JP6837902B2

JP6837902B2 - 作業車

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Publication number: JP6837902B2
Application number: JP2017084413A
Authority: JP
Inventors: 西　啓四郎; 啓四郎西; 敦新海; 篤史小林; 智章福永
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2017-04-21
Filing date: 2017-04-21
Publication date: 2021-03-03
Anticipated expiration: 2037-04-21
Also published as: JP2018174890A

Description

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムが備えられた作業車に関する。

上記作業車の一例が、例えば下記特許文献１に記載されている。同文献に記載の作業車には、車体の前部に、車体の前方に存在する障害物を検出可能な障害物検出手段が備えられている。この作業車では、障害物検出手段により障害物が検出されると、車体の自動運転（自律走行）を停止させることで、車体の前方に存在する障害物に車体が接触することを回避するようになっている。

特開２００８−９２８１８号公報

しかし、上記従来の技術では、障害物検出手段で検出可能なのは車体の前方に存在する障害物のみであり、車体の後部側に存在する障害物は検出されないので、車体の後部側に位置する作業装置等に障害物が接触する可能性があった。

上記実情に鑑み、車体の後部に障害物が接触することを回避できるようにすることが望まれている。

本発明の作業車は、
車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムが備えられ、
前記電子制御システムに、障害物の有無を検出する障害物検出モジュールと、前記障害物検出モジュールが障害物を検出すると前記車体の走行を抑制する走行抑制制御部と、が備えられ、
前記障害物検出モジュールに、探査対象領域に存在する障害物を検出する複数の障害物探査器と、前記車体の前方及び側方を探知対象領域とし、前記探査対象領域とは少なくとも一部が異なる前記探知対象領域に存在する障害物を検出する障害物探知器とが備えられ、
前記障害物探査器として、前記車体の本体における後端部の側方を前記探査対象領域とする左右一対の第１障害物探査器が備えられ、
前記障害物探知器は、前記第１障害物探査器の前記探査対象領域よりも前記車体の前方で、且つ、前記第１障害物探査器の前記探査対象領域よりも前記車体の遠方に設定された前記探知対象領域の前記障害物を検出するものである。

本発明によると、左右一対の第１障害物探査器により車体の本体における後端部の近傍に存在する障害物を検出できる。左右一対の第１障害物探査器により障害物が検出されると、車体の走行が抑制される。このため、例えば、車体の後端部に位置する作業装置と車体の本体との間に障害物が存在している状態で、車体が停止状態から走行状態に移行することを回避できる。これにより、例えば、作業装置で障害物を轢いてしまう等の不都合が回避され、自動運転の信頼性を高めることができる。

このように、本発明であれば、車体の後部に障害物が接触することを回避できるようになる。

本発明において、
前記第１障害物探査器が、リアフェンダの後部に取り付けられていると好適である。

上記構成によれば、リアフェンダの下方に位置する後輪の後端部付近に存在する障害物を、第１障害物探査器により精度良く検出可能となる。

本発明において、
前記障害物探査器として、前記車体における前後中央部の側方を前記探査対象領域とする左右一対の第２障害物探査器が備えられていると好適である。

上記構成によれば、車体における前後中央部の側方に存在する障害物を、第２障害物探査器により精度良く検出可能となる。

本発明において、
前記第２障害物探査器が、リアフェンダの前部に取り付けられていると好適である。

上記構成によれば、リアフェンダの下方に位置する後輪の前端部付近に存在する障害物を、第２障害物探査器により精度良く検出可能となる。

本発明において、
前記障害物検出モジュールに、前記障害物探査器と異なる検出方式で探知対象領域に存在する障害物を検出する障害物探知器が備えられ、
前記障害物探査器の前記探査対象領域に、前記障害物探知器の前記探知対象領域よりも下方に位置する領域が含まれていると好適である。

上記構成によれば、障害物探査器の探知対象領域よりも下方の領域を、障害物探査器の探査対象領域でカバーすることで、障害物を検出できない死角となる領域を少なくし、自動運転の妨げとなりうる車体周辺に存在する障害物を漏れずに検出できる。

本発明において、
前記障害物探査器が、超音波ソナーであって、前記障害物探知器が、レーザースキャナーであり、
前記障害物探査器のうち少なくとも１つが前記車体のフロントピラーに取り付けられ、
前記障害物探知器は、前記フロントピラーに取り付けられた前記障害物探査器よりも高い位置で前記フロントピラーに取り付けられると好適である。

上記構成によれば、比較的安価な超音波ソナーを障害物の検出に用いることで、全体のコストアップを抑えることができる。

障害物探査器や障害物探知器の配置等を示すトラクタの左側面図である。障害物探査器や障害物探知器の配置等を示すトラクタの上面図である。障害物探査器や障害物探知器の配置等を示すトラクタの斜視図である。制御系の概略構成を示すブロック図である。障害物探査器による探査対象領域、障害物探知器による探知対象領域を示す左側面視の模式図である。障害物探査器による探査対象領域、障害物探知器による探知対象領域を示す上面視の模式図である。障害物探知器による探知対象領域を示す前面視の模式図である。

