KR20160124010A - 동력 전달 장치 - Google Patents

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KR20160124010A
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히로키 곤도
아키라 히노
가즈야 사카모토
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

동력 전달 장치가 제공된다. 상기 동력 전달 장치는, 구동력원의 동력이 전달되는 입력 회전 부재와 구동륜에 상기 동력을 출력하는 출력 회전 부재 사이에서 동력을 전달하도록 구성된다. 상기 동력 전달 장치는 제 1 변속부, 제 2 변속부, 제 1 걸어맞춤 장치, 제 2 걸어맞춤 장치, 제 3 걸어맞춤 장치, 페일 세이프 밸브, 및 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 제 1 변속부는 상기 입력 회전 부재와 상기 출력 회전 부재 사이의 동력 전달 경로에 형성된다. 상기 제 2 변속부는 상기 입력 회전 부재와 상기 출력 회전 부재 사이의 동력 전달 경로에 상기 제 1 변속부와 병렬로 형성된다. 상기 제 1 걸어맞춤 장치는, 상기 제 1 변속부를 통하여 상기 구동력원의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 제 1 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된다. 제 2 걸어맞춤 장치는, 상기 제 2 변속부를 통하여 상기 구동력원의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 제 2 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된다. 상기 제 3 걸어맞춤 장치는, 상기 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 동력 전달 경로 중 어느 일방의 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된다. 상기 페일 세이프 밸브는, 상기 제 1 걸어맞춤 장치에 유압을 공급하는 제 1 유로 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치에 유압을 공급하는 제 2 유로 중 어느 일방을 차단하여 상기 제 1 걸어맞춤 장치와 상기 제 2 걸어맞춤 장치의 동시 걸어맞춤이 회피되도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 3 걸어맞춤 장치를 해방한 상태에서의 주행 중에, 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치를 동시 걸어맞추는 유압 지령을 출력하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 유압 지령이 출력되고 있을 때에 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰진다고 판정된 경우에, 상기 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 동력 전달 경로 내에서 상기 제 3 걸어맞춤 장치가 단접하는 상기 일방의 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지하도록 구성된다.

Description

동력 전달 장치{POWER TRANSMISSION SYSTEM}
본 발명은, 구동력원과 구동륜 사이의 동력 전달 경로에 병렬로 형성된 2 개의 변속부를 구비하는 동력 전달 장치에 관한 것이다.
구동력원의 동력이 전달되는 입력 회전 부재와 구동륜에 그 동력을 출력하는 출력 회전 부재 사이의 동력 전달 경로에 병렬로 형성된 2 개의 변속부를 구비하는 동력 전달 장치가 잘 알려져 있다. 예를 들어, 국제 공개 제2013/176208에 기재된 차량용 동력 전달 장치가 그것이다. 이 국제 공개 제2013/176208에는, 입력축과 출력축 사이에, 기어열을 통한 동력 전달 경로와 벨트식의 무단 변속기를 통한 동력 전달 경로가 병렬로 형성된 차량용 동력 전달 장치가 개시되어 있다. 또, 기어열을 통한 동력 전달 경로에는, 동력의 전달과 차단을 실시하는 제 1 클러치가 형성되고, 무단 변속기를 통한 동력 전달 경로에는, 동력의 전달과 차단을 실시하는 제 2 클러치가 형성되어 있다.
각각 유압 공급에 의해 걸어맞춰지는 2 개의 걸어맞춤 장치의 동시 걸어맞춤 (예를 들어 국제 공개 제2013/176208에 개시된 차량용 동력 전달 장치에 있어서의 제 1 클러치와 제 2 클러치의 동시 걸어맞춤) 을 회피하기 위해서, 2 개의 걸어맞춤 장치에 각각 유압을 공급하는 각 유로 중 어느 일방의 유로를 차단하는 페일 세이프 밸브를 형성하는 것이 생각된다. 이와 같은 페일 세이프 밸브가 어떠한 고장에 의해 주행 중에 정상적으로 작동하지 않으면, 2 개의 동력 전달 경로가 동시에 형성되는 것에 의한 동력 전달 장치의 타이업이 발생할 우려가 있다. 그 때문에, 주행 중에 페일 세이프 밸브의 고장을 검출할 것이 요망된다. 이에 대하여, 주행 중에, 2 개의 걸어맞춤 장치에 각각 유압을 공급함으로써 페일 세이프 밸브가 정상적으로 작동하는지의 여부를 판정하고자 하면, 페일 세이프 밸브가 고장나 있는 경우에는 동력 전달 장치의 타이업이 발생한다.
본 발명은, 동력 전달 장치의 타이업의 발생을 방지하면서, 주행 중에 페일 세이프 밸브의 고장을 검출할 수 있는 동력 전달 장치를 제공한다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 동력 전달 장치가 제공된다. 상기 동력 전달 장치는, 구동력원의 동력이 전달되는 입력 회전 부재와 구동륜에 상기 동력을 출력하는 출력 회전 부재 사이에서 동력을 전달하도록 구성된다. 상기 동력 전달 장치는 제 1 변속부, 제 2 변속부, 제 1 걸어맞춤 장치, 제 2 걸어맞춤 장치, 제 3 걸어맞춤 장치, 페일 세이프 밸브, 및 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 제 1 변속부는 상기 입력 회전 부재와 상기 출력 회전 부재 사이의 제 1 동력 전달 경로에 형성된다. 상기 제 2 변속부는 상기 입력 회전 부재와 상기 출력 회전 부재 사이의 제 2 동력 전달 경로에 상기 제 1 변속부와 병렬로 형성된다. 상기 제 1 걸어맞춤 장치는, 상기 제 1 변속부를 통하여 상기 구동력원의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 제 1 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된다. 제 2 걸어맞춤 장치는, 상기 제 2 변속부를 통하여 상기 구동력원의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 제 2 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된다. 상기 제 3 걸어맞춤 장치는, 상기 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 동력 전달 경로 중 어느 일방의 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된다. 상기 페일 세이프 밸브는, 상기 제 1 걸어맞춤 장치에 유압을 공급하는 제 1 유로 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치에 유압을 공급하는 제 2 유로 중 어느 일방을 차단하여 상기 제 1 걸어맞춤 장치와 상기 제 2 걸어맞춤 장치의 동시 걸어맞춤이 회피되도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 3 걸어맞춤 장치를 해방한 상태에서의 주행 중에, 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치를 동시 걸어맞추는 유압 지령을 출력하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 유압 지령이 출력되고 있을 때에 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰진다고 판정된 경우에, 상기 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 동력 전달 경로 내에서 상기 제 3 걸어맞춤 장치가 단접하는 상기 일방의 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지하도록 구성된다.
이와 같이 하면, 제 3 걸어맞춤 장치가 개재하고 있지 않은 측의 동력 전달 경로를 사용한 주행 중에 있어서, 제 3 걸어맞춤 장치를 해방한 상태일 때, 제 1 걸어맞춤 장치 및 제 2 걸어맞춤 장치를 동시 걸어맞추는 유압 지령을 출력하여 제 1 걸어맞춤 장치 및 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정함으로써, 페일 세이프 밸브가 고장나 있는지 또는 정상적으로 작동하고 있는지를 판정할 수 있다. 이 때, 제 3 걸어맞춤 장치는 해방되어 있으므로, 제 1 걸어맞춤 장치 및 제 2 걸어맞춤 장치가 동시 걸어맞춰져도 동력 전달 장치의 타이업은 발생하지 않는다. 또, 페일 세이프 밸브의 고장을 판정한 경우에는, 제 1 걸어맞춤 장치 및 제 2 걸어맞춤 장치가 동시 걸어맞춰지는 고장이 발생하면 타이업되고, 상기 제 3 걸어맞춤 장치의 걸어맞춤에 의해 형성되는 동력 전달 경로를 사용한 주행이 금지된다. 따라서, 동력 전달 장치의 타이업의 발생을 방지하면서, 주행 중에 페일 세이프 밸브의 고장을 검출할 수 있다.
상기 양태에 관련된 동력 전달 장치에 있어서, 상기 제 1 변속부는, 기어 전동부여도 된다. 상기 제 2 변속부는, 무단 변속부여도 된다. 상기 제 1 걸어맞춤 장치는, 제 1 마찰 클러치여도 된다. 상기 제 2 걸어맞춤 장치는, 제 2 마찰 클러치여도 된다. 상기 제 3 걸어맞춤 장치는, 상기 제 1 마찰 클러치보다 상기 출력 회전 부재측에 형성되고, 상기 제 1 동력 전달 경로를 단접하는 맞물림식 클러치여도 된다. 상기 페일 세이프 밸브는, 상기 제 1 유로를 차단하여 상기 동시 걸어맞춤이 회피되도록 구성될 수도 있다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 맞물림식 클러치를 해방한 상태에서 상기 제 2 마찰 클러치의 걸어맞춤에 의해 형성한 상기 제 2 동력 전달 경로를 사용한 주행 중에, 상기 제 1 마찰 클러치를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하도록 구성될 수도 있다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 유압 지령에 따라 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정하도록 구성될 수도 있다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰진다고 판정한 경우에, 상기 제 1 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지하도록 구성될 수도 있다. 이와 같이 하면, 제 2 동력 전달 경로를 사용한 주행 중에 있어서, 맞물림식 클러치를 해방한 상태일 때, 제 1 마찰 클러치를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하여 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정함으로써, 페일 세이프 밸브가 고장나 있는지 또는 정상적으로 작동하고 있는지를 판정할 수 있다. 이 때, 맞물림식 클러치는 해방되어 있으므로, 제 1 마찰 클러치가 걸어맞춰져도 동력 전달 장치의 타이업은 발생하지 않는다. 또, 페일 세이프 밸브의 고장을 판정한 경우에는, 제 2 마찰 클러치가 걸어맞춰지는 고장이 발생하면 타이업되는 제 1 동력 전달 경로를 사용한 주행이 금지된다.
