dは、接触回避制御の開始とともに走行制御部30Aに減速指令を出力する。これにより、接触回避制御部30Dは、走行制御部30Aの制御作動によって主変速装置32を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。接触回避制御部30Dは、この低速走行状態において、いずれかの探査情報処理装置69の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を確認したときに、走行制御部30A及び作業制御部30Bに緊急停止指令を出力する。これにより、接触回避制御部30Dは、走行制御部30Aの制御作動によって前後進切換装置33を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット35の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪9と左右の後輪10とを制動させる。又、接触回避制御部30Dは、作業制御部30Bの作動によってPTOクラッチ34を切り状態に切り換えて作業装置の作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置の作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触する虞を回避することができる。接触回避制御部30Dは、この低速走行状態において、各レーザスキャナ65の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内において障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部30Aに増速指令を出力し、その後、接触回避制御を終了する。これにより、接触回避制御部30Dは、走行制御部30Aの制御作動によって主変速装置32を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させる。
図1~3、図7~10に示すように、各監視カメラ66には、広角の可視光用CCDカメラが採用されている。6台の監視カメラ66のうちの1台は、車体の前方撮影用であり、この監視カメラ66は、撮影方向が前下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン4の上端部における前端の左右中央箇所に設置されている。6台の監視カメラ66のうちの2台は、車体の右方撮影用であり、これらの監視カメラ66は、撮影方向が右下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン4の上端部における右端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。6台の監視カメラ66のうちの2台は、車体の左方撮影用であり、これらの監視カメラ66は、撮影方向が左下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン4の上端部における左端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。6台の監視カメラ66のうちの1台は、車体の後方撮影用であり、この監視カメラ66は、撮影方向が後下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン4の上端部における後端の左右中央箇所に設置されている。これにより、車体の周囲を漏れなく撮影することができる。
尚、右監視カメラ66と左監視カメラ66とを1台ずつにして、キャビン4の上端部における左右両端の適正箇所に設置するようにしてもよい。
画像処理装置67は、各監視カメラ66からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右側方画像、車体左側方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して表示ユニット23などに送信する。表示ユニット23は、液晶パネル23Aに表示される各種の操作スイッチ(図示せず)の人為操作などに基づいて、液晶パネル23Aに表示される画像を切り換える制御部23B、などを有している。
上記の構成により、手動運転時においては、運転者は、画像処理装置67からの画像を液晶パネル23Aに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転時に管理者が車体に搭乗する場合においては、管理者は、画像処理装置67からの画像を液晶パネル23Aに表示させることにより、自動運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中の車体周辺又は作業状況などにおける異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。
図7に示すように、電子制御システム51は、選択イッチ50の人為操作によって協調運転モードが選択された場合に、車体を同じ仕様の他車と協調して自動走行させる協調制御ユニット70を備えている。協調制御ユニット70は、車体の位置情報を含む他車との協調走行に関する情報を他車との間で無線通信する通信モジュール71と、他車からの情報に基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部30Eとを備えている。協調運転制御部30Eは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインECU30に備えられている。
協調運転モードにおいて、自動運転制御部30Cは、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット53の測位結果などに基づいて、走行制御部30A及び作業制御部30Bなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。協調運転制御部30Eは、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット53の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合は、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転に優先して協調運転制御を開始する。