以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図１、図２に示す符号Ｆの矢印の方向が「前」であり、図１に示す符号Ｕの矢印の方向が「上」であり、図１、図２に示す符号Ｒの矢印の方向が「右」である。

図１〜図３等に示すように、トラクタ（「作業車」の一例）には、車体の前後両端にわたる車体フレーム１、車体フレーム１の左右に配置された左右の走行装置２、車体フレーム１の前部側に配置された原動部３、車体フレーム１の後部側に配置されたキャビン４、車体フレーム１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置Ｗ（図５、図６参照）を連結するための３点リンク機構５等が備えられている。図１、図２に示すように、車体フレーム１の前端部には、ウェイト１Ａが取り付けられている。

図１〜図３等に示すように、車体フレーム１は、原動部３に配置されたエンジン６の下部から車体前側に延出する前部フレーム７、エンジン６の後端下部から車体後側に延出する後部フレーム兼用のケースユニット８等が備えられている。図示は省略するが、ケースユニット８の内部には、エンジン６からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ、主クラッチを経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット、及び、左右の走行装置２に作用する左右のサイドブレーキ等が備えられている。

図１〜図３等に示すように、左右の走行装置２には、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪９と、駆動輪として機能する左右の後輪１０と、が備えられている。左右の前輪９は、前部フレーム７にローリング可能に支持された車輪支持部材１１の左右両端部に操舵可能な状態で駆動可能に支持されている。車輪支持部材１１は、前輪駆動用の伝動軸等を内部に備えた前車軸ケースである。左右の後輪１０は、ケースユニット８に駆動可能に支持されるとともに、各後輪１０の上部側が、車体の後部側に配置された左右のリアフェンダ１２によって覆われている。

図１〜図３に示すように、原動部３には、原動部３の冷却方向下手側となる原動部３の車体後部側に配置された水冷式のエンジン６、エンジン６よりも冷却方向上手側となる車体前側に配置された冷却ファン１３、冷却ファン１３よりも車体前側に配置されたラジエータ１４、ラジエータ１４よりも車体前側に配置されたバッテリ（図示せず）、エンジン６の後部上方に配置された排気処理装置（図示せず）、エンジン６の前部上方に配置されたエアクリーナ（図示せず）、及び、エンジン６やラジエータ１４等を上方から覆う揺動開閉式のボンネット１６等が備えられている。エンジン６には、コモンレールシステムが備えられた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。排気処理装置の内部には、ＤＯＣ（ＤｉｅｓｅｌＯｘｉｄａｔｉｏｎＣａｔａｌｙｓｔ）とＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）等が備えられている。

図１〜図３等に示すように、キャビン４は、車体の後部側に運転部１７と搭乗空間とを形成している。運転部１７には、主クラッチの操作を可能にするクラッチペダル１８、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル（図示せず）、左右の前輪９の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１９、前後進切り換え用のシャトルレバー２０、右腕用のアームレスト２１を有する運転座席２２、及び、タッチ操作可能な液晶パネル等を有する表示ユニット２３等が備えられている。ステアリングホイール１９は、全油圧式のパワーステアリングユニット（以下、ＰＳユニット２４と称する）を有するステアリング機構２５を介して左右の前輪９に連係されている。アームレスト２１には、主変速レバー２６（図４参照）、作業装置Ｗの高さ位置を設定する昇降レバー２７（図４参照）、及び、作業装置Ｗの昇降を指令する昇降スイッチ２８（図４参照）が備えられている。

図１〜図３等に示す３点リンク機構５は、図４に示すように、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９の作動によって上下方向に揺動駆動される。図５、図６に示すように、３点リンク機構５には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置等の各種の作業装置Ｗを連結できる。そして、３点リンク機構５に連結される作業装置Ｗが、車体からの動力によって駆動されるロータリ耕耘装置等である場合は、変速ユニットから取り出された作業用の動力が外部伝動軸を介して作業装置Ｗに伝達される。

図４に示すように、車体には、メインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵ３０と称する）と、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵ３１と称する）と、が搭載されている。メインＥＣＵ３０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵ３１と称する）、変速伝動ユニットに備えられた電子制御式の主変速装置３２と前後進切換装置３３とＰＴＯクラッチ３４、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット３５、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット３６等に、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の車内ＬＡＮまたは通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ３１は、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭ等を有するマイクロプロセッサが備えられている。メインＥＣＵ３０には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部３０Ａ、及び、作業装置Ｗに関する制御を行う作業制御部３０Ｂ等が備えられている。