상기 양태에 관련된 동력 전달 장치에 있어서, 상기 제 1 변속부는, 기어 전동부여도 된다. 상기 제 2 변속부는, 무단 변속부여도 된다. 상기 제 1 걸어맞춤 장치는, 제 1 마찰 클러치여도 된다. 상기 제 2 걸어맞춤 장치는, 상기 무단 변속부보다 상기 입력 회전 부재측 또는 상기 출력 회전 부재측에 형성된 제 2 마찰 클러치여도 된다. 상기 제 3 걸어맞춤 장치는, 상기 무단 변속부에 대해 상기 제 2 마찰 클러치와는 반대의 회전 부재측에 형성되고, 상기 제 2 동력 전달 경로를 단접하는 제 3 마찰 클러치여도 된다. 상기 페일 세이프 밸브는, 상기 제 2 유로를 차단하여 상기 동시 걸어맞춤이 회피되도록 구성될 수도 있다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 3 마찰 클러치를 해방한 상태에서 상기 제 1 마찰 클러치의 걸어맞춤에 의해 형성한 상기 제 1 동력 전달 경로를 사용한 주행 중에, 상기 제 2 마찰 클러치를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하도록 구성될 수도 있다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 유압 지령에 따라 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정하도록 구성될 수도 있다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰진다고 판정한 경우에, 상기 제 2 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지하도록 구성될 수도 있다. 이와 같이 하면, 제 1 동력 전달 경로를 사용한 주행 중에 있어서, 제 3 마찰 클러치를 해방한 상태일 때, 제 2 마찰 클러치를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하여 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정함으로써, 페일 세이프 밸브가 고장나 있는지 또는 정상적으로 작동하고 있는지를 판정할 수 있다. 이 때, 제 3 마찰 클러치는 해방되어 있으므로, 제 2 마찰 클러치가 걸어맞춰져도 동력 전달 장치의 타이업은 발생하지 않는다. 또, 페일 세이프 밸브의 고장을 판정한 경우에는, 제 1 마찰 클러치가 걸어맞춰지는 고장이 발생하면 타이업되는 제 2 동력 전달 경로를 사용한 주행이 금지된다.
본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적 및 산업적 중요성이 첨부 도면들을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면들에서, 동일한 부호들은 동일한 엘리먼트들을 나타낸다:
도 1 은 본 발명이 적용되는 차량의 개략 구성을 설명하는 도면이다.
도 2 는 동력 전달 장치의 주행 패턴의 전환을 설명하기 위한 도면이다.
도 3 은 차량에 있어서의 각종 제어를 위한 제어 기능 및 제어 계통의 주요부를 설명하는 도면이다.
도 4 는 유압 제어 회로 중에서 무단 변속기와 제 1 클러치와 제 2 클러치와 맞물림식 클러치에 관한 유압을 제어하는 부분을 설명하는 도면이다.
도 5 는 C1 압 제어 밸브의 구성을 설명하는 도면이다.
도 6 은 C1 압 제어 밸브가 페일 세이프 밸브 위치로 전환되는 작동 영역의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7 은 C1 압 제어 밸브의 고장 판정시에 출력되고, 제 1 클러치를 걸어맞추는 유압 지령인 SL1 압의 유압 지령치의 일례를 나타내는 도면이다.
도 8 은 C1 압 제어 밸브의 고장 판정시에 출력되고, 제 1 클러치를 걸어맞추는 유압 지령인 SL1 압의 유압 지령치를 나타내는 도면으로서, 도 7 과는 다른 일례이다.
도 9 는 C1 압 제어 밸브의 고장 판정시에 출력되고, 제 1 클러치를 걸어맞추는 유압 지령인 SL1 압의 유압 지령치를 나타내는 도면으로서, 도 7 과는 다른 일례이다.
도 10 은 전자 제어 장치의 제어 작동의 주요부, 즉 동력 전달 장치의 타이업의 발생을 방지하면서 주행 중에 C1 압 제어 밸브의 고장을 검출하기 위한 제어 작동을 설명하는 플로우 차트이다.
도 11 은 본 발명이 적용되는 차량의 개략 구성을 설명하는 도면으로서, 도 1 과는 다른 일례이다.
도 12 는 C2 압 제어 밸브의 구성을 설명하는 도면이다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 1 은 본 발명이 적용되는 차량 (10) 의 개략 구성을 설명하는 도면이다. 도 1 에 있어서, 차량 (10) 은, 주행용의 구동력원으로서 기능하는 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 엔진 (12) 과, 구동륜 (14) 과, 엔진 (12) 과 구동륜 (14) 사이에 형성된 동력 전달 장치 (16) 를 구비하고 있다. 동력 전달 장치 (16) 는, 비회전 부재로서의 하우징 (18) 내에 있어서, 엔진 (12) 에 연결된 유체식 전동 장치로서의 공지된 토크 컨버터 (20), 토크 컨버터 (20) 에 연결된 입력축 (22), 입력축 (22) 에 연결된 무단 변속부로서의 공지된 벨트식의 무단 변속기 (24), 동일하게 입력축 (22) 에 연결된 전후진 전환 장치 (26), 전후진 전환 장치 (26) 를 통하여 입력축 (22) 에 연결되고 무단 변속기 (24) 와 병렬로 형성된 기어 전동부로서의 기어 전동 기구 (28), 무단 변속기 (24) 및 기어 전동 기구 (28) 의 공통의 출력 회전 부재인 출력축 (30), 카운터축 (32), 출력축 (30) 및 카운터축 (32) 에 각각 상대 회전 불능으로 형성되어 맞물리는 1 쌍의 기어로 이루어지는 감속 기어 장치 (34), 카운터축 (32) 에 상대 회전 불능으로 형성된 기어 (36) 에 연결된 디퍼렌셜 기어 (38), 디퍼렌셜 기어 (38) 에 연결된 1 쌍의 차축 (40) 등을 구비하고 있다. 이와 같이 구성된 동력 전달 장치 (16) 에 있어서, 엔진 (12) 의 동력 (특별히 구별하지 않는 경우에는 토크나 힘도 동일한 의미) 은, 토크 컨버터 (20), 무단 변속기 (24) (혹은 전후진 전환 장치 (26) 및 기어 전동 기구 (28)), 감속 기어 장치 (34), 디퍼렌셜 기어 (38), 및 차축 (40) 등을 순차 통하여 1 쌍의 구동륜 (14) 에 전달된다.
이와 같이, 동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) (여기서는 엔진 (12) 의 동력이 전달되는 입력 회전 부재인 입력축 (22) 도 동일한 의미) 과 구동륜 (14) (여기서는 구동륜 (14) 에 엔진 (12) 의 동력을 출력하는 출력 회전 부재인 출력축 (30) 도 동일한 의미) 사이의 동력 전달 경로에 병렬로 형성된, 제 1 변속부로서의 기어 전동 기구 (28) 및 제 2 변속부로서의 무단 변속기 (24) 를 구비하고 있다. 따라서, 동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 기어 전동 기구 (28) 를 통하여 구동륜 (14) 측 (즉 출력축 (30)) 에 전달하는 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 무단 변속기 (24) 를 통하여 구동륜 (14) 측 (즉 출력축 (30)) 에 전달하는 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 의 복수의 동력 전달 경로 (PT) 를, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이에 병렬로 구비하고 있다. 동력 전달 장치 (16) 는, 차량 (10) 의 주행 상태에 따라 그 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 그 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 전환된다. 그 때문에, 동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) 의 동력을 구동륜 (14) 측에 전달하는 동력 전달 경로 (PT) 를, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에서 선택적으로 전환하는 복수의 걸어맞춤 장치를 구비하고 있다. 이 걸어맞춤 장치는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 단접하는 제 1 걸어맞춤 장치 (바꾸어 말하면 걸어맞춰짐으로써 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 형성하는 제 1 걸어맞춤 장치) 로서의 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 와, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 단접하는 제 2 걸어맞춤 장치 (바꾸어 말하면, 걸어맞춰짐으로써 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 형성하는 제 2 걸어맞춤 장치) 로서의 제 2 클러치 (C2) 를 포함하고 있다. 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1) 및 제 2 클러치 (C2) 는, 단접 장치에 상당하는 것으로, 어느 쪽도 유압 액추에이터에 의해 마찰 걸어맞춰지는 공지된 유압식 마찰 걸어맞춤 장치 (마찰 클러치) 이다. 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 는, 제 1 마찰 클러치에 상당하고, 제 2 클러치 (C2) 는, 제 2 마찰 클러치에 상당한다. 또, 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 는, 각각, 후술하는 바와 같이, 전후진 전환 장치 (26) 를 구성하는 요소의 하나이다.
토크 컨버터 (20) 는, 입력축 (22) 둘레에 그 입력축 (22) 에 대해 동축심으로 형성되어 있고, 엔진 (12) 에 연결된 펌프 날개차 (20p) 및 입력축 (22) 에 연결된 터빈 날개차 (20t) 를 구비하고 있다. 펌프 날개차 (20p) 에는, 무단 변속기 (24) 를 변속 제어하거나 상기 복수의 걸어맞춤 장치를 작동하거나 동력 전달 장치 (16) 의 각 부에 윤활유를 공급하거나 하기 위한 작동 유압을 엔진 (12) 에 의해 회전 구동됨으로써 발생하는 기계식의 오일 펌프 (42) 가 연결되어 있다.
전후진 전환 장치 (26) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서 입력축 (22) 둘레에 그 입력축 (22) 에 대해 동축심으로 형성되어 있고, 더블 피니언형의 유성 기어 장치 (26p), 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 를 구비하고 있다. 유성 기어 장치 (26p) 는, 입력 요소로서의 캐리어 (26c) 와, 출력 요소로서의 선 기어 (26s) 와, 반력 요소로서의 링 기어 (26r) 의 3 개의 회전 요소를 갖는 차동 기구이다. 캐리어 (26c) 는 입력축 (22) 에 일체적으로 연결되고, 링 기어 (26r) 는 제 1 브레이크 (B1) 를 통하여 하우징 (18) 에 선택적으로 연결되고, 선 기어 (26s) 는 입력축 (22) 둘레에 그 입력축 (22) 에 대해 동축심으로 상대 회전 가능하게 형성된 소직경 기어 (44) 에 연결되어 있다. 또, 캐리어 (26c) 와 선 기어 (26s) 는, 제 1 클러치 (C1) 를 통하여 선택적으로 연결된다. 따라서, 제 1 클러치 (C1) 는, 상기 3 개의 회전 요소 중 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하는 걸어맞춤 장치이며, 제 1 브레이크 (B1) 는, 상기 반력 요소를 하우징 (18) 에 선택적으로 연결하는 걸어맞춤 장치이다.