協調運転制御において、協調運転制御部30Eは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部30Aに減速指令を出力する。これにより、協調運転制御部30Eは、走行制御部30Aの制御作動によって主変速装置32を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部30Eは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部30Eは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部30Aに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部30Eは、走行制御部30Aの制御作動によって主変速装置32を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部30Eは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部30Aに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部30Eは、走行制御部30Aの制御作動によって左右の前輪9を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部30Aに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部30Eは、走行制御部30Aの制御作動によって左右の前輪9を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。
協調運転制御部30Eは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部30Aに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部30Eは、走行制御部30Aの制御作動によって主変速装置32を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部30Eは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部30Aに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部30Eは、走行制御部30Aの制御作動によって左右の前輪9を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部30Aに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部30Eは、走行制御部30Aの制御作動によって左右の前輪9を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部30Eは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部30Cの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。
図1~3、図6、図8~11に示すように、キャビン4は、ルーフ62などを支持するルーフフレーム72、ルーフフレーム72の前端部を支持する左右のフロントピラー73、ルーフフレーム72の前後中間部を支持する左右のセンタピラー74、ルーフフレーム72の後部側を支持する左右のリアピラー75、キャビン4の前面を形成するフロントパネル76、左右のセンタピラー74に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル77、キャビン4の後部側面を形成する左右のサイドパネル78、及び、ルーフフレーム72に開閉揺動可能に支持されたリヤパネル79、などを備えている。
ルーフフレーム72は、左右のフロントピラー73にわたるフロントビーム98、左右いずれかのフロントピラー73とリアピラー75とにわたる左右のサイドビーム99、及び、左右のリアピラー75にわたるリアビーム100、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。
左右のフロントピラー73は、車体におけるホイールベースLの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー73は、正面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。
左右のセンタピラー74及び左右のリアピラー75は、運転座席22の左右に配置された左右のリアフェンダ12とルーフフレーム72との間に配置されている。左右のセンタピラー74は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上側ほど車体の前後中央側に位置するように湾曲している。左右のリアピラー75は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては略垂直姿勢になるように湾曲している。
各パネル76~79には、対応するピラー73~75などに沿って湾曲するガラス製又は透明アクリル樹脂製などの曲面パネルが採用されている。
上記の構成により、キャビン4の下半部においては、運転座席22に着座した運転者の手足による各種の操作が行い易い広い空間を確保しながら、キャビン4の上半部においては、居住性を損なわない程度でルーフフレーム72の前後幅及び左右幅を狭くすることができる。その結果、搭乗空間での操作性及び居住性を低下させることなく、キャビン上部の小型軽量化による車体の安定性の向上を図ることができる。
図1~3、図9~11に示すように、キャビン4は、左右のリアピラー75の上端部から後方に延出する補助フレーム90を備えている。補助フレーム90は、後側のレーザスキャナ65及び後方撮影用の監視カメラ66などを支持している。
図1~3、図8~11に示すように、キャビン4は、その前端部と後端部とのそれぞれに左右のコンビネーションランプ140を備えている。各コンビネーションランプ140は、ブレーキランプ141とウインカーランプ142とを有している。前側の左右のコンビネーションランプ140は、左右のフロントピラー73の上下中央部位に取り付けられている。後側の左右のコンビネーションランプ140は、キャビン4の補助フレーム90と左右いずれか一方のリアピラー75とに垂下姿勢で支持された左右の支持部材144に支持されている。