主変速装置３２には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置３３は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。図示は省略するが、変速伝動ユニットには、主変速装置３２等とともに、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置等が備えられている。

図４に示すように、車内情報取得ユニット３６には、エンジン６の出力回転数を検出する回転センサ３７、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ３８、主変速レバー２６の操作位置を検出する第１レバーセンサ３９、運転部１７に備えられた副変速レバー４０の操作位置を検出する第２レバーセンサ４１、シャトルレバー２０の操作位置を検出する第３レバーセンサ４２、昇降レバー２７の操作位置を検出する第４レバーセンサ４３、前述した昇降スイッチ２８、運転部１７に備えられた旋回上昇スイッチ４４と後進上昇スイッチ４５とＰＴＯスイッチ４６、昇降駆動ユニット２９における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置Ｗの高さ位置として検出する高さセンサ４７、及び、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８等の各種センサ及びスイッチ類が含まれている。

走行制御部３０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラム等を有している。走行制御部３０Ａは、回転センサ３７の出力と車速センサ３８の出力と第１レバーセンサ３９の出力と第２レバーセンサ４１の出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー２６の操作位置と副変速レバー４０の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置３２のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー２６を任意の操作位置に操作することで、車速を任意の速度に変更できる。

走行制御部３０Ａは、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置３３を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー２０を前進位置に操作することで、車体の進行方向を前進方向に設定できる。運転者は、シャトルレバー２０を後進位置に操作することで、車体の進行方向を後進方向に設定できる。

作業制御部３０Ｂは、作業装置Ｗに関する制御を可能にする各種の制御プログラム等を有している。作業制御部３０Ｂは、第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、昇降レバー２７の操作位置に応じた高さ位置に作業装置Ｗが位置するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー２７を任意の操作位置に操作することで、作業装置Ｗの高さ位置を任意の高さ位置に変更できる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの上昇指令と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置Ｗが予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を上昇指令状態に切り換えることで、作業装置Ｗを上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの下降指令と第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置Ｗが昇降レバー２７によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を下降指令状態に切り換えることで、作業装置Ｗを作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

作業制御部３０Ｂは、旋回上昇スイッチ４４の手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８の出力に基づいて、前輪９の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検出したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことで、畦際旋回の開始に連動して、作業装置Ｗを上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、後進上昇スイッチ４５の手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の後進位置への手動操作を検出したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことで、後進走行への切り換えに連動して、作業装置Ｗを上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が入り位置に切り換えられると、入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置Ｗに伝達されるようにＰＴＯクラッチ３４を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を入り位置に操作することによって作業装置Ｗを作動させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が切り位置に切り換えられると、切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置Ｗに伝達されないようにＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を切り位置に操作することによって作業装置Ｗを停止させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、また、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を自動位置に操作しておくことで、作業装置Ｗの上限位置への自動上昇に連動して作業装置Ｗを停止させることができ、また、作業装置Ｗの作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置Ｗを作動させることができる。

図４に示すように、このトラクタは、運転モードにおける手動運転モードや自動運転モード等の選択を可能にする選択スイッチ５０と、自動運転モードが選択された場合に車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム５１とが備えられている。電子制御システム５１は、前述したメインＥＣＵ３０、左右の前輪９の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット５４等が備えられている。

図２〜図４に示すように、自動操舵ユニット５２は、前述したＰＳユニット２４によって構成されている。ＰＳユニット２４は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１９の回動操作に基づいて左右の前輪９を操舵する。また、ＰＳユニット２４は、自動運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ３０からの制御指令に基づいて左右の前輪９を操舵する。

つまり、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪９を自動で操舵できる。また、ＰＳユニット２４の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続できる。

図１〜図４に示すように、測位ユニット５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）の一例である周知のＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置６０が備えられている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（ＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌＧＰＳ）やＲＴＫ−ＧＰＳ（ＲｅａｌＴｉｍｅＫｉｎｅｍａｔｉｃＧＰＳ）等があるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。

衛星航法装置６０には、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット６１が備えられている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置６０に送信する。衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

アンテナユニット６１は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン４のルーフ６２に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、または、ローリングに伴うアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。

そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角等を計測する慣性計測装置６３（ＩＭＵ：ＩｎｅｒｔｉａｌＭｅａｓｕｒｅｍｅｎｔＵｎｉｔ）が備えられている。慣性計測装置６３は、前述したアンテナユニット６１の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット６１の内部に備えられている。アンテナユニット６１は、上面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン４のルーフ６２における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図２参照）。

図４に示すように、メインＥＣＵ３０には、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラム等を有する自動運転制御部３０Ｃが備えられている。自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果等に基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂ等に各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部３０Ａは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報等に基づいて、主変速装置３２及び前後進切換装置３３等に各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置３２及び前後進切換装置３３等の作動を制御する。作業制御部３０Ｂは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報等に基づいて、昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４等に各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４等の作動を制御する。