기어 전동 기구 (28) 는, 소직경 기어 (44) 와, 기어 기구 카운터축 (46) 둘레에 그 기어 기구 카운터축 (46) 에 대해 동축심으로 상대 회전 불능으로 형성되고, 그 소직경 기어 (44) 와 맞물리는 대직경 기어 (48) 를 구비하고 있다. 또, 기어 전동 기구 (28) 는, 기어 기구 카운터축 (46) 둘레에 그 기어 기구 카운터축 (46) 에 대해 동축심으로 상대 회전 가능하게 형성된 아이들 기어 (50) 와, 출력축 (30) 둘레에 그 출력축 (30) 에 대해 동축심으로 상대 회전 불능으로 형성되고, 그 아이들 기어 (50) 와 맞물리는 출력 기어 (52) 를 구비하고 있다. 출력 기어 (52) 는, 아이들 기어 (50) 보다 대직경이다. 따라서, 기어 전동 기구 (28) 는, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이의 동력 전달 경로 (PT) 에 있어서, 소정의 변속비 (변속단) 로서의 1 개의 변속비 (변속단) 가 형성되는 기어 전동 기구이다. 기어 기구 카운터축 (46) 둘레에는, 추가로, 대직경 기어 (48) 와 아이들 기어 (50) 사이에, 이들 사이를 선택적으로 단접하는 맞물림식 클러치 (D1) 가 형성되어 있다. 맞물림식 클러치 (D1) 는, 동력 전달 장치 (16) 에 구비되고, 전후진 전환 장치 (26) (상기 제 1 마찰 클러치도 동일한 의미) 와 출력축 (30) 사이의 동력 전달 경로에 배치 형성된 (바꾸어 말하면 상기 제 1 마찰 클러치보다 출력축 (30) 측에 형성된), 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 단접하는 제 3 걸어맞춤 장치 (바꾸어 말하면 상기 제 1 마찰 클러치와 함께 걸어맞춰짐으로써 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 형성하는 제 3 걸어맞춤 장치) 로서 기능하는 것으로, 상기 복수의 걸어맞춤 장치에 포함된다.
구체적으로는, 맞물림식 클러치 (D1) 는, 기어 기구 카운터축 (46) 둘레에 그 기어 기구 카운터축 (46) 에 대해 동축심으로 상대 회전 불능으로 형성된 클러치 허브 (54) 와, 아이들 기어 (50) 와 클러치 허브 (54) 사이에 배치되고, 그 아이들 기어 (50) 에 고정 형성된 클러치 기어 (56) 와, 클러치 허브 (54) 에 대해 스플라인 끼워맞춰짐으로써 기어 기구 카운터축 (46) 의 축심 방향의 상대 회전 불능 또한 그 축심과 평행한 방향의 상대 이동 가능하게 형성된 원통 형상의 슬리브 (58) 를 구비하고 있다. 클러치 허브 (54) 와 항상 일체적으로 회전되는 슬리브 (58) 가 클러치 기어 (56) 측으로 이동되고, 그 클러치 기어 (56) 와 맞물림으로써, 아이들 기어 (50) 와 기어 기구 카운터축 (46) 이 접속된다. 또한, 맞물림식 클러치 (D1) 는, 슬리브 (58) 와 클러치 기어 (56) 를 끼워맞출 때에 회전을 동기시키는, 동기 기구로서의 공지된 싱크로메시 기구 (S1) 를 구비하고 있다. 이와 같이 구성된 맞물림식 클러치 (D1) 에서는, 포크 샤프트 (60) 가 유압 액추에이터 (62) 에 의해 작동됨으로써, 포크 샤프트 (60) 에 고정 형성된 시프트 포크 (64) 를 통하여 슬리브 (58) 가 기어 기구 카운터축 (46) 의 축심과 평행한 방향으로 슬라이딩되어, 걸어맞춤 상태와 해방 상태가 전환된다.
제 1 동력 전달 경로 (PT1) 는, 맞물림식 클러치 (D1) 와 맞물림식 클러치 (D1) 보다 입력축 (22) 측에 형성된 제 1 클러치 (C1) (또는 제 1 브레이크 (B1)) 와 함께 걸어맞춰짐으로써 형성된다. 제 1 클러치 (C1) 의 걸어맞춤에 의해 전진용 동력 전달 경로가 형성되고, 제 1 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤에 의해 후진용 동력 전달 경로가 형성된다. 동력 전달 장치 (16) 에서는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 가 형성되면, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 기어 전동 기구 (28) 를 경유하여 출력축 (30) 에 전달할 수 있는 동력 전달 가능 상태가 된다. 한편으로, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 는, 적어도 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 가 함께 해방되거나, 혹은 적어도 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방되면, 동력 전달을 차단하는 뉴트럴 상태 (동력 전달 차단 상태) 가 된다.
무단 변속기 (24) 는, 입력축 (22) 에 형성된 유효 직경이 가변의 프라이머리 풀리 (66) 와, 출력축 (30) 과 동축심의 회전축 (68) 에 형성된 유효 직경이 가변의 세컨더리 풀리 (70) 와, 그것들 각 풀리 (66, 70) 사이에 감겨진 전동 벨트 (72) 를 구비하고, 각 풀리 (66, 70) 와 전동 벨트 (72) 사이의 마찰력 (벨트 협압력) 을 통하여 동력 전달이 실시된다. 프라이머리 풀리 (66) 에서는, 프라이머리 풀리 (66) 에 공급하는 유압 (즉 프라이머리측 유압 실린더 (66c) 에 공급되는 프라이머리압 (Pin)) 이 전자 제어 유닛 (90) (도 3, 4 참조) 에 의해 구동되는 유압 제어 회로 (80) (도 3, 4 참조) 에 의해 조압 제어됨으로써, 각 시브 (66a, 66b) 사이의 V 홈폭을 변경하는 프라이머리 추력 (Win) (= 프라이머리압 (Pin) × 수압 면적) 이 부여된다. 또, 세컨더리 풀리 (70) 에서는, 세컨더리 풀리 (70) 에 공급하는 유압 (즉 세컨더리측 유압 실린더 (70c) 에 공급되는 세컨더리압 (Pout)) 이 유압 제어 회로 (80) 에 의해 조압 제어됨으로써, 각 시브 (70a, 70b) 사이의 V 홈폭을 변경하는 세컨더리 추력 (Wout) (= 세컨더리압 (Pout) × 수압 면적) 이 부여된다. 무단 변속기 (24) 에서는, 프라이머리 추력 (Win) (프라이머리압 (Pin)) 및 세컨더리 추력 (Wout) (세컨더리압 (Pout)) 이 각각 제어됨으로써, 각 풀리 (66, 70) 의 V 홈폭이 변화되어 전동 벨트 (72) 가 감기는 직경 (유효 직경) 이 변경되고, 변속비 (γcvt) (= 프라이머리 풀리 회전 속도 (Npri)/세컨더리 풀리 회전 속도 (Nsec)) 가 변화됨과 함께, 전동 벨트 (72) 가 슬라이딩을 발생하지 않도록 각 풀리 (66, 70) 와 전동 벨트 (72) 사이의 마찰력이 제어된다.
출력축 (30) 은, 회전축 (68) 둘레에 그 회전축 (68) 에 대해 동축심으로 상대 회전 가능하게 배치되어 있다. 제 2 클러치 (C2) 는, 무단 변속기 (24) 보다 구동륜 (14) (여기서는 출력축 (30) 도 동일한 의미) 측에 형성되어 있고 (즉 세컨더리 풀리 (70) 와 출력축 (30) 사이에 형성되어 있고), 세컨더리 풀리 (70) (회전축 (68)) 와 출력축 (30) 사이를 선택적으로 단접한다. 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 는, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어맞춰짐으로써 형성된다. 동력 전달 장치 (16) 에서는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 형성되면, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 무단 변속기 (24) 를 경유하여 출력축 (30) 에 전달할 수 있는 동력 전달 가능 상태가 된다. 한편으로, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 는, 제 2 클러치 (C2) 가 해방되면, 뉴트럴 상태가 된다.
동력 전달 장치 (16) 의 작동에 대하여 이하에 설명한다. 도 2 는, 전자 제어 유닛 (90) 에 의해 전환되는 동력 전달 장치 (16) 의 각 주행 패턴 (주행 모드) 마다의 걸어맞춤 장치의 걸어맞춤표를 사용하여, 그 주행 패턴의 전환을 설명하기 위한 도면이다. 도 2 에 있어서, C1 은 제 1 클러치 (C1) 의 작동 상태에 대응하고, C2 는 제 2 클러치 (C2) 의 작동 상태에 대응하고, B1 은 제 1 브레이크 (B1) 의 작동 상태에 대응하고, D1 은 맞물림식 클러치 (D1) 의 작동 상태에 대응하고,「○」는 걸어맞춤 (접속) 을 나타내고,「×」는 해방 (차단) 을 나타내고 있다.
도 2 에 있어서, 기어 전동 기구 (28) 를 통하여 (즉 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 통하여) 엔진 (12) 의 동력이 출력축 (30) 에 전달되는 주행 패턴인 기어 주행에서는, 제 1 클러치 (C1) 및 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어맞춰지고 또한 제 2 클러치 (C2) 및 제 1 브레이크 (B1) 가 해방된다. 이 기어 주행의 주행 패턴에서는 전진 주행이 가능해진다. 또한, 제 1 브레이크 (B1) 및 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어맞춰지고 또한 제 2 클러치 (C2) 및 제 1 클러치 (C1) 가 해방되는, 기어 주행의 주행 패턴에서는, 후진 주행이 가능해진다.
또, 무단 변속기 (24) 를 통하여 (즉 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 통하여) 엔진 (12) 의 동력이 출력축 (30) 에 전달되는 주행 패턴인 CVT 주행 (벨트 주행, 무단 변속 주행) 에서는, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어맞춰지고 또한 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 가 해방된다. 이 CVT 주행의 주행 패턴에서는 전진 주행이 가능해진다. 이 CVT 주행 중에서 CVT 주행 (중차속) 의 주행 패턴에서는 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어맞춰지는 한편, CVT 주행 (고차속) 의 주행 패턴에서는 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방된다. 이 CVT 주행 (고차속) 중에 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방되는 것은, 예를 들어 CVT 주행 중의 기어 전동 기구 (28) 등의 끌림을 없앰과 함께, 고차속에 있어서 기어 전동 기구 (28) 나 유성 기어 장치 (26p) 의 구성 부재 (예를 들어 피니언 기어) 등이 고회전화하는 것을 방지하기 때문이다. 맞물림식 클러치 (D1) 는, 구동륜 (14) 측에서의 입력을 차단하는 피구동 입력 차단 클러치로서 기능한다.