図1~3、図8~13に示すように、電子制御システム51は、自動運転中の車体の運転状況などを外部から視認可能に表示する外部表示ユニット145を備えている。外部表示ユニット145は、表示色が異なる3つの表示部146A~146Cが積層された左右の積層表示灯(表示灯の一例)146と、自動運転中の車体の運転状況などに応じて各積層表示灯146の作動を制御する外部表示制御部30Fとを備えている。外部表示制御部30Fは、自動運転中の車体の運転状況などに応じた各積層表示灯146の作動制御を可能にする制御プログラムなどを有してメインECU30に備えられている。
各積層表示灯146は、各表示部146A~146Cが上下方向に並ぶ縦長姿勢で、キャビン4における左右のリアピラー75の車体横外側に、左右の後輪10の横外端よりも車体内側で、キャビン4のルーフ62よりも車体下側の位置に配置されている。
上記の構成により、各積層表示灯146が車体の上端及び左右幅からはみ出さないように配置しながらも、自動運転中のトラクタの外部に居る管理者は、左右いずれか一方の積層表示灯146の作動状態を、キャビン4によって阻害されることなく容易に視認することができる。そして、この視認により、管理者は、自動運転中のトラクタにおける車体の運転状況を容易に把握することができる。
その結果、納屋などに対するトラクタの出し入れを行い難くすることなく、自動運転中のトラクタにおける車体の運転状況を、左右の積層表示灯146の作動によって車外の管理者に容易に把握させることができる。
外部表示制御部30Fは、自動運転中の車体の運転状況、及び、GPS信号の受信状況などを監視している。そして、自動運転中の車体の運転状況、及び、GPS信号の受信状況などに応じて、各積層表示灯146における3つの表示部146A~146Cの作動を制御する。例えば、車体が自動運転による走行中であれば、3つの表示部146A~146Cのうちの緑色の表示部146Aを点灯させる。車体が自動運転による一旦停止中であれば、3つの表示部146A~146Cのうちの黄色の表示部146Bを点灯させる。車体が自動運転による緊急停止中であれば、3つの表示部146A~146Cのうちの赤色の表示部146Cを点灯させる。GPS信号の受信が不安定な状態であれば、赤色の表示部146Cを点滅させる。
図8~14に示すように、各積層表示灯146は、コンビネーションランプ140の横外側に位置するように左右の支持部材144にL字金具147を介して支持されている。
これにより、各支持部材144を各積層表示灯146の支持に利用しながら、車体前方又は車体後方からのコンビネーションランプ140の視認を阻害しない状態で、積層表示灯146を左右のリアピラー75の横外側に配置することができる。これにより、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、左右の積層表示灯146を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラー75の横外側に好適に配置することができる。
これにより、各支持部材144を各積層表示灯146の支持に利用しながら、車体前方又は車体後方からのコンビネーションランプ140の視認を阻害しない状態で、積層表示灯146を左右のリアピラー75の横外側に配置することができる。これにより、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、左右の積層表示灯146を、車外の管理者から視認し易い左右のリアピラー75の横外側に好適に配置することができる。
外部表示制御部30Fは、自動運転中の車体の運転状況に応じて左右のウインカーランプ142の作動を制御する。具体的には、外部表示制御部30Fは、圃場での自動運転による作業走行中は、衛星航法装置60の測位情報及び車内情報取得ユニット36からの車内情報などに基づいて、車体の進行方向、及び、直進走行時における現在位置から畦際旋回開始地点までの距離を求める。そして、畦際旋回開始地点までの距離が15mよりも長ければ、車体が10m移動するごとに左右のウインカーランプ142をフラッシュ点灯させる。畦際旋回開始地点までの距離が10~15mであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ142を第1設定時間周期(例えば1秒周期)で点滅させる。畦際旋回開始地点までの距離が5~10mであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ142を第2設定時間周期(例えば500msec周期)で点滅させる。畦際旋回開始地点までの距離が0~5mであれば、旋回方向に対応するウインカーランプ142を第3設定時間周期(例えば250msec周期)で点滅させる。旋回中は、旋回方向のウインカーランプ142を点灯させる。又、車体の後進中は、直進と旋回とにかかわらず、左右のウインカーランプ142を第2設定時間周期で点滅させる。
上記の構成により、圃場内での走行においては特に作動させる必要のない左右のウインカーランプ142を、自動運転中の車体の運転状況を車外の管理者などに把握させる表示灯に有効利用することができる。そして、左右のウインカーランプ142は、本来より、車外の人が視認し易い位置に配置されていることから、各ウインカーランプ142の作動状態を車外の管理者などに容易に認識させることができる。つまり、部品の兼用化による構成の簡素化を図りながら、自動運転中のトラクタにおけるより多くの車体の運転状況を車外の管理者などに把握させることができる。
図1~3、図7~10に示すように、キャビン4は、その上端部における前後両端部位のそれぞれに左右の作業灯148が備えられている。自動運転制御部30Cは、車外の照度を検出する照度センサ149の検出に基づいて、車外の照度が設定値以下に低下したことを検知したときに各作業灯148を自動的に点灯させ、車外の照度が設定値を上回ったことを検知したときに各作業灯148を自動的に消灯させる自動点灯制御を行うように構成されている。
通信モジュール71は、遠隔操作用のリモコン150との無線通信が可能に構成されている。リモコン150には、各作業灯148の点灯を指令する点灯指令信号、及び、各作業灯148の消灯を指令する消灯指令信号を送信する作業灯スイッチ150Aなどを有している。通信モジュール71は、リモコン150からの点灯指令信号又は消灯指令信号を受信すると、受信した指令信号を自動運転制御部30Cに出力する。自動運転制御部30Cは、点灯指令信号又は消灯指令信号を受けると、自動点灯制御に優先して、各作業灯148を点灯又は消灯させる。