図１〜図４等に示すように、監視ユニット５４には、障害物の有無を検出する障害物検出モジュール６４、障害物検出モジュール６４が障害物を検出すると車体の走行を抑制する走行抑制制御（障害物との接触を回避する接触回避制御）を行う走行抑制制御部３０Ｄ、車体の周囲を撮影する４台の監視カメラ６６、監視カメラ６６が撮影した画像を処理する画像処理装置６７等が備えられている。

図４に示す障害物検出モジュール６４には、探知対象領域Ｘに存在する障害物を検出する複数の障害物探知器６５と、探査対象領域Ｙに存在する障害物を検出する複数の障害物探査器６８と、各障害物探査器６８からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探査情報処理装置６９と、が備えられている。障害物探知器６５は、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）での障害物の接近を検出する。各障害物探査器６８は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の有無を検出する。すなわち、障害物検出モジュール６４には、障害物探査器６８と異なる検出方式で探知対象領域Ｘに存在する障害物を検出する障害物探知器６５が備えられている。

図５〜図７には、障害物探知器６５の探知対象領域Ｘと障害物探査器６８による探査対象領域Ｙとを模式的に示してある。障害物探査器６８の探査対象領域Ｙには、障害物探知器６５の探知対象領域Ｘよりも下方に位置する領域が含まれている。なお、図５〜図７においては、図示の都合上、探知対象領域Ｘ及び探査対象領域Ｙをある程度省略している。

図５〜図７に示す探知対象領域Ｘと探査対象領域Ｙは、夫々、車速に応じて変化するようになっている。具体的には、探知対象領域Ｘと探査対象領域Ｙは、夫々、車速が増加するにつれて大きくなるようになっている。

各障害物探査器６８には、測距センサの一例として測距に超音波を使用する超音波ソナーが採用されている。８個の障害物探査器６８は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域Ｙになるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各障害物探査器６８は、略円錐状の探査対象領域Ｙを有している。各障害物探査器６８は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置６９に送信する。

各探査情報処理装置６９は、対応する各障害物探査器６８における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を走行抑制制御部３０Ｄに出力する。

これにより、自動運転中の車体の前方または左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール６４によって検出される。

ちなみに、障害物検出モジュール６４は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、または、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。また、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

〔障害物探知器について〕
各障害物探知器６５には、平面状の探知対象領域Ｘを有すると共に最大で約２７０度程度の検出角度を有するレーザースキャナが採用されている。各障害物探知器６５は、障害物の探知を行う探知部と、探知部からの探知情報を処理する処理部とが備えられている。探知部は、探知対象領域Ｘにレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部は、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否か等を判別し、判別結果を走行抑制制御部３０Ｄに出力する。

前側の障害物探知器６５は、車体前側の領域が探知対象領域Ｘに設定されている。車体の本体の前方及び側方を第１探知対象領域Ｘ１とし、第１探知対象領域Ｘ１に存在する障害物を検出する左右一対の障害物探知器６５が備えられている。また、車体の作業装置Ｗよりも後方を第２探知対象領域Ｘ２とし、第２探知対象領域Ｘ２に存在する障害物を検出する後障害物探知器１０２が備えられている。

図５等に示すように、第１探知対象領域Ｘ１、及び、第２探知対象領域Ｘ２は、例えば、作業走行中に、圃場の起伏等に応じて車体がローリングまたはピッチングを多少したとしても、圃場の地面を検出しない範囲に設定されている。

図１〜図３、図４等に示すように、各障害物探知器６５は、夫々、上下方向に沿って延びる支持フレームに取り付けられている。ここで、支持フレームは、キャビン４に備えられるフロントピラー７３である。

つまり、図２に示すように、各障害物探知器６５は、夫々、左右方向においてボンネット１６の外端と車体の本体における最外位置Ｍとの間に配置されている。また、各障害物探知器６５は、夫々、上下方向においてボンネット１６の上端部と前輪９の上端部との間に配置されている。また、各障害物探知器６５は、夫々、車体の本体における前後中間部に配置されている。ここで、車体の本体における前後中間部は、車体の本体における前後中央部を中心に前後にある程度の拡がりを持つ領域を意味している。

また、各障害物探知器６５は、前後方向における前輪９の前車軸９Ａと後輪１０の後車軸１０Ａとの間に配置されている。これにより、複雑な地形における車体の傾斜にも対応して障害物を良好に探知できるように第１探知対象領域Ｘ１を設定可能となる。

図５〜図７に示すように、各障害物探知器６５の第１探知対象領域Ｘ１は、夫々、水平面に対して前後左右に傾斜して設定されている。説明を加えると、図５に示すように、各障害物探知器６５の探知対象領域Ｘは、前下がり、かつ、後上がりとなるように傾斜している。また、各障害物探知器６５の第１探知対象領域Ｘ１は、夫々、前輪９の前上側を通るように設定されている。また、各障害物探知器６５の第１探知対象領域Ｘ１は、夫々、ウェイト１Ａの前上側を通るように設定されている。また、図７に示すように、各障害物探知器６５の第１探知対象領域Ｘ１は、機体横内側から機体横外側に向けて下り傾斜している。