상기 기어 주행은, 예를 들어 차량 정지 중을 포함하는 저차속 영역에 있어서 선택된다. 동력 전달 장치 (16) 에서는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에서 형성되는 변속비 (γgear) (즉 기어 전동 기구 (28) 에 의해 형성되는 변속비 (EL)) 는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에서 형성되는 최대 변속비 (즉 무단 변속기 (24) 에 의해 형성되는 최저 차속측의 변속비인 최로우 변속비) (γmax) 보다 큰 값 (즉 로우측의 변속비) 으로 설정되어 있다. 요컨대, 무단 변속기 (24) 는, 기어 전동 기구 (28) 에 의해 형성되는 변속비 (EL) 보다 고차속측 (하이측) 의 변속비 (γcvt) 를 형성한다. 예를 들어 변속비 (EL) 는, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 제 1 속 변속단의 변속비 (γ) 인 제 1 속 변속비 (γ1) 에 상당하고, 무단 변속기 (24) 의 최로우 변속비 (γmax) 는, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 제 2 속 변속단의 변속비 (γ) 인 제 2 속 변속비 (γ2) 에 상당한다. 그 때문에, 기어 주행과 CVT 주행이란, 예를 들어 공지된 유단 변속기의 변속 맵에 있어서의 제 1 속 변속단과 제 2 속 변속단을 전환하기 위한 변속선에 따라 전환된다. 또, CVT 주행에 있어서는, 예를 들어 공지된 수법을 사용하여, 액셀 개도나 차속 등의 주행 상태에 기초하여 변속비 (γcvt) 가 변화되는 변속이 실행된다.
기어 주행으로부터 CVT 주행 (고차속), 혹은 CVT 주행 (고차속) 으로부터 기어 주행으로 전환될 때에는, 도 2 에 나타내는 바와 같이, CVT 주행 (중차속) 을 경유하여 전환된다. 예를 들어 기어 주행으로부터 CVT 주행 (고차속) 으로 전환되는 경우, 제 1 클러치 (C1) 를 해방하고 제 2 클러치 (C2) 를 걸어맞추도록 클러치를 다시 거는 변속 (예를 들어 클러치 투 클러치 변속 (이하, CtoC 변속이라고 한다)) 이 실행되어, CVT 주행 (중차속) 으로 전환되고, 그 후, 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방된다. 또, 예를 들어 CVT 주행 (고차속) 으로부터 기어 주행으로 전환되는 경우, 기어 주행으로의 전환 준비로서 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어맞춰지고, CVT 주행 (중차속) 으로 전환되고, 그 후, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추도록 클러치를 다시 거는 변속 (예를 들어 CtoC 변속) 이 실행된다.
도 3 은, 차량 (10) 에 있어서의 각종 제어를 위한 제어 기능 및 제어 계통의 주요부를 설명하는 도면이다. 도 3 에 있어서, 차량 (10) 은, 예를 들어 동력 전달 장치 (16) 의 제어 장치를 포함하는 전자 제어 유닛 (90) 을 구비하고 있다. 따라서, 도 3 은, 전자 제어 유닛 (90) 의 입출력 계통을 나타내는 도면이고, 또, 전자 제어 유닛 (90) 에 의한 제어 기능의 주요부를 설명하는 기능 블록선도이다. 전자 제어 유닛 (90) 은, 예를 들어 CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되어 있고, CPU 는 RAM 의 일시 기억 기능을 이용하면서 미리 ROM 에 기억된 프로그램에 따라 신호 처리를 실시함으로써 차량 (10) 의 각종 제어를 실행한다. 예를 들어, 전자 제어 유닛 (90) 은, 엔진 (12) 의 출력 제어, 무단 변속기 (24) 의 변속 제어, 동력 전달 장치 (16) 의 주행 패턴의 전환 제어 등을 실행한다. 전자 제어 유닛 (90) 은, 필요에 따라 엔진 제어용, 유압 제어용 등으로 나누어 구성된다.
전자 제어 유닛 (90) 에는, 차량 (10) 이 구비하는 각종 센서 (예를 들어 각종 회전 속도 센서 (100, 102, 104, 106, 108), 액셀 개도 센서 (110), 스트로크 센서 (112) 등) 에 의한 검출 신호에 기초하는 각종 실제치 (예를 들어 엔진 회전 속도 (Ne), 입력축 회전 속도 (Nin) 인 프라이머리 풀리 회전 속도 (Npri), 회전축 (68) 의 회전 속도인 세컨더리 풀리 회전 속도 (Nsec), 차속 (V) 에 대응하는 출력축 회전 속도 (Nout), 소직경 기어 (44) 의 회전 속도인 선 기어 회전 속도 (Nsun) , 액셀 개도 (θacc), 맞물림식 클러치 (D1) 를 해방 완료 상태로 하는 슬리브 (58) 의 해방측 위치와 맞물림식 클러치 (D1) 를 걸어맞춤 완료 상태로 하는 슬리브 (58) 의 걸어맞춤측 위치 사이에 있어서의 슬리브 (58) 의 위치 정보에 대응하는 시프트 포크 (64) (또는 포크 샤프트 (60) 등) 의 이동 위치인 싱크로 위치 (Psync) 등) 가, 각각 공급된다. 또, 전자 제어 유닛 (90) 으로부터는, 엔진 (12) 의 출력 제어를 위한 엔진 출력 제어 지령 신호 (Se) , 무단 변속기 (24) 의 변속에 관한 유압 제어를 위한 유압 제어 지령 신호 (Scvt) , 동력 전달 장치 (16) 의 주행 패턴의 전환에 관련하는 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1), 제 2 클러치 (C2) 및 맞물림식 클러치 (D1) 를 제어하기 위한 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 등이 각각 출력된다. 예를 들어, 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 로서, 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1), 제 2 클러치 (C2), 맞물림식 클러치 (D1) 의 각각의 유압 액추에이터에 공급되는 각 유압을 조압하는 각 솔레노이드 밸브를 구동하기 위한 지령 신호 (유압 지령) 가 유압 제어 회로 (80) 에 출력된다.
도 4 는, 동력 전달 장치 (16) 에 구비된 유압 제어 회로 (80) 중에서 무단 변속기 (24) 와 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 와 맞물림식 클러치 (D1) 에 관련되는 유압을 제어하는 부분을 설명하는 도면이다. 유압 제어 회로 (80) 는, 프라이머리 풀리 (66) 에 공급하는 프라이머리압 (Pin) 을 제어하는 프라이머리용 전자 밸브 (SLP) 와 세컨더리 풀리 (70) 에 공급하는 세컨더리압 (Pout) 을 제어하는 세컨더리용 전자 밸브 (SLS) 와, 제 1 클러치 (C1) 에 공급하는 C1 압 (Pc1) 을 제어하는 C1 용 전자 밸브 (SL1) 와, 제 2 클러치 (C2) 에 공급하는 C2 압 (Pc2) 을 제어하는 C2 용 전자 밸브 (SL2) 와, 싱크로메시 기구 (S1) 를 작동시키는 유압 액추에이터 (62) 에 공급하는 싱크로 제어압 (Ps1) 을 제어하는 싱크로용 전자 밸브 (SLG) 를 구비하고 있다. 또, 유압 제어 회로 (80) 는, 프라이머리압 제어 밸브 (82) 와 세컨더리압 제어 밸브 (84) 와 C1 압 제어 밸브 (86) 와 싱크로 제어 밸브 (88) 를 구비하고 있다.
각 전자 밸브 (SLP, SLS, SL1, SL2, SLG) 는, 어느 쪽도 전자 제어 유닛 (90) 으로부터 출력되는 유압 제어 지령 신호 (구동 전류) 에 의해 구동되는 리니어 솔레노이드 밸브이다. 프라이머리압 제어 밸브 (82) 는, 프라이머리용 전자 밸브 (SLP) 로부터 출력되는 SLP 압 (Pslp) 에 기초하여 작동됨으로써 프라이머리압 (Pin) 을 조압한다. 세컨더리압 제어 밸브 (84) 는, 세컨더리용 전자 밸브 (SLS) 로부터 출력되는 SLS 압 (Psls) 에 기초하여 작동됨으로써 세컨더리압 (Pout) 을 조압한다. 싱크로 제어 밸브 (88) 는, 싱크로용 전자 밸브 (SLG) 로부터 출력되는 SLG 압 (Pslg) 에 기초하여 작동됨으로써 싱크로 제어압 (Ps1) 을 조압한다. C1 압 제어 밸브 (86) 는, C1 용 전자 밸브 (SL1) 로부터 출력되는 SL1 압 (Psl1) 을 C1 압 (Pc1) 으로서 제 1 클러치 (C1) 에 공급하는 유로의 연통과 차단을 전환한다. 이 C1 압 제어 밸브 (86) 는, 제 1 클러치 (C1) 에 C1 압 (Pc1) (SL1 압 (Psl1) 도 동일한 의미) 을 공급하는 유로를 차단함으로써 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 의 동시 걸어맞춤을 회피하는 페일 세이프 밸브로서 기능한다. 또한, C2 용 전자 밸브 (SL2) 로부터 출력되는 SL2 압 (Psl2) 은, C2 압 (Pc2) 으로서 직접적으로 제 2 클러치 (C2) 에 공급된다.
도 5 는, C1 압 제어 밸브 (86) 의 구성을 설명하는 도면이다. 도 5 에 있어서, C1 압 제어 밸브 (86) 는, 스프링 (SP), 입력 포트 (Pi), 배출 포트 (Pex), 입력 포트 (Pi) 및 배출 포트 (Pex) 와 택일적으로 연통하는 출력 포트 (Po), 경차 (徑差) 포트 (Pd), 및 유실 (Pc) 을 갖고 있다. C1 압 제어 밸브 (86) 는, 밸브 보디 내에 있어서, 소정의 이동 스트로크로 슬라이딩 가능하게 수용되고 또한 스프링 (SP) 에 의해 일방향으로 탄성 지지된 스풀 밸브 엘리먼트 (SV) 를 구비하고, 그 스풀 밸브 엘리먼트 (SV) 가 슬라이딩 스트로크의 일단 및 타단으로 이동되는 것에 따라, 입력 포트 (Pi) 와 출력 포트 (Po) 를 연통시키거나, 혹은 배출 포트 (Pex) 와 출력 포트 (Po) 를 연통시키는 형식의 잘 알려진 스풀 밸브에 의해 구성되어 있다. 입력 포트 (Pi) 및 경차 포트 (Pd) 에는, C1 용 전자 밸브 (SL1) 로부터 SL1 압 (Psl1) 이 공급되는 유로 (Lsl1) 가 접속된다. 배출 포트 (Pex) 에는, 배출 유로 (Lex) 가 접속된다. 출력 포트 (Po) 에는, C1 압 (Pc1) 을 공급하는 유로 (Lc1) 가 접속된다. 유실 (Pc) 에는, C2 용 전자 밸브 (SL2) 로부터 SL2 압 (Psl2) 이 공급되는 유로 (Lsl2) 가 접속된다. 이와 같이 구성된 C1 압 제어 밸브 (86) 는, SL1 압 (Psl1) 및 SL2 압 (Psl2) 에 기초하여, 유로 (Lsl1) 와 유로 (Lc1) 를 접속하는 통상 밸브 위치 (도 5 의 Normal 측의 밸브 위치 참조) 와 배출 유로 (Lex) 와 유로 (Lc1) 를 접속하는 페일 세이프 밸브 위치 (도 5 의 Failsafe 측의 밸브 위치 참조) 가 택일적으로 전환된다.