上記の構成により、自動運転による作業走行中に日が落ちて周囲が暗くなった場合は、照度センサ149の検出又はリモコン150からの点灯指令信号に基づく自動運転制御部30Cの制御作動により、作業走行を中断させることなく各作業灯148を点灯させることができ、自動運転によって作業走行するトラクタの監視を良好に行うことができる。
自動運転制御部30Cは、エンジンECU31との通信によってエンジン6の停止を検知しているときは、照度センサ149の検出及びリモコン150からの点灯指令信号を無視して、各作業灯148を点灯させないように構成されている。これにより、エンジン停止中の不要な各作業灯148の点灯によるバッテリ上がりを防止することができる。
尚、自動運転制御部30Cは、例えば、照度センサ149の検出に基づいて各作業灯148の作動を制御する第1制御モードと、リモコン150からの指令信号に基づいて各作業灯148の作動を制御する第2制御モードとに、運転部17又はリモコン150に備えられたモード切換スイッチ(図示せず)の操作によって切り換わるように構成されていてもよい。
〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。
〔1〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の後輪10に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪9及び左右の後輪10に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪9と左右の後輪10とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
例えば、作業車は、エンジン6の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジン6と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、キャビン4に代えて保護フレームを備えていてもよい。
例えば、作業車は、左右の後輪10に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪9及び左右の後輪10に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪9と左右の後輪10とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
例えば、作業車は、エンジン6の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジン6と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、キャビン4に代えて保護フレームを備えていてもよい。
〔2〕表示灯146として、積層表示灯146のみを備えるようにしてもよく、又、ウインカーランプ142のみを備えるようにしてもよい。
又、表示灯146として、表示色が異なる複数の回転灯を備えるようにしてもよい。
又、表示灯146として、表示色が異なる複数の回転灯を備えるようにしてもよい。
〔3〕積層表示灯146における表示部146A~146Cの積層数量は種々の変更が可能であり、例えば、表示色が異なる4つ以上の表示部が積層されていてもよい。
〔4〕積層表示灯146の取り付け位置は種々の変更が可能であり、例えば、積層表示灯146を左右のフロントピラー73に取り付けるようにしてもよい。
又、作業車が、キャビン4の代わりに保護フレームを備えていれば、積層表示灯146を、保護フレームの左右両側部に取り付けるようにしてもよい。
又、作業車が、キャビン4の代わりに保護フレームを備えていれば、積層表示灯146を、保護フレームの左右両側部に取り付けるようにしてもよい。
本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを備えたトラクタ、乗用草刈機、コンバイン、乗用田植機、及び、ホイールローダ、などの作業車に適用することができる。
2 走行装置
4 キャビン
30F 外部表示制御部
51 電子制御システム
62 ルーフ
75 リアピラー
140 コンビネーションランプ
141 ブレーキランプ
142 ウインカーランプ(表示灯)
144 支持部材
145 外部表示ユニット
146 積層表示灯(表示灯)
146A 表示部
146B 表示部
146C 表示部
4 キャビン
30F 外部表示制御部
51 電子制御システム
62 ルーフ
75 リアピラー
140 コンビネーションランプ
141 ブレーキランプ
142 ウインカーランプ(表示灯)
144 支持部材
145 外部表示ユニット
146 積層表示灯(表示灯)
146A 表示部
146B 表示部
146C 表示部
Claims (5)
- 搭乗空間を形成するキャビンと、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムと、を備え、
前記電子制御システムは、自動運転中の車体の運転状況を外部から視認可能に表示する外部表示ユニットを備え、
前記外部表示ユニットは、車体の左右両側部に配置された左右の表示灯と、自動運転中の車体の運転状況に応じて前記表示灯の作動を制御する外部表示制御部とを備え、
前記表示灯として、表示色が異なる複数の表示部が上下方向に並ぶ縦長姿勢で積層された積層表示灯を備え、
前記積層表示灯は、前記キャビンのルーフよりも車体下側、かつ、前記キャビンの横側部に位置する状態で備えられ、
前記積層表示灯は、平面視で前記ルーフの横外端よりも車体内側に収容される状態で、かつ、前記キャビンの横側部の外端よりも横外方に突出する状態で備えられている作業車。 - 前記キャビンの横側部に、ブレーキランプとウインカーランプとを有するコンビネーションランプが、備えられ、
前記コンビネーションランプは、前記ブレーキランプと前記ウインカーランプとを上下方向に並ぶ状態で、かつ、前記積層表示灯と横並び状態で備えられている請求項1に記載の作業車。 - 前記コンビネーションランプ及び前記積層表示灯のそれぞれが、平面視で前記ルーフの横外端よりも車体内側に収容される状態で備えられている請求項2に記載の作業車。
- 前記コンビネーションランプと前記積層表示灯とが共通の支持部材により、前記キャビンに支持されている請求項2又は3に記載の作業車。
- 前記積層表示灯における複数の表示部のうち自動運転において緊急停止状態を表示する表示部が、最も上側に位置する状態で配備されている請求項1から4のいずれか1項に記載の作業車。
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