図５、図６に示すように、後障害物探知器１０２は、車体後側で作業装置Ｗよりも後側の領域が第２探知対象領域Ｘ２に設定されている。後障害物探知器１０２の第２探知対象領域Ｘ２は、後下がりの傾斜角度を持つように設定されている。第２探知対象領域Ｘ２は、左右方向において、作業装置Ｗの横幅よりも幅広に設定されている。

ここで、図４に示す走行抑制制御部３０Ｄは、走行抑制制御の実行を可能にする制御プログラム等を有している。走行抑制制御部３０Ｄは、各障害物探知器６５及び後障害物探知器１０２の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して走行抑制制御を開始する。そして、走行抑制制御部３０Ｄは、各障害物探知器６５、後障害物探知器１０２及び各探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて走行抑制制御を行う。

走行抑制制御において、走行抑制制御部３０Ｄは、走行抑制制御の開始とともに走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、走行抑制制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。走行抑制制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、いずれかの探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を確認したときに、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂに緊急停止指令を出力する。これにより、走行抑制制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって前後進切換装置３３を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット３５の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪９と左右の後輪１０とを制動させる。また、走行抑制制御部３０Ｄは、作業制御部３０Ｂの作動によってＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えて作業装置Ｗの作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置Ｗの作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触するおそれを回避できる。走行抑制制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、各障害物探知器６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内において障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部３０Ａに増速指令を出力し、その後、走行抑制制御を終了する。これにより、走行抑制制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

図１〜図４等に示す各監視カメラ６６には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。４台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の前方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が前下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における前端の左右中央箇所に設置されている。４台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の右方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が右下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における右端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。４台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の左方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が左下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における左端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。４台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の後方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が後下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における後端の左右中央箇所に設置されている。これにより、車体の周囲を漏れなく撮影できる。

図４に示す画像処理装置６７は、各監視カメラ６６からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右側方画像、車体左側方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像等を生成して表示ユニット２３等に送信する。表示ユニット２３は、液晶パネル２３Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作等に基づいて、液晶パネル２３Ａに表示される画像を切り換える制御部２３Ｂ等を有している。

上記の構成により、手動運転時においては、運転者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることで、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認できる。これにより、運転者は、作業の種類等に応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。また、自動運転時に管理者が車体に搭乗する場合においては、管理者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることで、自動運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認できる。そして、管理者は、自動運転中の車体周辺または作業状況等における異常を視認した場合は、その異常の種類や程度等に応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

図４に示すように、電子制御システム５１は、選択スイッチ５０の人為操作によって協調運転モードが選択された場合に、車体を同じ仕様の他車と協調して自動走行させる協調制御ユニット７０が備えられている。協調制御ユニット７０は、車体の位置情報を含む他車との協調走行に関する情報を他車との間で無線通信する通信モジュール７１と、他車からの情報に基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部３０Ｅとが備えられている。協調運転制御部３０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラム等を有してメインＥＣＵ３０に備えられている。

協調運転モードにおいて、自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果等に基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂ等に各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。協調運転制御部３０Ｅは、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報等に基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離等が適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合は、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して協調運転制御を開始する。

協調運転制御において、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることで、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。

協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることで、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。

協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることで、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。

協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることで、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。

これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

図１〜図４等に示すように、キャビン４には、ルーフ６２等を支持するルーフフレーム７２、ルーフフレーム７２の前端部を支持する左右のフロントピラー７３、ルーフフレーム７２の前後中間部を支持する左右のセンタピラー７４、ルーフフレーム７２の後部側を支持する左右のリアピラー７５、キャビン４の前面を形成するフロントパネル７６、左右のセンタピラー７４に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル７７、キャビン４の後部側面を形成する左右のサイドパネル７８、及び、ルーフフレーム７２に開閉揺動可能に支持されたリヤパネル７９等が備えられている。

左右のフロントピラー７３は、車体の本体におけるホイールベースＬの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー７３は、前面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。左右のフロントピラー７３には、夫々、方向指示器１００（ウィンカ）が支持されている。また、左右のフロントピラー７３における方向指示器１００よりも上側箇所には、縦軸心周りに回動調節自在及び鏡面を前後左右に調節可能なバックミラー１０１が支持されている。

図１〜図４に示すように、キャビン４には、左右のリアピラー７５の上端部から後方に延出する補助フレーム９０が備えられている。補助フレーム９０は、後障害物探知器１０２及び後方撮影用の監視カメラ６６等を支持している。