C1 압 제어 밸브 (86) 에 있어서, 스프링 (SP) 은, 스풀 밸브 엘리먼트 (SV) 를 통상 밸브 위치 (Normal) 로 유지하기 위한 탄성력을 발생시킨다. SL1 압 (Psl1) 및 SL2 압 (Psl2) 은, 스프링 (SP) 의 탄성력에 저항하고, 스풀 밸브 엘리먼트 (SV) 를 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환시키기 위한 추력을 발생시킨다. C1 압 제어 밸브 (86) 는, 소정압 이상이 되고, SL1 압 (Psl1) 과 SL2 압 (Psl2) 의 합계 유압이 작용되면, 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환된다.
도 6 은, C1 압 제어 밸브 (86) 가 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환된 작동 영역 (페일 세이프 밸브 위치 전환 영역) 의 일례를 나타내는 도면이다. 도 6 에 있어서, C1 용 전자 밸브 (SL1) 의 최대압 (Psl1max) 과 C2 용 전자 밸브 (SL2) 의 최대압 (Psl2max) 은 동일한 값이다. C1 압 제어 밸브 (86) 는, 최대압 (Psl1max) 에 소정 유압 (α) 이 더해진 유압을 초과하는 유압, 또는 최대압 (Psl2max) 에 소정 유압 (α) 이 더해진 유압을 초과하는 유압이 작용되면, 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환된다. 즉, C1 압 제어 밸브 (86) 는, SL1 압 (Psl1) 과 SL2 압 (Psl2) 의 합계 유압이, 최대압 (Psl1max) (또는 최대압 (Psl2max)) 과 소정 유압 (α) 의 합계 유압을 초과하면, 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환된다. 따라서, 예를 들어 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추기 위한 SL1 압 (Psl1) 의 출력과 C2 용 전자 밸브 (SL2) 의 고장에 의한 SL2 압 (Psl2) (예를 들어 최대압 (Psl2max)) 의 출력이 겹치면, 또는, 제 2 클러치 (C2) 를 걸어맞추기 위한 SL2 압 (Psl2) 의 출력과 C1 용 전자 밸브 (SL1) 의 고장에 의한 SL1 압 (Psl1) (예를 들어 최대압 (Psl1max)) 의 출력이 겹치면, C1 압 제어 밸브 (86) 는 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환된다. 이로써, 유로 (Lc1) 가 배출 유로 (Lex) 에 접속됨으로써 (바꾸어 말하면 C1 압 (Pc1) 을 공급하는 유로 (Lc1) 가 차단됨으로써) 제 1 클러치 (C1) 로는 C1 압 (Pc1) (SL1 압 (Psl1)) 이 공급되지 않고 제 1 클러치 (C1) 는 해방되므로, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 는 동력 전달 차단 상태가 된다. 따라서, 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 의 동시 걸어맞춤이 회피되고, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 함께 형성되는 것에 의한 동력 전달 장치 (16) 의 타이업이 회피된다. 또한, 소정 유압 (α) 은, 예를 들어 스프링 (SP) 의 탄성력 및 스풀 밸브 엘리먼트 (SV) 를 통상 밸브 위치측으로 탄성 지지하도록 C1 압 제어 밸브 (86) 에 입력되는 유압에 의한 추력 등의 합계 추력에 걸맞는, 스풀 밸브 엘리먼트 (SV) 를 페일 세이프 밸브 위치측으로 탄성 지지하는 추력을 발생시키는 유압으로부터 최대압 (Psl1max) (또는 최대압 (Psl2max)) 을 뺀 분의 유압에 상당한다.
도 3 으로 돌아와, 전자 제어 유닛 (90) 은, 엔진 출력 제어 수단 즉 엔진 출력 제어부 (92), 및 변속 제어 수단 즉 변속 제어부 (94) 를 구비하고 있다.
엔진 출력 제어부 (92) 는, 예를 들어 미리 실험적으로 혹은 설계적으로 구해져 기억된 (즉 미리 정해진) 관계 (예를 들어 구동력 맵) 에 액셀 개도 (θacc) 및 차속 (V) 을 적용함으로써 요구 구동력 (Fdem) 을 산출하고, 그 요구 구동력 (Fdem) 이 얻어지는 목표 엔진 토크 (Tetgt) 를 설정하고, 그 목표 엔진 토크 (Tetgt) 가 얻어지도록 엔진 (12) 을 출력 제어하는 엔진 출력 제어 지령 신호 (Se) 를 각각 스로틀 액추에이터나 연료 분사 장치나 점화 장치 등으로 출력한다.
변속 제어부 (94) 는, 차량 정지 중에는, 기어 주행에 대비하여, 유압 액추에이터 (62) 에 의한 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어맞춤 작동을 실시하는 지령을 유압 제어 회로 (80) 에 출력한다. 그 후, 변속 제어부 (94) 는, 시프트 레버가 전진 주행 조작 위치 (D) (혹은 후진 주행 조작 위치 (R)) 로 전환된 경우, 제 1 클러치 (C1) (혹은 제 1 브레이크 (B1)) 를 걸어맞추는 지령을 유압 제어 회로 (80) 에 출력한다.
또, 변속 제어부 (94) 는, CVT 주행에 있어서, 예를 들어 미리 정해진 관계 (예를 들어 CVT 변속 맵, 벨트 협압력 맵) 에 액셀 개도 (θacc) 및 차속 (V) 을 적용함으로써, 무단 변속기 (24) 의 벨트 미끄러짐이 발생하지 않게 하면서 엔진 (12) 의 동작점이 소정의 최적 라인 (예를 들어 엔진 최적 연비선) 상이 되는 무단 변속기 (24) 의 목표 변속비 (γtgt) 를 달성하기 위한 프라이머리압 (Pin) 및 세컨더리압 (Pout) 의 각 유압 지령 (유압 제어 지령 신호 (Scvt)) 을 결정하고, 그것들 각 유압 지령을 유압 제어 회로 (80) 에 출력하여, CVT 변속을 실행한다.
또, 변속 제어부 (94) 는, 기어 주행과 CVT 주행을 전환하는 전환 제어를 실행한다. 구체적으로는, 변속 제어부 (94) 는, 예를 들어 기어 주행에 있어서의 변속비 (EL) 와 CVT 주행에 있어서의 최로우 변속비 (γmax) 를 전환하기 위한 소정의 히스테리시스를 가진 업시프트선 및 다운시프트선에 차속 (V) 및 액셀 개도 (θacc) 를 적용함으로써 변속비 (γ) 의 전환을 판단하고, 그 판단 결과에 기초하여 주행 패턴을 전환한다.
변속 제어부 (94) 는, 기어 주행 중에 업시프트를 판단하여 기어 주행으로부터 CVT 주행 (중차속) 으로 전환하는 경우, CtoC 변속을 실행한다. 이로써, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 동력 전달 경로 (PT) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 로부터 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 로 전환된다. 변속 제어부 (94) 는, CVT 주행 (중차속) 으로부터 CVT 주행 (고차속) 으로 전환하는 경우, 유압 액추에이터 (62) 에 의한 맞물림식 클러치 (D1) 의 해방 작동을 실시하는 지령을 유압 제어 회로 (80) 에 출력한다. 또, 변속 제어부 (94) 는, CVT 주행 (고차속) 으로부터 CVT 주행 (중차속) 으로 전환하는 경우, 유압 액추에이터 (62) 에 의한 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어맞춤 작동을 실시하는 지령을 유압 제어 회로 (80) 에 출력한다. 변속 제어부 (94) 는, CVT 주행 (중차속) 중에 다운시프트를 판단하여 기어 주행으로 전환하는 경우, CtoC 변속을 실행한다. 이로써, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 동력 전달 경로 (PT) 는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 로부터 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 로 전환된다. 기어 주행과 CVT 주행을 전환하는 전환 제어에서는, CVT 주행 (중차속) 상태를 경유함으로써, CtoC 변속에 의한 토크의 수수를 실시하는 것만으로 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 전환되므로, 전환 쇼크가 억제된다.
그런데, C1 압 제어 밸브 (86) 가 고착 등의 고장에 의해 주행 중에 정상적으로 작동하지 않으면 C1 용 전자 밸브 (SL1) 또는 C2 용 전자 밸브 (SL2) 의 고장시에 동력 전달 장치 (16) 의 타이업이 발생할 우려가 있다. 그 때문에, 본 실시예에서는, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어맞춰진 CVT 주행 중에, 제 1 클러치 (C1) 를 추가로 걸어맞추기 위한 SL1 압 (Psl1) 을 공급하고, C1 압 (Pc1) 이 정상적으로 차단되는지의 여부 (제 1 클러치 (C1) 가 해방되어 있는지의 여부) 를 판정함으로써, C1 압 제어 밸브 (86) 가 정상적으로 작동하는지의 여부를 판정한다. 그러나, C1 압 제어 밸브 (86) 가 이미 고장나 있는 경우에는 동력 전달 장치 (16) 의 타이업이 발생할 우려가 있다. 또한, 출력축 (30) 이 회전 정지하는 정차 중이면, 제 1 클러치 (C1) 및 제 2 클러치 (C2) 를 각각 걸어맞추기 위한 SL1 압 (Psl1) 및 SL2 압 (Psl2) 을 공급하여 C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장 판정을 실시해도, 상기 서술한 문제는 생기지 않는다.
그래서, 전자 제어 유닛 (90) 은, 맞물림식 클러치 (D1) 를 해방한 상태에서 제 2 클러치 (C2) 의 걸어맞춤에 의해 형성한 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 사용한 주행 중에 (즉 CVT 주행 (고차속) 중에), 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하고, 그 유압 지령에 따라 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰진 경우에는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 사용한 주행 (즉 기어 주행) 을 금지한다. 전자 제어 유닛 (90) 은, 기어 주행을 금지했을 때에는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 사용하여 주행한다 (즉 CVT 주행 (고차속) 한다). CVT 주행 (고차속) 중에 C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장 판정을 실시함으로써, C1 압 제어 밸브 (86) 가 이미 고장나 있는 경우라도 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 가 형성되는 경우는 없기 때문에, 동력 전달 장치 (16) 의 타이업이 발생하지 않는다.