〔障害物探査器について〕
図１、図３、図４に示すように、各障害物探査器６８は、少なくとも車体における左右の前輪９よりも上側の部位に設置されている。これにより、例えば、作業走行中に、圃場の起伏等に応じて車体がローリングまたはピッチングすることで、いずれかの障害物探査器６８が圃場の地面に近づいた場合であっても、このときの各障害物探査器６８の地面からの離間距離を、各障害物探査器６８の探査距離よりも長い状態に維持できる。

つまり、各障害物探査器６８は、作業走行中に圃場の起伏等に応じて車体がローリングまたはピッチングした場合であっても、圃場の地面が、各障害物探査器６８の探査距離内に入り込むおそれを回避できる適切な高さ位置に配置されている。これにより、作業走行中の車体のローリングまたはピッチングに起因して、各障害物探査器６８が圃場の地面を障害物として誤検出するおそれを回避できる。

障害物探査器６８の探査対象領域Ｙには、第１探査対象領域Ｙ１、第２探査対象領域Ｙ２、第３探査対象領域Ｙ３、第４探査対象領域Ｙ４が含まれている。

障害物探査器６８として、車体の本体における後端部の側方を第１探査対象領域Ｙ１とする左右一対の第１障害物探査器６８Ａ、車体における前後中央部の側方を第２探査対象領域Ｙ２とする左右一対の第２障害物探査器６８Ｂ、車体における前後中央部のうち第２障害物探査器６８Ｂよりも前側箇所の側方を第３探査対象領域Ｙ３とする左右一対の第３障害物探査器６８Ｃと、車体の前側を第４探査対象領域Ｙ４とする左右一対の第４障害物探査器６８Ｄが備えられている。

図１〜図３に示すように、２個の第１障害物探査器６８Ａは、リアフェンダ１２の後部に取り付けられている。説明を加えると、各第１障害物探査器６８Ａは、左右のリアフェンダ１２における左右の後輪１０の後車軸１０Ａよりも後側の部位に取り付けられている。各第１障害物探査器６８Ａは、夫々、第１探査対象領域Ｙ１に存在する障害物を検出可能となっている。第１探査対象領域Ｙ１は、第１障害物探査器６８Ａから横外下がりに延びるように設定されている。

２個の第２障害物探査器６８Ｂは、リアフェンダ１２の前部に取り付けられている。各第２障害物探査器６８Ｂは、夫々、第２探査対象領域Ｙ２に存在する障害物を検出可能となっている。第２探査対象領域Ｙ２は、第２障害物探査器６８Ｂから横外下がりに延びるように設定されている。

２個の第３障害物探査器６８Ｃは、キャビン４における車体の前後中間部に位置する左右のフロントピラー７３に取り付けられている。各第３障害物探査器６８Ｃは、夫々、第３探査対象領域Ｙ３に存在する障害物を検出可能となっている。第３探査対象領域Ｙ３は、第３障害物探査器６８Ｃから横外下がりに延びるように設定されている。

図１〜図４に示すように、前述した８個の障害物探査器６８のうち、左右一対の第４障害物探査器６８Ｄは、ボンネット１６における前端部の上下中央部に、左右方向に互いに所定間隔をあけて取り付けられている。各第４障害物探査器６８Ｄは、夫々、第４探査対象領域Ｙ４に存在する障害物を検出可能となっている。左右の第４障害物探査器６８Ｄにより、車体前方の探査対象領域Ｙを左右方向に広くできる。第４探査対象領域Ｙ４は、第４障害物探査器６８Ｄから横外下がりに延びるように設定されている。

図１等に示すように、第３障害物探査器６８Ｃ、及び、障害物探知器６５は、バックミラー１０１の下方に配置されている。

図５、図６に示す第１障害物探査器６８Ａによる第１探査対象領域Ｙ１、後障害物探知器１０２による第２探知対象領域Ｘ２は、夫々、作業装置Ｗの種類や左右幅に応じて、最適に調整されるようになっている。

また、探知対象領域Ｘは、障害物ではなく地面を検知することを防止する為、領域の外縁に限度が設定されている。なお、図６では、第１探知対象領域Ｘ１の左右方向における端部が直線になっているが、図示の都合上、これは模式的に示しているものである。

上記の取り付けにより、左右のリアフェンダ１２等が配置された車体の本体の後部側の左右両側方は、左右の第１障害物探査器６８Ａの第１探査対象領域Ｙ１になり、左右のリアフェンダ１２等が配置された車体の本体における後輪１０の前側は、左右の第２障害物探査器６８Ｂの第２探査対象領域Ｙ２になり、左右のフロントピラー７３等が配置された車体の前後中央側の左右両側方は、左右の第３障害物探査器６８Ｃの第３探査対象領域Ｙ３になる。つまり、左右の第１障害物探査器６８Ａと、左右の第２障害物探査器６８Ｂと、左右の第３障害物探査器６８Ｃとにより、前後方向に広い車体横側方の広い領域を探査対象領域Ｙにできる。その結果、車体に対する車体横側方の至近距離に存在する障害物を漏れなく探査できる。