도 7 은, C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장 판정시에 출력되는, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 유압 지령인 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치의 일례를 나타내는 도면이다. 도 7 에 있어서, SL2 압 (Psl2) 의 유압 지령치가 최대압 (Psl2max) 의 CVT 주행 (고차속) 이 된 t1 시점으로부터 소정 시간 (Tsl1) 경과한 t2 시점까지의 기간에, 소정 유압 (α) 을 초과하는 크기의 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치가 출력된다. 소정 시간 (Tsl1) 중에서 (예를 들어 t2 시점에서), 제 1 클러치 (C1) 가 해방된 상태이면, C1 압 제어 밸브 (86) 는 정상적이다. 한편으로, 소정 시간 (Tsl1) 중에서, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰진 상태이면, C1 압 제어 밸브 (86) 는 고장 (이상) 이다. 상기 소정 시간 (Tsl1) 이나 고장 판정 중의 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치의 크기는, 예를 들어 유압 지령치의 출력에 대한 실제의 SL1 압 (Psl1) 의 응답성이나 개체마다의 편차를 고려하여 미리 정해져 있다.
도 8 은, C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장 판정시에 출력되는, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 유압 지령인 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치를 나타내는 도면으로서, 도 7 과는 다른 일례이다. 도 8 에 있어서, SL2 압 (Psl2) 의 유압 지령치가 최대압 (Psl2max) 의 CVT 주행 (고차속) 이 된 t1 시점으로부터, 소정 유압 (α) 을 초과하는 크기의 SL1 압 (Psl1) 을 향하여 점증 (漸增) 하는 유압 지령치가 출력된다. 이 유압 지령치의 점증은, 소정 유압 (α) 을 초과한 t3 시점으로부터 소정 시간 (Tsl1) 경과한 t4 시점까지 계속된다. 유압 지령치가 소정 유압 (α) 을 초과하여 있는 소정 시간 (Tsl1) 중에서, 제 1 클러치 (C1) 가 해방된 상태이면, C1 압 제어 밸브 (86) 는 정상적이다. 한편으로, 소정 시간 (Tsl1) 중에서, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰진 상태이면, C1 압 제어 밸브 (86) 는 고장 (이상) 이다. 상기 소정 시간 (Tsl1) 이나 고장 판정 중의 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치의 크기는, 예를 들어 유압 지령치의 출력에 대한 실제의 SL1 압 (Psl1) 의 응답성이나 개체마다의 편차를 고려하여 미리 정해져 있다. 또한, SL1 압 (Psl1) 이 소정 유압 (α) 을 초과하지 않으면 C1 압 제어 밸브 (86) 가 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환되지 않기 때문에, t3 시점보다 전에는 제 1 클러치 (C1) 에 C1 압 (Pc1) 이 공급된다. 그 때문에, 제 1 클러치 (C1) 의 조압이 개시되는 C1 압 (Pc1) 에 대응하는 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치가 출력되는 t2 시점으로부터 t3 시점에서는, C1 압 제어 밸브 (86) 가 고장나 있는지의 여부에 관계없이, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰진다.
도 9 는, C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장 판정시에 출력되는, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 유압 지령인 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치를 나타내는 도면으로서, 도 7 과는 다른 일례이다. 도 9 의 실시예는, 오일 펌프 (42) 의 부하나 압저에 의해, 유압 지령치를 최대압 (Psl2max) 에 대해 유압 (β) 분 뺀 값으로 하는 경우의 일례이다. 요컨대, 유압 지령치를 최대압 (Psl2max) 으로 해도 실제의 SL2 압 (Psl2) 이 최대압 (Psl2max) 으로부터 유압 (β) 분 뺀 값 밖에 나오지 않는 것이면, 유압 지령치를 최대압 (Psl2max) 에 대해 유압 (β) 분 뺀 값으로 한다. 이 경우, 소정 유압 (α) 은, 소정 유압 (α ＋ β) 으로 바뀐다. C1 압 제어 밸브 (86) 는, SL1 압 (Psl1) 과 SL2 압 (Psl2) 의 합계 유압이, 최대압 (Psl1max) (또는 최대압 (Psl2max)) 과 소정 유압 (α) 의 합계 유압을 초과하면, 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환된다. 그 때문에, 실제의 SL2 압 (Psl2) 이 최대압 (Psl2max) 으로부터 유압 (β) 분 뺀 값인 경우에, 페일 세이프 밸브 위치 (Failsafe) 로 전환하기 위해서는, 소정 유압 (α) 은, 소정 유압 (α ＋ β) 으로 바꿀 필요가 있다. 따라서, 도 9 에 있어서, CVT 주행 (고차속) 이 된 t1 시점으로부터 소정 시간 (Tsl1) 경과한 t2 시점까지의 기간에, 소정 유압 (α ＋ β) 를 초과한 크기의 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치가 출력된다. 유압 β 는, 예를 들어 오일 펌프 (42) 가 발생하는 작동 유압을 원압으로 하여 작동하는 프라이머리용 전자 밸브 (SLP) 나 세컨더리용 전자 밸브 (SLS) 의 구동 상태 등을 고려한 미리 정해진 순서에 따라 설정된다. 이로써, SL2 압 (Psl2) 에 맞춘 소정 유압 (α ＋ β) 에 기초하여 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치를 출력함으로써, 적절한 SL1 압 (Psl1) 으로 C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장 판정을 실시할 수 있다. 또한, 유압 지령치를 최대압 (Psl2max) 으로 해도 실제의 SL2 압 (Psl2) 이 최대압 (Psl2max) 으로부터 유압 (β) 분 뺀 값이 되는 것이면, 도 9 의 실시예에서는, 유압 지령치를 최대압 (Psl2max) 으로 한 채로, 소정 유압 (α) 을 소정 유압 (α ＋ β) 으로 바꾸어도 된다.
보다 구체적으로는, 도 3 으로 돌아와, 전자 제어 유닛 (90) 은, 차량 상태 판정 수단 즉 차량 상태 판정부 (96), 및 고장 판정 수단 즉 고장 판정부 (98) 를 추가로 구비하고 있다.
차량 상태 판정부 (96) 는, CVT 주행 (벨트 주행) 중 인지의 여부를, 예를 들어 차속 (V) 이 차량 주행을 나타내는 소정 차속 이상에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 를 걸어맞추기 위한 C2 용 전자 밸브 (SL2) 에 대한 SL2 압 (Psl2) 의 유압 지령치가 출력되고 있는지의 여부에 기초하여 판정한다.
차량 상태 판정부 (96) 는, 예를 들어 싱크로 위치 (Psync) 에 기초하여 맞물림식 클러치 (D1) (싱크로메시 기구 (S1)) 가 해방 상태에 있는지의 여부를 판정한다. 차량 상태 판정부 (96) 는, 예를 들어 싱크로 위치 (Psync) 가 소정 범위에 있는 경우에 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어맞춤 상태에 있다고 판정하고, 싱크로 위치 (Psync) 가 소정 범위에 없는 경우에 맞물림식 클러치 (D1) 가 비걸어맞춤 상태 (즉 해방 상태) 에 있다고 판정한다. 이 소정 범위는, 예를 들어 맞물림식 클러치 (D1) 를 걸어맞춤 상태로 하는 싱크로 위치 (Psync) 에 슬리브 (58) 가 이동되었다고 판단할 수 있기 위한 미리 정해진 싱크로 위치 (Psync) 의 범위이다.
고장 판정부 (98) 는, 차량 상태 판정부 (96) 에 의해 CVT 주행 중이라고 판정되고 또한 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방 상태에 있다고 판정된 경우에는, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추기 위한 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치를 출력한다. 이 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치는, 예를 들어 도 7, 도 8, 또는 도 9 에 나타내는 바와 같은 유압 지령치이다.
고장 판정부 (98) 는, SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치의 출력 중에, 제 1 클러치 (C1) 의 입출력 회전차로서의, 입력축 회전 속도 (Nin) 와 선 기어 회전 속도 (Nsun) 의 회전차 ΔN (= Nin - Nsun) 이 소정 회전차 이내가 되었는지의 여부에 기초하여, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰졌는지의 여부를 판정한다. 이 소정 회전차는, 예를 들어 입력축 회전 속도 (Nin) 와 선 기어 회전 속도 (Nsun) 가 동기하였다고 판단할 수 있기 위한 미리 정해진 판정 임계값으로서, 보다 구체적으로는 영 또는 대략 영의 값이다.
고장 판정부 (98) 는, SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치의 출력 중에 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰졌는지의 여부에 기초하여, C1 압 제어 밸브 (86) 가 고장나 있는지의 (즉 이상인지의) 여부를 판정한다. 고장 판정부 (98) 는, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰졌다고 판정한 경우에는 C1 압 제어 밸브 (86) 가 이상이라고 판정하는 한편, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰져 있지 않다고 판정한 경우에는 C1 압 제어 밸브 (86) 가 정상적이라고 판정한다.
변속 제어부 (94) 는, CVT 주행 (고차속) 중에 고장 판정부 (98) 에 의해 C1 압 제어 밸브 (86) 가 이상이라고 판정된 경우에는, 기어 주행을 금지한다. 따라서, 변속 제어부 (94) 는, CVT 주행 (고차속) 중에 차속 (V) 이 저하되어 기어 주행을 실시하는 차량 상태가 되어도 CVT 주행 (고차속) 을 계속하고, 기어 주행으로 전환되지 않는다. 변속 제어부 (94) 는, C1 압 제어 밸브 (86) 가 이상이라고 판정된 경우에는, 기어 주행으로 전환되지 않기 때문에, 기어 주행으로 전환될 때에 경유하는 CVT 주행 (중차속) 으로도 전환되지 않는다. 또, 변속 제어부 (94) 는, C1 압 제어 밸브 (86) 가 이상이라고 판정된 경우에는, 차량 발진시에도, 주행 패턴을 CVT 주행 (고차속) 으로 한다. 이와 같이, 변속 제어부 (94) 는, C1 압 제어 밸브 (86) 가 이상이라고 판정된 경우에는, CVT 주행 (고차속) 의 주행 패턴을 유지한다. 이로써, C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장에 의한 동력 전달 장치 (16) 의 타이업이 미연에 방지되고, 또 퇴피 주행이 가능해진다.
도 10 은, 전자 제어 유닛 (90) 의 제어 작동의 주요부 즉 동력 전달 장치 (16) 의 타이업의 발생을 방지하면서 주행 중에 C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장을 검출하기 위한 제어 작동을 설명하는 플로우 차트로, 예를 들어 이그니션 온으로부터 이그니션 오프까지의 1 트립마다, 또는 차량 발진으로부터 차량 정지까지의 1 이벤트마다 등의 여러 가지의 타이밍으로 반복 실행된다.
도 10 에 있어서, 먼저, 차량 상태 판정부 (96) 에 대응하는 스텝 (이하, 스텝을 생략한다) S10 에 있어서, CVT 주행 (벨트 주행) 중인지의 여부가 판정된다. 이 S10 의 판단이 부정이 되는 경우에는, 본 루틴이 종료된다. 이 S10 의 판단이 긍정이 되는 경우에는 차량 상태 판정부 (96) 에 대응하는 S20 에 있어서, 맞물림식 클러치 (D1) (싱크로메시 기구 (S1)) 가 해방 상태에 있는지의 여부가 판정된다. 이 S20 의 판단이 부정이 되는 경우에는, 본 루틴이 종료된다. 이 S20 의 판단이 긍정이 되는 경우에는 고장 판정부 (98) 에 대응하는 S30 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추기 위한 SL1 압 (Psl1) 의 유압 지령치가 출력된다. 이어서, 고장 판정부 (98) 에 대응하는 S40 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰졌는지의 여부가 판정된다. 이 S40 의 판단이 긍정이 되는 경우에는 고장 판정부 (98) 에 대응하는 S50 에 있어서, C1 압 제어 밸브 (86) 가 이상이라고 판정된다. 이어서, 변속 제어부 (94) 에 대응하는 S60 에 있어서, 기어 주행이 금지된다. 한편으로, 이 S40 의 판단이 부정이 되는 경우에는 고장 판정부 (98) 에 대응하는 S70 에 있어서, C1 압 제어 밸브 (86) 가 정상이라고 판정된다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면, 맞물림식 클러치 (D1) 가 개재하고 있지 않은 측의 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 사용한 CVT 주행 중에 있어서, 맞물림식 클러치 (D1) 를 해방한 상태일 때, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하여 제 1 클러치 (C1) 의 걸어맞춤의 유무를 판정함으로써, 페일 세이프 밸브로서의 C1 압 제어 밸브 (86) 가 고장나 있는지 또는 정상적으로 작동하고 있는지를 판정할 수 있다. 이 때, 맞물림식 클러치 (D1) 는 해방되어 있으므로, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰져도 동력 전달 장치 (16) 의 타이업은 발생하지 않는다. 또, C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장을 판정한 경우에는, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어맞춰지는 고장이 발생하면 타이업되는 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 사용한 기어 주행이 금지된다. 따라서, 동력 전달 장치 (16) 의 타이업의 발생을 방지하면서, 주행 중에 C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장을 검출할 수 있다.
이와 같이, 본 실시예에 의하면, C1 압 제어 밸브 (86) 가 정상적으로 작동하지 않는 것을 검출할 수 있다. 반대로, C1 압 제어 밸브 (86) 가 최초부터 이상 작동하고 있는 경우 (즉 페일 세이프 밸브 위치측에서 고착되어 있는 경우) 에는, 차량 정지시에 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞출 수 없고, 기어 주행의 주행 패턴으로 할 수 없다 (즉 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 형성할 수 없다). 이로써, C1 압 제어 밸브 (86) 가 페일 세이프 밸브 위치측에서 고착되어 있는 이상을 발진시에 판정할 수 있다. 따라서, 동력 전달 장치 (16) 의 타이업의 발생을 회피하고 또한 C1 압 제어 밸브 (86) 의 이상 작동을 검출하면서 CVT 주행을 할 수 있다. 이 결과, 본 실시예와 조합함으로써, C1 압 제어 밸브 (86) 가 정상적으로 작동하지 않는 것, 및 이상 작동의 어느 것도 판정하는 것을 용이하게 할 수 있고, 또, 적절한 주행 패턴으로 퇴피 주행할 수 있다.
다음으로, 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서 실시예 상호 공통되는 부분에는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다.
도 11 은, 본 발명이 적용되는 차량 (200) 의 개략 구성을 설명하는 도면이다. 도 11 에 있어서, 차량 (200) 이 구비하는 동력 전달 장치 (202) 는, 전술한 실시예 1 의 동력 전달 장치 (16) 와 비교하여, 무단 변속기 (24) 보다 입력축 (22) 측에 형성된 제 3 클러치 (C3) 를 추가로 구비하는 것이 상이하다. 제 3 클러치 (C3) 는, 유압 액추에이터에 의해 마찰 걸어맞춰지는 공지된 유압식 마찰 걸어맞춤 장치 (마찰 클러치) 이다. 제 3 클러치 (C3) 는, 무단 변속기 (24) 에 대해 제 2 클러치 (C2) 와는 반대의 회전 부재측에 형성되고, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 단접하는 제 3 마찰 클러치에 상당한다. 또, 전술한 실시예 1 에서는, 맞물림식 클러치 (D1) 가 제 3 걸어맞춤 장치로서 기능했지만, 본 실시예에서는, 맞물림식 클러치 (D1) 대신에, 제 3 클러치 (C3) 가 제 3 걸어맞춤 장치로서 기능한다. 그 때문에, 전술한 실시예 1 에서는, 동력 전달 장치 (16) 에 구비된 유압 제어 회로 (80) 는, 페일 세이프 밸브로서 C1 압 제어 밸브 (86) 을 구비하고 있었지만, 본 실시예에서는, 도 12 에 나타내는 바와 같이, 동력 전달 장치 (202) 에 구비된 유압 제어 회로 (204) 는, 페일 세이프 밸브로서 C1 압 제어 밸브 (86) 대신에, 제 2 클러치 (C2) 에 C2 압 (Pc2) (SL2 압 (Psl2) 도 동일한 의미) 을 공급하는 유로를 차단함으로써 제 2 클러치 (C2) 와 제 1 클러치 (C1) 의 동시 걸어맞춤을 회피하는 C2 압 제어 밸브 (206) 를 구비한다.
C2 압 제어 밸브 (206) 는, 도 12 에 나타내는 바와 같이, C1 압 제어 밸브 (86) 에 있어서 SL1 압 (Psl1) 이 입력되는 포트에 SL2 압 (Psl2) 이 입력되고, C1 압 제어 밸브 (86) 에 있어서 SL2 압 (Psl2) 이 입력되는 포트에 SL1 압 (Psl1) 이 입력되고, C1 압 제어 밸브 (86) 에 있어서 C1 압 (Pc1) 을 출력하는 포트로부터 C2 압 (Pc2) 을 출력하는 점에서, C1 압 제어 밸브 (86) 와 상위하다. 이와 같이 구성된 C2 압 제어 밸브 (206) 는, SL2 압 (Psl2) 을 C2 압 (Pc2) 으로서 제 2 클러치 (C2) 에 공급하는 유로의 연통과 차단을 전환한다. 또한, C1 용 전자 밸브 (SL1) 로부터 출력되는 SL1 압 (Psl1) 은, C1 압 (Pc1) 으로서 직접적으로 제 1 클러치 (C1) 에 공급된다.
전자 제어 유닛 (90) 은, 제 3 클러치 (C3) 를 해방한 상태에서 제 1 클러치 (C1) 의 걸어맞춤에 의해 형성한 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 사용한 주행 중에 (즉 기어 주행 중에), 제 2 클러치 (C2) 를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하고, 그 유압 지령에 따라 제 2 클러치 (C2) 가 걸어맞춰진 경우에는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 사용한 주행 (즉 CVT 주행) 을 금지한다. 전자 제어 유닛 (90) 은, CVT 주행을 금지했을 때에는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 사용하여 주행한다 (즉 기어 주행한다). 기어 주행 중에 C2 압 제어 밸브 (206) 의 고장 판정을 실시함으로써, C2 압 제어 밸브 (206) 가 이미 고장나 있는 경우라도 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 형성되는 경우는 없으므로, 동력 전달 장치 (202) 의 타이업이 발생하지 않는다.
본 실시예에 있어서도, 전술한 실시예 1 에 있어서의 도 10 의 플로우 차트 와 마찬가지로 제어 작동이 실행된다. 본 실시예에서는, 도 10 의 S10 의「벨트 주행?」이「기어 주행?」이 되고, 도 10 의 S20 의「싱크로 해방?」이「제 3 클러치 (C3) 해방?」이 되고, 도 10 의 S30 의「SL1 출력」이「SL2 출력」이 되고, 도 10 의 S40 의「C1 걸어맞춤?」이「C2 걸어맞춤?」이 되고, 도 10 의 S50 의「C1 압 제어 밸브 이상」이「C2 압 제어 밸브 이상」이 되고, 도 10 의 S60 의「기어 주행 금지」가「벨트 주행 금지」가 되고, 도 10 의 S70 의「C1 압 제어 밸브 정상」이「C2 압 제어 밸브 정상」이 된다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면, 제 3 클러치 (C3) 가 개재하고 있지 않은 측의 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 사용한 기어 주행 중에 있어서, 제 3 클러치 (C3) 를 해방한 상태일 때, 제 2 클러치 (C2) 를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하여 제 2 클러치 (C2) 의 걸어맞춤의 유무를 판정함으로써, 페일 세이프 밸브로서의 C2 압 제어 밸브 (206) 가 고장나 있는지 또는 정상적으로 작동하고 있는지를 판정할 수 있다. 이 때, 제 3 클러치 (C3) 는 해방되어 있으므로, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어맞춰져도 동력 전달 장치 (202) 의 타이업은 발생하지 않는다. 또, C2 압 제어 밸브 (206) 의 고장을 판정한 경우에는, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰지는 고장이 발생하면 타이업되는 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 사용한 CVT 주행이 금지된다. 따라서, 동력 전달 장치 (202) 의 타이업의 발생을 방지하면서, 주행 중에 C2 압 제어 밸브 (206) 의 고장을 검출할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명했지만, 본 발명은 그 밖의 양태에 있어서도 적용된다.
예를 들어, 전술한 실시예 1, 2 에서 설명한 바와 같이, 본 발명은, 제 3 걸어맞춤 장치 (맞물림식 클러치 (D1) 또는 제 3 클러치 (C3)) 를 해방한 상태에서의 주행 중에, 제 1 걸어맞춤 장치 (제 1 클러치 (C1)) 및 제 2 걸어맞춤 장치 (제 2 클러치 (C2)) 를 동시 걸어맞추는 유압 지령을 출력하고, 그 유압 지령에 따라 제 1 걸어맞춤 장치 및 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰진 경우에는, 제 3 걸어맞춤 장치의 걸어맞춤에 의해 형성되는 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지한다. 제 3 걸어맞춤 장치의 걸어맞춤에 의해 형성되는 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지했을 때에는, 제 3 걸어맞춤 장치의 걸어맞춤에 의해 형성되지 않는 타방의 동력 전달 경로를 사용하여 주행한다. 이로써, 동력 전달 장치 (16, 202) 의 타이업의 발생을 방지하면서, 주행 중에 페일 세이프 밸브 (C1 압 제어 밸브 (86) 또는 C2 압 제어 밸브 (206)) 의 고장을 검출할 수 있다. 또, 일시적인 고착에 의한 페일 세이프 밸브의 고장 (비작동 상태) 이면, 정상적으로 작동하는 것이 확인된 시점에서, 제 3 걸어맞춤 장치의 걸어맞춤에 의해 형성되는 동력 전달 경로를 사용한 주행의 금지를 해제할 수 있다.