その結果、各障害物探査器６８の探査に基づいて、停止状態の車体に動く障害物（動物や風で転がる物等）が車体に近付いた状態で走行状態に移行することが回避され、また、自動運転中に車体が障害物に接触することを、より確実に回避できる。

図２に示すように、左右の第１障害物探査器６８Ａは、左右の支持部材を介して左右のリアフェンダ１２に取り付けられている。つまり、左右の第１障害物探査器６８Ａは、夫々、左右の後輪１０における横外側端の上方に配置されている。これにより、左右の第１障害物探査器６８Ａによる障害物の探査を、左右の後輪１０によって阻害されることなく良好に行うことができる。

図１〜図３に示すように、左右の第３障害物探査器６８Ｃは、左右のフロントピラー７３に取り付けられている。つまり、左右の第３障害物探査器６８Ｃは、夫々、左右の前輪９と左右の後輪１０との間に配置されている。これにより、左右の前輪９と左右の後輪１０との間の領域を左右の第３障害物探査器６８Ｃの探査対象領域Ｙに含むことができ、左右の前輪９と左右の後輪１０との間における障害物の有無を、左右の第３障害物探査器６８Ｃによって検出できる。

図１〜図４に示すように、左側の第１障害物探査器６８Ａの取り付け姿勢は、送受信面が左下向きになる左下向き姿勢に設定されている。右側の第１障害物探査器６８Ａの取り付け姿勢は、送受信面が右下向きになる右下向き姿勢に設定されている。左側の第２障害物探査器６８Ｂの取り付け姿勢は、送受信面が左横向きになる左向き姿勢に設定されている。右側の第２障害物探査器６８Ｂの取り付け姿勢は、送受信面が右横向きになる右向き姿勢に設定されている。左側の第３障害物探査器６８Ｃの取り付け姿勢は、送受信面が左下向きになる左下向き姿勢に設定されている。右側の第３障害物探査器６８Ｃの取り付け姿勢は、送受信面が右下向きになる右下向き姿勢に設定されている。左右の第４障害物探査器６８Ｄの取り付け姿勢は、夫々、送受信面が前向きになる前向き姿勢に設定されている。

図６において太字の一点鎖線で示す領域は、障害物探知器６５によって所定の高さよりも低い箇所に存在する障害物を検出可能な領域を示している。また、図６において細字の一点鎖線で示す領域は、障害物探知器６５によって所定の高さよりも低い箇所に存在する障害物を検出できない領域を示している。

図５、図６に示すように、第１障害物探査器６８Ａの第１探査対象領域Ｙ１、第２障害物探査器６８Ｂの第２探査対象領域Ｙ２、第３障害物探査器６８Ｃの第３探査対象領域Ｙ３は、障害物探知器６５の探知対象領域Ｘに含まれない車体の側方の領域（障害物探知器６５の死角となる領域）をカバーし、障害物を検出可能となっている。

このように、各障害物探知器６５の探知対象領域Ｘに含まれない領域を、各障害物探査器６８の探査対象領域Ｙでカバーすることにより、車体の周辺において障害物が検出されない死角の領域を減らすことが可能となる。これにより、走行状態において車体の周辺の障害物を精度良く検出し、障害物に接触する前に車体の走行を停止させることができる。また、停止状態において車体の近傍に動く障害物（例えば、動物、風で移動するもの等）が移動してきた場合に、その障害物を精度良く検出し、停止状態から走行状態に移行させないようにすることで、走行装置２や作業装置Ｗで障害物を踏み付ける等の不都合を回避できる。

〔別実施形態〕
以下、上記実施形態に変更を施した別実施形態について説明する。各別実施形態は、矛盾が生じない限り複数組み合わせて上記実施形態に適用できる。なお、本発明の範囲は、各実施形態に示した内容に限られるものではない。

（１）障害物探知器６５が、左右一対で備えられていなくてもよい。具体的には、左の障害物探知器６５による第１探知対象領域Ｘ１と右の障害物探知器６５による第１探知対象領域Ｘ１とが左右非対称になっていてもよい。また、障害物探知器６５が、左右いずれか一方のみに備えられていてもよい。

（２）障害物探知器６５が、フロントピラー７３に取り付けられていなくてもよい。例えば、障害物探知器６５をバックミラー１０１に取り付けるようにしてもよい。また、例えば、障害物探知器６５を方向指示器１００の近傍のフレームに取り付けるようにしてもよい。障害物探知器６５を方向指示器１００の近傍に配置することにより、障害物探知器６５についてのハーネスと方向指示器１００についてのハーネスをまとめて配線できるものとなる。