또, 전술한 실시예 1 에서는, CVT 주행 (고차속) 중에 C1 압 제어 밸브 (86) 가 이상이라고 판정되어 기어 주행을 금지하는 경우, CVT 주행 (중차속) 으로도 전환되지 않고, CVT 주행 (고차속) 의 주행 패턴을 유지했지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 예를 들어, C1 압 제어 밸브 (86) 의 고장과 C1 용 전자 밸브 (SL1) 의 이상에 따라 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 C1 압 (Pc1) 이 제 1 클러치 (C1) 에 공급되는 고장이 겹치는 이중 고장의 발생 빈도 (발생 확률) 를 생각한 경우, 정차 후 (또는 정차 직전) 에서의 후진 주행 조작 위치 (R) 로의 시프트 레버 조작시에 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어맞춤을 실행하지 않고 제 1 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤을 실행하는 것만으로 신속하게 후진용 동력 전달 경로가 형성되도록, 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어맞춰진 상태인 CVT 주행 (중차속) 으로는 전환시켜 둔다는 양태여도 된다. 이와 같은 양태를 채용하는 경우, 고차속역에서는 CVT 주행 (고차속) 의 주행 패턴을 유지하고, 저중차속역에서는 CVT 주행 (중차속) 의 주행 패턴을 유지해도 되지만, 후진용 동력 전달 경로를 형성할 가능성이 있는 저차속역 (또는 차량 정차가 예상되는 주행 상태) 만 CVT 주행 (고차속) 으로부터 CVT 주행 (중차속) 의 주행 패턴으로 변경해도 된다.
또, 전술한 실시예 1 에서는, 제 1 클러치 (C1) 의 입출력 회전차가 소정 회전차 이내가 되었는지 여부에 기초하여 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰졌는지의 여부를 판정했지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 예를 들어, 제 1 클러치 (C1) 에 입력되는 C1 압 (Pc1) 을 검출하는 유압 스위치 또는 유압 센서를 형성하고, 그 유압 스위치 또는 유압 센서에 의해 검출된 C1 압 (Pc1) 이 제 1 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 것만의 유압인지의 여부에 기초하여 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰졌는지의 여부를 판정해도 된다. 또한, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어맞춰졌는지의 여부의 판정도, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어맞춰졌는지의 여부의 판정과 마찬가지로 실행된다.
또, 전술한 실시예 1 에서는, 제 2 클러치 (C2) 는 무단 변속기 (24) 보다 입력축 (22) 측에 형성되도 된다. 또, 전술한 실시예 2 에서는, 제 2 클러치 (C2) 는 무단 변속기 (24) 보다 입력축 (22) 측에 형성되고, 제 3 클러치 (C3) 는 무단 변속기 (24) 보다 출력축 (30) 측에 형성되어도 된다.
또, 전술한 실시예에서는, 기어 전동 기구 (28) 는, 무단 변속기 (24) 의 최대 변속비 (γmax) 보다 로우측의 변속비가 되는 1 개의 변속단이 형성되는 기어 전동 기구였지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 기어 전동 기구 (28) 는, 변속비가 상이한 복수의 변속단이 형성되는 기어 전동 기구여도 된다. 요컨대, 기어 전동 기구 (28) 는 2 단 이상으로 변속되는 유단 변속기여도 된다. 또, 기어 전동 기구 (28) 는, 무단 변속기 (24) 의 최소 변속비 (γmin) 보다 하이측의 변속비, 및 최대 변속비 (γmax) 보다 로우측의 변속비를 형성하는 기어 전동 기구여도 된다.
또, 전술한 실시예에서는, 동력 전달 장치 (16, 202) 는, 기어 전동 기구 (28) 를 통한 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와, 무단 변속기 (24) 를 통한 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 구비하고 있었지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 무단 변속기 (24) 는, 변속비가 상이한 복수의 변속단이 형성되는 기어 전동 기구여도 된다. 또, 동력 전달 장치 (16, 202) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 및 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 와는 별도로, 다른 동력 전달 경로 (PT) 를 구비하고 있어도 된다. 요점은, 적어도, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이의 동력 전달 경로에 병렬로 형성된 2 개의 변속부와, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 단접하는 제 1 걸어맞춤 장치와, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 단접하는 제 2 걸어맞춤 장치를 구비하는 동력 전달 장치이면, 본 발명은 적용될 수 있다.
또, 전술한 실시예에서는, 동력 전달 장치 (16, 202) 의 주행 패턴을, 소정의 변속 맵을 사용하여 전환했는데, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 차속 (V) 와 액셀 개도 (θacc) 에 기초하여 운전자의 구동 요구량 (예를 들어 요구 토크) 을 산출하고, 그 요구 토크를 만족시킬 수 있는 변속비를 설정함으로써, 동력 전달 장치 (16, 202) 의 주행 패턴을 전환해도 된다.
또, 전술한 실시예에서는, 구동력원으로서 엔진 (12) 을 예시했지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 상기 구동력원은, 전동기 등의 다른 원동기를 단독으로 혹은 엔진 (12) 과 조합하여 채용할 수도 있다. 또, 엔진 (12) 의 동력은, 토크 컨버터 (20) 를 통하여 입력축 (22) 에 전달되었지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 토크 컨버터 (20) 대신에, 토크 증폭 작용이 없는 유체 조인트 (플루이드 커플링) 등의 다른 유체식 전동 장치가 사용되어도 된다. 혹은, 이 유체식 전동 장치는 반드시 형성되지 않아도 된다. 또, 맞물림식 클러치 (D1) 는, 싱크로메시 기구 (S1) 를 구비하고 있었지만, 이 싱크로메시 기구 (S1) 는 반드시 구비되어 있지 않아도 된다.
또한, 상기 서술한 것은 어디까지나 일 실시형태이고, 본 발명은 당업자의 지식에 기초하여 여러 가지의 변경, 개량을 가한 양태로 실시할 수 있다.

Claims (3)

  1. 동력 전달 장치로서,
    상기 동력 전달 장치는, 구동력원의 동력이 전달되는 입력 회전 부재와 구동륜에 상기 동력을 출력하는 출력 회전 부재 사이에서 동력을 전달하도록 구성되고,
    상기 동력 전달 장치는,
    제 1 변속부 … 상기 입력 회전 부재와 상기 출력 회전 부재 사이의 제 1 동력 전달 경로에 형성됨;
    제 2 변속부 … 상기 입력 회전 부재와 상기 출력 회전 부재 사이의 제 2 동력 전달 경로에 상기 제 1 변속부와 병렬로 형성됨;
    상기 제 1 변속부를 통하여 상기 구동력원의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 제 1 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된 제 1 걸어맞춤 장치;
    상기 제 2 변속부를 통하여 상기 구동력원의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 제 2 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된 제 2 걸어맞춤 장치;
    상기 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 동력 전달 경로 중 어느 일방의 동력 전달 경로를 단접하도록 구성된 제 3 걸어맞춤 장치;
    상기 제 1 걸어맞춤 장치에 유압을 공급하는 제 1 유로 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치에 유압을 공급하는 제 2 유로 중 어느 일방을 차단하여 상기 제 1 걸어맞춤 장치와 상기 제 2 걸어맞춤 장치의 동시 걸어맞춤이 회피되도록 구성된 페일 세이프 밸브; 및
    상기 제 3 걸어맞춤 장치를 해방한 상태에서의 주행 중에, 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치를 동시 걸어맞추는 유압 지령을 출력하도록 구성된 전자 제어 유닛을 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 유압 지령이 출력되고 있을 때에 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어맞춤 장치 및 상기 제 2 걸어맞춤 장치가 함께 걸어맞춰진다고 판정된 경우에, 상기 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 동력 전달 경로 내에서 상기 제 3 걸어맞춤 장치가 단접하는 상기 일방의 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지하도록 구성되는, 동력 전달 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 변속부는 기어 전동부이고,
    상기 제 2 변속부는 무단 변속부이고,
    상기 제 1 걸어맞춤 장치는 제 1 마찰 클러치이고,
    상기 제 2 걸어맞춤 장치는 제 2 마찰 클러치이고,
    상기 제 3 걸어맞춤 장치는, 상기 제 1 마찰 클러치보다 상기 출력 회전 부재측에 형성되어 있고, 상기 제 1 동력 전달 경로를 단접하는 맞물림식 클러치이고,
    상기 페일 세이프 밸브는, 상기 제 1 유로를 차단하여 상기 동시 걸어맞춤이 회피되도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 맞물림식 클러치를 해방한 상태에서 상기 제 2 마찰 클러치의 걸어맞춤에 의해 형성한 상기 제 2 동력 전달 경로를 사용한 주행 중에, 상기 제 1 마찰 클러치를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 유압 지령에 따라 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰진다고 판정한 경우에, 상기 제 1 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지하도록 구성되는, 동력 전달 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 변속부는 기어 전동부이고,
    상기 제 2 변속부는 무단 변속부이고,
    상기 제 1 걸어맞춤 장치는 제 1 마찰 클러치이고,
    상기 제 2 걸어맞춤 장치는, 상기 무단 변속부보다 상기 입력 회전 부재측 또는 상기 출력 회전 부재측에 형성된 제 2 마찰 클러치이고,
    상기 제 3 걸어맞춤 장치는, 상기 무단 변속부에 대해 상기 제 2 마찰 클러치와는 반대의 회전 부재측에 형성되어 있고, 상기 제 2 동력 전달 경로를 단접하는 제 3 마찰 클러치이고,
    상기 페일 세이프 밸브는, 상기 제 2 유로를 차단하여 상기 동시 걸어맞춤이 회피되도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 3 마찰 클러치를 해방한 상태에서 상기 제 1 마찰 클러치의 걸어맞춤에 의해 형성한 상기 제 1 동력 전달 경로를 사용한 주행 중에, 상기 제 2 마찰 클러치를 걸어맞추는 유압 지령을 출력하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 유압 지령에 따라 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰지는지의 여부를 판정하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 마찰 클러치 및 상기 제 2 마찰 클러치가 함께 걸어맞춰진다고 판정한 경우에, 상기 제 2 동력 전달 경로를 사용한 주행을 금지하도록 구성되는, 동력 전달 장치.
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