（３）キャビン４に代えて、運転座席２２の後方に位置し、左右一対の支柱部と左右の支柱部の上端部を連結するはり部を有する門型のロプスフレームが備えられていてもよい。この場合、障害物探知器６５を、ロプスフレームに取り付けてもよい。具体的には、障害物探知器６５を、ロプスフレームの支柱部に取り付けたり、ロプスフレームのはり部に取り付けたりすることができる。

（４）運転部１７において搭乗者の足が位置する足場の先端部からボンネット１６にかけて設けられた延設フレームが備えられていてもよい。この場合、障害物探知器６５を、延設フレームに取り付けることができる。

（５）第１障害物探査器６８Ａや第２障害物探査器６８Ｂが、リアフェンダ１２以外の部材に取り付けられていてもよい。

（６）障害物探知器６５が、レーザースキャナ以外の装置であってもよい。

（７）障害物探知器６５が、左右方向においてボンネット１６の外端と車体の本体における最外位置Ｍとの間から逸れた箇所に配置されていてもよい。

（８）障害物探知器６５が、車体の本体における前後中間部以外の箇所に配置されていてもよい。

（９）障害物探知器６５の第１探知対象領域Ｘ１が、水平面に対して前後にのみ傾斜して設定されていたり、水平面に対して左右にのみ傾斜して設定されていたりしてもよい。

（１０）障害物探査器６８が、超音波センサ以外の装置であってもよい。例えば、障害物探査器６８として、赤外線測距センサ等を採用してもよい。

（１１）左右の第１障害物探査器６８Ａは、ボンネット１６の前端部におけるヘッドライト１０７よりも上方の位置に配置されていてもよい。

（１２）障害物探査器６８の数量を１０個以上にしてもよく、作業車の全長が短ければ、障害物探査器６８の数量を６個以下にしてもよい。

（１３）左右の後輪１０に代えて左右のクローラが備えられたセミクローラ仕様に構成されていてもよい。

（１４）左右の前輪９及び左右の後輪１０に代えて左右のクローラが備えられたフルクローラ仕様に構成されていてもよい。

（１５）左右の前輪９と左右の後輪１０とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。

（１６）エンジン６の代わりに電動モータが備えられた電動仕様に構成されていてもよい。

（１７）エンジン６と電動モータとが備えられたハイブリッド仕様に構成されていてもよい。

本発明は、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムが備えられた作業車に利用でき、例えば、上記トラクタ以外にも、乗用草刈機、コンバイン、乗用田植機、及び、ホイルローダ等に利用できる。

１２：リアフェンダ
３０Ｄ：走行抑制制御部
５１：電子制御システム
６４：障害物検出モジュール
６５：障害物探知器
６８：障害物探査器
６８Ａ：第１障害物探査器
６８Ｂ：第２障害物探査器
Ｘ：探知対象領域
Ｙ：探査対象領域

Claims

車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムが備えられ、
前記電子制御システムに、障害物の有無を検出する障害物検出モジュールと、前記障害物検出モジュールが障害物を検出すると前記車体の走行を抑制する走行抑制制御部と、が備えられ、
前記障害物検出モジュールに、探査対象領域に存在する障害物を検出する複数の障害物探査器と、前記車体の前方及び側方を探知対象領域とし、前記探査対象領域とは少なくとも一部が異なる前記探知対象領域に存在する障害物を検出する障害物探知器とが備えられ、
前記障害物探査器として、前記車体の本体における後端部の側方を前記探査対象領域とする左右一対の第１障害物探査器が備えられ、
前記障害物探知器は、前記第１障害物探査器の前記探査対象領域よりも前記車体の前方で、且つ、前記第１障害物探査器の前記探査対象領域よりも前記車体の遠方に設定された前記探知対象領域の前記障害物を検出する作業車。
前記第１障害物探査器が、リアフェンダの後部に取り付けられている請求項１に記載の作業車。
前記障害物探査器として、前記車体における前後中央部の側方を前記探査対象領域とする左右一対の第２障害物探査器が備えられている請求項１または２に記載の作業車。
前記第２障害物探査器が、リアフェンダの前部に取り付けられている請求項３に記載の作業車。
前記障害物検出モジュールに、前記障害物探査器と異なる検出方式で探知対象領域に存在する障害物を検出する障害物探知器が備えられ、
前記障害物探査器の前記探査対象領域に、前記障害物探知器の前記探知対象領域よりも下方に位置する領域が含まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車。
前記障害物探査器が、超音波ソナーであって、前記障害物探知器が、レーザースキャナーであり、
前記障害物探査器のうち少なくとも１つが前記車体のフロントピラーに取り付けられ、
前記障害物探知器は、前記フロントピラーに取り付けられた前記障害物探査器よりも高い位置で前記フロントピラーに取り付けられる請求項１〜５のいずれか一項に記載の作業車。